| Voo Total 5561 | |
|---|---|
 UmATR 42-300 da Total Linhas Aéreas similar ao avião acidentado | |
| Sumário | |
| Data | 14 de setembro de2002 (22 anos) |
| Causa | Perda de controle |
| Local | Paranapanema |
| Coordenadas | 23° 44’ S / 048° 46’ W |
| Origem | Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos |
| Destino | Aeroporto de Londrina |
| Tripulantes | 2 |
| Mortos | 2 |
| Sobreviventes | 0 |
| Aeronave | |
| Modelo | ATR 42-312 |
| Operador | Total Linhas Aéreas |
| Prefixo | PT-MTS |
| Primeiro voo | 15 de setembro de 1986 |
OVoo Total 5561 (ICAO:TTL 5561) foi um voo doméstico de carga, operada pelaTotal Linhas Aéreas, utilizando umATR 42-312, partindo doAeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos com destino aoAeroporto de Londrina, transportando malotes do correio.[1] Em 14 de setembro de 2002, enquanto a aeronave sobrevoavaParanapanema, a aeronave perdeu o controle e colidiu com o solo matando os 2 tripulantes a bordo.[2]
O acidente, investigado peloCentro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos órgão filiado àForça Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em março de 2007, apontando como causa provável uma falha no sistema de controle de ajuste de inclinação.[3]
A aeronave envolvida no acidente era umATR 42-312,número de série 026, registrada no Brasil como PT-MTS, equipada com dois motores turboélicePratt & Whitney Canada PW100.[4] Seu primeiro voo foi em 15 de setembro de 1986 e entrou em serviço em 26 de outubro do mesmo ano com aAir Guadeloupe, com o registro francês F-OGNE. Posteriormente, entrou em serviço com aRegional Airlines com o registro F-GTSM. Entrou em serviço com aAir Open Sky em 6 de junho de 1999 com o mesmo registro F-GTSM. Voltou para a Regional Airlines em março de 2000 com o mesmo registro. Era propriedade daAir Atlantique antes de entrar em serviço com a Total em setembro de 2001.[5] A aeronave tinha 33 371 horas de voo e 22 922 ciclos (pousos e decolagens somados).[4]
O voo estava sob comando docapitão Gilberto Borges, 31 anos de idade e 6 627 horas de voo, sendo 3 465 horas no modelo ATR-42 e docopiloto Luciano Trevisan Junior, 23 anos de idade e 2 758 horas de voo, sendo 1 258 horas no modelo ATR-42.[6][7]
No dia 14 de setembro de 2002, a aeronave decolou doAeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos às 04h50, em direção aoAeroporto de Londrina.[7][8] Às 05h12, os pilotos pediram por permissão para o controlador aéreo para subir donível de voo 155 para o 160.[9] Às 5h24, o piloto informou ao copiloto que iria se retirar para trocar de uniforme.[9] Às 05h37 o botão "evento" localizado no console central foi pressionado. Cinco segundos depois, opiloto automático foi desativado e o sistema de controle de compensação de inclinação começou a mover as guias de compensação para uma atitude de nariz abaixado.[10] Quando o avião começou a descer, às 05h37min38 e 05h37min46 o piloto perguntou ao co-piloto o que estava acontecendo, e ele respondeu que não sabia.[10] Oito segundos depois, às 05:37:54, o co-piloto exclamou que o sistema de controle do pitch trim estava baixando o nariz do trim, então o som de um cinto de segurança foi gravado, indicando que o piloto havia retornado ao seu assento.[10] Entre às 05h37min40 e 05h37min46 um dos tripulantes tentou interromper a descida puxando a coluna de controle.[3]
A colisão ocorreu com a aeronave inclinada cerca de 30graus à esquerda e em uma atitude de arfagem de aproximadamente 45 graus. A velocidade, no momento do impacto, era de cerca de 366quilômetros por hora.[11]
O relatório final, divulgado no dia 30 de março de 2007 peloCentro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, apontou a seguinte causa provável do acidente:[12]
A primeira hipótese foi a de que tivesse ocorrido um comando involuntário do interruptor “Stand-by Pitch Trim”, estando o referido interruptor com o dispositivo de travamento danificado. Verificou-se que a velocidade de deslocamento do compensador do profundor atingiu um valor máximo de, aproximadamente, 0,4°/s. Este valor estava na faixa de velocidade prevista para o acionamento pelo sistema normal (0,37 a 0,56°/s) e era inferior aos valores atribuídos à faixa de velocidade do sistema reserva (0,54 a 0,79°/s), indicando que o movimento do compensador durante o disparo teria sido feito através do sistema normal. Entretanto, é possível, segundo o fabricante da aeronave, que a ativação do compensador pelo sistema reserva ocorra na faixa de velocidade do sistema normal, causado por um falha simples levando à perda do suprimento de energia das bobinas do sistema reserva (“high speed”). Para reforçar esta hipótese, foi verificado que o botão “event” foi acionado cerca de 5 segundos antes do início do disparo do compensador. Isso poderia indicar que um objeto colocado no console teria ativado o botão “event” e o interruptor do sistema reserva do compensador, pois sua localização é próxima. Além disso, não foi verificado qualquer comentário pelos pilotos sobre uma tentativa de utilização do sistema reserva de compensador para controlar o disparo, na leitura do CVR.
A segunda hipótese foi:[13]
[...] que tenha ocorrido uma falha elétrica do sistema do compensador do profundor, através de uma falha simultânea de relés, falhas nos fios, interruptores ou conectores, permitindo a alimentação elétrica do motor do compensador, em função de danos provocados pelo uso, pelo ambiente ou pelo envelhecimento dos componentes.
OCENIPA pediu para aAvions de Transport Régional (ATR) que Incluir um procedimento de emergência referente ao disparo de compensador do profundor nomanual de voo da aeronave [en] e no manual de operação da tripulação de voo das aeronaves ATR-42 eATR-72 com matrícula brasileira.[14] E para realizar estudos visando verificar a necessidade de revisar a publicação técnica dos ATR 42-200/300/320 “Time Limits”, a fim de incluir intervalos para substituição de componentes do sistema de compensador do profundor.[14] Divulgar a todos os operadores do ATR-42 a revisão do JIC 27-32-00, OPT 10000-001, de agosto de 2003, com ênfase nas situações de risco a serem evitadas.[14] Também pediu para aTotal Linhas Aéreas para divulgar o conteúdo do relatório final a todos os seus tripulantes, implementar um curso regular de CRM para todos os seus tripulantes, inserir em sua rotina operacional a recomendação de que os seus tripulantes só se afastem do seu posto de pilotagem em caso de real necessidade e para revisar o seu programa de treinamento, a fim de fornecer treinamento anual de simulador aos seus tripulantes.[14]
Foi pedido àANAC, em cooperação com aEASA, determinar os níveis de força envolvidos ao longo de um disparo de compensador em aeronaves ATR-42, nas diversas condições de vôo e configurações da aeronave, com o objetivo de caracterizar a eventual necessidade de um sistema independente de sobrepujamento. Através de estudos, avaliar a possibilidade de alteração da ergonomia para desativação dos CB, de forma a interromper a alimentação elétrica para ambos os atuadores do compensador do profundor das aeronaves ATR-42 e ATR-72 que tenham, ou venham a ter, registro brasileiro. Em coordenação com a fabricante, reavaliar a certificação do sistema de compensador do profundor (Pitch Trim System) das aeronaves tipo ATR-42 e ATR-72, em conformidade com oRBHA 25, que tenham, ou venham a ter, matrícula brasileira.[15] Realizar estudos em coordenação com o fabricante da aeronave, visando verificar a necessidade de revisar a publicação técnica ATR 42-200/300/320 “Time Limits”, a fim de incluir intervalos para substituição de componentes do sistema de compensador do profundor.[15]
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