Incidencia del sistema de flotas en Canarias:
En 1554 se había pretendido obligar a los barcos canarios que saliesen bien artillados; pero se vio inmediatamente que esta imposición era irrealizable.El nuevo sistema fue implantado hacia 1563. Se decidió que los navíos destinados a Veracruz saldrían de Sevilla en marzo o abril de cada año, con navíos de guerra, formando una flota. En julio salían los galeones, a Nombre de Dios en el istmo de Panamá. En febrero del año siguiente, la flota y los galeones se reunían en La Habana, para emprender juntos el viaje de regreso, en junio.La orden para Canarias se dio en 1572 y se repitió en 1577, pero no parece haber sido respetada, por lo menos al principio. Las dificultades de la aplicación se dejaron ver inmediatamente. Las dos salidas de Sevilla no tenían fecha fija; e incluso de haberla tenido, no se podía decir de antemano en qué fecha llegarían a Canarias. Cuando llegaban, era una sorpresa; y no se podía esperar la llegada de la flota o de los galeones, para empezar a cargar loscaldos canarios ni cargarlos para esperar a la flota. Además, ni siquiera el paso era seguro, porque a veces los convoyes pasaban, o a lo mejor se veían desviados, por Las Palmas o porLa Gomera. Todo ello representaba una inseguridad y un aumento de gastos que amenazaban dar al traste con el comercio canario. Se intentó remediarlo, mandando que Sevilla despachase un barco de aviso a Canarias, para comunicar la fecha de la llegada de la flota o de los galeones. Naturalmente, se cargaban los gastos a cuenta de los exportadores canarios, que protestaron: entonces el aviso se mandó por barcos del tráfico normal entre Sevilla y Canarias, por lo cual llegaba a veces muy poco tiempo antes que la flota.El sistema cojeaba mucho, pero era preciso respetarlo. En Tenerife hubo escalas de la flota, con irregularidad, por lo menos hasta 1657; pero la escala de Tenerife se respetaba más al regreso que a la ida. El resultado de la aplicación de esta medida fue desastroso para el comercio canario. Por un lado encareció exageradamente los costos, no sólo por los atrasos y los inconvenientes ya mencionados, sino también porque los gastos de los navíos de guerra que acompañaban los convoyes cargaban sobre éstos y sobre su carga. El comercio de Indias, que era una gran fuente de riqueza en el siglo XVI, cuando se hacía en sentido único, apenas pudo subsistir después, agregando a la exportación, la importación de productos americanos. Así y todo, había dejado de representar lo que antes era: la navegación se desquitó por el otro lado, que fue elcontrabando.
Buques, cargas y tonelajes:
Los hombres y los barcos que participaban en la carrera de Indias debían ser españoles; sin embargo, la Corona se reservó siempre la facultad de conceder licencias particulares a navíos extranjeros, lo cual se produjo en más de una ocasión.En cuanto al tonelaje de los buques, digamos que desde 1506 a 1525, las naves solían tener unas 100 toneladas, si bien aparece alguna embarcación de 200. A partir de 1524, las naves oscilan entre 120 y 150 toneladas, y a partir de 1548 predominan las de 200 toneladas, aunque hay barcos mayores de 300, 400 y hasta de 600 toneladas, sin embargo, las mayores de 220 toneladas representaban una exigua minoría.Vietia y Linage en su monumental obra "Norte de la Contratación de las Indias" (Sevilla, 1672) cita una Real Cédula de 5 de mayo de 1557 para "que no se admitiesen las naos que excediesen de 400 toneladas". Sin duda la causa para tomar esta decisión se debía a los problemas que podían plantearse al pasar la barra de Sanlúcar.En cuanto al número de naves que salían cada año para las Indias, los registros de la Casa de la Contratación y los trabajos de estudiosos como Carande, Chaunu y Haring han permitido conocer el número de buques y las toneladas transportadas, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, si bien existen diferencias en los datos obtenidos.Según los datos obtenidos por Chaunu, en el período 1520-1550, el número de barcos que hicieron los viajes de ida y vuelta y el volumen de carga transportado se refleja en la tabla del final.Como se desprende de estos datos, el número de naves fue aumentando de decenio en decenio. La diferencia entre el número de buques de ida y el de regreso se debe a tres causas:
- los buques que se quedaban en América para atender tráficos de aquella zona
- los buques perdidos o apresados como consecuencia del corso
- los buques perdidos como consecuencia denaufragios.
De acuerdo con el mapa de naufragios elaborado por Chaunu, los lugares de mayores pérdidas eran Veracruz, Matanzas, Bermudas, Azores y Cádiz. En el período estudiado por Chaunu (1503-1650) los naufragios en el río-barra suponen el 8,98 por 100 y los barcos perdidos el 10 por 100. La diferencia entre los buques salidos y llegados disminuye con el paso del tiempo; las causas son las mayores medidas de protección de los convoyes y, posiblemente, una mejorconstrucción naval. El número de naves que constituía la flota de Indias era muy diferente de un año a otro, dependiendo de las necesidades del comercio americano y de tonelaje de los buques utilizados, así como de la seguridad de la navegación a consecuencia de las actuaciones de los corsarios. En el período analizado, el año con el mayor número de buques salido de Sevilla corresponde a 1549 con 101 naves, y el menor a 1522, en que sólo salieron 18 naves.En cuanto a los lugares en los que se construían las naves para la Carrera, digamos que la mayor parte procedía de los astilleros del norte de España: Orio, Pasajes, Bilbao, Deusto, Zorroza, Portugalete, Castro Urdiales, Santoña y Santander. La calidad de los robles vizcaínos, unida a su experimentada mano de obra, hacían que aquellos astilleros tuvieran una excelente construcción naval. En las atarazanas mediterráneas,Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona, se construían también naves, fundamentalmente galeras.
Mercancías transportadas, fletes y seguros:
Las exportaciones españolas hacia América en los primeros tiempos de la colonización están fundamentalmente compuestas por alimentos, aperos de labranza y manufacturas. Entre los alimentos se lleva trigo, legumbres, vino (a partir de 1519 se exportaban vides para plantarlas en América), aceite, vinagre,azúcar, y desde Canarias se enviaron obreros especializados para su producción). Para fomentar la agricultura y la ganadería se mandan aperos en general y semillas, plantones y ganados. Las manufacturas comprenden paños, sedas, ropas, vidrios, cuchillería, herramientas, libros, etc.En cuanto a las importaciones se refiere, hay que destacar algunos productos típicamente americanos como son el tabaco, cacao,chocolate,cochinilla, añil, palo del Brasil, cueros, maderas. Como ya se ha visto anteriormente, el tonelaje de las importaciones es inferior al de las exportaciones, sin embargo esa diferencia queda compensada con creces con el extraordinario valor de la importación de metales preciosos como el oro y la plata.
[Oro y plata:]
Según los cálculos efectuados por Hamilton, quien ha tratado este tema ampliamente, entre 1521 y 1600 la plata traída "legalmente" a España por las flotas de Indias puede cifrarse en unas 17.000 toneladas y 181 toneladas deoro. Del total corresponden al período 1521-1560 unas 567 toneladas de plata y unas 87 toneladas de oro, con un monto total de 447 millones de pesos (450 millones de maravedíes). Sobre estas cifras hay que tener en cuenta que el contrabando de los metales preciosos algunos autores lo cifran en un 50 por 100 del total. En un naufragio producido en enero de 1555 en la playa de Zahara (Cádiz) el oro y la plata recuperados superó en más del 300 por 100 el valor declarado al embarque. A pesar de que la parte correspondiente a la Corona suponía un quinto del total, la economía española se benefició poco de estas riquezas. Los enormes costos de las guerras de Carlos V le obligaron no sólo a emplear el oro y laplata americanos, sino que para financiar sus empresas el emperador tuvo que pactar con banqueros alemanes, entre otros con los Fugger, los Weslers y los Ehinger.
Los fletes durante el reinado de Carlos V están en función de la oferta y la demanda, hasta 1572, año en que el Consejo de Indias, a petición del Consulado, fija unos aranceles. Otra cuestión es los fletes que la Corona abonaba por bajeles empleados en las armadas. Durante el equipamiento del bajes en el río de Sevilla, 110 maravedíes mensuales/toneladas; en viaje a las Azores, 130; en viaje a las Indias, 140.Puesto que los cargadores abonan habitualmente un tercio del flete al embarque de la mercancía y los dos tercios restantes a la entrega de éstas en América, los armadores se veían en la necesidad de lograr préstamos con la garantía de sus naves para subvenir los gastos que un viaje tan largo ocasionaba.Por lo que al seguro marítimo se refiere, recordemos que es una institución anterior a la Carrera. Los estatutos de los Consulados de Burgos, Bilbao y Sevilla dedican más de la mitad de su articulado a regular el seguro, a pesar de lo cual los contratos de seguros marítimos de la época tienen numerosas lagunas, como la de que no figure el nombre del buque, estratagema a la que se recurría cuando se efectuaba un seguro múltiple. Las primas se pagaban en el plazo de tres meses después de firmarse la póliza y éstas estaban limitadas por el plazo de dos años, plazo máximo para cualquier reclamación.
