| Regia Aeronautica | |
|---|---|
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| Descrizione generale | |
| Attiva | 28 marzo1923 – 17 giugno1946 |
| Nazione | .svg) Italia |
| Servizio | Forza armata |
| Tipo | Aeronautica militare |
| Dimensione | 105.430 uomini (1940) 175.000 uomini (1943) |
| Stato Maggiore | Roma,Palazzo Aeronautica |
| Patrono | Madonna di Loreto |
| Colori | azzurro |
| Battaglie/guerre | Riconquista della Libia Guerra d'Etiopia Guerra Civile Spagnola Occupazione italiana dell'Albania Seconda guerra mondiale |
| Decorazioni | Vedi le decorazioni alla bandiera |
| Parte delle | |
| Comandanti | |
| Degni di nota | Italo Balbo Pier Ruggero Piccio Armando Armani Giuseppe Valle Antonio Bosio Francesco Pricolo Rino Corso Fougier Renato Sandalli Pietro Piacentini Mario Ajmone Cat Aldo Pellegrini Vincenzo Lombard Aurelio Liotta Gennaro Tedeschini Lalli |
| Simboli | |
| Coccarde |  dal 1923 al 1936, dal 1943 al 1946 .svg) (alare) dal 1935 al 1943 .svg) (fusoliera) dal 1926 al 1943 |
| Distintivo di coda | .svg) |
| Bandiera del ministro dell'aeronautica |  |
| Fonti citate nel corpo del testo | |
| Voci su forze aeree presenti su Wikipedia | |
LaRegia Aeronautica fu, assieme alRegio Esercito, allaRegia Marina e allaMilizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale, una delle quattro forze armate delRegno d'Italia.
Istituita conregio decreto nel 1923, i suoi uomini ebbero un ruolo di primo piano nella cosiddetta "età dell'oro" dell'aviazione, compiendo variecrociere aeree e gareggiando nellaCoppa Schneider. La politica estera del regimefascista la vide impegnata nel 1935 e nel 1936 nellaguerra d'Etiopia e, dal 1936 al 1939, nellaguerra civile spagnola dove fu attiva l'Aviazione Legionaria.
Successivamente, dal 1940 al 1943, prese parte allaseconda guerra mondiale nel corso della quale, in seguito all'armistizio di Cassibilereso noto l'8 settembre 1943, i suoi uomini si divisero tra l'Aeronautica Cobelligerante, fedele alRegno del Sud, e l'Aeronautica Nazionale Repubblicana, forza armata dellaRepubblica Sociale Italiana diBenito Mussolini.
A partire dal 18 giugno1946, in seguito allanascita della Repubblica Italiana, ha modificato la denominazione inAeronautica Militare.
Lo stesso argomento in dettaglio:Servizio Aeronautico e Storia della aviazione navale italiana.Al termine dellaprima guerra mondiale, la smobilitazione ridusse i ranghi delServizio Aeronautico. Tuttavia in Libia, l'operazione di riconquista (dal 1922 al 1932) vide protagonisti gliSVA e iCa.33-Ca.36, sostituiti col tempo dai nuoviIMAM Ro.1 eCaproni Ca.73 eCa.101 che, oltre alle azioni di bombardamento e ricognizione (assente lacaccia in quanto mancava un'aviazione avversaria), si occupavano anche del rifornimento delle truppe per i generi di prima necessità[1]. Nel febbraio del 1922, il X BattaglioneÀscariEritrei venne assediato dai ribelli adel-Azizia (Tripolitania italiana) e la sola possibilità di collegamento era quella aerea. Cinque trimotori Caproni e qualche SVA trasportarono per due mesi truppe fresche all'andata ed evacuavano feriti e personale civile al ritorno, compiendo così il primoponte aereo della storia.
In patria l'aeronautica venne organizzata in Raggruppamenti: bombardamento - ricognizione, caccia e dirigibili. Gli aerei disponibili erano 273, mentre laRegia Marina contava su 54idrovolanti. Nel suo primo gabinetto (il 31 ottobre 1922)Benito Mussolini elesse i due direttori generaliGiulio Douhet, per l'aeronautica militare, eArturo Mercanti per l'aviazione civile.
Il primo atto fu l'istituzione, il 24 gennaio 1923, di un Commissariato per l'Aeronautica o Comando generale dell'Aeronautica[1], all'interno delgoverno Mussolini, con commissario lo stesso presidente del Consiglio e vice commissarioAldo Finzi[2], che preparò i provvedimenti legislativi per l'istituzione dell'Arma e della forza armata autonoma.
La Regia Aeronautica venne istituita con ilregio decreto n.645 del 28 marzo 1923: ad essa erano affidate tutte le forze aeree militari del Regno e delle colonie dell'esercito e della marina[3]. Tra il maggio 1923 ed il 21 ottobre dello stesso anno fu Comandante generale dell'AeronauticaRiccardo Moizo.[4] sostituito poi daAldo Finzi.[5] Primo comandante dell'aeronautica (la carica diCapo di Stato maggiore dell'Aeronautica non era stata ancora istituita) fu nominato, il 25 ottobre 1923, ilgeneralePier Ruggero Piccio, giàasso dell'aviazione[1]. Il generale volle subito iniziare a rendere l'aeronautica un'arma all'altezza del compito. Impose a tutti coloro che avevano richiesto di farne parte come piloti di prendere il brevetto relativo, prescrisse inoltre, in un giorno prefissato, che tutti gli stormi e le scuole levassero in volo tutti gli aeroplani in condizioni di farlo: dei quasi 300 apparecchi, solo 66 riuscirono a decollare. Il 31 ottobre 1923 circa 300 tra aeroplani e idrovolanti si diressero su Roma per prendere parte ad una parata, schierandosi all'aeroporto di Roma-Centocelle il pomeriggio del 4 novembre (quinto anniversario della fine della prima guerra mondiale), giorno in cui venne consegnata la bandiera all'Arma Aeronautica[6]. Sempre del novembre 1923 è la nascita dell'Accademia Aeronautica[1].Nell'ottobre dello stesso anno viene inoltre creato il Corpo di Stato maggiore generale.
Il 10 dicembre 1923 nacque ilRegio corpo degli aeroporti, che aveva il compito di presiedere all'organizzazione e al funzionamento dei servizi a terra connessi con l'attività di volo.
Il regio decreto legge del 4 maggio 1925 soppresse il Regio corpo degli aeroporti, prevedendo che lo stesso personale fosse inquadrato nell'Arma Aeronautica suddivisa in Ruolo combattente e Ruolo specializzati. All'interno di questi due Ruoli entrarono rispettivamente gli ufficiali del Regio corpo degli aeroporti e gli ufficiali stanziari, addetti ai servizi di aeroporto.
Il primo capo di Stato maggiore dell'Aeronautica fu lo stesso generalePier Ruggero Piccio, in carica dal gennaio del 1926.
Con la contemporanea soppressione del Commissariato per l'Aeronautica, il 30 agosto 1925 la Regia Aeronautica venne ufficialmente innalzata allo stesso livello della Regia Marina e del Regio Esercito con la costituzione delMinistero dell'aeronautica[1], con tre Direzioni generali: Personale militare e Scuole aeronautiche, Personale civile aeronautico, Genio aeronautico. Primosottosegretario all'Aeronautica fuAlberto Bonzani, con ministro Mussolini.Nell'ottobre 1925 nacque l'Arma Aeronautica a cui appartenevano i naviganti del Ruolo combattenti.Il personale navigante che aveva il grado ditenente colonnello rivestiva il corrispondente grado di comandante digruppo dall'ottobre 1925 e dal 15 gennaio 1924 di vice comandante distormo.
Nel 1925 lo spazio aereo italiano venne diviso in cinque zone aeree (Z.A.T., zona aerea territoriale): 1ª aMilano, 2ª aBologna, 3ª aNapoli, 4ª aPalermo e 5ª aCagliari. L'armata era suddivisa invece in tresquadre, le quali erano a loro volta suddivise indivisioni, queste ultime inbrigate e stormi, gli stormi in gruppi e i gruppi insquadriglie. Le squadriglie dell'armata erano 78[7], mentre le squadriglie da ricognizione erano 57 e quelle da ricognizione marittima 35, con piloti dell'aeronautica ed equipaggi del Regio Esercito e della Regia Marina.Dal 15 aprile 1926 al 16 aprile 1937Vincenzo Lombard comandò in sequenza la 2ª, la 3ª e la 4ª Z.A.T.;Antonio Bosio dall'agosto 1929 al 2 aprile 1931 la 1ª Z.A.T.;Francesco Pricolo dall'ottobre 1933 al luglio 1938 la 2ª Z.A.T.;Aurelio Liotta dal 15 ottobre 1933 al 20 agosto 1936 la 3ª Z.A.T.;Mario Ajmone Cat dal 19 novembre 1936 al 16 maggio 1939 la 4ª Z.A.T. eRino Corso Fougier dal 1º agosto 1938 al 1º settembre 1939.
Nel novembre 1926 divenne sottosegretarioItalo Balbo, che nel settembre 1929 assunse la carica diministro dell'Aeronautica fino al novembre 1933.Con legge del 23 giugno 1927, agli effetti dell'avanzamento, si suddivisero gli ufficiali dell'Arma Aeronautica, Ruolo combattente, in tre categorie prevedendo, nella terza, la figura degli ufficiali di aeroporto.
Parallelamente alla crescita aerea si sviluppò l'industria aeronautica che produceva materiali molto apprezzati all'estero, acquistati da una quarantina di Paesi quasi tutti extraeuropei. L'attività sperimentale portò a fondere l'Istituto sperimentale aeronautico e la Direzione sperimentale dell'Aviazione militare nella nuovaDirezione superiore studi ed esperienze (DSSE), operativa dal 1º febbraio 1928. Esattamente tre mesi dopo, il 1º maggio, la DSSE assunse il comando del Centro sperimentale diMontecelio, dove nell'ottobre 1930 iniziarono i lavori che portarono alla fondazione della cosiddetta "Città dell'Aria" diGuidonia[1].
Dopo un'iniziale autonomia, con una legge del 1931 laForza Aerea della Regia Marina venne posta sotto le dipendenze di un generale della Regia Aeronautica.
Il 28 ottobre del 1931 venne inaugurato il nuovo palazzo sede delMinistero dell'aeronautica e del relativo Stato maggiore, disegnato dall'architettoRoberto Marino.
Una legge del 6 gennaio 1931 definì la creazione del Ruolo servizi e una successiva legge del 21 maggio 1931 dispose che in esso venissero inquadrati gli ufficiali del Ruolo combattente, categoria Aeroporti e del Ruolo specializzato, categoria Governo.
La Regia Aeronautica, nella metà deglianni trenta, appariva come una delle migliori forze aeree sulla scena mondiale[8], grazie anche al successo del caccia biplanoFiat C.R.32 nellaguerra civile spagnola e alle imprese aviatorie compiute. La realtà era però sostanzialmente un'altra, dato che le imprese in cui si era cimentata l'Aeronautica avevano spinto la sua evoluzione in una direzione sbagliata.
Con regio decreto legge del 22 febbraio 1937 la Regia Aeronautica fu organizzata in Arma aeronautica, Corpo del genio aeronautico, Corpo del commissariato aeronautico, Corpo sanitario aeronautico e Scuole militari della Regia Aeronautica.Gli ufficiali dell'Arma aeronautica furono articolati in Ruolo naviganti, Ruolo servizi e Ruolo specialisti.Nel 1938 avvenne il primo arruolamento di ufficiali del Ruolo servizi: 230 sottotenenti in servizio permanente effettivo.
Lo stesso argomento in dettaglio:Guerra d'Etiopia.La politica espansionistica di Mussolini entra nel vivo nell'ottobre 1935 quando iniziò laguerra d'Etiopia, primo banco di prova bellica per la nuova arma aerea. Per rispondere alle esigenze operative vengono costruiti 29 nuovi aeroporti inEritrea e 54 inSomalia, con ampio ricorso all'arruolamento diascari avieri. Nel maggio 1936 le truppe italiane entrano adAddis Abeba grazie anche all'impegno della Regia Aeronautica concretizzatosi, data l'assenza di un'aviazione avversaria, in voli diricognizione, trasporto e bombardamento, effettuato a volte anche con sostanze chimiche. Gli aerei utilizzati furono in un primo momento gliIMAM Ro.1, iCaproni Ca.97 eCa.101 e iFiat C.R.20, rimpiazzati col tempo dai più moderniIMAM Ro.37 eCaproni Ca.111 (ricognizione) eCaproni Ca.133 eSavoia-Marchetti S.81 (bombardamento).[9]
Tra il 1937 e il 1938 le forze armate italiane inAfrica orientale si trovarono impegnate in una dura lotta contro i guerriglieri, in particolare nella regione delGoggiam nel governatorato dell'Amara. La sera del 9 maggio 1936 Mussolini aveva proclamato la nascita dell'Impero italiano in Africa orientale e la fine della guerra inEtiopia. In realtà più di tre quarti del territorio etiope erano sotto il controllo di due armate etiopiche e decine di migliaia di guerriglieri al comando dei feudatariAmhara. Inoltre in agosto, nella stagione delle grandi piogge,Addis Abeba era rimasta praticamente isolata fino alla fine del settembre del 1936. Gli approvvigionamenti erano arrivati grazie alla linea ferroviaria diGibuti, spesso assaltata dai guerriglieri, e al ponte aereo di Savoia-Marchetti S.M.81 e Caproni Ca.133 tra il porto diAssab e il centro ferroviario diDire Daua.
Cessate le piogge e ripristinati i contatti con la capitale, furono inviati 80.000 soldati italiani, 105.000 indigeni e 8.600 uomini dell'aeronautica, con 250 aeroplani.[10] Con queste forze furono sbaragliate le ultime resistenze nella zona. Le popolazioniborana,galla e quelle musulmane avevano preferito il governo italiano alla dominazione amhara, e anche una parte dei feudatari amhara avevano giurato fedeltà al Regno d'Italia. Rimanevano però comunque ampie sacche di malcontento, oltre che una certa volontà di rivalsa e vendetta, sia per le operazioni militari particolarmente cruente verso i civili, sia perché le popolazioni etiopiche erano abituate all'autogoverno e l'Impero d'Etiopia era uno stato antichissimo e radicato nell'immaginario di molte popolazioni. L'uso, relativamente indiscriminato, delle armi chimiche (in particolareiprite) da parte dell'artiglieria, del genio e dell'aviazione, e l'ordine di bombardare e mitragliare i capi di bestiame delle popolazioni ribelli, se da un lato aveva terrorizzato gli etiopi provocando fughe disordinate e diserzioni, dall'altro aveva anche rafforzato la volontà di resistere e accresciuto l'odio verso i colonizzatori.
Il clima che si avviava alla distensione, però, venne guastato dall'attentato avvenuto durante una cerimonia ad Addis Abeba il 19 febbraio del 1937, dove venne ferito lo stesso viceréRodolfo Graziani ed il generale di SquadraAurelio Liotta, comandante dell'Aeronautica dell'Africa Orientale italiana. La reazione italiana (Strage di Addis Abeba) colpì indistintamente popolazione civile e personaggi ritenuti poco affidabili. In particolare fu attaccato il clero cristiano copto, considerato (giustamente) fedele all'imperatore; questo però, oltre a causare la morte di centinaia di preti, monaci e seminaristi, urtò uno dei poteri culturali più forti e compatti del Paese.
Alla fine del maggio 1937 le principali basi aeree italiane dei governatorati erano state dotate di piste di volo preparate per ogni condizione atmosferica. Il campo di Addis Abeba era dotato di solide piste inmacadam drenante e aviorimesse. Intanto il generaleGennaro Tedeschini Lalli era il nuovo comandante dell'Aeronautica dell'Africa Orientale italiana, subentrato al generale Liotta quando la situazione si era ormai calmata. Infatti se nel gennaio del 1937 erano state sganciate 126 t di esplosivo, nel luglio dello stesso anno ne erano state usate solo 16. La Regia Aeronautica aveva nella zona 35 squadriglie dislocate in quattro settori (ridotti a tre dopo la fine della guerriglia nell'Harar), con un totale di 258 velivoli, di cui 163 in linea di volo e altri 158 in riparazione. Vi era una scarsità di uomini a causa del fatto che la Regia era impiegata anche sul fronte spagnolo con l'Aviazione Legionaria.
Nell'agosto del 1937 una rivolta di vaste proporzioni divampò nel Goggiam, l'epicentro, nelLasta e nelBaghemeder. Il Goggiam era una regione particolarmente isolata dell'Etiopia, a circa 2 500 m dal livello del mare, con al centro imonti Ciocché (4 300 m) circondata dalNilo Azzurro e dalle zone semidesertiche delSudan. La natura aveva incoraggiato lo spirito di indipendenza locale, sia contro ilNegus che ora contro gli italiani, all'inizio accolti come liberatori. Gli stessi italiani infatti avevano fornito ai goggiamiti armi e rifornimenti per combattere l'autorità del Negus.
Le guarnigioni italiane erano state prese di sorpresa dalla rivolta e avevano dovuto ritirarsi nei centri principali. Solo l'aviazione aveva potuto fornire aiuto, con bombardamenti sui ribelli. Nell'ultima settimana di agosto una quarantina di bombardieri dovette impegnarsi a fondo per aiutare i distaccamenti di truppe isolate, scaricando 20,7 t di bombe, in particolare sugli uomini deldegiacHailù Chebbedè che assediavanoSocotà. Il 23 agosto 300 uomini al comando di Umberto Nobile, del XXV battaglione coloniale, furono circondati nel Beghemeder da un migliaio di armati. Il 31 furono distrutte due compagnie che marciavano in loro soccorso e fu solo grazie all'intervento di un Caproni Ca.133, che riuscì a localizzarlo e a rifornirlo di munizioni, che il distaccamento scampò al massacro. Anche il presidio diDanghila sopravvisse grazie all'aviazione.
In settembre, malgrado il persistere di avverse condizioni atmosferiche, gli aerei continuarono la loro operazione di protezione delle forze terrestri. In ottobre alcuni Ca.133 furono spostati adAlomanatà. La ribellione prese più vigore, obbligando l'aviazione ad intensificare le missioni. Il 24 ottobre sue S.M.81 e un Ca.133 di Addis Abeba avevano bombardato con iprite (dieci bombe C.500T) l'incrocio delle carovaniereBot Gheorhis eBurié-Dembeccià, luogo di transito delle salmerie ribelli.[10] Nello stesso mese vennero compiute missioni analoghe. In novembre la situazione era peggiorata anche nel Goggiam meridionale. Il 21 di quel mese l'aviazione intervenne per allentare la morsa su Dembeccià, Burié,Fagutta eSikilà e altri centri attorno adEngiabara. Il giorno successivo dodici Ca.133 bombardarono tutta la regione. I Caproni Ca.133 continuarono le operazioni di bombardamento e attacco al suolo anche in dicembre. Gli aerei erano abbastanza resistenti all'artiglieria leggera dei ribelli, ma non altrettanto gli equipaggi. Anche il presidio diUomberà resisté grazie ai rifornimenti e agli spezzonamenti aerei. A fine dicembre il capitano Farello riuscì ad effettuate sortite daMotà da dove era assediato e a battere i ribelli.
Il giorno 6 dicembre tre Ca.133 furono chiamati a ripulire una zona dove sarebbe dovuta transitare la colonna del comandante Barbacini, ma le spezzoniere e i colpi di mitragliatrice a bassa quota non furono efficaci contro i ripari di roccia usati dagli etiopi. L'attacco decisivo di Manguscià si scatenò la mattina del 7 dicembre, tra ilmonte Ligg e il villaggio diRob Gheveà quando i guerriglieri calarono dall'Amba Isorà riuscendo ad isolare i battaglioni in difesa delle salmerie. Due Ca.133 spezzonarono inutilmente la zona per togliere la pressione. La battaglia proseguì fino al pomeriggio, con i Ca.133 sempre attivi ma che comunque non riuscirono ad impedire il massacro degli italiani a terra.[10] Il giorno dopo quattro Ca.144 attaccarono i ribelli mentre terminavano le spartizioni, lasciando la possibilità al grosso delle forze italiane rimaste di rifugiarsi aMancit. Nei giorni successivi si unirono ai bombardamenti di quanto rimaneva dei ribelli altri bombardieri sino al 22 gennaio del 1938. Per la fine dell'anno gli italiani riuscirono a riprendere il controllo della situazione.
Lo stesso argomento in dettaglio:Guerra civile spagnola.
Allaguerra civile spagnola l'aviazione italiana partecipò con oltre 700 aerei e quasi 6.000 uomini, dando prova di efficienza e maturando esperienza nel combattimento aereo. Bisogna però sottolineare che la difesa aerea nemica era scarsa e poco agguerrita, falsando così il giudizio generale degli strateghi, che sopravvalutarono le effettive capacità degli aerei. Questo errore fu decisivo perché allo scoppio dellaseconda guerra mondiale la maggior parte dei velivoli si rivelò inadeguata e superata rispetto ai moderni mezzi alleati.
Nel 1936 Mussolini fu il primo a fornire aiuto aiNacionales diFrancisco Franco. L'impegno della Regia Aeronautica in Spagna durò dall'agosto 1936 al marzo 1939. Nei primi tre mesi arrivarono 9Savoia-Marchetti S.M.81 (ne erano partiti 12 ma tre si persero a causa del sovraconsumo di combustibile dovuto al vento contrario e al volo in formazione), 45Fiat C.R.32 e 21 ricognitori Ro.37bis nell'Aviazione Legionaria. Nella zona delleisole Baleari operarono 6 Savoia-Marchetti S.M.81 e 9 Fiat C.R.32.[11]
Fu subito chiaro che non esisteva un caccia capace di competere con il Fiat C.R.32, e questo valeva sia nel caso degli apparecchi repubblicani,Polikarpov I-15bis edI-16sovietici eDewoitine D.371francesi, che nel caso di quelli dellaLegione Condor tedesca con i suoi 24Heinkel He 51, ritenuti dallo stesso Franco inadeguati.[11] Anche i veloci bombardieri Savoia-Marchetti S.M.81 e iFiat B.R.20 erano impossibili da intercettare per i caccia repubblicani e molto apprezzati dagli spagnoli.[8] Il bombardamento nazionalista solo in pochi e noti casi toccò i centri abitati, molto spesso per l'insistenza di Mussolini, dato che Franco preferiva non infiammare ulteriormente gli animi del popolo spagnolo.[11] In particolare gli S.M.81, benché pochi, svolsero numerose missioni sia strategiche, con bombardamenti di obiettivi vitali, che tattiche appoggiando le truppe di terra.
Alla fine di ottobre 1936 l'URSS inviò un più congruo numero di aiuti, tra i quali 117 apparecchi per il fronte diMadrid e altri 30 per quellobasco. Il 7 novembre 1936 quando i nazionalisti attaccarono Madrid, fu subito chiaro che i caccia He 51 tedeschi non erano minimamente in grado di misurarsi con i rivali sovietici, tanto che la Legione Condor sospese le operazioni di quegli aerei.[11] In un vertice a Roma, il 6 dicembre, tra Mussolini, alcuni ministri e l'ammiraglioWilhelm Canaris si decise di dividere l'onere del riarmo di Franco in modo tale che agli italiani sarebbe spettato il compito di fornire gli aerei da caccia e ai tedeschi quelli da bombardamento (vi fu anche un tentativo appoggiato dagli spagnoli di fornire caccia italiani ai tedeschi, ma fu immediatamente rifiutato).[11]
Il 22 dicembre 1936 sbarcò aCadice ilCorpo Truppe Volontarie e il contingente degli S.M.81 venne portato a sedici. In febbraio vennero definitivamente ritirati dal combattimento tutti gli He 51. Ai primi di marzo del 1937 l'Aviazione Legionaria poteva contare su 81 apparecchi. Durante l'offensiva nazionalista aGuadalajara, durata dal 6 al 22 marzo, gli apparecchi dell'Aviazione Legionaria, portati il più vicino possibile alla battaglia, si trovarono in difficoltà a causa delle avverse condizioni meteo. In quel periodo arrivarono alcuni nuoviHeinkel He 111. Dopo Guadalajara l'Aviazione Legionaria fu ulteriormente potenziata in tutte le componenti e durante labattaglia di Brunete grandi masse aeree si contesero il dominio dei cieli. Infatti l'aviazione repubblicana disponeva di 90 I-16, 105 I-15 e 195 bombardieri e ricognitori, mentre i nazionalisti contavano su 122 Fiat C.R.32 e 13Messerschmitt Bf 109B1. I due gruppi da caccia italiani "Cucaracha" (XVI Gruppo) ed "Asso di bastoni" (I gruppo) furono responsabili dell'abbattimento di 64 degli 80 apparecchi sovietici abbattuti.
Allabattaglia dell'Ebro (27 luglio 1938) i reparti italiani costituivano il grosso dell'aviazione di Franco. Sull'Ebro comparvero anche tre bombardieri da picchiataJunkers Ju 87 Stuka che, assieme aiBreda Ba.65 d'assalto, furono molto apprezzati per la loro precisione di tiro. Anche i nuovi Bf 109C cominciavano ad essere efficaci contro i caccia repubblicani (sull'Ebro solo 3 Bf 109C andarono persi a fronte di 23 abbattimenti, mentre andarono persi 6 Fiat C.R.32 contro 78 abbattimenti).[11]
Il 23 dicembre 1938 durante la decisiva offensiva nazionalista su 365 apparecchi in linea 84 erano tedeschi, 145 nazionalisti e 136 italiani, inoltre tutti gli apparecchi da caccia nazionalisti, 45 Fiat C.R.32, erano italiani così come il 70% dei bombardieri. L'Italia contribuì con una spesa totale di 6 miliardi di lire (75 000 uomini, 6 000 aviatori, 764 aerei, 157 carri armati, 1 800 cannoni).[11]L'Aviazione Legionaria rivendicò 903 vittorie aeree, una cifra ritenuta esagerata, probabilmente un numero più realistico è di 500 circa.[13]
La Regia Aeronautica capì che erano necessari nuovi caccia più maneggevoli, adala monoplana concarrello retrattile edabitacolo chiuso. Il nuovo apparecchio, ilFiat G.50, venne provato verso la fine della guerra nel 1938 (furono inviati 12 apparecchi di preserie), ma ormai gli avversari erano stati battuti e quindi non furono effettivamente provate le sue qualità, invero non così eccellenti per un aereo che avrà una carriera relativamente lunga. Il 10 giugno del 1939 1 800 aviatori si imbarcarono sulDuilio a Cadice per tornare aGenova. In Spagna rimanevano 193 caduti.L'Aviazione Legionaria aveva perso 186 aerei, 86 in combattimento e 100 per altre cause.[13]Furono venduti al governo franchista tutti i velivoli (765 in totale), tranne qualche S.M.81 che necessitava di essere revisionato in patria.
L'esperienza italiana nella guerra civile spagnola portò ad un esteso utilizzo di schemi chiazzati di varie densità e combinazioni di verde, marrone e giallo sulle superfici superiori dell'aereo. L'inizio della seconda guerra mondiale rese evidente la necessità di adottare nuove mimetizzazioni congeniali ai vari terreni operativi quali le coste della Manica, l'Italia settentrionale, il deserto africano o le foreste dell'Africa orientale, a cui nel 1941 si aggiunse anche il fronte orientale.[14]
Dal momento che non pochi aerei della Regia Aeronautica erano in legno e tela, la composizione delle vernici doveva essere per forza di cose diversa da quelle applicabili sulle strutture metalliche. Il problema portò laDirezione Superiore Studi ed Esperienze a condurre una serie di ricerche terminate nel 1941 che introdussero tre colori mimetici standard di base: verde 1090/96, marrone 1091/1095 e giallo 1092/1097. Per territori desertici era previsto anche il nocciola chiaro. Per gli aerei operanti sopra il terreno (non sul mare quindi) questi quattro colori vennero amalgamati in tre schemi:[14]
Nel 1943 la perdita dei territori africani significò la scomparsa del nocciola chiaro e l'innalzamento dello schema continentale a livrea standard, modificabile sul campo con macchie marroni o gialle a seconda del teatro di guerra. Per quel che riguarda invece i velivoli destinati a sorvolare principalmente il mare, dovevano essere verniciate in grigio-azzurro scuro con le superfici inferiori in grigio-azzurro chiaro. I colori degli aerei di preda bellica o stranieri solitamente non vennero modificati e le insegne nazionali furono dipinte sopra quelle originali. Fecero eccezione iMesserschmitt Bf 109 a cui venne aggiunto del grigio-azzurro chiaro e iFieseler Fi 156 che utilizzarono nei Balcani il verde mimetico 2 e il grigio mimetico, e nel deserto il giallo con macchie verdi.[15]
L'omogeneità teorica di colorazione venne però resa impossibile dalle fabbriche, ognuna con una propria sfumatura di colore, e dai "pittori" sul campo che applicavano la mimetica. La grande varietà di schemi mimetici era a volte esagerata anche dalle forniture locali su cui i reparti facevano affidamento per via della scarsità di rifornimenti. Non era raro vedere aerei della stessa squadriglia dipinti con vernici diverse.[15]
(Medaglia d'oro al valor militare conferita all'Aeronautica per la partecipazione allaseconda guerra mondiale)
Lo stesso argomento in dettaglio:Superaereo, Struttura della Regia Aeronautica, Aerei della Regia Aeronautica nella seconda guerra mondiale e Velivoli di produzione italiana 1935-1945.Alla data di ingresso in guerra la Regia Aeronautica contava su una forza di 105.430 uomini, dei quali 6.340 piloti, ripartiti in 23 stormi da bombardamento terrestre, 2 da bombardamento marittimo, 1 stormo e due gruppi d'assalto, l'aviazione da osservazione aerea e da ricognizione marittima e 6 stormi ed 8 gruppi da caccia, dotati questi ultimi di un totale di 200Fiat C.R.42, 177 Fiat C.R.32, 88Fiat G.50 e 77Macchi M.C.200. Gli aerei in servizio messi in allerta per la guerra (operazione PR 12) una settimana prima il 10 giugno erano 3.269 (1.332bombardieri, 1.160caccia, 497ricognitori e 307idrovolanti)[16] ma solo 1.796 erano in perfette condizioni per volare e combattere.[17]
Quando l'Italia entrò nellaseconda guerra mondiale, il 10 giugno 1940, le sue forze armate erano impreparate per un conflitto di simili proporzioni.[18] A dispetto della propaganda che ne esaltava la forza e l'immaginario collettivo, anche internazionale, la Regia Aeronautica, nonostante i record ottenuti nel periodo interbellico e le due campagne militari in Etiopia e in Spagna, non faceva eccezione. L'intervento a sostegno dei franchisti anzi l'aveva depauperata di risorse, uomini e mezzi e ne aveva instillata una falsa percezione di superiorità fondata sugli obsoleti C.R.32 ed S.M.79. L'industria aeronautica, incentrata sui bombardieri ritenuti da Mussolini fondamentali per mettere in atto unaguerra lampo simile a quella tedesca, non era in grado di sostenere i livelli di produzione di massa raggiunti da Gran Bretagna, USA e Germania.[19]
Fin dal 1936 lo Stato Maggiore aveva incominciato il Programma R (Rinnovamento), da attuarsi entro il 1940, che prevedeva per l'arma 27 stormi da bombardamento, un gruppo di bombardieri a lungo raggio, 2 stormi e un gruppo da bombardamento marittimo, uno stormo da trasporto, 10 stormi da caccia terrestre, un gruppo da caccia marittima e due stormi d'assalto (ovvero da appoggio tattico).[7] L'evidente sproporzione tra caccia e bombardamento era dovuta, oltre alla già citata intenzione di mettere in atto una guerra lampo, alla sicurezza nelle doti velocistiche degli S.M.79, B.R.20 e dei futuriCANT Z.1007, imprendibili per un Fiat C.R.32 ma alla portata dei caccia esteri di nuova generazione. Infine si scelsero troppi tipi differenti di apparecchio per le varie specialità, col risultato di una difficile industrializzazione e un'altrettanto difficile gestione logistica di pezzi di ricambio e specialisti.
Le tattiche erano le stesse usate nel primo conflitto mondiale e l'addestramento dei piloti era per certi aspetti carente, specialmente quello dei mitraglieri di bordo e deinavigatori. In particolare i piloti da caccia venivano addestrati all'acrobazia e non al tiro: questo permise una certa resilienza, ma sfavorì i buoni risultati nelle intercettazioni. Problemi analoghi affliggevano i reparti da bombardamento e d'assalto, con pochi piloti che avevano potuto eseguire missioni realistiche, con bombe reali, in poligono. Mancava del tutto un piano di modernizzazione radicale degli aerei in uso: i più veloci monoplaniFiat G.50 e ilMacchi M.C.200 erano inferiori in numero ai biplani C.R.42 e C.R.32, e per certi versi malvisti dai piloti data la loro inferiore agilità; il primo vero monoplano moderno, ilMacchi M.C.202, arrivò solamente nell'autunno 1941 e non fu mai prodotto in quantità sufficienti da rimpiazzare in toto il suo predecessore, M.C.200. Tutti questi problemi ebbero il loro peso nella sconfitta contro il principale nemico che la Regia Aeronautica affrontò dal 1940 al 1943, laRoyal Air Force (RAF) britannica, comunque messa seriamente sotto pressione nell'Africa orientale e, per un breve periodo, anche inAfrica settentrionale.[20]
Alcuni problemi si trascinarono per tutta la guerra: l'aviazione italiana utilizzava benzina ad 87 ottani, mentre altri belligeranti iniziavano ad usare benzine speciali d'aviazione ad alto numero di ottani (in particolare USA e UK dall'inizio del conflitto, URSS e Germania dal 1941-1942), oltre tutto i carburanti erano scarsi e mancavano grosse riserve. Le armi di bordo erano di mediocre qualità, in particolare mancavano cannoni aerei da 20mm di produzione e progettazione nazionale (vennero poi adottati quelli tedeschi) mentre le mitragliatrici pesanti, pur considerate buone (anche in virtù delle munizioni esplosive), erano particolarmente pesanti e avevano una cattiva sincronizzazione e un basso livello di fuoco (si paragonino leBreda-SAFAT italiane con leGebauer 1940.M ungheresi o con leBrowning M2 americane con proiettile molto più pesante), mentre le mitragliatrici leggere non avevano un proiettile incendiario paragonabile a quelli britannici né un volume di fuoco simile a quello delle armi sovietiche, e apparivano mediocri anche in confronto a quelle di altre nazioni.
Mancavano dottrine d'impiego antinave moderne e il necessario addestramento congiunto con la Regia Marina; mancavano completamente i bombardieri in picchiata (almeno efficienti, si riparò a questa carenza importandoJunkers Ju 87 tedeschi), mentre gli aerosiluranti furono adottati a guerra già iniziata; inoltre le bombe antinave italiane o erano vecchie e di tipo dirompente (come quelle da 500 kg) o dotate di spolette assolutamente inefficienti (come le perforanti da 630 kg). Solo lemotobombe F.F.F. (delle mine semoventi aviolanciabili) erano notevoli, ma furono ordinate in piccole serie e impiegate poco (mentre furono fornite in buon numero ai tedeschi, che riuscirono a valorizzarle).
I sistemi di puntamento dei bombardieri erano antiquati e mancavano sistemi di predizione del tiro paragonabili al Norden; i piloti dei bombardieri all'inizio della guerra riuscivano a realizzare salve di bombe piuttosto vicine all'obbiettivo solo perché spesso erano veterani dei conflitti d'Etiopia e di Spagna, i loro rimpiazzi, imperfettamente addestrati e privi di sistemi di puntamento paragonabili ai computer analogici oramai in uso in buona parte delle potenze mondiali, erano destinati a colpire il bersaglio più per fortuna che per abilità.
Mancavano i Radar e deficitario risultava tutto il sistema di allarme e controllo dei velivoli nemici; solo nel luglio del 1942 i tedeschi cedettero agli italiani un unicoFreya, che fu impiegato in nord-Africa e in Sicilia. Le ricerche sui radar, sottofinanziate e considerate poco importanti (la Regia Aeronautica e la Regia Marina, a differenza della RAF, non aveva consulenti scientifici, né civili, né militari), furono iniziate dalla Regia Marina, dopo che nel 1935 proprio l'aeronautica aveva rinunciato a avvalersi di una proposta di Marconi per un radar terrestre. Il prototipo della marina fu sviluppato con grandissima lentezza e pochissima spesa (un budget di meno di 20.000 lire l'anno) da parte del soligno professorUgo Tiberio. Solo nel 1941 l'aeronautica chiese di essere messa a conoscenza di quest'arma (ancora ben lungi dall'essere pronta), istituendo a Guidonia un comando dedicato, che produsse, a fine 1942, un apparecchio operativo (denominato ARGO, di tipo non mobile) presso l'aeroporto di Pratica di Mare.
Anche nel campo della radio-intercettazione si sviluppò un certo ritardo, colmato in parte dagli apparecchi "Filippa" (dal nome del suo inventore), capaci di ricevere sia in VHF che in HF. Furono utilizzati soprattutto dalla Sicilia, ma, pur pronti nel 1940, furono ritenuti importanti solo nel 1942(quando i britannici non usavano più le linee HF). Verso il 1943 erano disponibili anche dei rudimentali apparecchi di disturbo radar e radio. Quanto ai radar di bordo, venne pensato solo nel 1943 con il modello l'RTD Arghetto o Vespa, 300 mhz (1 metro di lunghezza d'onda) con antenne tipo Yagi una ricevente e una trasmittente, nelle estremità alari. Era pensato in due versioni, una per gli intercettori (denominata anche LEPRE RDT 8) e una per l'esplorazione navale e il siluramento notturno. Erano quasi ultimati per l'armistizio, a livello di prototipo, mentre sarebbero entrati in servizio verso il 1944. Contemporaneamente si cercava di copiare il dispositivo IFF britannico, visto che i tedeschi non avevano comunicato le caratteristiche dei loro. Alcuni (pochi) radar da intercettazione tedeschi furono, però, ceduti con i caccia notturniDornier Do 217.
Mancava quasi completamente un coordinamento tra l'aeronautica e l'artiglieria contraerea, che a sua volta dipendeva in parte dallaDICAT, in parte dalRegio Esercito e, per le "piazze marittime" dalla Regia Marina; mancavano, inoltre, completamente i caccia notturni e una dottrina d'impiego notturno per i caccia, i tentativi di risolvere questa mancanza furono episodici fino al '43; questo rese le incursioni aeree della RAF relativamente facili, malgrado il volo dal sud dell'Inghilterra al triangolo industriale non fosse né breve né privo di problemi. Nel 1943, con la conquista del Nord-Africa e l'arrivo dei bombardieri diurni la difesa aerea divenne praticamente impossibile, anche perché mancavano sia i caccia pesanti, che gli intercettori con pesante armamento e grande velocità di salita necessari.
Mancava una programmazione industriale in particolare di tipo politico-ministeriale; ad esempio malgrado l'Italia detenesse il record di quota mancavano ricognitori strategici d'alta quota; la progettazione di motori aeronautici era stata trascurata e i progetti in produzione, in genere rielaborazioni di modelli stranieri (radiali) su licenza, risultarono antiquati e sottopotenziati (almeno fino al 1942-1943), mentre le tecnologie sviluppate a livello nazionale (come i motori in linea raffreddati ad aria) si rivelarono dei vicoli ciechi tecnologici, si corse ai ripari con motori in linea tedeschi prodotti su licenza per i caccia e in numero insufficiente.
Gli aeroporti erano mal strutturati, privi di mimetizzazione, piste di decentramento e piazzole con barriere anti schegge (inoltre la riparazione delle piste fu un altro tallone d'Achille); inoltre era stata sottovalutata la protezione delle piste contro incursori e commando, i britannici riuscirono ad ottenere alcuni ottimi risultati (in Egeo) prima che si riuscisse a porvi rimedio.
La guida politica del paese non aveva mai dato direttive chiare all'aeronautica negli anni '30, e continuò a darne di contraddittorie anche durante il conflitto; mancò la comprensione di quanto fosse importante far crescere l'arma aerea qualitativamente e quantitativamente; la burocrazia militare era pesante e non aiutò a velocizzare lo sviluppo dell'arma area, mentre la burocrazia politica e gli interessi tra mondo industriale e politico rendevano ancora più faticoso il processo di crescita e sviluppo.
Inoltre il rinnovamento del materiale, specie per i bombardieri, fu particolarmente lento, anche per il fallimento del concorso del 1938. All'inizio della guerra il grosso degli stormi da bombardamento era composto daS.M. 79 "Sparviero" (trimotore) eB.R. 20 "Cicogna" (bimotore), aerei inadeguati anche se il primo si rivelò un discreto aerosilurante, mentre stava entrando in servizio un discreto bombardiere in quota ilCANT Z.1007 "Alcione" (che però era ligneo, trimotore e fragile, e risaliva ad un progetto del 1935, antiquato nel 1943). Per sostituire tutti e tre questi modelli era stato scelto ilCANT Z.1018 "Leone", un buon bimotore veloce e polivalente, che però entrò in produzione solo a ridosso dell'armistizio dopo più di tre anni di sperimentazione, malgrado il prototipo avesse volato già nel 1939.
Non fu mai prodotto un bombardiere veloce leggero della categoria delBristol Beaufighter britannico, il candidato credibile (ilCa 331 "Raffica") non risolse mai i suoi problemi di motorizzazione (ed era "troppo moderno" per l'industria nazionale, a corto di duralluminio, ma aveva anche diversi difetti intrinseci, e non sarebbe mai stato un buon caccia-bombardiere visto che faceva quota con estrema lentezza). Furono invece impiegati numerosi derivati delCaproni Ca.309 "Ghibli" e delCa. 310 "Libeccio", fino alCa. 314, lenti e inadeguati, erano polivalenti, ma incapaci di eccellere in qualsiasi ruolo in cui vennero impiegati.
Il sostituto del S.M.79, ilSavoia-Marchetti S.M.84, fu derivato dallo Sparviero con una certa velocità (primo volo 5 giugno 1940, entrata in servizio febbraio 1941), ma si rivelò un terribile fallimento, oltre a rimanere legato alla costosa formula trimotore, particolarmente dispendiosa per l'industria nazionale.
Nel campo dei bombardieri in picchiata e degli assaltatori la situazione fu ancora più drammatica, con il fallimento clamoroso delBreda Ba.88 "Lince", la Regia dovette ripiegare sull'importazione di bombardieri tedeschiJu 87 (e poi anche piccole serie diJu 88), senza riuscire a schierarne mai un numero sufficiente, mentre gliIMAM Ro.57bis, derivati da un prototipo di caccia pesante dei tardi anni '30, entrarono in servizio solo nel 1943 e si rivelarono aerei men che mediocri, soprattutto nella precisione. Nella categoria dei bombardieri pesanti fu scelto ilPiaggio P.108 del 1939, di discreta qualità ma difficile da produrre in grandi serie e afflitto da numerosi problemi ai propulsori che ne ritardarono l'entrata in servizio (primavera 1941), non ne furono disponibili mai grossi quantitativi e molti esemplari furono in riparazione per la maggior parte della loro vita operativa.
La situazione della caccia non era particolarmente migliore, con un ritardo tecnologico che nel 1940 iniziava a risultare evidente anche verso i progetti e i prototipi di diverse nazioni "secondarie" del panorama internazionale (Olanda, Polonia, Jugoslavia, Romania...), per tacere delle maggiori potenze. Il principale problema, dopo l'armamento povero e la cattiva qualità degli apparati radio (problema condiviso da molti belligeranti), era la scarsa potenza dei propulsori affidabili di produzione nazionale (e la scarsissima affidabilità dei propulsori nazionali di potenza superiore), questa deficienza fu affrontata e apparentemente risolta all'inizio della guerra importando prima il motore tedesco DB 601 (poi prodotto su licenza dall'Alfa Romeo, anche se con una leggera riduzione delle prestazioni) e, dopo il 1942, del DB 605 (prodotto su licenza anche dalla FIAT). Questo permise nel corso del 1941 di mettere in produzione alcuni caccia relativamente moderni (Macchi M.C.202 eReggiane Re.2001), ma non in numero sufficiente, costringendo a mantenere aperte le linee di produzione di apparecchi realmente antiquati e anacronistici, come i biblaniFIAT C.R.42 e i monoplaniFIAT G.50 eMacchi M.C.200, usati (con maggiore successo) anche come assaltatori. Alcuni dei caccia in linea nel 1939-1940 erano ancora impiegati come caccia-intercettori o caccia-bombardieri nel 1943, quando risultavano più lenti della maggior parte dei bombardieri nemici. Il numero di caccia prodotti (anche in piccolissime serie come gliF 5 della Caproni) disperse le energie produttive e complicava la logistica, questo vizio (che era sintomatico del grande potere che le fabbriche avevano sulle decisioni dello stato maggiore) permase fino al 1943, quando erano in produzione, oltre ai 3 caccia della serie 5, anche altri progetti di dubbia qualità (come quelli della serie SAI Ambrosini) o anacronistici.
Nel 1940 non erano disponibili caccia notturni di produzione nazionale, nel corso del conflitto furono modificati ad un ruolo notturno alcuni caccia monoposto diurni (C.R.32 e C.R.42, Re.2001), ma, prima della guerra e all'inizio di questa, non furono presi in considerazione caccia pesanti notturni (anche se esistevano i progetti per un CANT Z 1018 caccia notturno e addirittura un prototipo di Caproni Ca 331CN), vista la gravità di questa mancanza verso la fine della guerra si importò a questo scopo un piccolo lotto diDornier Do 217. Alla fine degli anni '30 erano stati proposti alcuni caccia pesanti (FIAT C.R.25 eIMAM Ro.57) che furono scartati, anche se dal prototipo IMAM fu elaborato un prototipo di caccia pesante moderno (ma di difficile produzione e difficilissimo pilotaggio) l'IMAM Ro.58, mentre furono importati alcuni caccia tedeschiMesserschmitt Bf 110. La Regia Aeronautica però rimase coerente con le sue scelte, i caccia pesanti furono giudicati di scarsa utilità negli anni '30 e furono poco considerati anche nel corso della guerra.
Lo stesso argomento in dettaglio:Battaglia delle Alpi Occidentali.Verso la fine del 1939 divenne capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica il generaleFrancesco Pricolo. All'inizio di settembre intanto Germania aveva invasoPolonia, mentre Francia e Regno Unito si unirono in sua difesa. L'Italia scelse di dichiararsi inizialmente "non belligerante", a causa anche dell'impreparazione per un conflitto. I notevoli successi tedeschi al fronte fecero però cambiare idea a Mussolini che il 10 giugno del 1940 dichiarò guerra a Francia e Regno Unito.
Sul fronte francese operava la1ª Squadra aerea con tre stormi da bombardamento e tre da caccia (3º,53º e54º), appoggiata anche dalla2ª Squadra aerea e dall'Aeronautica dellaSardegna contro laCorsica e la Francia meridionale. Nel confronto con iDewoitine D.520 eMorane-Saulnier MS.406, i Fiat C.R.42, armati con due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 millimetri sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell'elica, evidenziarono carenze in termini di velocità e armamento mentre confermarono la buona manovrabilità. Il 15 giugno, aerei del 53°Stormo attaccarono le basi aeree francesi e si scontrarono con iDewoitine D.520 e iBloch MB.152, sostenendo otto uccisioni per cinque perdite.[21] A seguito diraid contro Torino, la Regia Aeronautica fu obbligata a creare la sua prima unità di caccia notturna, denominata "Sezione Caccia Notturna", basata nell'aeroporto di Roma-Ciampino e dotata di tre C.R.32 dipinti di nero e dotati di scarichi antifiamma.[22]
Nel diario diGaleazzo Ciano, che prese personalmente parte alla campagna a capo di un gruppo da bombardamento, vengono menzionati dei bombardamenti in Corsica tra 16 e 17 giugno, in particolare a Calvi, Borgo, e Bastia.[23] Il 17 giugno, gli italiani bombardarono il centro diMarsiglia, uccidendo 143 persone e facendo 136 feriti. Il 21 giugno bombardarono il porto in un raid diurno e nel seguente attacco notturno.[24] Combattimenti aerei si ebbero anche nei cieli della Tunisia, con perdite da ambo le parti. Il 17 giugno, alcuniidrovolantiCANT Z.506B della 4ª Zona Aerea in Italia meridionale si unirono ad alcuni SM.79 per bombardareBiserta in Tunisia. Le ultime operazioni aerei italiane contro la Francia si ebbero il 19 giugno per opera degli aeroplani delle 2ª e 3ª Squadre Aeree dalla Sardegna contro bersagli in Corsica e Tunisia.[25] Il 21 giugno, 9 bombardieri italiani attaccarono ilcacciatorpediniere franceseLe Malin, senza però infliggere particolari danni.[26]
Intanto il 22 giugno la Francia capitolò, lasciando libera la 5ª Squadra Aerea inLibia, fino a quel momento pronta a colpire laTunisia, di concentrarsi sul fronte egiziano. Durante labattaglia delle Alpi Occidentali la caccia italiana registrò 1.170 ore di volo e 1337 sortite aeree, 276 tonnellate di bombe sganciate, 10 aerei francesi distrutti in volo[22] e 40 a terra[27], a fronte di 10 aerei persi in combattimento aereo e 24 membri di equipaggio uccisi.
Lo stesso argomento in dettaglio:Corpo Aereo Italiano.Pensato come aiuto all'invasione del Regno Unito progettata dai tedeschi (operazione Leone marino), ilCorpo Aereo Italiano (CAI) fu inviato da Mussolini inBelgio alla metà dell'ottobre 1940, quando la progettata invasione era già stata procrastinata a data indefinita e la RAF era tornata pienamente efficiente nellabattaglia d'Inghilterra. Il CAI era composto da due stormi da bombardamento (il13º e il43º, 75Fiat B.R.20 in tutto) e il56º Stormo Caccia Terrestre al comando delgenerale di squadra aereaRino Corso Fougier equipaggiato con 50 C.R.42 e 48 G.50; erano anche aggregati al corpo 5CANT Z.1007 con funzioni da ricognizione. L'integrazione con le forze tedesche fu difficile, i bombardieri, privi di attrezzature antighiaccio, non poterono operare con continuità, mentre i caccia erano inferiori perquota di tangenza (quota massima raggiungibile), armamento e velocità agliSpitfire britannici (senza contare che i C.R.42 erano privi della radio di bordo). Fu difficoltoso persino lo spostamento dall'Italia all'aeroporto di Ursel in Belgio, dove il CAI era giunto per intero il 19 ottobre: in questa data il numero di caccia pronti al combattimento era sceso a 47 C.R.42 e 42 G.50.[28]
Il CAI operò per la prima volta la notte del 25 ottobre bombardandoHarwich. Il 30 dello stesso mese quindici bombardieri eseguirono un'altra missione di bombardamento scortati da 70 caccia. L'11 novembre, mentre i CANT Z.1007 effettuavano un raid diurno diversivo suGreat Yarmouth, dieci B.R.20 scortati da quaranta C.R.42 puntarono di nuovo su Harwich insieme agliJunkers Ju 87 dellaLuftwaffe (l'aeronautica militare tedesca). Gli Hurricane della RAF riuscirono ad intercettare questa formazione e il CAI perse tre bombardieri e tre caccia, mentre altri tre B.R.20 danneggiati si schiantarono al suolo durante il ritorno alle basi di partenza, mentre ben diciannove caccia furono obbligati dalla mancanza di carburante ad atterrare in aeroporti più vicini.[29] Il CAI non tentò mai più sortite diurne. Nel corso di una missione di caccia libera traRamsgate eFolkestone occorsa il 23 novembre, vennero abbattuti due dei ventinove C.R.42 che ingaggiarono battaglia con venti caccia della RAF.[30]
L'esperienza del CAI terminò il 3 gennaio 1941, ma le unità erano pronte al rimpatrio già alla fine di dicembre. Richiesti sul fronte greco e africano, partirono tutti gli equipaggi tranne quelli di qualche G.50 della 352ª e 353ª Squadriglia, rimasti in Belgio fino alla primavera per condurre pattugliamenti traDunkerque eCalais. Gli aerei della RAF vennero avvistati solo una volta ma non ci fu nessuno scontro. Il 15 aprile venne diramato l'ordine di rientro a Ciampino anche a questi ultimi G.50. Il CAI sganciò in totale 54 tonnellate di bombe, mentre la caccia compì 883 missioni perdendo nove aerei avendone altri nove danneggiati.[30]
Lo stesso argomento in dettaglio:Campagna italiana di Grecia..jpg)
Il 28 ottobre 1940 prese il via lacampagna italiana di Grecia. Eccetto qualche missione sui porti e i centri logistici, la caccia italiana si scontrò raramente, durante i primi giorni dell'offensiva, contro gli aerei greci. L'arrivo della RAF a novembre cambiò la situazione. Il 19 di quel mese ad esempio noveGloster Gladiator dell'80º Squadrone e trePZL P.24 greci intercettarono alcuni C.R.42 e G.50 rispettivamente del 160º eXXIV Gruppo, abbattendo quattro aerei perdendo un solo Gladiator. Per la fine del mese la Regia Aeronautica ricevette rinforzi in Italia meridionale, tra cui alcuni cacciaMacchi M.C.200 che dovettero fronteggiare gli Hurricane della RAF fatti arrivare dall'Egitto.[30]
Il 21 dicembre quindici C.R.42 incontrarono nuovamente i Gladiator dell'80º Squadrone: sebbene le parti dichiararono l'abbattimento di otto C.R.42 e nove Gladiator, in realtà sia la RAF che la Regia Aeronautica persero due aerei ciascuna. L'andamento del conflitto privò l'aeronautica italiana nella primavera 1941 di alcune basi avanzate inAlbania, ma altrove le posizioni erano sicure con il154º Gruppo aBerat, la 384ª Squadriglia aDevoli, il 150º Gruppo aValona e il 24º Gruppo diviso traScutari eTirana. La crescita numerica della RAF mise la caccia italiana sotto pressione, alleggerita solo nell'aprile 1941 con l'arrivo delle forze tedesche impegnate nell'operazione Marita. Per prepararsi alla nuova offensiva la Regia Aeronautica aumentò il numero degli M.C.200 tra i ranghi e, grazie anche alla Luftwaffe, il 23 aprile la Grecia firmò l'armistizio.[31]
La caccia italiana svolse oltre 14.000 sortite, per un totale di 21.000 ore di volo.[31]
La Campagna di Grecia costò alla Regia Aeronautica 79 aerei distrutti (65 abbattuti e 14 distrutti a terra) e più di 400 danneggiati, a fronte della rivendicazione di 218 aerei greci e britannici e 55 probabili.[32]
Lo stesso argomento in dettaglio:Campagna dell'Africa Orientale Italiana.L'entrata in guerra colse l'aeronautica dell'Africa Orientale Italiana (AOI) praticamente isolata dalla madrepatria, circondata da territori controllati dagli avversari ed equipaggiata principalmente con aerei datati.[33] Il 10 giugno 1940 in AOI la Regia Aeronautica aveva 323 aerei di cui 81 inservibili. I caccia erano 14 C.R.42 e 32 C.R.32, divisi in quattro squadriglie (409ª, 410ª, 411ª e 413ª). Il simbolo di teatro di guerra applicato sui velivoli era unacroce di sant'Andrea verticale nera applicata su fondo bianco infusoliera. Le aeronautiche dell'Impero britannico disponevano di un totale di 370 aerei, anche questi principalmente di vecchio tipo sebbene vi fossero in linea alcuni Hurricane aBlenheim. Inoltre, le forzeAlleate non avevano problemi di rifornimenti.[34]
L'Italia prese l'iniziativa e nell'agosto 1940conquistò la Somalia Britannica con la Regia Aeronautica impegnata, con buoni risultati, a distruggere al suolo i velivoli Alleati aBurao,La Faruk eHargheisa. Fu in AOI che, l'11 febbraio 1941, morì l'assoMario Visintini, scontratosi a causa del maltempo contro una montagna mentre cercava un pilota italiano disperso. Nella primavera 1941 le aeronautiche Alleate furono rinforzate da aerei più moderni mentre, al contempo, gli italiani avevano difficoltà di rifornimento sempre maggiori: l'unico modo di trasportare cinquanta C.R.42 nel settore fu quello di caricarli, smontati, neiSavoia-Marchetti S.M.82. Nonostante tutto, al momento dellacontroffensiva britannica dell'aprile 1941 l'aeronautica dell'AOI aveva solamente 2 S.M.79, quattro Ca.113, 5 C.R.42 e 1 C.R.32 in grado di volare. Dopo laseconda battaglia dell'Amba Alagi la situazione degli italiani era ormai compromessa. La Regia Aeronautica continuò comunque a compiere qualche sporadico volo nell'Etiopia occidentale a supporto delle forze terrestri, come fece durante labattaglia di Gondar, ma nel novembre 1941 la gravità della situazione impose la distruzione di tutti i velivoli per non farli cadere in mano nemica. Nei quasi diciotto mesi di campagna, non meno di sette piloti italiani si aggiudicarono lostatus di "asso dell'aviazione" (più di cinque aerei abbattuti).[34]
Lo stesso argomento in dettaglio:Campagna del Nord Africa.Qui l'aviazione ricevette il compito di contrastare le rapide incursioni britanniche (anche 400 km) sul territorio occupato dagli italiani. Negli attacchi aicommando britannici vennero impiegati persino gli S.M.79 e, con più successo, i Breda Ba.65, e qualche Fiat C.R.32 veterano. I caccia italiani si trovarono già in difficoltà contro iBristol Blenheim, ma quando furono in linea anche gliHurricane si dovette attendere l'arrivo dei Fiat G.50 e dei Macchi M.C.200 per ristabilire un certo equilibrio.
In autunno l'armata italiana era giunta sino aSidi el Barrani, ma già in dicembre i britannici costrinsero gli italiani ad una prima ritirata dallaCirenaica. L'aviazione italiana dovette intervenire ripetutamente per rintuzzare un avversario inferiore in numero ma superiore per agilità e per qualità di armamento.
La Regia Aeronautica iniziò le operazioni suMalta già dal giorno seguente la dichiarazione di guerra. Ritenuta indifendibile, la piccola isola del Mediterraneo si rivelò invece una spina nel fianco dell'Asse che intralciò le operazioni in Nordafrica, attirando su di sé sia la Luftwaffe che praticamente tutte le unità da caccia della Regia Aeronautica fino all'ottobre 1942, quando le speranze di piegare la resistenza Alleata caddero una volta per tutte.[35]
L'11 giugno 1940 trentatré S.M.79 attaccaronoLa Valletta scortati da diciotto caccia italiani dando il via agli attacchi sull'isola, a quella data difesa solamente da quattroSea Gladiator, rinforzati però il 21 giugno da otto Hurricane decollati dalla Francia. Oltre ai difensori, la Regia Aeronautica dovette sopportare anche lo spostamento di molte unità verso il fronte libico, balcanico e dell'Egeo, indebolendo sensibilmente la 2ª Squadra aerea che alla fine del 1940 poteva lanciare contro Malta solo i piloti del1º Stormo.Fino alla fine del 1940, le Regia Aeronautica condusse 7 410 sortite contro l'isola, sganciando 550 tonnellate di bombe ma perdendo 35 aerei. I piloti italiani rivendicarono l'abbattimento di 66 aerei britannici, ma la cifra appare esagerata.[36]La campagna aerea italiana prese nuovamente vigore nella primavera 1941, quando il54º Stormo rilevò l'esausto 1º Stormo. In ottobre i Macchi M.C.202 del9º Gruppo (4º Stormo) sostituirono gli M.C.200, raggiunti nel maggio-giugno 1942 da altri aerei dello stesso tipo del51º Stormo; nello stesso periodo giunsero anche diciottoReggiane Re.2001 del2º Gruppo Autonomo atterrati all'aeroporto di Biscari-Santo Pietro.[35]Gli aviatori italiani ribattezzaronorotta della morte i voli su Malta per le perdite subite ad opera dei caccia e della contraerea britannica.[37]
Nel 1942, tra il primo gennaio e l'8 novembre, infine, la Regia Aeronautica perse, a causa di missioni di combattimento su Malta, oltre 100 aerei.[38]
Lo stesso argomento in dettaglio:Corpo di spedizione italiano in Russia.Allaconferenza di Casablanca del gennaio 1943Roosevelt,Churchill eCharles de Gaulle decisero di iniziare l'invasione della Sicilia una volta espulse le forze dell'Asse dal Nordafrica. I dettagli dell'invasione furono puntualizzati nellaconferenza di Washington a maggio e comprendevano la neutralizzazione diPantelleria prima di sbarcare in Sicilia. La piccola isola del Mediterraneo era difesa da una squadriglia diMacchi M.C.202 del151º Gruppo e da alcuni C.R.42 in versione caccia notturna. I continui bombardamenti Alleati costrinsero gli italiani il 21 maggio 1943 ad evacuare quasi per intero gli aerei dall'isola (priva di un adeguato numero di bunker sotterranei e con le piste di volo danneggiate), eccezion fatta per quattro M.C.202 che nulla poterono contro le forze Alleate che l'11 giugnooccuparono l'isola.[39]
Per difendere la Sicilia la Regia Aeronautica poteva contare su 359 aerei in condizioni di volare presenti nell'isola suddivisi tra il4º Stormo (48 M.C:202 eMacchi C.205V) e il21º,153º (entrambi M.C.202),3º e150º Gruppo (entrambiMesserschmitt Bf 109); in aggiunta vi erano una sessantina di caccia a Roma-Ciampino (3º e51º Stormo equipaggiati con M.C.202, M.C.205,Reggiane Re.2001 eRe.2005) e svariate unità autonome di caccia, cacciabombardieri e bombardieri sparse per laSardegna, laToscana, laCalabria, laPuglia e laCampania. La Luftwaffe era invece presente con la sua Luftflotte 2 forte di 350-400 aerei.[40] I piani italo-tedeschi caddero di fronte allo strapotere delle forze aeree Alleate che bombardarono gli aeroporti orientali e occidentali siciliani rendendoli praticamente inutilizzabili, forzando il ritiro degli aerei dell'Asse attorno allapiana di Catania. Ammassati in questo spazio, nel solo 5 luglio i bombardieri Alleati distrussero con 1.400 tonnellate di bombe ben 104 aerei italo-tedeschi, mentre nei giorni successivi vennero resi inutilizzabili altri 71 caccia italiani e 179 caccia tedeschi portando il 9 luglio le perdite totali della Regia Aeronautica in Sicilia a 273 aerei (220 al suolo e 53 in combattimento).[41] Alle prime ore del 10 luglio (lo stesso giorno in cui caddero in mano Alleata gli aeroporti diGela ePachino) la Regia Aeronautica riuscì comunque a condurre un raid contro navi e mezzi da sbarco, colpendo qualche imbarcazione ma perdendo quattro dei CANT Z.1007 tredici decollati daPerugia; in quello stesso giorno gli sforzi dell'Asse aumentarono fino a non meno di 500 sortite aeree e a qualche nave nemica affondata. L'11 luglio quasi tutti gli ultimi Bf 109 italiani vennero distrutti da un altro bombardamento Alleato eseguito suSciacca. Nei primi cinque giorni dell'invasione (9-13 luglio) la Regia Aeronautica perse circa 160 aerei. Il 16 luglio venne ordinato a tutte le unità superstiti in Sicilia di ritirarsi in Calabria e Puglia. In Sicilia rimasero solamente una dozzina di caccia italiani e un pugno di aerei tedeschi che compirono alcuni sparuti voli prima della caduta definitiva dell'isola avvenuta il 17 agosto.[42]
Le aeronautiche Alleate volsero quindi il loro sguardo all'Italia continentale incrementando i bombardamenti sulle città, prime tra tutteMilano,Torino,Genova,La Spezia eNapoli. Le provate unità da caccia italiane adattarono velocemente, anche grazie ai consigli tedeschi, nuove tattiche per far fronte alle formazioni di quadrimotori nemici e, nel limite delle loro possibilità, riuscirono ad abbattere più di 275 velivoli avversari. Fu in questo periodo che si misero in luce, tra gli altri, gli assiFranco Bordoni Bisleri eLuigi Gorrini.[43] Ilbombardamento di Roma fece da anticamera all'ordine del giorno Grandi del 25 luglio 1943 e al conseguente arresto di Mussolini. L'annuncio dell'armistizio di Cassibile avvenuto l'8 settembre siglò la fine delle ostilità tra Italia e Alleati, ma l'occupazione della penisola da parte dei tedeschi divise in due il paese: ilRegno del Sud era cobelligerante con gli Alleati, ancora in guerra contro le forze tedesche supportate dal governo fantoccio dellaRepubblica Sociale Italiana.
Lo stesso argomento in dettaglio:Aeronautica Nazionale Repubblicana e Aeronautica Cobelligerante Italiana.Secondo dati ufficiali della stessa forza armata l'aeronautica italiana abbatté dal 10 giugno 1940 all'8 settembre 1943 2.522 aerei nemici.[44] L'aviazione subì gravi perdite nel corso del conflitto: i morti e i dispersi furono 12.000, i feriti oltre 5.000.
Al momento dell'armistizio di Cassibile l'aviazione poteva contare ancora su 1.200 aerei, soltanto metà dei quali efficienti. Durante questo periodo vennero a formarsi due forze aeree italiane: una che operava nelnord Italia sotto le insegne dellaRepubblica Sociale Italiana, l'Aeronautica Nazionale Repubblicana, l'altra che operava al sud inquadrata dellaBalkan Air Force alleata, adoperando anche mezzi alleati come iBell P-39 Airacobra.
La Regia Aeronautica Italiana compì sul cielo diFrascati la sua ultima missione in contrasto all'azione degli alleati di bombardamento della città e vi bruciò quanto vi restava dei suoi stormi.
Il 18 giugno1946, con la proclamazione dellaRepubblica Italiana, la Regia Aeronautica cambiò denominazione inAeronautica Militare.
Attraverso l'opera diItalo Balbo, dapprima sottosegretario (1926), e poi ministro dell'aviazione (1929), venne dato grande impulso alla nuova arma aerea: furono costituite scuole di alta quota e di alta velocità, furono effettuate crociere collettive delMediterraneo occidentale (1928), delMediterraneo orientale (1929), la trasvolata dell'Atlantico meridionale (1931 –Crociera aerea transatlantica Italia-Brasile) e la crociera di 24 apparecchi sul tragittoRoma-New York (1933 –Crociera aerea del Decennale), tutte imprese che ebbero vasta risonanza internazionale. I primati internazionali colti dall'aviazione italiana furono numerosi.
Una prima impresa di grande rilievo in cui furono protagonisti gli aviatori della Regia Aeronautica fu la trasvolata del 1925 compiuta daFrancesco De Pinedo e il motoristaErnesto Campanelli daSesto Calende aMelbourne, e quindi aTokyo e Roma, con unidrovolanteSIAI S.16 per complessivi 55.000 km percorsi in 370 ore di volo. Due anni dopo lo stesso De Pinedo, stavolta conCarlo Del Prete e il motoristaCarlo Zacchetti, effettuò una crociera di 46.700 km sul percorsoElmas-Port-Natal-Rio de Janeiro-Buenos Aires-Asunción-New York-Terranova-Lisbona-Roma.[45]
Un anno prima, nell'aprile 1926, il colonnelloUmberto Nobile decollò daCiampino con il dirigibileNorge verso laNorvegia per accogliere a bordoRoald Amundsen eLincoln Ellsworth con cui ripartì l'11 maggio per effettuare la prima trasvolata delPolo Nord, conclusasi aTeller (Alaska) il 14 dello stesso mese dopo aver percorso 5.300 km in quasi quattro giorni. Passati due anni Nobile con altri tredici italiani, un cecoslovacco e uno svedese partì daMilano con il dirigibileItalia raggiungendo laBaia del Re in Norvegia, arrivando quindi il 24 maggio 1928 nuovamente al Polo Nord. La tragedia in cui incorse l'Italia lungo la via del ritorno, che perse quota urtando la banchisa uccidendo all'istante un uomo, sbalzandone nove a terra (tra cui lo stesso Nobile, salvato come gli altri otto dopo una difficile permanenza sulpack) e portando via gli ultimi sei di cui non si seppe più nulla, segnò la fine delle imprese italiane a bordo di un dirigibile.[45]
L'attenzione si concentrò quindi sugli aerei. Nel 1928Arturo Ferrarin e Del Prete percorrono con ilmonoplanoSavoia-Marchetti S.64 in 58 ore e mezza i 7.666 km che separano l'Italia dalBrasile, battendo così i precedenti record di durata e distanza in circuito chiuso. Quasi un mese dopo, senza scalo, gli stessi piloti volano da Montecelio aTouros, sempre in Brasile per complessivi 7.188 km e oltre 51 ore di volo. Entrambe le prestazioni saranno migliorate (8.188 km in poco più di 67 ore) nel 1930 daFausto Cecconi eUmberto Maddalena con un S.64bis. Il record di altezza venne raggiunto l'11 aprile 1934 daRenato Donati che portò il suoCaproni Ca.113 modificato a 14.433 m di quota. Nel marzo 1937 il colonnelloMario Pezzi superò Donati arrivando a 15.655 m d'altezza e poi, dopo essere stato superato dall'ingleseM. J. Adam, siglò di nuovo il record di altezza con un velivolo con motore a pistoni (unCaproni Ca.161bis propulso da uno specialePiaggio P.XI) toccando quota 17.083 m.[9][45] Per aumentare le qualità dei piloti "ordinari" della Regia Aeronautica, Italo Balbo decise di dar vita a "crociere di massa": la prima, nelMediterraneo occidentale, ebbe luogo dal 26 maggio al 2 giugno 1928 e vide la partecipazione di una brigata e due stormi; la seconda si svolse dal 5 al 19 giugno 1929 nelMediterraneo orientale. Nel 1930 prese vita adOrbetello la Scuola di Navigazione Aerea d'Alto Mare, propedeutica alla messa a punto dellacrociera aerea transatlantica Italia-Brasile (17 dicembre 1930-15 gennaio 1931) a cui parteciparono quattordiciSavoia-Marchetti S.55 con relativi equipaggi. Il grande successo riscosso da queste imprese spinse Balbo ad organizzare un'ennesima trasvolata dell'Atlantico in occasione del decennale della Regia Aeronautica (crociera aerea del Decennale): partiti da Orbetello il 1º luglio 1933 con ventiquattro S.55X, gli aviatori italiani atterrarono, dopo varie tappe, a New York il 15 agosto aChicago in un clima di grande entusiasmo.[45]
Preoccupato dal grande prestigio di cui godeva il suo ministro, Mussolini lo rimuove dall'incarico alla fine del 1933 nominandolo governatore generale della Libia. I poteri di ministro dell'aviazione vanno allo stesso Mussolini che sarà da quel momento in poi affiancato da sottosegretari tecnici (i capi di Stato Maggiore): i generaliGiuseppe Valle (1928-1933),Antonio Bosio (1933-1934), di nuovo Giuseppe Valle (1934-1939),Francesco Pricolo (1939-1941) eRino Corso Fougier (1941-1943). Quest'ultimo è il primo capo che non provenga dai dirigibili.[45]
La progressiva affermazione del mezzo aereo si accompagna fin dall'inizio con tutta una serie di gare e concorsi. Fra tutte queste manifestazioni, una delle più famose gare di velocità al mondo è lacoppa Schneider, ideata nel 1912 dall'industriale Jacques Schneider.[46]
L'Italia vinse per la prima volta nel 1919 aBournemouth, inInghilterra, quandoGuido Jannello in sella al suoSIAI S.13 fu l'unico a completare il circuito di 370 km; la vittoria non venne però validata a causa della fitta nebbia che rese impossibile confutare la decisione di uno dei giudici di gara che sosteneva che il pilota italiano avesse "saltato" un pilone. A causa di ciò, all'Italia, come risarcimento morale, venne affidata l'organizzazione dell'edizione successiva tenutasi aVenezia dove, tra eliminazioni e ritiri, gareggiò alla fine soloLuigi Bologna, scontato vincitore della coppa a bordo di unSIAI S.12. L'anno seguente la competizione si disputò ancora a Venezia e vide la partecipazione di sedici italiani e di un francese. Dopo le eliminatorie la vittoria andò all'italianoGiovanni De Briganti suMacchi M.7bis. L'assegnazione definitiva della coppa all'Italia, concessa dopo tre vittorie di fila, sfumò nel 1922 quando il trofeo andò all'ingleseHenry Biard. Gli uomini della Regia Aeronautica tornarono sul gradino più alto del podio solo nel 1926 con ilMacchi M.39 diMario De Bernardi (lo stesso che nel 1928 superò per primo i 500 km/h con unMacchi M.52R), con grande delusione dei piloti USA che erano arrivati a due vittorie consecutive. Questa fu l'ultima vittoria italiana nella coppa Schneider, assegnata definitivamente al Regno Unito nel 1931.[46]
L'impegno italiano alla ricerca dei record comunque non si fermò. Nell'ottobre 1934Francesco Agello conquistò il primato di velocità su idrovolante (709,209 km/h di media) con unMacchi-Castoldi M.C.72. Scemato l'interesse internazionale per questo tipo di competizioni aeree, ilReparto Alta Velocità diDesenzano del Garda venne sciolto e tutte le preziose esperienze d'avanguardia caddero nel vuoto senza alcuna ricaduta sull'ordinaria produzione industriale, soprattutto in quel settore dei motori che si sarebbe rivelato particolarmente carente e limitativo per l'efficienza militare italiana negli anni successivi.[46]
Lo stesso argomento in dettaglio:Sorci Verdi.
Fu nel1936 che iniziò la consegna ai reparti del nuovo bombardiere veloceSIAI S.79 progettato dall'ingegnerAlessandro Marchetti. L'anno successivo si pensò di creare una versione espressamente dedicata alle competizioni sportive, l'S.79CS appunto, e il12º Stormo fu il primo a riceverli, privi della caratteristica gobba e dell'armamento di serie. La colorazione era il tipico rosso delle macchine da competizione italiane, con due strisce verdi sulle quali tre sorridenti topolini, altrettanto verdi, restavano in equilibrio.
La prima competizione che gli S.79CS affrontarono fu laIstres-Damasco-Parigi (1937) che vinsero piazzandosi al primo, secondo e terzo posto. Altri tre S.79, il 24 gennaio del 1938 compirono una trasvolata che li portò da Guidonia a Rio de Janeiro, dopo uno scalo aDakar. 9 500 km percorsi ad una media di 400 km/h. Gli apparecchi furono poi ceduti al governo brasiliano.
Lo stesso argomento in dettaglio:Lista degli assi italiani della seconda guerra mondiale.Per gran parte della guerra i comandanti dei reparti erano soliti attribuire le vittorie alle unità piuttosto che ai singoli piloti per evitare l'abbassamento del morale dei piloti meno capaci.[47] L'esigenza di più precisione e la necessità di motivare i piloti di fronte allo strapotere delle forze aeree Alleate portò col tempo a registrare puntualmente il nome del pilota (o dei piloti) che avesse effettivamente abbattuto un aereo nemico.[48] Nel marzo 1942 quindi lo stato maggiore tentò di porre rimedio stilando una procedura ufficiale chiedendo inoltre ai comandanti delle varie unità di comunicare tutte le vittorie ottenute fino a quel momento, ma la raccolta delle informazioni venne fermata dall'armistizio quando non era ancora stata portata a termine.[49]
Alla luce delle fonti più recenti disponibili i primi tre assi della caccia italiana della seconda guerra mondiale furonoTeresio Martinoli (23, compresa 1 ottenuta con l'Aeronautica Cobelligerante Italiana),Franco Lucchini (21, più una ottenuta in Spagna) eLeonardo Ferrulli (20, più una in Spagna).
Per le altre specialità non si può non ricordare figure come:Carlo Emanuele Buscaglia (per gliAerosiluranti) eGiuseppe Cenni (per iTuffatori e giàasso con 8 in Spagna).
| Ufficiali generali | Ufficiali superiori | Ufficiali inferiori | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | |
| Maresciallo dell'aria | Generale d'armata aerea | Generale designato d'armata aerea | Generale di squadra aerea | Generale di divisione aerea | Generale di brigata aerea | Colonnello | Tenente colonnello | Maggiore | Capitano | Tenente | Sottotenente | |
| Sottufficiali | Graduati | Truppa | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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 |  |  |  |  |  |  |  | |
| Maresciallo di prima classe | Maresciallo di seconda classe | Maresciallo di terza classe | Sergente maggiore | Sergente | Primo Aviere | Aviere Scelto | Aviere | |
Lo stesso argomento in dettaglio:Araldica dell'Aeronautica militare italiana.Dalla primavera dei1930 fino al luglio1943 venne adottato lo stemma araldico sabaudo affiancato da due fasci. Lo stemma era in uso anche su francobolli (come quello da 10 centesimi) o documenti ufficiali.
Lo stemma era formato da unoscudo sannitico con la punta allungata di rosso con una croce d'argento, sormontato dallacorona d'Italia dalla quale scendevano svolazzi che abbracciavano la parte superiore dello stemma. Al di sotto dello scudo, ai lati di esso, duefasci littoriiaddossati. Pendente dallo scudo il collare dell'Ordine Supremo della Santissima Annunziata. Ai piedi dello stemma un cartiglio con la scritta, incaratteri maiuscoli longobardi,FERT ripetuta tre volte.
Lo stemma veniva applicato sulla deriva, dal 1930 al 1940 al centro della fascia bianca del tricolore dellabandiera italiana, reso in tre fasce verticali, delle quali la verde era sempre posizionata verso il muso dell'aereo. Dal 12 giugno del1940 per evitare confusione con le insegnefrancesi che avevano un arrangiamento simile, venne adottata la croce bianca su sfondo rosso al posto del tricolore. Lo stemma di Stato veniva posto sul braccio superiore della croce savoiarda. Agli inizi le croci venivano arrangiate direttamente nei reparti sul tricolore, con risultato spesso difforme dalla normativa.
A partire dal 1926 venne adottata, con eccezione degli apparecchi di costruzione estera, una coccarda di fusoliera generalmente costituita da unfascio littorio, con la lama rivolta verso il muso, e inscritta in un cerchio dal bordo nero su sfondoceleste. Tale coccarda venne abolita nel luglio del1943.
Le coccarde alari con i fasci, adottate nel 1935, venivano posizionate sulla mezzeria delle parti fisse dell'estremità alare, e il loro centro distava dall'estremità un diametro della sagomatura dell'estremità stessa. Erano costituite da tre fasci littorii stilizzati e inscritti in un cerchio. Le coccarde avevano dimensioni variabili:
Le coccarde con i fasci erano di quattro tipi diversi: fasci e cerchio neri su sfondo bianco oppure fasci e cerchio bianchi su sfondo nero. A partire dalla primavera del 1941 lo sfondo divenne trasparente, facendo intravedere la mimetica sottostante.
Dalla fine di luglio 1943 al settembre 1943, caduto il fascismo, vennero cancellati i fasci nelle coccarde alari lasciando solamente i cerchi neri.Tra settembre e ottobre 1943 vennero apposte di nuovo le coccarde tricolori, seppure si hanno esempi durante il periodo di cobelligeranza di aerei di fornitura statunitense rimasti con le coccarde USAAF o con varianti ibride contenenti il tricolore.
Infine venivano usati altri sistemi ottici di riconoscimento: verso la fine del 1940 vennero dipinte nella parte immediatamente dietro le ali una striscia di colore bianco larga 60 cm per i caccia e 120 cm per i bombardieri più grandi. Gli apparecchi che operarono nella campagna diRussia ebbero la striscia di colore giallo. A partire dalla primavera del 1941 anche le capotature dei motori vennero dipinte in giallo, operazione eseguita direttamente in fabbrica. La larghezza della zona da campire era di almeno 60 cm.
La numerazione prevedeva il numero di reparto, generalmente la squadriglia, e il numero individuale a due cifre.
La Bandiera di guerra fu consegnata alla Regia Aeronautica il 4 novembre 1923 nel corso della cerimonia per il quinto anniversario della conclusione della prima guerra mondiale, svoltasi presso l'aeroporto di Roma-Centocelle. La bandiera, la stessa concessa al Servizio Aeronautico dell'esercito durante il primo conflitto mondiale e decorata con lamedaglia d'argento al valor militare, fu consegnata da Mussolini nelle mani del generale Pier Ruggero Piccio. La medaglia d'argento al valor militare concessa alla forza aerea della Regia Marina fu, nel 1926, attribuita alla Bandiera dell'aeronautica.[6]
Fino al 1947 la bandiera conteneva lo stemma sabaudo, sostituito in quell'anno in conseguenza dellanascita della Repubblica Italiana nel 1946. Prima che cambiasse nome inAeronautica Militare, la Regia Aeronautica aveva ottenuto le seguenti decorazioni e onorificenze:[6]
5medaglie d'argento al valor militare (comprese quelle del 1920 assegnate al Servizio Aeronautico del Regio Esercito e della Regia Marina)
1Croce di guerra al valor militare
1Croce di cavaliere dell'Ordine militare di SavoiaAltri progetti
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