  |
はてなキーワード:アメリカ企業とは
だから、DMMその他で販売チャネルを持っているからといって、Steamに関わって米国プラットフォーム由来の問題に煩わされている以上、一定の距離を置けているとは言えない。
その1→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
最近と言っても数年前だが、アルトの現地製造開始というニュースを読んだことある人も多いかもしれない。という事で、スズキがやっぱり軽自動車を現地生産している。現政権が産業育成の為に中古車の関税を100％に上げたので現地生産化が進んでいるんだな。
軽トラ軽バンの現地生産はずっと昔からやっていて、パックスズキ・ラヴィって名前で売っている。ちょっとこの商品ページを見ておくれよ。
https://dnd.com.pk/suzuki-ravi-price/284487/
「テクノージア！」とか言いそうな格好の爽やかニキが荷物積んでるスズキキャリーだが、このデザインって日本では1972年から79年（昭和47～54）に作ってたヤツなのだ。どうやら、日本でモデルチャンジ→製造ラインをインドネシアに譲渡→パキスタンに譲渡、となったようなのだ。古すぎだろ。
日本では最初2スト360ccのエンジンを積んでいて途中から軽規格改正で550cc化したのだが、パキスタンモデルは4スト800ccを積んでいる。しかもそのエンジンは現地生産の最中にグレードアップしていて、今のはEFIと触媒マフラー装備なのだ。2スト360ccだった昭和4～50年モデルにEFI…。
お値段は1,768,000ルピー。日本円で90万円。いやこれ高すぎないか？日本のパワステエアコン装備の最低グレードが110万円程度だぜ？現地の人買えるのかなこれ。
まぁ何でも修理して車が永遠の命を持つ国（コンティニュー代は2000ルピーです）だから一生ものなんだろうけど。
あと、360～550cc時代の軽トラは衝突安全性がゼロで足切断とか死亡事故になり易いんで注意して乗って欲しいものである。
他社も沢山参入しているんだが軽自動車はやってるのかな？ちと分らん。
この辺で「スズキの存在感がヤバくない？」と気が付いた人もいるかもしれないが、そうなのだ。スズキは海外軽においての巨人で、あちこちでノックダウン、ライセンス、現地生産をやっているから、どこかの国で市場が興りそうとか、国が誘致している、という時に旧型車の製造ラインを移設できるし製造ノウハウ指導経験も盛ん。
だから他社に先駆けて参入して塁を固められるし現地の経済発展に無くてはならない会社と認識されるようになるんだ。日本でコカ・コーラやマクドナルドを外国企業と特別視する事ってないけど、ああいう感じ。
この辺は日本企業のナワバリからは遠い。代わりにアメ車メーカーがナワバリにしている。
そして思い出してほしい。韓国大宇とGMの合弁がスズキキャリーなど、韓国起亜がダイハツハイゼットのライセンス権をもっていることを。台湾フォードがキャリーなどのライセンス権を持っていることを。
という事で、これらの地域ではGMがダマス、KIAがタウンナー、フォードがプロントの名で売りまくっているわけだ。
因みにGMのダマスのブランドはシボレーで売っている。だからそれらの地域ではこういう風にシボレーエンブレムを付けたハイゼットが走っているというわけ。 https://chevrolet.uz/damas
だから、中東や南米の人にとっては軽トラ、軽バンはアメ車なのだ。自国ではシボレーダマスが走っている。旅行で隣国に行くとフォードプロントが走ってる。ああ、アメ車って小型トラックや小型バンが強いんだな。そう思うだろう。しかもエンジンにはDaewooと書いてある。どこにも日本要素が無いんだな。当然左ハンドルだし。
これは軽じゃないので脱線なのだが、ライセンス生産の複雑さの果てに変り果てたフォード車がトラックになってイランで製造されてるという話。
1986年から90年代前半にマツダとフォードの共同開発でフェスティバという1.3L小型車が日本で製造されていた。2ドアハッチバックだけの設定だ。後のユーノスロードスターに乗るエンジンは実はこのフェスティバ用に開発されたものだった。
んで、これが韓国の起亜にライセンスされてキア・プライドという名前で製造されるようになる。この時キアは金型を新製して4ドアセダンと4ドア+ハッチバック、4ドアワゴンをラインナップに入れたのだった。まぁここまでは分かる。
次にこのキアプライドが旧式化した時に、今度はイランのサーイパー社にライセンスされた。すると同社はキア・プライド4ドアワゴンをベースにトラックを製造するようになったのだ。
これが、 フェスティバ https://www.fordfestiva.com/multimediaandfun/gallery/image14.htm
こう。 SAIPA 151https://www.flickr.com/photos/worldcars/44599502264
イランとアメリカは政治的に対立しているんだが、途中に韓国メーカーが挟まる事によって35年前のバッチバックがトラックになって未だに製造されているという不思議なことになっている。
ボクスホール社がラスカルという名前でキャリーを製造していた。これは、GMの工場でライセンス生産して、それを傘下のボクスホールが売るというモデル。
ベスパスクーターで有名なピアジオ社がアペブランドでハイゼットを販売。
ベスパはスズメバチの意で、ボディデザインが蜂のお尻に似ていてエンジンがブンブンうるさいので名付けられた。これが貨物輸送など実用で多く使われるようになったので三輪トラックを作る事にした。商用なので働きバチ→ミツバチ→伊語でape、アペと名付けたってわけだ。
このアペだが最初は150ccだったが、ベスパの方で50cc～125ccの小型版が派生するとアペの方も派生。50ccの超小型三輪トラックと、ガソリン200cc orディーゼル400ccの三輪トラックに分かれた。
因みにローマなどの歴史的都市は道が狭いので1980年頃に小型バイク以外全面進入禁止になった。でもそれだと住んでる人や商売している人が困ってしまうね。だからこの50ccアペだけは除外指定されたのだ。だからこれらの歴史都市に行くとちっこい三輪トラックがブンブンと走り回っている。45km/hしか出なくて実用性低いんだがこういう都市では無くてはならない。
で、大きいほうのアペはちょっと中途半端だ。800kgまで積めるがエンジンが12馬力くらいなんで歩くくらいの速度になってしまう。
そこでもうちょっとグレードアップしたアペを売りたい、という事で4輪版アペポーカーというのを作った。ディーゼル400cc単気筒17馬力で80km/h。
そしたら次はもっと実用的なのが欲しい。で目を付けたのが技術的にこなれまくっている日本の軽トラ。ダイハツハイゼットを製造して4輪版アペポーターとして売り出した。
ただ、1990年代前半当時の日本軽トラ軽バンは衝突安全性が低すぎてEUの規制に通らない。そこでフロント部分を頑丈にした特殊仕様フレームを制作して、エンジン以外の機械部品はダイハツが製造して輸入して組立るという方式にした。つまりノックダウンとライセンス生産の中間形態。
内装や外装プラ部品は安っぽくて気に入らんので全部自社生産、エンジンはダイハツの海外向けエンジン、ロンバルディニ製（小型ディーゼルエンジン専業メーカー）、インドのマルチ製から選択して搭載。勿論左ハンだ。
https://nepiallestimenti.it/prodotti/ambulanze/ambulanza-porter/
ストレッチャーがギリギリ入るサイズの救急車だが、これもまた歴史地区とかの道路街区が狭苦しい地域での搬送の為だという。因みに日本の軽トラ軽バンの荷台は日本家屋の建材、1820mmが入るサイズを死守する寸法になっているので人間も横向きで入ると言えば入るのだがかなりキツそうである。因みにこの1820mmは六尺で、つまりは日本の旧尺貫法が世界中に影響を与えてるんだな。
英国では先述の通りにボクスホールがラスカル（キャリー）を製造販売していた。それはつまり軽トラ軽バン市場が出来てるってこと。
だったらそこにアペポーターをぶつけりゃ売れるじゃん？って事で英国に進出。だから英国ではハイゼットとキャリーが両方とも走っていたのである。
youtubeショートとかで「アメリカで軽トラ人気なのに州によっては登録却下される。これはビッグ3のロビーイングのせい」という動画見た事無いだろうか？どの動画もそのニュアンスだよな。でもこれは以下の点でデマじゃないかな？と思ってる。
実は軽トラは過去にもアメリカに結構な数が入っていたのだ。でもその時には型式登録した自動車じゃなくてATV（全地形車、4輪バギー）としての扱いだったのだ。どうせ大して売れないので農具や庭園作業車の需要を狙ったようだ。これならサポートも工具や遊具扱いのコストが掛からない方法で十分だ。
で、このATVだが、州によって扱いが全然違うのだ。どの州でも一緒なのは農機具としてなら登録も税金も必要ないということ。だが遊具（バギー）や他の作業車としてなら登録必須で税金も取るとか、登録自体が出来ないし道路を走るなという扱いだったり、道路走っても良いが州境を跨いで他に行くなよと定められてたりとゴッチャゴチャ。
で、果樹園の収獲車、国立公園のパトロールや空港のカート、スタジアムの巡回車などで使われていた。こん時に、バギーは開放型との規制がある州があって、そういう州ではドアを付けないで販売していた。（日本のトライクなども同じ規制がある）因みに当然左ハンだ。だって海外仕様があるんだからね。
で、最近になって25年ルールもあって軽トラがYoutubeで人気になる。25年ルールってのは、右ハンなどアメリカの安全基準に反する車両でも25年落ち以上なら輸入して登録できるよという制度。
だけど州によっては登録に待ったをかける州がある。かてえ事言うなよ、豆腐の国の車なんだぜhahahaって動画が出回る訳で、それを見た転載動画制作してるボケナスどもがこぞって「デカくて高いピックアップが売れなくなったら困るBIG3のロビイングによる嫌がらせ」説を採用するって寸法だ。
だが昔の見たらそりゃ無理筋な陰謀論だと分かるだろう。過去、軽トラは州によっては登録できない農機具、ATVとして輸入されてたのだ。それを25年ルールで解禁だと輸入されても、型式自体が登録されてねーし、当時は農機具、バギー扱いだったんだから無理だべって事になるのは当然だよな。しかもATBとしてもドアついてちゃダメって州もある。
こういうのってさ、アメでの軽トラ人気なんてニュースは面白コンテンツで消費すればいい情報じゃない。だけどその先で登録できないのはBIG3の陰謀、となると、軽い面白コンテンツに政治判断や社会の見方のマズイ類型が付いてきて気付かずに受容しちゃってるわけよ。軽い面白ニュースを消費してたはずがボケナス世界への入口に入っちゃってるってわけ。
中国が鄧小平の開放路線に切り替えて割とすぐに日本企業は進出して合弁を設立してまずはノックダウンから、経済力が上がるに従って現地生産率を上げていった。
…んだけど増田は中国市場に関しては全く不如意なのだ。なので説明出来ん。
こうしてみると、なんだがスズキの存在感がデカくない？と気付くはず。なんか世界中でスズキの小型車を製造してる。スズキ自体は一見、自動車製造者としては松竹梅の梅と見ている人が多いかと思う。だが海外製造では異常な存在感がある。鈴菌が世界中に広がって根を張り車両が増殖してるみたいな感じだ。
こうなったのは、スズキ自体の営業努力も当然あるが、GMと提携していたという点も大きい。GMの製造拠点は世界中にあり、南米、東欧、中東などスズキが独自拡販仕切れないところでもGMがライセンス生産をしてきた。その為鈴菌保菌者のシボレーが世界中で沢山作られてきたのだ。アメ車メーカーがデカい車作って輸出するってビジネスだけやってると思ってる人は目を覚ますべきだ。特にアンタだよ、アメリカ大統領。
ホンダなどは軽トラ製造から手を引いてしまってOEM供給に切り替えてしまった。国内だけ見るとホンダアクティは人気もあったし不思議な選択に見えるね。
でも世界規模で見ると、スズキの規模がちょっとトンでもない。モデルチェンジしても旧型の加工施設を他国に売れるし部品設計のコストが何十年にも渡って回収できるのだ。だってパキスタンのキャリーなんて50年同じの作っててガッツリ売れてるんだぜ？規模の経済も利く。
そうするとホンダは巨人ではあるが、スズキはなんか体の一部が鈴菌感染で筋肉が肥大した片足タイラントみたいな感じだ。うわ、こんなのと戦ってられるかよ、だったらOEMにしとこ、となったのではないか。
スズキには劣るがダイハツもあちこちでの販路、ライセンス製造拠点がある。するとその他の軽メーカーはとはちょっと差が開きすぎてる。
因みに軽トラ軽バン中心なので端折ってしまったが、実は軽トールバンの嚆矢、ワゴンRも世界中で作られるようになっている。売れに売れたワゴンR、その設備がまた世界のあちこちで稼働しまくっていて鈴菌をばら撒いているという状態だ。ワゴンRも軽トラ軽バンに続く世界的商材となっている。
すると、ステランシス会長が「EUも軽自動車規格定めろ」という発言は、日本市場を見て言ったのではないって事に気付くよね。ステ会長が見てるのは海外生産の軽の方だ。特にEUには旧共産国で発展が遅れている東欧が多く参加している。東欧市場は南米やアジア市場と似ているだろう。ならば軽だ、キャリーだワゴンRだ、という考えなんじゃないか？
ステランティスに合併したクライスラーはこの手の海外軽には絡んでこない。でも海外生産のプロみたいなメーカーが合併している。それは仏のルノーと伊のフィアットだ。特にフィアットはデタントになると東欧やソ連に進出してライセンス生産を多くしてきた。
だからフィアットのノウハウで東欧にて軽自動車を生産して、GMダマス（キャリー）やワゴンRと競争するみたいなイメージなんじゃないかと想像する。
最後が切れちゃったのでその3に続くぜ→https://anond.hatelabo.jp/20250625183754
……そんなことを言ってた奴ら、今どうしてる？
むしろアメリカ経済は引き続き世界で一番魅力的な投資先だし、GAFAどころかテスラもNVIDIAもMSも絶好調。インフレもコントロール下に入りつつあるし、失業率も上がっていない。トランプ関税が発動した段階でこの状態。
…………どう見ても「崩壊」してないよね？
トランプが嫌いってのは分かるよ。でも、それと「アメリカ経済崩壊」は別問題。自分の政治的感情と経済予測をごっちゃにしてる時点で、分析じゃなくて願望になってる。
あと、ハーバードの補助金削減にブチギレてた奴らもいたけど、あれも冷静に見れば意味わからん。あんな規模の私大にあれだけ国が金出してる国、アメリカ以外にない。比較対象すらないのに「学問の死」とか言ってて、何と戦ってるの？
偉そうにあの件批判してたヨーロッパも補助金1000億出すとかでイキってて笑っちゃったよ。
結局、アメリカ企業が強すぎる。世界中探しても、アメリカ以上に「金を入れたい」国がないのが現実。日本も欧州も中国も今のところ全然ダメ。
トランプが何しようと、アメリカという国の仕組みが強すぎる。まずはその「強さ」を一度しっかり現状認識するところから始めたほうが良いんじゃないの？
R6S(レインボーシックスシージ)のブラジルのチームが日本のチームに負けて
それが発見されて日本人が群がって炎上、日本のネットメディアで取り上げられ
チームのスポンサーをしていたホンダのアメリカ企業がスポンサード撤退
本人「ヤバい負け方しちゃった自分たちのチームの状況を表すGIFのつもりだった」
チーム「本人は悪気はなかった、自虐のつもりで爆発でググって出てきた画像を使っただけって言ってる
コーチ「確かに本人が無知だったのはよくないけど悪意がないのにこのバッシングはやりすぎ」
公式実況者「ホンダはイメージ低下を恐れて外れただけ。本人に悪意があったかは関係ない」
その画像がHIROSHIMAでググらないと出てこないって事実はいったん置いておいて
悪意がないって本人が言ってるんだから、じゃあ次からは気を付けろよって言ってあげる寛容さは必要かもしれんな
「すまんな」 「ええんやで」の精神はどこに行ってしまったんだろうか
今のネット社会は良くも悪くも狭量すぎる
なによりそれでもチャット欄を閉じないアメリカ企業の姿勢だよな
これはNOAに限った話じゃないけど
何かあったら蓋をして逃げる日本企業
そんで信者がユーザーに矛先向けるんだよな「日本のユーザーはコメント欄とか荒らすから閉じるのは仕方がないよね～」とかな
1930年のスムート・ホーリー関税法と、トランプ政権下（2018年以降、および2期目）で課された関税は、どちらも国内産業を外国の競争から守ることを目的とした保護主義的な貿易措置でした。しかし、両者にはいくつかの重要な違いがあります。
時期:世界大恐慌の初期に制定されました。
範囲: 主に農産物と工業製品を対象に、2万品目以上の輸入品に関税を引き上げました。
平均引き上げ率:既存の輸入関税を平均で約20%引き上げました。一部の情報源では、課税対象品に対する平均引き上げ率はさらに高かったとされています。
動機: 過剰生産と需要の減少に苦しんでいたアメリカの農家と産業を保護することが主な目的でした。
経済状況: 当時、米国は貿易黒字でしたが、工業製品の輸入は増加していました。
影響: 他の国々からの報復関税を引き起こし、世界貿易と米国の輸出を大幅に減少させ、世界大恐慌を悪化させたと広く非難されています。
時期: 1期目は比較的安定した経済状況下で、2期目はトランプ大統領が外国貿易に関して「国家非常事態」を宣言した状況下で実施されました。
範囲: 当初は特定の国（中国、EU、カナダ、メキシコなど）と特定の産業（鉄鋼、アルミニウムなど）を対象としていました。2期目の措置では、すべての国に対するより広範な関税と、米国との貿易赤字が大きい国に対するより高い相互主義的な関税が提案されています。
平均引き上げ率:対象となる商品や国によって平均引き上げ率は異なりました。一部の報告によると、トランプ大統領の2期目の提案する関税は、スムート・ホーリー法の水準を超える平均関税率になる可能性があります。
動機:貿易赤字の削減、国家安全保障の保護、国内製造業の奨励、およびトランプ大統領が不公正な貿易慣行や知的財産侵害と見なす問題への対処が公表された目的でした。2期目のレトリックでは、「相互主義」と非関税障壁への対処が強調されています。
大統領権限:大統領令を通じて実施され、国家安全保障条項やその他の貿易法を活用することで、大統領がより直接的な管理を行いました。
経済状況:米国は大幅な貿易赤字を抱えていました。GDPに占める貿易の割合も1930年当時よりもはるかに大きくなっていました。
影響: 影響を受けた国々からの報復関税を招き、米国の輸出に影響を与え、一部のアメリカ企業や消費者のコストを増加させました。2期目の関税のより広範な潜在的影響はまだ展開中ですが、専門家は消費者の物価上昇と米国および世界経済への悪影響を予測しており、米国のGDPが大幅に減少する可能性も指摘されています。
類似点:
保護主義的な意図: どちらも関税の賦課を通じて国内産業を外国の競争から保護することを目的としていました。
一方的な措置: どちらも米国による重要な一方的な措置を含み、確立された貿易関係を混乱させる可能性がありました。
報復のリスク: どちらの措置も、貿易相手国からの報復措置を引き起こすか、または引き起こすことが予想されます。
主な違い:
経済情勢:スムート・ホーリー法は深刻な景気後退期に制定されましたが、トランプ関税はより安定した（当初は）経済下で開始されました。
対象と範囲:スムート・ホーリー法は多くの輸入品に広範囲に適用されましたが、トランプ関税は当初より対象を絞ったものであり、2期目には「相互主義」を重視してより広範に適用される可能性があります。
関税率: どちらも関税を引き上げましたが、平均水準と特定の品目に対する税率は異なりました。一部の分析では、トランプ大統領の2期目の提案はスムート・ホーリー法の平均水準を超える可能性があると示唆されています。
権限:スムート・ホーリー法は議会の行動の結果でしたが、トランプ関税は主に大統領権限によって推進されました。
世界貿易の状況:世界経済と貿易の相互依存性は、1930年当時とトランプ関税の時期では大きく異なっていました。
結論として、スムート・ホーリー関税法とトランプ関税はどちらも保護主義的な動機を共有していますが、異なる経済状況下で発生し、範囲と平均水準が異なり、異なる手段で実施されました。貿易戦争や世界経済への悪影響を含む、否定的な経済的影響の可能性は、歴史的な関税措置と現代の関税措置の両方に関連する重要な懸念事項です。
トランプくんはまだまだやる気だそうだけど、まだ長期保持wするの？
つーかオルカンってテスラ株も扱ってるわけだから、キミらイーロンの養分じゃん？
つーかオルカンに限らずインデックス投資って、CEOがナチを信奉するパワハラサイコ野郎でも、カネ儲けしてくれるなら投資します、てやつじゃん
「イーロンの言動が個人的にNGなんで、損になってでも株売るわ」とかできない/しないわけよね？
イーロンがX使った卑怯な世論操作でトランプを当選させてテスラ株が上がったら，キミらはそのおこぼれで老後資金が増えてウハウハなわけだ？
いや、トランプ関税でその儲けも吹っ飛んだわけですけども〜〜ww
仮にイーロンが消えても大丈夫！サイコ経営者のストックはまだまだあるし、カネになるならキミら投資するもんね
オルカンってのはそういう仕組みだし、老後資金のために多くの日本人が罪悪感もなく加担してる
ところで、ひょっとして、もしかしてだけど、「イスラエルは虐殺を辞めろ！」とかどこかでつぶやいたりしてる？子どもたちが殺されて悲しい気持ちになったり、国連職員が殺されて怒ったりとかも？
でもガザ侵攻でイスラエルの軍事関連企業は株価を上げたし、オルカンはそれに連動して利益を出してるよね？
キミたちの老後資産wだ、よかったね！
でも、イスラエルはされてない
結局のところ、民主主義を破壊したり虐殺に加担したりすることで、一部の企業は株価を上げるし、オルカンは躊躇なくそれに乗っかる
お前らだよ、お前らのことだ
分散投資の文字通り、お前らは虐殺で利益を得る企業にも分散して投資してる、どんなに薄くであっても
俺が思うに、2022年にMSCIがロシア企業を排除したくらいまでは、オルカンに投資する道義的な担保はあった
だが今はない
イスラエル企業だけでなく、アメリカ企業への投資ですら躊躇われる2025年の今となっては
グローバル10％関税について、何かしらの政策検討したレポートあるのではと思って調べたがよくわからん。
Oren Cass、シンクタンクAmericanCompassが、相互関税後の米国がどのようになるか想定しているでしょうか？
Key Points
研究は、Oren CassとAmericanCompassが相互関税後のアメリカを国内製造業が強化され、高品質な雇用が増加し、貿易赤字が縮小した状態と想像していることを示唆しています。
彼らは関税を国内生産を奨励し、アメリカの労働者とコミュニティを優先するツールと見なしています。
消費者価格の上昇や他の国からの報復関税の可能性も考慮されますが、具体的な未来像は議論の余地があります。
Oren CassとAmericanCompassは、相互関税がアメリカ経済にポジティブな影響を与えると信じています。具体的には、国内製造業が保護され、工業部門での雇用が増加し、貿易赤字が縮小する未来を想像しているようです。特に、中国との競争に対抗するために関税を有効なツールと見なし、アメリカの産業基盤を強化したいと考えています。
予想される影響
このシナリオでは、国内生産が増えることでアメリカの経済的自立度が高まり、労働者の生活水準が向上する可能性があります。ただし、輸入品の価格上昇により消費者価格が上がるリスクや、他の国からの報復関税による輸出への影響も指摘されています。これらの影響は複雑で、経済全体に波及効果をもたらすと予想されます。
予想外の詳細
興味深いことに、AmericanCompassは関税収入を主権財産基金に投資し、インフラや医療研究に使う提案も検討しているようです。これは、単なる貿易政策を超えた長期的な経済戦略を示唆しています。
https://www.spectator.co.uk/podcast/was-free-trade-really-working/
ここのポッドキャストの内容を要約してください
「https://www.spectator.co.uk/podcast/was-free-trade-really-working/」のポッドキャストの内容をさらに詳しく要約し、具体的なポイントを掘り下げて説明します。この対談は、2025年2月19日に公開され、The SpectatorのFreddy Grayがホストを務め、AmericanCompassのOren Cassをゲストに迎え、ロンドンのARC会議で収録されました。以下に詳細を述べます。
詳細な内容
ポッドキャストは、トランプ大統領が2025年初頭に発表した「相互関税」（reciprocal tariffs）の話題から始まります。これは、アメリカが他国から課される関税率に合わせて自国の輸入関税を設定する政策で、特に中国やその他の貿易相手国との不均衡を是正する狙いがあります。Freddy Grayは、この政策が最近のホワイトハウスの方針（例えば、2025年2月のカナダ、メキシコ、中国からの輸入に対する関税引き上げ）に結びついていると指摘し、その意図をCassに尋ねます。
Oren Cassは、この関税が単なる保護主義ではなく、アメリカの経済的自立と労働者保護を強化するための戦略的ツールであると説明します。彼は、過去数十年の自由貿易政策がアメリカの製造業を空洞化させ、貿易赤字を拡大させたと考えており、相互関税が国内生産を再活性化させる一つの方法だと主張します。
2.自由貿易への疑問
対談の中心的なテーマは、「自由貿易は本当に機能していたのか？」という問いです。Cassは、1990年代から続いてきた自由貿易への政治的合意が、アメリカ経済に必ずしも利益をもたらさなかったと批判します。特に、中国のWTO加盟（2001年）以降、アメリカの製造業が衰退し、多くの労働者が低賃金のサービス業にシフトした点を挙げます。
具体例として、中国製電気自動車（EV）の台頭を取り上げます。Cassは、中国の補助金付きEVがアメリカ市場に流入することで、国内の自動車産業や投資家が競争力を失っている「現実の生活」を強調します。Grayが「自由貿易がグローバル経済の成長を促進したという主張はどうか」と尋ねると、Cassは「それは一部の多国籍企業や投資家には当てはまるが、アメリカの労働者や地域社会にはほとんど恩恵がなかった」と反論します。
Grayは、相互関税がアメリカ企業にどのような影響を与えるか質問します。Cassは、短期的には輸入コストの上昇による混乱が予想されると認めつつ、長期的には国内生産を奨励し、製造業の雇用を増やす可能性があると楽観視します。例えば、関税によって中国からの安価な輸入品が減れば、アメリカの自動車や鉄鋼産業が再び競争力を取り戻すかもしれないと述べます。
しかし、彼はリスクも認識しており、他の国からの報復関税がアメリカの輸出産業（特に農業や技術分野）に打撃を与える可能性を指摘します。それでも、「自由貿易の幻想にしがみつくよりは、現実的な政策で国家の利益を守るべきだ」と主張します。
Cassは、トランプの関税政策が政治的な支持を得ている背景にも触れます。2024年の選挙で、労働者階級の有権者が貿易赤字や製造業の衰退に不満を抱き、保護主義的な政策を支持したことを挙げます。彼は、これが共和党内の経済政策の転換を示しており、AmericanCompassが提唱する「労働者優先」のアジェンダと一致していると述べます。
Grayは、ヨーロッパの視点からこの政策をどう見るか質問します。Cassは、ヨーロッパ諸国も同様に中国との貿易不均衡に直面しているが、アメリカのような大胆な関税政策を取る政治的意志が欠けていると分析します。
意外なポイントとして、Cassは関税収入の活用についても言及します。彼は、AmericanCompassが提案するように、関税で得た資金を主権財産基金に投入し、インフラや教育に再投資する案に触れます。これは、単に貿易を制限するだけでなく、経済全体を強化する長期的なビジョンを示唆しています。
対談の最後で、Grayが「自由貿易の時代は終わりを迎えたのか」と尋ねると、Cassは「少なくとも、アメリカではその前提が再考されるべき時期に来ている」と締めくくります。彼は、相互関税が完璧な解決策ではないものの、現在のグローバル経済におけるアメリカの地位を再定義する一歩だと結論付けます。
