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はてなキーワード:サプライヤーとは
了解。元の論旨（「現実を直視せよ」）に乗っかって、「縮小均衡でいい」という主張への反論をまとめます。
インフラ（道路・上下水道・鉄道・送配電網・自治体運営・救急/消防）は固定費が大きい。人口・納税者が縮んでも費用は比例して下がらない。利用者減→運賃/料金↑→さらなる離脱→ネットワーク縮退…と負のスパイラルに陥りやすく、安定均衡より「崩れの連鎖」になりがち。
日本は食とエネルギーを外から買って生きる国。外貨を稼ぐ製造業・サービスの規模が一定ラインを割ると、交易条件の悪化、通貨の弱体化、調達コスト上昇が重なる。さらに国防は規模の経済が効く分野で、装備調達・人員維持・技術基盤に下限の規模がある。ここを割る「縮小」は安全保障リスクを跳ね上げる。
均等に縮むならまだしも、先に減るのは生産年齢人口。要介護・医療需要はむしろ増える。結果、依存率の上昇で一人当たりの負担が加速度的に重くなり、医療・介護・年金の給付削減か増税のどちらか（多くは両方）を強いられる。「ほどよい縮小」で止まらない。
学校・病院・路線・商業は一定の需要を割ると突然維持不能になる（段階的ではなく飛び石的に崩れる）。廃校・病院撤退・減便/廃線→通院・就学が困難→転出→税基盤縮小…と、局所的な“均衡”は成立しにくい。
研究開発、人材育成、スタートアップ、部材・設備・サプライヤーの集積は人と資本の密度が生命線。縮小は需要・人材プール・風呂敷（市場）を同時に縮め、投資採算を悪化させる。結果、技術導入・自動化で埋めたい穴がかえって埋まらない。
税収基盤↓／社会保障支出↑／インフラ更新費は下がらない。どこかで(1)給付削減、(2)増税、(3)政府債務増の選択になる。債務増に依存すれば、わずかな金利上振れで利払いが公共投資を食い荒らす。これも均衡を不安定化させる。
平時の“ギリ保てる縮小均衡”は、災害・資源価格高騰・隣国の圧力といったショックで簡単に壊れる。冗長性・予備費・防災力が痩せるほど、社会は脆くなる。
この骨太の“勘定”が示せない「縮小均衡」は、実質「均衡なき縮小＝衰退容認」に過ぎない。
「縮小均衡で十分」という言説は、固定費と最小実行規模、依存率上昇、ネットワークの臨界、地政学ショックを軽視している。多くの分野で均衡は連続的ではなく崖をもつ。ゆえに現実的ではない。
お前らコンサルがキラキラした目で語る「SDV化へのロードマップ」ってやつ、まあ綺麗だよな。「レベル1から始まって、ドメイン、ゾーン、最後は夢のセントラルコンピュータへ！」って、すごろくみたいで分かりやすい。プレゼン資料は美しいし、ロジックも通っているように見える。
だが最近、その綺麗なすごろくを見ていると、強烈なデジャブを感じるんだ。
ついこの間までヨーロッパ中が大合唱していた、「未来はEV一択だ！」という、あの狂騒曲にな。
ご存知の通り、その結果は今のEV失速と戦略の迷走だ。今日は、なぜ俺がお前らの語るSDVに、あの失敗したEV戦略と同じ匂いを感じるのか。そして、そのロードマップに隠された巨大な「崖」について、具体的かつ論理的に話そう。
まず前提として、EUのEV戦略は単なる技術選択の失敗じゃない。あれは、「"言葉"を定義することで現実を支配しようとする」という、ヨーロッパ伝統のイデオロギー戦略だ。「EVは善、エンジンは悪」というシンプルな二元論を作り出し、規制と補助金で市場を無理やりそちらに誘導しようとした。
この手法のキモは、現実の複雑さを無視し、自分たちに都合のいい単一のシナリオを唯一の「正解」として提示することにある。世界には多様なエネルギー事情があり、多様な顧客ニーズがあるという現実から目を背け、「EV」という言葉の神輿を担いだわけだ。
そして、お前らが語る「SDV」も、これと全く同じ構造を持っている。
「セントラルコンピュータによる、ハードとソフトが完全分離したSDV」こそが唯一絶対のゴールだと定義し、そこに至る道を一本道で描いてみせる。
だが現実はどうだ？ 安くて頑丈なクルマを求める市場もあれば、運転の楽しさを求める層もいる。そもそもソフトウェアのアップデートに価値を感じない顧客だっている。トヨタが声高に未来を語らず、EV、HV、水素、合成燃料と、あらゆる可能性に備える「マルチパスウェイ」を貫いているのはなぜか。それは彼らがイデオロギーではなく、複雑な「現実」と向き合っているからに他ならない。
お前らのSDVロードマップは、この時点でまず、現実の多様性を無視したイデオロギー的な欺瞞をはらんでいる。
その上で、仮にその単一シナリオ（理想のSDV）が正しいとして、なぜその実現が絶望的に困難なのかを説明しよう。ここで登場するのが、お前らも知ってる「コンウェイの法則」だ。
雑に言えば「システムの構造は、それを作る組織の構造とそっくりになる」という法則だ。今のクルマは、無数のECU（小さいコンピュータ）が複雑に絡み合った「分散型アーキテクチャ」だ。これは偶然そうなったわけじゃない。エンジンはA社、ブレーキはB社、ライトはC社と、各分野の専門サプライヤー（Tier1）が、ハードとソフトを一体ですり合わせて開発してきた。このクルマの構造は、日本の自動車産業が100年かけて作り上げてきた、この巨大なサプライチェーンという人間関係そのものなんだよ。
そして、この巨大な人間関係の構造は、組織と同じで少しずつしか変えられない。「連続的」な変化しか受け付けないんだ。一気に変えようとすれば、現場は崩壊し、これまで培ってきた価値は失われる。
この2つの法則を踏まえて、お前らのロードマップを評価しよう。
これはまだいい。既存のサプライヤーとの人間関係を維持したまま、ECUをいくつか統合し、役割を再編成する。「組織改編」レベルの話だ。現場は筋肉痛になるだろうが、これはまだ「連続的な変化」だ。実行可能性はある。
これは「組織改編」じゃない。「全従業員を一度解雇して、明日から全く別の人種と会社をゼロから作れ」と言っているに等しい。
なぜなら、クルマの作り方が「ハードウェア部品のすり合わせ」から「OS上のソフトウェア開発」へと、根本的に変わるからだ。これは、これまでパートナーだったハード中心のTier1の価値をほぼゼロにし、NVIDIAやGoogle、AWSといった、全く文化の違うITジャイアントと新しい関係をゼロから構築することを意味する。
この「崖」を飛び越えるという行為は、必然的に「大規模リストラ」を意味する。そして、そのリストラは、これまで俺たちがサプライヤーと共に築き上げてきた無形の資産、つまり「車載特有の品質ノウハウ」や「フェイルセーフの思想」といった、カネでは買えない価値（バリュー）を崖の下に投げ捨てる行為に他ならない。
俺たちの議論は、お前らの美しいパワポの上にはない。この血と汗にまみれた現実にある。
だから、お前らが本当に俺たちのパートナーだと言うのなら、答えるべき問いはこれだ。
この「崖」を越えることで失われる、既存サプライチェーンの無形資産（品質ノウハウ、信頼関係、暗黙知）は、金額換算でいくらだ？その減損を、どうやって、何で補填する計画なんだ？
「意識改革」みたいな精神論で逃げるな。どのTier1との関係をどう縮小・終了し、どのITベンダーと、どのような契約・開発体制で、何年かけて新しいエコシステムを構築するのか。その移行期間中のリスクとコスト（訴訟リスクや技術者流出を含む）を算出して見せろ。
この無謀なジャンプの途中で、開発が頓挫したり、大規模リコールが発生したりした場合、会社をどう守るんだ？そのための具体的な資金計画と、リスクヘッジのシナリオを提示しろ。
これらの問いに、具体的かつ定量的に答えられないのであれば、お前らの提案は、現場の現実を無視した無責任な空論であり、俺たちを崖から突き落とそうとする悪意の塊だ。
俺たちは、崖の向こうの楽園の絵が見たいんじゃない。
いや、楽しいのはわかるし、人生のモチベになるのもわかるんだけど、あれはやっぱり「危ない構造」だと思うんだよな。
普通の趣味って、例えば釣りとかコーヒーとか、別にサプライヤーが1社だけじゃないじゃん。
釣り具メーカーは色々あるし、気に入らなきゃ乗り換えられる。コーヒーだっていろんな豆や焙煎方法とかを比べるのが普通。
でも推し活って、基本的に推しは代替できない。唯一無二。だから運営がチケット代を上げても、ファンクラブを複雑にしても、グッズを乱発しても、ファンはついていくしかない。
しかも運営はそこをちゃんと分かってて、ファンの心理を調整してくる。
「もっと応援しよう」「貢献こそ愛」みたいな空気を作って、金を使うこと自体がファンとして正しい行動に感じられるようにしてくる。
ファンが「推しを育ててる」って思うのも、多分それを狙って作られた物語なんだろうなと思う。
結果、生活削ってチケット買ったり、コミュニティでマウント合戦したり、「まだ足りない」って自己嫌悪したりする人が出てくる。
これはもう個人の弱さじゃなくて、そうなるように設計されてるんだろうなと思う。
別に推し活そのものを否定するつもりはない。適度に楽しむなら全然いいと思うし、自分もそういう経験はある。
でも、推し活は「不幸になる人」が出やすい構造を持ってることだけは、ちゃんと意識したほうがいいと思う。
もし仮に、レンタル怖い人が本物の反社や半グレだった場合、骨の髄までしゃぶられるので、当然にお風呂屋さんに沈められることになる。すると、買い手の私にとってはサプライヤーが増えてお得になる。
レンタル怖い人が反社や半グレでなくても、もし仮に使って対峙した相手が本職だった場合、当然にヤクザを舐めてるのかという話になって、トラブルが大きく発展する。するとやっぱり、お風呂やさんに沈むことになるから、私がハッピーになる。
もし仮にうまくいったとしても、レンタル怖い人なんか使う頭が弱子ちゃんは、強くて逞しくて優しくて頼りになるレンタル怖い人に股を濡らして、それほど安くもない費用で呼びたくなる。するとやっぱり、お風呂やさんで稼ぐのが手っ取り早いので、やっぱり私は風呂屋での選択肢が増えてハッピーになる。
いや、本当に頭が弱い女ばかりで捗ります。女の子を大切にしてスポイルすれば、勝手に他責思考になって落ちぶれて、端金でチンポしゃぶりすることになるので、オッチャンには良い世の中ですｗ
日本時間2025/08/07に発動した相互関税により、自動車のSection232追加関税25％（計27.5％）に加えて相互関税15％が併課される恐れが生じた。最大42.5％課税となれば、日本の自動車産業全体に深刻なコスト圧力が発生する。
代表的報道:https://www.47news.jp/12979399.html
| 時点 | 措置 | 実効税率（乗用車） |
|---|---|---|
| 2025/03以前 | MFN | 2.5％ |
| 2025/04〜 | Section232追加 | 27.5％ |
| 2025/08/07以降（日本説明） | 相互関税上限15％ | 15％ |
| 2025/08/07以降（米説明） | 27.5％＋15％＝42.5％ | 42.5％ |
「15％で打ち止め」という日本政府の説明は、米国側の公式文書と整合していない。最悪42.5％課税が発効する前提で、メーカーもサプライヤーも現地化と契約条件再設計を急ぐ必要がある。状況は流動的であり、法令通達と通関実務を日次で確認する体制が不可欠だ。
日産はすでにCATLのバッテリーを採用しているという情報を聞いたが、どの車種のこと?
あと、日産リーフ(各世代)、サクラ、アリアについて、搭載バッテリーのサプライヤー情報を分る限り調べて
まとめて教えて下さい。
以下に、実例を2つ挙げる。
https://global.nissannews.com/en/releases/nissan-unveils-e-power-sylphy-in-china
（Nissanニュース 2024-10 “e-POWER vehicle production passes 1.5 million”）
https://global.nissannews.com/en/releases/241031-01-e
→中国JV発の量産実績が、グローバル展開の足掛かりになった。
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_CX-50#Powertrain
https://www.caranddriver.com/mazda/cx-50-hybrid
→ 合弁で先行したハイブリッド仕様が、翌年には本社主導の北米モデルへ転用。
なのでCATL案件も油断は禁物、という話。
24年のEV販売は世界で1,700万台オーバー、週あたり30万台が路上に追加されている。中国は月間100万台ペース、欧州は2035年ICE終了を据え置き、米国でもIRAクレジットがバッテリー工場ラッシュを量産中。
「目標後ろ倒し」で勝利宣言するたびに、CATL製モジュールが静かに船積みされ、サプライヤーの居場所が1つずつ消えていく。
トランプ劇場に全てを賭けるより、アダプターを握って充電口を探した方が建設的じゃないか？
エンジンの鼓動に酔うのも結構。だが市場が動いた後で「知らなかった」は通用しない。
今のうちに現実充電、しとけ。
電気自動車（EV）のバッテリーメーカーの中国CATLが電池専業を超え、電気自動車の車台そのものを外販し始めた。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/10750/
https://www.catl.com/en/news/6268.html
日産とマツダが採用に踏み切ったとの報道をもとに、事実関係を確認しつつ日本サプライヤーへの影響を整理する。
-Reuters (https://www.reuters.com/markets/emerging/catl-changan-mazda-develop-evs-based-catls-skateboard-chassis-2025-05-13/)
| 論点 | 確認結果 |
|---|---|
| プラットフォーム実在 | 正式発表済み、衝突実証動画も公開 |
| マツダ採用 | 覚書レベルで事実 |
| 日産採用 | 協定段階、量産確定前 |
| 欧州技術者大量引き抜き | 公開情報は限定的で裏付け弱い |
CATLの丸ごと車台はバッテリーと駆動系の大量生産を前提にした価格破壊兵器であり、日本サプライヤーの主戦場を侵食する。生き残りには中国でのコスト競争力獲得と、ソフトやADASなど高付加価値領域への集中が不可欠だ。
米財務省統計によれば、1〜6月の連邦関税収入は872億ドル、約13兆円である。法人税に次ぐ第2の税源へ膨張した。自動車と部品は25%追加関税の主役で、わずか3か月で25〜30億ドル規模の歳入を生んだと推計される。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN16DR30W5A710C2000000/
完成車のうち30〜40%は輸入部品の価値で構成される。部品に課される25%が残れば、コスト増の大半は残存する。
工場を建ててラインを立ち上げ、現地サプライヤーを育成するには長い時間と巨額の先行投資が不可避である。
関税は「国内で作れば良い」という単純な問題ではない。13兆円という歳入、25%という税率、4,600億ドルという対象額が示すのは、サプライチェーンと企業収益、そして連邦財政を同時に拘束する3重の現実である。1990年代の3%鉄鋼関税を前提にした楽観論を唱える前に、この桁違いの数字を直視する必要がある。
日産自動車は追浜工場（年間能力約24万台）の車両生産を2027年度末で終了し、モデル生産を福岡県の日産自動車九州へ集約すると発表した（https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/250715-01-j）。工場そのものの閉鎖は未決定で、跡地活用を含め検討中としている（ロイター 2025/07/15https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-says-oppama-plant-will-stop-production-by-end-fy202728-2025-07-15/）。さらに鴻海（Foxconn）と追浜でのEV生産を協議中との報道もある（ロイター 2025/07/06https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-considers-foxconn-ev-output-save-oppama-closure-nikkei-says-2025-07-06/）。
九州工業地帯にサテライト工場を新設し、福岡県の立地補助（固定資産税5年免除など）を活用
競合サプライヤー同士が合弁し、大型モジュール単位で納入し物流回数を半減
トヨタ東日本、ホンダ寄居など他社の小型EVラインへシフトし海外OEM依存度を高める
追浜での車両生産終了は、サプライヤーに地理優位の喪失と再投資の二者択一を突きつける分水嶺となる。コスト、顧客、技術の三面でリスク分散を急ぎ、多拠点・多OEMモデルへの転換を図ることこそ生存戦略となる。工場用途が未定とはいえ、JITロットの消失という事実は動かない。意思決定の先送りは許されない。
嘘で踊れば、次は法廷台だ。
中国EV最大手BYDが「倒産寸前」と報じる記事が東洋経済オンラインに掲載された。
https://toyokeizai.net/articles/-/888488
さらに、長城汽車トップの発言を引用した煽情的見出しがgooニュースで拡散された。
日本語SNSでは「BYD崩壊」を手放しで喜ぶ投稿が急増。しかし数字を確認すると、語られる危機は実態と乖離している。
BYDの2024年通期決算は売上高7771億元、純利益403億元で過去最高を更新。有利子負債は総負債の数％にとどまり、負債比率74.6％はフォードやGMと同水準。粗利率22.3％へ改善し、フリーキャッシュフローも黒字。倒産リスクを示す指標は見当たらない。
サプライヤーへの支払い遅延批判を受け、BYDを含む17社が「60日以内支払い」を誓約。中国工業情報化部は2025年7月9日にオンライン通報窓口を開設し、履行を監視中。
恒大は完成前物件を担保に借金を重ねたレバレッジ400％企業だった。BYDは研究開発と設備投資が目的で、利払い能力は十分。両者を同列視するのはカテゴリーエラーである。
BYDは電池・半導体・モーターを内製する垂直統合により、競合が追随できないコスト構造を武器に市場シェアを奪う“攻勢”を選択。値下げ競争で収益が圧迫されているのは外部調達比率の高い他社だ。
中国国内ではBYDがネット上の虚偽情報を発信したブロガーを相次いで提訴し、謝罪広告と損害賠償を勝ち取った前例が複数ある。2025年6月時点で37アカウントが新たに訴えられ、報奨金付き通報窓口も開設済み。
https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_Auto#Lawsuits_and_controversies
嘘の数字や憶測を拡散すれば、BYDから名誉毀損で訴えられる可能性があるうえ、政府の通報窓口で事実確認も容易だ。煽り投稿でバズを狙う行為は、法的リスクと紙一重である。
数字を見よ。純利益は過去最高、自己資本比率はトヨタと大差ない。値下げは敗色の狼煙ではなくコスト優位を活かした攻勢である。他社の不幸を願う前に、自国メーカーがどう巻き返すかを議論した方が建設的だ。恒大との比較はミスリード。デマを拡散すれば訴訟リスクが跳ね返る。崩壊と叫ぶ前に事実と構造を読む習慣を身につけた方が身のためだ。
トランプ書簡は「25％は最低ライン、交渉が不調なら35％へ」という恫喝であり、1980年代の輸出自主規制を彷彿とさせる。日本企業は（1）米国内生産・調達率の加速、（2）価格シナリオの複数立て、（3）農産物・防衛装備を含む包括パッケージ交渉──の三正面で対処しなければならない。サプライチェーン全体が関税と資金コストのサンドイッチを受ける構図であり、迅速な現地化と資金繰り対策が生存条件となる。
日産が追浜工場で鴻海（Foxconn）と電気自動車（EV）を協業する案が浮上。閉鎖候補だった工場の雇用維持と、鴻海の日本上陸を同時に実現する可能性がある。
追浜×鴻海は「国内製造を残す最後のチャンス」であると同時に、「構造転換の最終警告」だ。猶予は長くて数年。系列を超えた再編と共創が、選ばれる部品メーカーを決める。
日本家電メーカーが辿った凋落の物語は、低価格・高性能を背景に中国・韓国勢が急伸した2000年代に始まった。いま同じ力学が軽自動車EVでも生じつつある。BYDは補助金込みで100万円台を狙う軽EVを掲げ、日本市場に乗り込む構えを見せた。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC178Q40X10C25A6000000/
本稿では「家電敗戦」に重ねつつ、BYDと国内メーカーの次の一手を考える。
テレビが液晶パネルで主導権を失い、白物家電がコンプレッサーで外資に依存した歴史は、「コア技術を掌握せよ」という教訓を残した。軽自動車EVで同じ轍を踏むかどうかは、国内メーカーが電池とソフトの主導権を握れるかにかかっている。BYDの挑戦は単なる価格競争ではなく、サプライチェーン丸ごとの覇権争いである。家電敗戦を教訓にするなら、いま決断するしかない。
Agodaでの予約が正しくできない事がある件、Agodaか有象無象のサプライヤーが悪い、ホテルも被害者みたいな流れになってるけど、有象無象のサプライヤーに空室を配分したのはホテルの判断だよね？？
空室が100部屋あって、
自社サイト：40
Agoda：30
に配分して売ったとして、有象無象に10%渡して混乱を招いたのはホテル自身の責任では。。。
自分のホテルの空室なのに、在庫数をコントロール出来ていないのがまずおかしいでしょ。
数が変わる訳でもない自分のホテルの部屋の予約を管理し切れないって告白してるだけなのに、なんで被害者みたいな扱いになってるの？？
なんか見逃してる情報あるかもなので教えて！！
ニュースソース:https://jp.reuters.com/business/autos/Q5XBFN4GRBJRRHUIVTUFXY7D5M-2025-06-30/
支払いサイト延長はOEMに即効性の高い資金策である一方、サプライヤーには資金繰りと信用コスト負担を転嫁する。サプライチェーン全体のキャッシュサイクルが伸びれば、結局はOEM自身のコスト増や生産リスクとして跳ね返る。部品メーカーはコスト構造の可視化と交渉材料の整備、SCFの活用、顧客分散で自社の生存確率を高めるべきである。
https://www.businessinsider.jp/article/2506-hoshinoresort-agoda-booking-trouble/
Agodaの悪質転売が話題だが、この裏にはもうひとつの悪者が存在する。
自分は都内のホテルでマネージャーをしていて、ブクマカよりはこの話題に明るいと思う。
もちろんいろんな人にこの構図を知ってほしい気持ちは大いにあるが、これから話すことにはかなり恨み節が混ざると思う。それぐらいAgodaはホテル業関係者から嫌われている。
Agodaは他OTAと同様に、ホテルと契約することで、ホテルは空室をAgodaに卸し、Agodaは集客手数料をホテルから受け取る。これが基本的なAgodaの商売だ。
Agodaがその他のOTAと異なるところは、ほかの旅行会社の在庫を自社サイトに掲載しているところ。IT業の知り合い曰くこれはメタサーチという商売に近いらしい。
たとえば国内大手OTAであるじゃらんネットや楽天トラベルとAgodaは提携していて、それらの空室がAgodaの検索結果として表示されている。
ただしこれはホテル側が「海外プラン販売」的なものに同意してチェックボックスにチェックを入れているから。だからまともな料金・キャンセルポリシー・内容でしか予約は成立しない。
おそらくこの予約経路でトラブルになるケースは皆無だろう。
予約が成立した際、ホテル側からは「予約経路：じゃらん」と見え、備考欄には「じゃらんネットAgoda海外プランで販売」的な文言が入る。
空室確保にトラブルがないのはもちろんのこと、ホテル側も「Agoda→じゃらん→ホテル」の流れであることを明確に認識できるので、お客様対応でコミュニケーションが行き違うこともない。 ※コメント指摘ありがとう！修正しますた
問題はここからで、Agodaはその他の有象無象の提携先(以下サプライヤーと呼ぶ)とも契約していて、それらのサプライヤーの空室を自社サイトの検索結果に掲載している。
おそらく星野リゾートや東横インが遭遇しているトラブルは、ここに絡んだものではないかと推測する。
あるユーザーがAgodaで空室を検索すると、気になっていたホテルの中でも圧倒的に安いプラン・部屋タイプが販売されている。
当然一番安い価格で予約手続きをするが、実際にはこれはAgodaでの予約成立ではない。先述の例のように、『予約経路：Agoda』としてホテルに通知されるわけではない。
ホテル側が受け取る情報においては、「予約経路：Expedia AffiliateNetwork」として通知される。
ここで突然Expediaの名前が出たことに疑問を感じる人もいるかもしれない。言わずもがな海外系有名OTAで、Hotels.comと運営会社を同じくする。
余談だが、Hotels.comの予約はすべて「予約経路：Expedia」として通知されるので、もしかしたらこの辺りのミスコミュニケーションは経験したことがある人がいるかも。
話は戻し、ExpediaAffiliateNetworkがなんなのかを説明したい。
OTA商売というのは、空室を掲載するホテルと個別に契約する必要があるし、それを掲載するプラットフォームも整備しなくちゃいけないからとてもコストがかかる商売だ。
Expedia AffiliateNetworkとは、そこまでリソースを注ぎ込めないホテル予約サイトに対して、Expediaの予約エンジンを使わせてあげるよっていう仕組み。
ぱっと思いつくところだと、カンタス航空の予約エンジンなんかはこれ。
航空会社は航空券とホテルを抱き合わせにする、いわゆるパッケージ予約の需要があるので、航空券は自社から卸して、抱き合わせのホテルはExpediaのシステムに乗っかる。
Agodaも先述の楽天トラベルやじゃらんネットのような提携を当然Expedia AffiliateNetworkとしている。
(あんまりないが)Expediaで他社より安い価格を掲載しているホテルなんかの空室・料金は、これによってAgodaの掲載に集約される。ユーザーは数あるOTAの中から一番リーズナブルな値段で予約ができる。
もしくはホテルが登録した販売価格が各OTA横並びであったとしても、自社取り分の販売手数料分をいくらか自腹切ることで安い値段をAgodaに掲載すれば、より優位に自社在庫へと誘導できる。
ここにExpedia AffiliateNetworkを利用している旅行会社(あえてOTAとは呼ばない)にも有象無象がいて、その有象無象旅行会社がAgodaに空室を掲載するという構図が爆誕する。
ユーザーから見たときに予約が「Agoda→旅行会社→Expedia AffiliateNetwork」の順で空室が確保される、なんてのはまだ良いほうだ。
この「旅行会社」が有象無象すぎて、「Agoda→旅行会社A→旅行会社B→旅行会社C→Expedia AffiliateNetwork」なんてことになる。
冒頭の記事中にもある「何かあったら自分が使った旅行会社に聞いてくれ」とホテル側は言わざるを得ないのはここに理由があって、ホテル側からしたらExpedia AffiliateNetworkの予約でしかないので、ユーザーが「Agodaでどうこう」と言おうが知らん話なのだ。
実際、Expedia AffiliateNetworkのポリシーでもホテル向けには「何かあったらユーザーから使用した旅行会社に問い合わせるように。ホテルからうちに何か言われても一切対応できへんで」と言われている。
最近は都市部のホテルのインバウンド率が高くなったのもあって、今まで表に出てこなかったトラブルが顕在化していると言えると思う。ちなみに俺のとこのホテルは単価高いのもあるけど95%がインバウンド。
中華系サプライヤーを許容するExpedia AffiliateNetworkももちろん悪いんだけど、そういう構図があってもなお「うちのやったことじゃないから」というスタンスで有象無象から卸された空室を掲載し続けるAgodaがほんまにカッスだなと個人的には思う。
ExpediaはExpediaで、「我々もAffiliateNetworkの提携先には注意を払ってる。なにか不穏なことがあればレポートしてくれれば対応します」という、どいつもこいつも他人のせいってスタンスなんだよね。
我々のホテルには「スタンダードツインルーム・23平米」と記載された予約通知が来て、その通りに部屋を確保している。
お客様がチェックインし入室すると、「55平米の部屋で予約したはず」と言われる。いやそんなはずはない、とExpedia管理画面で予約情報を確認すると間違いなく23平米のツイン。
お客様の予約画面を見せてもらうと、Agodaの予約成立画面だし「Premium Twin Room/55m2」なんて書いてあるわけ。
結局ExpediaやAgodaのサポートに散々ヤカった結果、お客様は今確保された部屋で納得し、後の返金はAgodaが面倒見てくれるという。
いわく「Agodaに掲載されていた部屋情報のマッピングが本来のものとは異なっていた」らしい。
まともに英訳・突き合わせできない中華系サプライヤーがExpedia AffiliateNetworkの空室を自社在庫として登録、それをお客様がAgodaで予約したという構図だった。
OTA商売というものはまったく同じ商品を多数の他者が扱っている以上、「他者より安く販売する」しか勝ち筋がない。
Expediaの営業担当(マーケティングマネージャー爆笑)なんかが「Booking.comさんで掲載されている料金がうちより安いんですけどどうなってんの？」なんてメールを送ってくるのは日常茶飯事だ。
それどころか、「他社よりも安い値段を付けていないと検索結果の表示順位が下がる」なんてアルゴリズムが存在してて、それはもうホテル業の人間の間ではこのゲームのルールとして常識になっている。
このアルゴリズムは海外系OTAに顕著で、楽天トラベルやじゃらんnetはせいぜい「空室数たくさん登録してくれるとオススメ順で有利になります」ぐらいのマイルドなもんだ。
楽天もリクルートも個人的には嫌いだけど、随分な優良企業に思えてくる。
今イケてるホテルはどこもOTAからの脱却を図ろうとしていると聞く。
業界の噂で聞いた話だが、今もっともイケてる宿泊特化型ホテルである大和ハウス系列のMIMARUでは、自社サイトでの予約が半分以上らしい。
もうOTAの今までの「他社よりうちに安く出してくださいよぉ～～」の営業スタイルでは商売として限界があると思うし、我々ホテル業としてもいたずらに単価が下がるだけなので別の形で商売の価値を見つけてほしいところ。
とはいえOTAなくしてホテルが成立しないのも事実なので、今回の話が大いに燃えて膿をガンガン出してもらえればと思う限り。
東横インと星野リゾートの発信は、常にへりくだらなければならない我々ホテル業に「そんなの客の俺が知ったことか」では済まない、「ニュースで話題の通りこういうことあるんで」と胸を張って堂々とするきっかけをくれたとも言え、個人的にとても感謝している。
細かく書こうと思えば無限に書けるけど、多すぎるからこのへんで。何か質問あれば追記します。
以下追記
たくさん読んでくれてありがとう～仕事しながら合間で楽しくコメント読ませていただきました。
いつもありがたいと思ってますよー。初めての方なのに自社サイトでわざわざ予約してくれるの見ると、こちらとしても嬉しくなるし、良い部屋にアサインしたりしてる。メンバーにもそうするように指導してる。
これは一定の効果はあると思うんだけど、100%ではないから注意が必要。
連絡時点で部屋が確保されていることは確かに確認できるものの、めちゃくちゃなサプライヤーのやることなので直前でキャンセル通知が来るとかもあり得る。
あるOTAで事前決済で予約した場合、即座に決済とはならず、期日までに支払い手続きをしないと自動でキャンセルされるなんて仕組みがある。間に入っているサプライヤーが入金処理をお漏らしして、当日にはキャンセル済みになっているなんてことは十分にあり得る。
都内の築浅でモダンなビジュアルのホテルはたぶん今どこもこんなもんですよ。
インバウンド客は日本のホテルのことはほとんど知らない状態でOTAで検索するので、見た目がかっこいいホテルを選ぶのです。
ヤカラムーブをする、転じて強くコンプレーンを言うって意味合いでナチュラルに使ってた。
Agodaの夜間窓口は英語対応のみだったりするので、強く状況をアピールしないとゴリゴリの香港訛りのオペレーターにあしらわれたりするのです。
施設サポートの体制も手厚くて誠実なので、個人的には結構気に入っている。営業担当(マーケティングマネージャー)も常に有用な情報をシェアしてくれるし、戦略面でも親身に相談に乗ってくれて安売り以外の提案をきちんとしてくれる。
後発かつ中華系という先入観を打破しようと一生懸命なのが伝わってくる。管理画面の日本語表示がおかしな中華フォントだったり片言表現で使い物にならないのだけ直してほしい。
余談だけど、営業担当に商談のとき見せてもらった彼らのシステムのアナリティクス画面では「中国の台湾」「中国の香港」と表現されててちょっと感動した。わあマジでこういうのあるんだって。
Permalink |記事への反応(13) | 23:32
関税を納付する主体は輸入者だが、経済的負担がどこに落ちるかは別問題。
価格転嫁の余地が小さい完成車向け部品では、OEMが「カットコスト」を要求し、最終的にサプライヤー利益が吹き飛ぶ構図が常態化している。
ブレーキやプレス骨格など粗利3～5％のTier2に25％を被せれば即赤字。
6月29日の米TVによるトランプへのインタビュー要約を Axios が配信。要点は──
https://www.axios.com/2025/06/29/trump-tariffs-pause
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-06-29/SYMIYYDWX2PS00
アメリカ国内で人気の日本・韓国それぞれの自動車産業は、関税影響を免れない。
25％の追加関税は完成車にとどまらず主要部品にも及ぶ。米向け輸出比率が高く、北米工場を持たないか単一拠点しかないサプライヤーは、粗利を直撃される。ICE部品は電動化による需要縮小と合わせ、二重苦に陥る。
国境調達率ルールを満たすための新投資は時間との勝負。25～26年にかけてのキャッシュアウトを乗り切れない企業は、OEMへの値上げ要求もままならず、合従連衡が加速する。北米工場を複数拠点化し、EV向け高付加価値部品へポートフォリオを移行できるかが、生き残りの分水嶺となる。
自動車は世界で年間9,100万台生産される巨大産業であり、新車総売上は約2兆ドル規模に達する。製造プロセスは「複雑な部品の組み合わせ」で成り立ち、部品点数はガソリン車で約3万点、EVでも約1.5万点に及ぶ。完成車メーカー（OEM）の上には一次サプライヤー（Tier1）、二次サプライヤー（Tier2）が層状に連なり、最終製品が市場へ届く。
- 純電動（BEV）: 18%
-中国: 58%
-北米: 9%
- その他:10%
広汽トヨタはスマホ大手Xiaomi、Huawei、Momentaと提携し、中国専用EVプラットフォームを二系統開発。第1弾は2025年後半に投入予定。スマート家電・IoT連携、HarmonyOSを車内OSに採用すると報じられた。
トヨタ×Xiaomi提携は「地域最適サプライチェーン」の極端な一例だ。現地調達モデルと同じ構造がトヨタにも波及し、国内部品産業はICE消滅 とデジタル主戦場喪失 の二重苦に直面する。モノづくりの主導権が移る中、日本勢が生き残る鍵は「替えの利かない尖った技術と知財」で稼ぐモデルへ転換できるかにかかっている。
