.jpg)
Linia kolejowa nr 276Wrocław Główny –Międzylesie – w całościzelektryfikowana[1], częściowo dwutorowa[2]linia kolejowa znaczenia państwowego[3] o długości 136,272 km[2], łącząca stację Wrocław Główny zkolejowym przejściem granicznym Międzylesie-Lichkov[2]. Trasa ta stanowi część ciągu transportowegoCE 59[4]. Linia przebiega w całości na obszarzewojewództwa dolnośląskiego[5].
Linia kolejowa nr 276 opuszcza wrocławskidworzec główny od strony wschodniej, wyraźnie odgałęziając się od torów pozostałych liniiwęzła wrocławskiego w rejonieBrochowa iTarnogaju[6]. W dalszym przebiegu na południowy zachód (SSW) dwutorowy szlak przecinaRówninę Wrocławską, biegnąc przezIwiny,Żerniki Wrocławskie,Żórawinę,Węgry iBoreczek, nieznacznie wznosząc się w kierunku południowym[7][5][8]. Za stacją Boreczek linia zmienia przebieg i prowadzi na południowy wschód przez miejscowośćWarkocz, w okolicachStrzelina, łagodnymi wzniesieniamiWzgórz Strzelińskich wkraczając w obszarPrzedgórza Sudeckiego[7][5].
Od Strzelina, przez blisko 35 kilometrów, doKamieńca Ząbkowickiego wiedzie tylko jeden tor; przebieg linii jest nieregularny[5]. Biegnąc przez Wzgórza Strzelińskie linia łączyBiały Kościół,Henryków iZiębice. Za Ziębicami, na odcinku około 10 kilometrów, linia wznosi się o 100 metrów w kierunku południowym, trawersując po łuku na wysokość 295 m n.p.m. do stacji wStarczowie, co stanowi jedno z największych przewyższeń na całej linii[5][8]. Od Starczowa torowisko opada w kierunku zbliżonym do południowo-zachodniego, włączając się w pięciokierunkowywęzeł kolejowy w Kamieńcu Ząbkowickim od wschodu[5].
Na blisko 25-kilometrowym odcinku z Kamieńca Ząbkowickiego do Kłodzka linia jest ponownie dwutorowa i wiedzie dolinąNysy Kłodzkiej szerokim łukiem w kierunku południowo-zachodnim[5]. W rejonie miejscowościSuszka tory zbudowano w sztucznym przekopie przez kilkunastometrowy pokładżwirów rzecznych, naniesiony na ten obszar wepoce lodowcowej[9]. Za stacjąBardo Przyłęk pociągi wjeżdżają w obszarGór Bardzkich[9]. Linia biegnie tutaj stosunkowo wąską doliną rzeki, tuż za przystankiem osobowymBardo Śląskie wkraczając w tunel o długości 364 metrów podTunelową Górą (373 m n.p.m.)[10][11]. Za tunelem linia przebiega prawym zboczem doliny przełomowej[12]. Za przystankiem wŁawicy torowisko wkracza w szeroką przestrzeńKotliny Kłodzkiej[12]. Przed wjazdem do Kłodzka nad linią przebiegaestakada Doliny Nysy Kłodzkiej o długości 700 metrów w ciągudrogi krajowej nr 8[13].
Za stacjąKłodzko Główne tory poprowadzono bezpośrednio nad rzeką, a następnie krótkim wąwozem i nasypem z przystankiemKłodzko Miasto[5]. Od Kłodzka linia kolejowa nr 276 biegnie w dalszym ciągu na południe dnem szerokiej doliny rzecznej. Na skraju miasta, naposterunku odgałęźnym Kłodzko Nowe, od linii głównej odchodzą liniedo Kudowy-Zdroju orazdo Stronia Śląskiego[5]. Na posterunku przebieg linii zmienia się jednocześnie na jednotorowy[2], a charakter na typowo podgórski – z każdą kolejną stacją i przystankiem zwiększa się pochylenie poszczególnych odcinków[8]. Od Kłodzka tor wiedzie zasadniczo na południe, w kierunku granicy czeskiej[5]. W miejscowościKrosnowice szlak przebiega nad rzeką u podnóżaDębowej, najdalej wysuniętego na zachód wzniesieniaKrowiarek[14]. ZaGorzanowem linia przebiega lewym brzegiem rzeki i nieopodal wsiZabłocie wiedzie zwężeniem doliny ku miastuBystrzyca Kłodzka[14]. Za przystankiem Bystrzyca Kłodzka dolina, którą wiedzie linia, ulega zwężeniu. Na zboczach występują tutaj skały – poziomo ułożone ławicepiaskowca[15]. W pobliżuDługopola-Zdroju, na zachód od torów, przebiegają zboczaGór Bystrzyckich[14]. Za przystankiemDługopole-Zdrój linia przechodzi pod zachodnim zboczem wzgórza Wronka (458 m n.p.m.) kolejnymtunelem, za który przebieg szlaku jest bardziej nieregularny (częstsze łuki)[5]. ZaDomaszkowem tory przechodzą na lewy, zachodni brzeg rzeki i przezRoztoki Bystrzyckie wiodą doMiędzylesia[16], gdzie znajduje się ostatnia stacja po polskiej stronie granicy. Z Międzylesia tor prowadzi blisko 8 kilometrów na południe do punktu granicznego i stacjiLichkov, gdzie linia kolejowa nr 276 łączy się z czeskąlinią kolejową nr 024.
| odcinek linii | pociągi pasażerskie | szynobusy | pociągi towarowe | ||||
| km pocz. | km końcowy | Tor 1 | |||||
| –0,208 | 0,720 | 80 | 80 | 60 | |||
| 0,720 | 2,780 | 120 | 120 | 60 | |||
| 2,780 | 3,100 | 100 | 100 | 80 | |||
| 3,100 | 70,700 | 120 | 120 | 80 | |||
| 70,700 | 72,575 | 100 | 100 | 80 | |||
| 72,575 | 82,000 | 120 | 120 | 80 | |||
| 82,000 | 83,910 | 100 | 100 | 80 | |||
| 83,910 | 90,400 | 80 | 80 | 80 | |||
| 90,400 | 92,600 | 120 | 120 | 80 | |||
| 92,600 | 95,700 | 80 | 80 | 80 | |||
| 95,700 | 99,900 | 120 | 120 | 80 | |||
| 99,900 | 101,100 | 80 | 80 | 80 | |||
| 101,100 | 103,400 | 120 | 120 | 80 | |||
| 103,400 | 105,000 | 80 | 80 | 80 | |||
| 105,000 | 109,350 | 120 | 120 | 80 | |||
| 109,350 | 113,360 | 90 | 90 | 80 | |||
| 113,360 | 115,700 | 120 | 120 | 80 | |||
| 115,700 | 117,100 | 100 | 100 | 80 | |||
| 117,100 | 122,900 | 80 | 80 | 80 | |||
| 122,900 | 125,750 | 120 | 120 | 80 | |||
| 125,750 | 128,250 | 100 | 100 | 80 | |||
| 128,250 | 130,500 | 80 | 80 | 80 | |||
| 130,500 | 135,100 | 100 | 100 | 80 | |||
| 135,100 | 136,064 | 80 | 80 | 80 | |||
| km pocz. | km końcowy | Tor 2 | |||||
| 2,700 | 36,060 | 120 | 120 | 80 | |||
| 36,060 | 37,753 | 100 | 100 | 80 | |||
| 71,218 | 72,575 | 100 | 100 | 80 | |||
| 72,575 | 82,000 | 120 | 120 | 80 | |||
| 82,000 | 83,910 | 100 | 100 | 80 | |||
| 83,910 | 90,400 | 80 | 80 | 80 | |||
| 90,400 | 91,400 | 100 | 100 | 80 | |||
| 91,400 | 92,600 | 100 | 100 | 70 | |||
| 92,600 | 95,700 | 80 | 80 | 70 | |||
| 95,700 | 97,461 | 100 | 100 | 70 | |||
Najstarsze plany budowy linii kolejowych w Prusach wiążą się ściśle zgórnictwem. W 1816 r. Pruski Zarząd Górnictwa zleciłJohannowi Friedrichowi Krigarowi z Królewskiej Odlewni Żeliwa wBerlinie budowęparowozu zębatego[18] w oparciu o wcześniejsze obserwacje pierwszych, udanych angielskich parowozówSalamanca[19]. Wiosną tego samego roku Królewski Wyższy Urząd Górniczy dla Śląska (niem.Königliches Oberbergamt für Schlesien) zapostulował władzom centralnym zastosowanie wynalazku do transportu węgla zzagłębia wałbrzyskiego w stronęportu w Malczycach[20], jednak plany te nie doszły do skutku, a prace nad rozwojem kolejnictwa zaniechano.
Pierwsza kolej na obecnych ziemiach polskich połączyła w 1842 rokuWrocław zGórnym Śląskiem[21]. Kolejne linie połączyły Wrocław zzagłębiem wałbrzyskim[22] (połączenie wybudowane przezKolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicką w 1843 r.) oraz ważnymi ośrodkami politycznymi i gospodarczymi ówczesnych Prus –Berlinem iDreznem (linia wybudowana przezKolej Dolnośląsko-Marchijską w latach 1845–1847)[23].
Pierwsze koleje na ziemiach niemieckich stanowiły przedsięwzięcia prywatne, restrykcyjniekoncesjonowane przez państwo[24].
Pionierskim planem przeprowadzenia kolei przezziemię kłodzką były zamiaryTowarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej[22]. Przedsiębiorstwo, dążące do uzyskania połączeniaBałtyku zAdriatykiem, zabiegało o przedłużenie swojej linii, zakończonej ostatecznie na południu wZąbkowicach Śląskich od 1 listopada 1858 r.[22]
Działania państwa mające pośrednio na celu poprowadzenie kolei przez ziemię kłodzką podjęto w roku 1854[25]. Na fali dyskusji dotyczących budowy sieci kolejowej naŚląsku iŁużycach zaproponowano, by linia mająca połączyć najkrótszą drogą Berlin zWiedniem –Śląska Kolej Górska – poprowadzona została przezZgorzelec,Jelenią Górę,Wałbrzych,Kłodzko iMiędzylesie[26]. Wstępne prace pomiarowe, obejmujące również odcinek Kłodzko–Międzylesie, ukończono w 1856 r.[27]
Odmienny postulat, budowy kolei wiodącej z Wrocławia przez Ząbkowice Śląskie do granicy w Międzylesiu, na przełomie lat 1856 i 1857 lansowałKomitet Budowy Kolei Śląsko-Czeskiej[28]. Projekt stanowił konkurencję dla planówTowarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, przewidując połączenie Bałtyku z Adriatykiem za pośrednictwemkolei Szczecin-Poznań, a następnie liniiKolei Górnośląskiej z Poznania do Wrocławia[28].
Przez wiele latAustrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie[28][29]. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca, prostą linią doPardubic oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie[26]. Inny problem stanowił sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tymTwierdzy Kłodzkiej[30].
Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończeniewojny prusko-austriackiej, które nastąpiłopokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji[31][32]. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co z kolei spowodowało zmianę nastawienia i odblokowanie przez wojsko budowy linii w pobliżu twierdz[33][34]. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przezGóry Sowie[32]. Państwo pruskie rozważałotrasowanie kolei inną drogą, przezBroumov, co spotkało się z protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim[32]. Ministerstwo handlu uwzględniło postulat, jeszcze w grudniu 1866 r. przysyłając do Kłodzka swoich reprezentantów celem ustalenia z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsca ulokowania dworca kolejowego[32]. Niebawem podjęto decyzję, by ze względów oszczędnościowych odłożyć w czasie budowę kolei Wałbrzych–Kłodzko, natomiast w pierwszej kolejności doprowadzić do powstania łatwiejszego odcinka z Ząbkowic Śląskich do Międzylesia i dalej doUsti nad Orlici[32].
W 1867 roku kwestia budowy linii z Ząbkowic Śląskich wyewoluowała w kierunku powrotu do projektu połączenia kolejowego Austrii z Wrocławiem, wiodącego m.in. przez Kłodzko i Ząbkowice Śląskie[35]. 5 sierpnia 1867 roku w Berlinie ratyfikowano porozumienie międzypaństwowe, regulujące sprawy powstania kolei łączącej Śląsk zCzechami[36]. W myśl zapisów rząd pruski zobowiązał się udzielić prywatnemu przedsiębiorstwu koncesji na wybudowanie kolei na swoim terytorium i poinformować o tym stronę austriacką[36]. Następnie postawiono warunek doprowadzenia przez stronę austriacką – samodzielnie bądź przez koncesjonowane towarzystwo – w tym samym miejscu i czasie co strona pruska odcinka linii z Usti nad Orlici do Międzylesia, stawiając przy tym ultimatum podjęcia pierwszych działań w tym kierunku w ciągu sześciu miesięcy od ratyfikowania traktatu[36]. W przypadku naruszenia postanowień przez Austriaków Prusy zastrzegły, że skierują celem budowy i eksploatacji austriackiego odcinka pruskie przedsiębiorstwo kolejowe z pominięciem woli tego państwa[36]. Takie stanowisko wzbudziło sprzeciw strony austriackiej, nie miało to jednak znaczenia w obliczu militarnego zwycięstwa Prus w niedawnej wojnie[37].
Prusy rozpoczęły w 1868 roku negocjacje z Koleją Górnośląską, która prócz wspomnianego, pionierskiego połączenia Wrocławia z Górnym Śląskiem eksploatowała wówczas transgranicznąlinię z Wrocławia do Poznania, uruchomioną w 1856 r[36][38]. Nie bez znaczenia był fakt, iż państwo posiadało w spółce 20 procent udziałów, a od 10 października 1856 roku przedsiębiorstwo było objęte zarządem państwowym (Królewska Dyrekcja Kolei Górnośląskiej we Wrocławiu)[39]. Sprawy towarzystwa nie należały jednak do wyłącznej kompetencji Dyrekcji i uzależnione były w wielu kwestiach od decyzji rady nadzorczej[39].
22 września 1868 r. zwołane we Wrocławiu generalne zgromadzenie akcjonariuszy Kolei Górnośląskiej odrzuciło początkowo większością, natomiast w powtórnym głosowaniu ponad połową głosów plany budowy linii Wrocław – Usti nad Orlicą[40]. Spowodowane to było, mimo zapisów porozumienia z Berlina, dalszą niechęcią do budowy kolei po drugiej stronie granicy przez stronę austriacką[40]. Kiedy jednak w grudniu 1868 r. władze w Wiedniu poinformowały wrocławski konsulat, że zamierzają jednak udzielić koncesji na budowę swojego odcinka linii, przyczyna sprzeciwu przestała istnieć[40].
Linia kolejowa z Wrocławia do Międzylesia była budowana i oddawana do użytku etapami:
W latach 1874–1875 wybudowano styczną do dzisiejszej linii nr 276 linię zÚstí nad Orlicí do Międzylesia. Pierwszy pociąg pokonał przejście, wówczasprusko-austriackie, 15 października 1875 r.[29]
Przed rokiem 1945 linia na odcinku od Wrocławia doKrosnowic Kłodzkich była dwutorowa. Po 1945 r. zdemontowano jeden tor na odcinku Strzelin –Kamieniec Ząbkowicki.
W latach 1991–1994 dokonanoelektryfikacji odcinka Wrocław Główny–Międzylesie. W 1991 r. oddano do użytku zelektryfikowany odcinek Wrocław–Kłodzko[41], natomiast 26 maja 1994 r. miał miejsce przejazd pierwszegopociągu elektrycznego do Międzylesia[42].
Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako „linia o priorytecie pasażerskim”[43].
