  |
コンテナ船は、出発港とゴール地点の直行便ではなく、航路の途中にある港に寄港し、荷物の積み下ろしを行う。
したがって、日本に向かうコンテナ船は、その前に上海、福州、高雄、香港、ダナン、シンガポールなど、複数の港に寄港したり、寄港しなかったりする。
東アジアを通過するコンテナ船の主要な航路は、中国沿岸部を通り、東シナ海または渤海の港で折り返す。
中国が世界最大の輸出国であり、大量の工業製品が中国の港から輸出されるからだ。
韓国の仁川は、渤海からさほど遠回りせずに立ち寄れる、比較的良い位置にある。
それに比べて、日本は、場所的にあまり有利ではない。特に太平洋ベルトにある日本の港に寄港しようとすると、大量の積荷を見込める中国からかなり離れてしまい、効率が低下する。
そのため日本の港は、国際物流では、立ち寄り港ではなく終端部となりがちだ。
終端部となるということは、十分な貨物の確保がなければ、日本まで行かずに引き返すように計画を立てることを意味する。
台湾海峡が封鎖されると、コンテナ船は福州、上海、渤海に向かうために、台湾の東側を通過しなければならない。
これは、かなりの迂回となる。
これほど迂回するなら、上海から仁川、福岡を経由してフィリピンやベトナムに寄港するという選択肢も出てくる。
一方、上海は迂回路の終端となり従来の日本の地理的不利を引き受けることになるし、香港・深圳はちょっと遠回りになる。
台湾を包囲して封鎖することと、シーレーンを封鎖することとは全く意味が異なる。
コンテナ船は世界各国の港を通過するため、中国に向かう船だけを通過させることは不可能である。
台湾海峡の封鎖は、世界の工場である中国にとって、経済的な大きな打撃となる。
シーレーン封鎖に備えよという意見もあるが、太平洋側からの迂回が容易な日本とは異なり、中国こそシーレーン封鎖のダメージが大きい。
25