L'Italia fu undirigibile militare italiano, del tipo semirigido[1], costruito allo Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma con la denominazioneN-4[2] e completato nell'ottobre del 1927[3] su progetto dell'ingegnere e Generale del Genio dellaRegia AeronauticaUmberto Nobile.
Con convenzione del 6 dicembre 1927, il Ministero dell'Aeronautica mise a disposizione della RealeSocietà Geografica Italiana l'aeronave[4], nell'ambito di una spedizione scientifica alPolo Nord ideata, promossa e comandata dallo stesso Nobile[5]. Il dirigibile fu quindi battezzato con il nomeItalia, riprendendo il nome dell'Aeronave Italia, il primo dirigibile italiano progettato daAlmerico da Schio di circa 1000 metri cubi di idrogeno, circa 20 volte delle aeronavi guidate da Nobile nel 1926 e nel 1928, cioè il "Norge e l' "Italia". Il dirigibile lasciò l'hangar diCiampino il 19 marzo 1928 per partire poi il 15 aprile dall'hangar diBaggio. Il successivo 25 maggio, dopo aver raggiunto il Polo, l'Italia precipitò sulpack, perdendo sui ghiacci polari parte della navicella di comando con 10 uomini dell'equipaggio, mentre altri 6 rimasero intrappolati all'interno dell'involucro che andò disperso con il suo carico umano[6]. Dei sei uomini e del dirigibile non si seppe più nulla. La tragedia dell'Italia pose fine all'impiego operativo dei dirigibili militari italiani[7].
La spedizione del dirigibile "Italia" rappresentò, nelle intenzioni di Umberto Nobile, il seguito naturale della trasvolata polare artica da lui compiuta nel 1926 con il dirigibileNorge insieme conRoald Amundsen,Lincoln Ellsworth. Questa trasvolata aveva dimostrato l'efficacia del dirigibile come mezzo di esplorazione, ma dal punto di vista scientifico e cartografico non aveva portato molti risultati: restavano infatti 4 milioni di km² inesplorati nelle regioni artiche. Umberto Nobile incominciò a pensare a una nuova spedizione non appena ilNorge terminò la sua trasvolata inAlaska, ben prima che emergessero le rivalità tra il dirigibilista italiano e l'esploratore norvegeseRoald Amundsen sui rispettivi meriti per la trasvolata del dirigibileN-1 denominatoNorge[8].
Nobile pensava di utilizzare un nuovo dirigibile semirigido, l'N-5, con capacità di gas tre volte superiore rispetto a quella delNorge, ma non riuscì a ottenere i fondi per il suo completamento e tantomeno l'autorizzazione a compiere la nuova impresa. La produzione italiana di dirigibili militari, infatti, subiva, già da anni, contrazioni a favore di quella degli aeroplani a causa della fragilità che il loro impiego bellico aveva dimostrato nella Grande Guerra[9]. Sulla scia di questo orientamento, alla fine del 1927, ilSottosegretario di Stato per laRegia AeronauticaItalo Balbo era contrario a nuovi investimenti nel settore dei dirigibili militari, preferendo dedicarli al settore degli aeroplani[10]. Già da alcuni anni, inoltre, erano nati contrasti personali tra Nobile e altri esponenti dell'Aeronautica militare italiana[11], tra questi, in particolare, il GeneraleGiuseppe Valle. Questi sollevò dubbi sulle doti di pilotaggio di aeronavi possedute da Nobile, a seguito di un incidente avvenuto il 14 aprile del 1924 con il dirigibileN-1 a Ciampino che aveva provocato la morte di due soldati e di un operaio[12].
Dopo le insistenze di Nobile[13], si raggiunse un compromesso: la spedizione sarebbe stata realizzata sotto l'egida e la gestione amministrativa della RealeSocietà Geografica Italiana con il concorso della Regia Aeronautica che avrebbe messo a disposizione il dirigibileN-4, l'utilizzo dello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma, il comandante e capo della spedizione Umberto Nobile e parte dell'equipaggio tecnico per il funzionamento dell'aeronave[14].
Per le spese correnti, il Generale riuscì a ottenere fondi offerti da alcuni industriali, in particolare della stampa, e da privati della città diMilano riuniti in un Comitato finanziatore[15] che pensava di rientrare nei costi attraverso la vendita dei diritti giornalistici. Con l'aiuto del SottosegretarioGiuseppe Sirianni, Nobile ottenne il sostegno della Regia Marina Militare che mise a disposizione parte dell'equipaggio per la navigazione del dirigibile (ufficiali di rotta e radiotelegrafisti), l'intero sistema di comunicazioni radiotelegrafiche e lanave appoggio, con l'intero suo equipaggio, dellaCittà di Milano, una vecchia nave posacavi opportunamente riadattata[16] il cui comando venne affidato al Capitano di Fregata Giuseppe Romagna Manoja[17]. La Regia Marina Militare affidò al Comandante Romagna anche un nutrito programma di ricerche scientifiche (di fisica terrestre, di mareografia e di mappatura dei fondali e delle coste) che furono sviluppate in collaborazione con l'Istituto Idrografico della Marina ottenendo buoni risultati[18][19]. Per gestire le emergenze, Umberto Nobile richiese l'appoggio diidrovolanti presso laBaia del Re, maItalo Balbo rifiutò questa concessione poiché riteneva inadatti gli idrovolanti italiani ai voli polari; egli suggerì a Nobile di rivolgersi ai Paesi artici per organizzare gli eventuali soccorsi[20], ma ciò non fu fatto. Nobile ottenne comunque un piccolo drappello di ottoAlpini alle dipendenze del CapitanoGennaro Sora[21]. Agli Alpini si aggiunsero anche alcuni giovani universitari del S.U.C.A.I. (Studenti Universitari Club Alpino Italiano) tra i quali Gianni Albertini e Sergio Matteoda[22]. Appoggi arrivarono anche dal Vaticano, tanto che l'equipaggio fu accolto in udienza daPapa Pio XI prima della partenza della spedizione[23].
Quattro componenti della spedizione di Umberto Nobile (da sin.): il navigatore Adalberto Mariano, il cap. Nobile, il comandante della nave appoggioCittà di Milano, Giuseppe Romagna e l'altro navigatore Filippo Zappi. Foto del maggio 1928 a bordo della naveCittà di Milano.
Pur mantenendo la stessa struttura del precedente dirigibileN-1 (telaio a traliccio da poppa a prua a formare una sorta di chiglia per l'involucro, gondola di comando solidale con la travatura reticolare del telaio e 3 motori a eliche spingenti, 2 montati a coppia a metà lunghezza e uno verso la coda), l'N-4 presentava una capacità di sollevamento superiore e altre migliorie introdotte dall'esperienza delNorge[24]. Nobile poté contare su materiali più adatti ordinati appositamente per la nuova aeronave, mentre per ilNorge aveva dovuto fare affidamento sui materiali già disponibili presso lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche di Roma[25].
L'N-4 presentava inoltre una copertura in stoffa gommata rinforzata rispetto alNorge, e il telaio a traliccio presentava un doppio rivestimento per proteggere il metallo dai "proiettili di ghiaccio" che avevano afflitto la precedente aeronave durante il volo artico. I proiettili di ghiaccio erano piccoli agglomerati di neve e ghiaccio che si formavano sulla copertura del dirigibile e, quando se ne distaccavano, venivano accelerati dal flusso delle eliche. Inoltre era stata prevista una cupola d'osservazione[26] e una speciale catena di palle di bronzo del peso di circa400 kg che poteva essere utilizzata come ancora. Nobile infatti sperava di poter fermare il dirigibile in posizione sopra il polo e di far scendere due esploratori tramite un verricello[27]. I cambiamenti introdotti da Nobile nella struttura dell'aeronave non piacquero al suo collaboratore l'ing.Felice Trojani, secondo il quale il dirigibile era diventato più debole e fragile, quindi esposto a pericoli di cedimento strutturale[28].
L'organizzazione aerea e navale, il sistema radiotelegrafico
Al termine delle attività di preparazione, la spedizione poteva contare, a differenza di quella precedente, su un sistema organizzativo tutto italiano che aveva i suoi punti di forza sul dirigibileItalia, sulla nave appoggioCittà di Milano con circa 200 persone a bordo (tra equipaggio e ospiti) e su una base operativa aNy Aalesund, piccolo centro minerario della Baia del Re alle Isole Svalbard. A Ny Aalesund furono riutilizzati il pilone di ormeggio e l'hangar utilizzati dalNorge. Novità assoluta (per quei tempi) dell'impresa era costituita da un sistema di collegamenti radiotelegrafici a grande distanza, che prevedeva l'utilizzo sperimentale delleonde corte oltre alle tradizionalionde medie eonde lunghe. Gli impianti furono appositamente studiati dalla Regia Marina Militare sulla base di precedenti applicazioni nelle comunicazioni intercoloniali[29]. Le nuove tecnologie della comunicazione tenevano in costante contatto la nave appoggio, il dirigibile ela stazione radiotelegrafica di Roma San Paolo lungo tutto il percorso di oltre 4.000 chilometri della spedizione[30]. Artefici del sistema radiotelegrafico furono i comandanti Giuseppe Pession eGino Montefinale che si avvalsero della collaborazione del Capitano Ugo Baccarani e del Tenente Francesco Buzzacchino[31]. Agli impianti radiotelegrafici principali furono aggiunte anche alcune stazioni radio campali, dotate di alimentazione autonoma, che fecero parte del carico della naveCittà di Milano. Una di queste, particolarmente alleggerita e funzionante solo ad onde corte e per questo chiamataOndina, fu caricata sull'aeronave in sostituzione del tradizionale sistema di soccorso della radio di bordo che, invece, avrebbe dovuto operare sulle onde medio-lunghe, secondo le convenzioni in vigore a quel tempo. Nelle intenzioni di Nobile, questa stazione radio doveva servire ad attrezzare il campo di osservazioni scientifiche sulla superficie polare[32].
Prima della partenza, il Comitato finanziatore di Milano, attraverso la mediazione del giornalista del Corriere della Sera Cesco Tomaselli, aveva ottenuto da Nobile e, quindi, dalla RealeSocietà Geografica Italiana, di organizzare un esclusivo servizio stampa per la spedizione[33]. Si trattava unpiano di comunicazione che, attraverso l'utilizzo dello speciale sistema di radiotelegrafia della spedizione, avrebbe consentito di sfruttare a fini giornalistici le notizie della spedizione; a tale scopo erano stati stipulati diversi contratti di esclusiva con le principali Agenzie di stampa mondiali[34].
Per realizzare gli obiettivi scientifici della spedizione, Nobile ottenne la collaborazione di istituti scientifici italiani e stranieri, che fornirono la strumentazione necessaria[35].
Il programma di ricerche coprivageografia,geofisica,gravimetria,meteorologia,oceanografia, studio del magnetismo terrestre e della propagazione delle onde elettromagnetiche. Inoltre vennero previsti studi sulleDiatomee dellabaia del Re. La morte di Malmgren e di Pontremoli, la perdita degli strumenti e di parte della documentazione non consentì di valorizzare pienamente i risultati ottenuti. Vennero comunque verificati il principio secondo cui la ionizzazione dell'atmosfera decresce al crescere dell'aria e la sterilità dell'aria nelle regioni polari. La permanenza presso laTenda Rossa, inoltre, offrì la possibilità di studiare la deriva dei ghiacci[36].
Umberto Nobile formò il gruppo degli uomini che sarebbero stati direttamente ai suoi comandi. Essi furono messi sotto contratto dalla Reale Società Geografica Italiana[37] secondo diversi ruoli[38].
Cesco Tomaselli delCorriere della Sera. Non presente a bordo al momento dell'incidente.
Ugo Lago delPopolo d'Italia. Disperso con l'involucro dell'Italia.
Diversi membri della spedizione delNorge si ritrovarono per la spedizione dell'Italia: Ettore Arduino, Attilo Caratti, Natale Cecioni, Vincenzo Pomella, Renato Alessandrini e il meteorologo svedese Finn Malmgren[44]. AncheFelice Trojani, pur non avendo fatto parte di quell'equipaggio,[non chiaro] aveva dato il suo contributo alla precedente spedizione: l'hangar a cielo aperto era infatti un suo progetto[45]. Veterana del precedente volo era anche lafox terrierTitina, inseparabile mascotte di Nobile.
Il progetto della missione artica polare delGenerale Umberto Nobile era quello effettuare almeno 3 voli esplorativi a scopo scientifico e geografico, e conquistare effettivamente ilPolo Nord.[46], facendo di nuovo riferimento alla base approntata presso laBaia del Re, attigua al villaggio diNy-Ålesund nell'isola diSpitsbergen, nell'Arcipelago delleIsole Svalbard, in modo da riuscire a coprire tutte le diverse aree geografiche non ancora esplorate dell'Oceano e delpackArtico[47].
La missione polare aveva come obiettivo concreto quello di riuscire a sbarcare degli uomini proprio alPolo Nord geografico, mediante una speciale piattaforma calata sulpack, al fine di poter effettuare tutta una serie di rilievi e prelievi scientifici.
Il viaggio fu preparato con estrema attenzione scegliendo solo materiali di qualità ed attrezzature più avanzate dell'epoca; furono caricati, tra l'altro,270 kg di strumentazioni e di materiali scientifici[48]. Al Polo Nord, Il Gen. U. Nobile, Pontremoli, Malmgren e Mariano sarebbero scesi sul pack per montare una speciale tenda al cui interno sarebbe stata installata una stazione radio e rifornita di razioni alimentari ed in seguito effettuare osservazioni, campionature e misurazioni.[49]
Alle prime luci dell'alba l'Italia si trovò sulla verticale diPadova ed alle ore 6 sopraVenezia, giungendo nel Golfo diTrieste due ore dopo con il tripudio della gente. Superata la dorsale delle Alpi, ildirigibile incontrò un pericoloso fronte nuvoloso riuscendo a scorgere a quota 1500 m la città diPostumia. Proseguì seguendo laSava diretto versoZagabria da cui poi inUngheria sulla verticale dell'aeroporto di Szombately e poi a Sopron e sul Lago di Neusidl a quota 800m, da cui fece rotta Nord perVienna intravista alle ore 15. Gratz è raggiunta alla quota di 1400 m per superare iPiccoli Carpazi, ma a causa del forte maltempo dovette far rotta perBreslavia per proseguire poi per l'aeroporto diStolp, atterrando all'Aerostazione situata a Sedding a Nord di Jeseritz[52][53] Il 16 aprile 1928 alle ore 7:50 locali, il dirigibile Italia fece tappa tecnica per i rifornimenti e le manutenzioni, ripartendo il 3 maggio 1928 alle ore 3:24 alla volta di Vadso sulla costa nord orientale della Norvegia dopo una sosta di 17 giorni necessaria per effettuare le riparazioni riportate a causa dei danni della grandine alle superfici di controllo[54][55][56].
Ripartito il 3 maggio 1928 alle ore 3:24, ilGenerale Umberto Nobile, ricevuti i bollettini meteo favorevoli, farà rotta perVadsø inNorvegia ove era stato approntato dallaMarina Italiana un pilone di ormeggio a cui si agganciò alle ore 9:10 del giorno seguente. Dopo i rifornimenti dibenzina edidrogeno, ilDirigibileItalia mollò gli ormeggi alle ore 20:34 del 5 maggio facendo rotta per l'Isola degli Orsi da cui poi giunse allaBaia del Re il 6 Maggio 1928 alle ore 12:45, attraccando al pilone d'ormeggio, dal quale verrà poi trascinato dentro lo speciale hangar approntato dall'Ing.Felice Trojani, alle ore 20 circa.
L'11 maggio alle ore 7:55, ilDirigibileItalia decollò per il suo primo volo artico, ma a causa del maltempo abbandonò la rotta Nord daCapo Mitra, per dirigersi verso l'Isola di Moffen, ed infine per la costa Nord-Est dellaGroenlandia[57], ma a causa della rottura di un cavo di comando dei piani di quota, subito riparato, si decise di ritornare anche per la difficoltosa trasmissione radiotelegrafica con la nave appoggioCittà di Milano, fortemente disturbata dalle trasmissioni radio della stazione diNy-Ålesund. Il primo volo si concluse alle 16:20, dopo sole 8 ore e 25 minuti, che aveva anche provocato la pesante formazione di ghiaccio sui timoni orizzontali di quota[58].
Il secondo volo iniziò alle 13:20 del 15 maggio, e durò circa 3 giorni percorrendo4000km. L'esplorazione si mosse da Capo Mitra verso Nord-Est sorvolando le isole settentrionali dellaTerra di Francesco Giuseppe sino a Capo Fligely, arrivando in seguito a lambire la Terra del Nord (oSevernaja Zemlja, allora chiamataTerra di Nicola II) a Capo Vlissinger, costeggiando ad ovest sino a Capo Zhelaniya e Capo Nassau da cui cominciò la rotta di rientro per la Terra di Nord-Est delle Svalbard, terminando alla Baia del Re, raggiunta alle ore 9:15, riuscendo ad attraccare alle ore 10:20. In totale vennero esplorati48000km² di regioni sconosciute in 69 ore. In questa missione vennero compiuti rilievi cartografici su queste regioni, dimostrata l'inesistenza della Terra di Gillis ed effettuate rilevazioni sulla Terra del Nord–Est in cui venne evidenziata l'assenza di ghiacciai. Inoltre venne provato loscandaglio acustico di tipo Behm per misurare le profondità marine. Fu anche rettificata la posizione dell'Isola Grossa[59].
L'obiettivo del terzo volo, che iniziò alle 4:28 del 23 maggio, era quello di raggiungere ilPolo Nord, facendo rotta perCapo Bridgman al limite delMare di Wandel nel Nord-Est dellaGroenlandia raggiunto alle ore 6:40.
Cronologia degli eventi:
0:24 (24 maggio): L'Italia raggiunge il polo. Il volo, durato 19 ore e 52 minuti fu tranquillo ed agevolato in questa fase da possenti venti di coda. A causa del tempo in peggioramento non fu però possibile lasciare una squadra sul posto. Il raggiungimento del Polo rappresentò anche un momento di festeggiamenti. Tra glialalà al generale Nobile furono lanciati sul Polo una bandiera italiana, il gonfalone della città di Milano, la croce lignea donata dapapa Pio XI, il medaglione dellaMadonna del Fuoco diForlì. Furono inoltrati messaggi radio al Papa, al Re e al Duce, mentre in sottofondo ungrammofono suonava "Giovinezza" e "Le Campane di San Giusto". La croce donata dal Papa era in realtà destinata a essere piantata sul pack, ma nell'impossibilità di fermarsi l'equipaggio la lanciò sui ghiacci[60].
2:20: Inizia la fase di rientro. I venti di coda, che avevano agevolato l'andata, ora creavano gravi problemi. Nobile calcolò una possibile durata del rientro, stimandola in quaranta ore; l'idea del comandante prevedeva di seguire una rotta attraverso il Polo e di raggiungere la baia di Mackenzie. Il meteorologo della spedizioneFinn Malmgren, prevedendo incessanti venti a prua, sconsigliò questa rotta e consigliò di ritornare indietro verso la Baia dei Re. Malmgren era certo di trovare lungo la strada una zona di venti più calmi, ma le sue previsioni erano errate: dopo 24 ore di burrasca a prua e nebbia impenetrabile, l'Italia era ancora a metà del percorso. Strati di ghiaccio iniziarono a formarsi sulle eliche, che sparavano le durissime schegge contro l'involucro. Pur forzando i motori e raddoppiando il consumo di combustibile la velocità rimaneva bassa[61].
8:15 (25 maggio): Ilmarconista Biagi invia un messaggio alla nave appoggio:"Vi sento forte. Se tardo ho motivo"[62]. Nobile stimò la posizione dell'aeromobile a 100 miglia dall'isola di Moffin[63]. La sua stima era totalmente sbagliata: l'Italia si trovava a quasi 200 miglia ad est dall'isola[64].
9:25 (25 maggio): Il timone di quota, appesantito dal ghiaccio, si bloccò in posizione di discesa. L'Italia era fortemente appruato e a soli 250 m dal suolo[65]. A questo punto Nobile fece fermare i motori, e ordinò a Cecioni di filare la catena-zavorra che si trovava a prua. Viglieri, con l'aiuto di Cecioni, sbloccò il timone, l'aeronave risalì fino ai 1100 metri di quota[66].
9:55: Nobile ordinò di mettere in marcia il motore di centro e quello di sinistra. L'aeronave venne riportata alla quota di 300 metri, apparentemente senza danni.
10:00: Dalle misurazioni apparve che il vento era diminuito, cosicché non era necessario mettere in marcia il terzo motore. Con la visibilità del sole Mariano e Zappi determinarono le coordinate della posizione del dirigibile, Nobile si propose di trasmetterle via radio successivamente e si impegnò in ulteriori misurazioni[67].
10:27: il radiotelegrafista Biagi chiese un controllo radiogoniometrico alla nave appoggio la quale eseguì la trasmissione e rimase in attesa (invano) della risposta[68].
10:30: Cecioni avvertì il pericolo dicendo "siamo pesanti". La coda della nave si era abbassata improvvisamente di 8gradi. Nobile ordinò di accelerare i due motori in funzione e di far partire il terzo nell'intento di sostenere dinamicamente l'aeronave, ma la perdita di quota fu inarrestabile. Al fine di ridurne le conseguenze Nobile diede ordine di fermare i motori (per evitare un incendio nell'urto) e di mollare la catena-zavorra. Cecioni non riuscì però a sciogliere o tagliare la cima che tratteneva la catena la quale si impigliò nel ghiaccio sottostante come un'ancora[69]. Biagi lasciò la radio e cercò di recuperare l'antenna per salvarla, nessun S.O.S. fu lanciato[70].
10:33: Prima la poppa del dirigibile e poi la navicella di comando del dirigibile urtarono la superficie ghiacciata. La navicella si sfasciò nell'impatto sul lato destro, mentre l'involucro del dirigibile resistette. Nello schianto furono sbalzati a terra dieci uomini: Nobile, Mariano, Behounek, Trojani, Viglieri, Pomella, Biagi, Zappi, Malmgren, Cecioni[71]. Tra i superstiti, subirono ferite Nobile, che ebbe fratture a una gamba e a un braccio, Cecioni, che ebbe una gamba fratturata, e Malmgren, che riportò una ferita a una spalla[72].Pomella, invece, decedette poco dopo per emorragia interna (al momento dell'impatto i nove superstiti si trovavano nella navicella di comando, mentre Pomella nella gondola del motore di coda). I restanti sei membri dell'equipaggio rimasero intrappolati nell'involucro del dirigibile, il quale, alleggerito, lentamente riprese quota e scomparve alla vista. I superstiti osservarono dal pack che Arduino guardava atterrito giù dalla passerella del motore di sinistra[73] mentre l'involucro dell'aeronave proseguiva la sua corsa verso est[74]. Con l'impatto della navicella di comando, si era sparso sulpack parte del materiale, tra cui una tenda da campo dove i naufraghi trovarono riparo, la stazione radio campale sulle onde corte costituita da un apparato ricevitore, un apparato trasmittente e dalle batterie necessarie al loro funzionamento[75], strumenti per la misurazione delle coordinate di posizione e i rifornimenti che erano stati preparati per gli esploratori che si sarebbero dovuti fermare al polo[76]: tutto ciò consentì agli uomini di sopravvivere sui ghiacci per quasi due mesi fino all'arrivo dei soccorsi.
L'involucro del dirigibile con i 6 uomini ancora a bordo non fu mai ritrovato. La posizione dell'impatto fu calcolata a 81° 14' latitudine nord, 25° 25' longitudine est[76], a circa 250 km dalla base italiana di Ny Aalesund alle isole Svalbard[77] a circa 30 miglia dall'Isola di Carlo XII[78]. I naufraghi si trovavano su di un lastrone di ghiaccio alla deriva che si spostava continuamente lasciando intravedere talvolta le isole di Foyn e di Broch[79]. Sulla sorte dell'involucro dell'Italia e dei sei uomini rimasti a bordo si fecero diverse ipotesi. Infatti, Biagi[80], Trojani[81] e gli altri superstiti[82] riferirono che circa mezz'ora dopo l'incidente, si vide una colonna di fumo all'orizzonte, segno che il dirigibile poteva essere precipitato e aver preso fuoco o che forse il fumo era un'ultima segnalazione degli altri membri dell'equipaggio. Nobile ritenne che il fumo fosse dovuto all'incendio di benzina dopo l'urto del dirigibile sul pack[83].
Le cause dell'incidente restano tutt'oggi dibattute. Nobile stesso non riuscì a dare una spiegazione, ma ipotizzò tre cause concomitanti: le incrostazioni di ghiaccio, una perdita di gas a poppa per l'apertura automatica di alcune valvole e, infine, una lacerazione dell'involucro dovuta alla rottura di un tubo dell'armatura[84].
Sia Nobile che Trojani e i sopravvissuti al disastro, durante la permanenza sul pack e successivamente, cercarono una spiegazione tecnica logica. Ne trovarono oltre 11, ma nessuna di esse sembrava plausibile e poté essere mai dimostrata[85]. Citiamo, tra le ipotesi, quella che la causa dell'appesantimento dell'aeronave fosse dovuta alle lacerazioni prodotte a seguito della rimozione, con attrezzi poco adatti e scarponi chiodati, della neve dall'involucro prima della partenza dell'aeronave[86].
Sulle cause dell'incidente si soffermò la perizia tecnica del Generale del Genio AeronauticoGaetano Arturo Crocco, pioniere della costruzione dei dirigibili italiani[87] e mentore di Nobile nei suoi anni giovanili[88], che fu inserita negli atti dell'inchiesta governativa che fu condotta tra il 12 novembre 1928 e il 27 febbraio 1929 per chiarire i fatti della spedizione. Ascoltate tutte le testimonianze dei naufraghi, Crocco concluse che l'incidente fosse dovuto ad errori di manovra del Generale Nobile[89]. Contro la relazione di Crocco si sollevarono diverse contestazioni. In particolare, Nobile e Crocco continuarono a scontrarsi sulle pagine della Rivista Aeronautica nel 1945, ma ognuno rimase sul proprio parere[90].
Una recente analisi di fonti memorialistiche ha ipotizzato che lafatica operazionale abbia avuto un importante ruolo nell'incidente.[91] Infatti, al momento dell'incidente il gen. Nobile, per sua stessa ammissione, era rimasto sveglio per almeno 72 ore consecutive e poco prima dello schianto diede una serie di ordini inefficaci, associabili ad uno stato di fatica operazionale. È noto dalla letteratura specialistica che laprivazione del sonno compromette proprio gli aspetti di funzionamento cognitivo necessari per comandare in volo, specialmente in condizioni difficili. La mancata scelta del comandante in seconda è stata probabilmente la ragione principale della deprivazione di sonno di Nobile.[92]
Tra i materiali recuperati vi era una stazione radio da campo adonde corte composta da un ricevitore ingleseBurndept[93] e da un trasmettitore costruito appositamente dalla Regia Marina Militare denominatoOndina 33[94] perché avrebbe dovuto funzionare, secondo il regolamento fissato prima della partenza, sulla lunghezza d'onda di 33 metri[32]. Biagi attivò la stazione radio con l'aiuto degli altri naufraghi e lanciò un primo breve S.O.S., ma non poté continuare a causa di un guasto al trasmettitore; riprese il giorno dopo. Dal 28 maggio aggiunse al messaggio di soccorso anche le coordinate dell'accampamento; inoltre, pensando, insieme a Nobile, di migliorare le comunicazioni, cambiò la lunghezza d'onda convenuta con la nave appoggio portandola su quella di 32 metri della Stazione radiotelegrafica di Roma San Paolo e aggiunse la frase "rispondete via IDO (nome in codice della stazione di Roma) 32". Il cambiamento del protocollo di comunicazione, le precarie condizioni di funzionamento della radio da campo, la particolare propagazione delle onde corte e l'uso spregiudicato delle stazioni radio alla base italiana di Ny Aalesund da parte dei giornalisti, impedirono a lungo il collegamento. Solo il 9 giugno la stazione radio della naveCittà di Milano poté intercettare le coordinate dei naufraghi[95]. Quel giorno, sulla tenda, progettata per 4 persone e destinata alla eventuale discesa e breve permanenza sul pack[96], venne tracciato un reticolo di colore rosso con l'anilina destinata alle rilevazioni altimetriche al fine di farla riconoscere dagli aerei dei soccorritori.[97] La luce continua dell'estate artica fece però svanire il colore in pochi giorni, ma l'appellativo diTenda Rossa era ormai cristallizzato nelle memorie[98].
Per il salvataggio dei sopravvissuti la nave appoggioCittà di Milano si mobilitò per prima. Il 25 maggio Il Comandante Romagna Manoja lanciò l'allarme, chiese soccorsi e il 27 maggio si mobilitò verso le coste di Nord-Est delle Isole alla ricerca dell'aeronave[99]. In seguito si aggiunsero mezzi navali, aerei e terrestri provenienti daItalia,Francia,Germania,Finlandia,Norvegia,Svezia eURSS[100]. Gli sforzi internazionali, poco coordinati tra loro, presero vigore e divennero efficaci solo dopo l'intercettazione delle coordinate della posizione dei naufraghi. Ci vollero 48 giorni prima che tutti i superstiti dell'Italia e alcuni dei soccorritori che non erano riusciti a far ritorno alle loro basi venissero salvati. Nove soccorritori perirono nelle loro ricerche, e tra questi anche il famosoRoald Amundsen, disperso con il suoidrovolanteLatham 47 nel corso delle operazioni.
Principali mezzi specificatamente impegnati nelle ricerche dei naufraghi del dirigibile
L'elenco è tratto dalla parte terza " Le opere di soccorso" della relazione della "Commissione d'Indagine per la spedizione dell'aeronave Italia"[101] al quale si aggiungono gli studi fatti in seguito da Ovidio Ferrante[102], da Felice Trojani[103], da George Simmons[104] e da Fred Goldberg[105]. Non si tiene conto dei mezzi che furono impegnati per le ricerche dell'aereo di Amundsen dopo la sua scomparsa avvenuta il 18 giugno del 1928 e nemmeno dei mezzi messi a disposizione da privati svedesi, francesi, tedeschi e statunitensi che non riuscirono ad operare o il cui apporto non ebbe alcuna rilevanza.
Italia:
Nave appoggioCittà di Milano (al comando di Giuseppe Romagna Manoja);
Piroscafo norvegeseHobby (al comando di Kristian Johansen) richiesto da Romagna Manoja e noleggiato dal Governo italiano;
BalenieraBraganza (al comando del Capitano Svendsen) richiesta da Romagna Manoja e noleggiata dal Governo italiano;
La cronologia è tratta dal libro di Umberto Nobile "L'Italia al Polo Nord"[109] e dalla parte terza della Relazione dell'Inchiesta governativa del 1928-29[110] che vengono integrati da altri documenti e libri indicati nelle note[111].
25 maggio: il comandante della naveCittà di Milano il Capitano Giuseppe Romagna Manoja chiede soccorsi alla Norvegia per il tramite della legazione diplomatica italiana di Oslo[112].
26 maggio: a richiesta di Giuseppe Romagna Manoja fu noleggiata dal governo italiano la baleniera norvegeseHobby[113].
27-30 maggio: la naveCittà di Milano compie una crociera di soccorso fino a Capo Nord, ma è costretta a tornare indietro per impossibilità di affrontare la banchisa, riesce tuttavia a sbarcare i Sucaini Gianni Albertini e Sergio Matteoda con la guida Valdemar Kramer e gli Alpini Giuseppe Sandrini e Silvio Pedrotti che avviano le ricerche con cani e slitte.
28 maggio: il Comandante Romagna noleggia anche la baleniera norvegeseBraganza[114].
29 maggio: il secondo radiotelegrafista della spedizione, Ettore Pedretti, a bordo dellaCittà di Milano intercetta un frammento di messaggio, che in primo momento ritiene possa essere di Biagi, ma non essendo sicuro non trascrive la provenienza che solo successivamente si rivelò corretta[115].
Finn Malmgren abbatte unorso polare che si era avvicinato all'accampamento; i naufraghi possono così rifornirsi di cibo.
30 maggio: la deriva del pack porta i naufraghi in visibilità delle Isole di Foyn e di Broch. Mariano e Zappi sono convinti di poterle raggiungere a piedi, Nobile non riesce a dissuaderli. Malmgren si unisce a loro, e perirà nell'impresa.
3 giugno: unradioamatore sovietico, Nikolaj Schmidt dellaprovincia di Arcangelo, raccoglie la parte iniziale dell'SOS lanciato dai superstiti del dirigibile, ma non le coordinate della posizione dei naufraghi, anzi fornisce indicazioni errate; la notizia viene ampiamente diffusa sui giornali e provoca nuovi sforzi da parte di Biagi e da parte dei radiotelegrafisti della naveCittà di Milano, comandati dal Capitano Ugo Baccarani, per allacciare il collegamento[116].
4 giugno: il Sottosegretario della Regia Marina Militare Giuseppe Sirianni sottrae a Nobile (ancora il capo della spedizione, ma in difficoltà per la sua condizione di naufrago) il comando delle operazioni e le affida al Capitano Giuseppe Romagna Manoja che prende a dirigere i soccorsi italiani. La spedizione di Umberto Nobile cessa formalmente[117].
5 giugno: il pilota norvegese Luetzow Holm effettua il primo volo in cerca del dirigibile.
9 giugno: dopo un primo contatto avvenuto il 7 giugno, la stazione radio della nave Città di Milano riesce ad intercettare le coordinate dell'accampamento dei naufraghi[118]. Da questo momento i soccorsi riprendono forza ed efficacia.
13 giugno: partenza del rompighiacciosovieticoMalyghin da Arcangelo.
15-16 giugno: Malmgren collassa per assideramento. Il suo corpo non verrà mai ritrovato[119].
15 giugno: partenza del rompighiaccio sovieticoKrassin daLeningrado. Il comando è affidato a Karl Eggi. A bordo, a capo della squadra di soccorso, c'è il professorRudol'f Lazarevič Samojlovič[120].
18 giugno:
arrivo alla base italiana di Ny Ålesund dell'idrovolanteSavoia-Marchetti S.55 pilotato da Umberto Maddalena.
Partenza daTrömso dell'idrovolante francese Latham 47 con a bordo Roald Amundsen e Leif Dietrichson. Il tentativo si tramuta in un disastro: scompaiono in mare Amundsen, Dietrichson e gli altri 4 uomini dell'equipaggio francese. Si mobilita una imponente operazione internazionale di ricerca dell'aereo.
Il Capitano degliAlpini Gennaro Sora, l'ingegnere esploratore Lodovico Varming e la guida Sjef Van Dongen organizzano una spedizione con slitte e cani per cercare Malmgren, Mariano e Zappi[121]. Varming è costretto a fermarsi in un rifugio a causa di una oftalmia. Sora e Van Dongen verranno recuperati stremati il 14 luglio dagli idrovolanti svedesi e dall'idrovolante finlandese[122].
19 giugno: primo volo di Maddalena da Ny Ålesund in cerca dei superstiti.
20 giugno: Maddalena sul suo idrovolante localizza i superstiti con l'aiuto di una radio da campo simile a quella utilizzata da Biagi predisposta dal Capitano Ugo Baccarani[123] e sgancia i primi rifornimenti. Molto materiale va perduto durante l'impatto sul ghiaccio.
22 giugno: gli idrovolanti di Maddalena, di Penzo e due idrovolanti svedesi lanciano ulteriori rifornimenti, stavolta con successo[124].
23 giugno: il pilota svedese Einar Lundborg riesce ad atterrare e porta in salvo Nobile. In seguito vi furono molte polemiche per il salvataggio del comandante che contravveniva alle consuetudini dei naviganti.
24 giugno: Nobile viene trasportato sulla naveCittà di Milano alla Baia di Virgo. Lundborg riparte per andare a recuperare Cecioni. Questa volta, l'aereo ha un incidente nell'atterraggio e il pilota è intrappolato sulla banchisa assieme ai superstiti dell'Italia. Le operazioni sono sospese in attesa dell'arrivo di un aereo più leggero in grado di atterrare sul ghiaccio[125].
3 luglio: il rompighiaccioKrassin subisce un danno alle eliche a nord delle Svalbard. Umberto Nobile telegrafa a Samoilovich pregandolo di non abbandonare le ricerche.
6 luglio: l'aereo svedese de Havilland Moth pilotato da Birger Schyberg recupera Lundborg, ma non si arrischia ad effettuare altri atterraggi per recuperare gli altri superstiti[126].
10 luglio: il trimotore Junkers delKrassin, pilotato da Boris Ciucknovsky, avvista il gruppo Mariano, ma è costretto dalla nebbia ad atterrare presso le Sette Isole. Il velivolo resta ivi bloccato.
12 luglio: ilrompighiaccio sovieticoKrassin raccoglie all'alba Mariano e Zappi. Alle 20:00 dello stesso giorno avvista la Tenda Rossa e poco dopo inizia il recupero dei superstiti. Il Segretario delPCIPalmiro Togliatti scrive al Segretario generale delCominternNikolaj Ivanovič Bucharin chiedendo di intercedere presso l'equipaggio delKrassin affinché chiedesse a Nobile la liberazione diAntonio Gramsci, incarcerato dal regime fascista in Italia già da due anni[127].
13 luglio: i soccorritori Sora e Van Dongen, ormai stremati, sono recuperati dall'isola di Foyn da due idrovolanti svedesi e da quello finlandese.
15 luglio: ilKrassin recupera l'equipaggio dello Junkers di Ciuknowsky, che nel frattempo era stato raggiunto dalla spedizione della balenieraBraganza.
1º agosto: la naveMichael Sars riconosce uno dei galleggianti dell'aereo di Amundsen[128] che è stato recuperato il 31 agosto al largo delle coste settentrionali della Norvegia dalla naveBrodd[129].
16 agosto - 5 settembre: la balenieraBraganza, noleggiata dall'Italia, compie ulteriori ricerche del dirigibile "italia" con l'ausilio di due aerei Macchi 18 giunti dall'Italia,
15 settembre: la naveCittà di Milano riparte definitivamente da Ny Ålesund per il porto di La Spezia.
22 settembre: anche il Krassin cessa le ricerche e riparte per Leningrado.
29 settembre: l'idrovolanteMarina II cade sulla via del ritorno in patria presso la città francese di Valente; muoiono il pilota Pier Luigi Penzo, il Tenente Tullio Crosio e il radiotelegrafista Giuseppe della Gatta.
Il bilancio delle vittime della spedizione del dirigibile "Italia" salì così a 17, contando i 6 uomini dispersi con l'involucro dopo l'incidente, il motorista Pomella morto durante l'impatto della navicella, il meteorologo Malmgren perito nel tentativo di salvarsi con una marcia sui ghiacci, i 9 uomini degli aerei di Amundsen e di Penzo. Nel 1929 si aggiunse un'ultima vittima: la guida alpina Giulio Guedoz.
Le operazioni di ricerca italiane del 1929: la "spedizione Albertini"
Abbandonate le operazioni di ricerca ufficiali, un anno dopo la sciagura una nuova spedizione fu attrezzata per cercare i dispersi dell'Italia nella speranza che fossero ancora vivi.
La nuova spedizione ebbe il finanziamento privato dei senatoriSilvio Crespi,Senatore Borletti,Giuseppe Bevione e del commendator Francesco Luigi Merli; ebbe inoltre l'approvazione diMussolini e finanziamenti del Partito Fascista, oltre che un contributo economico privato di papaPio XI. Il comando fu affidato all'ingegnerGianni Albertini[130], il quale partì con la balenieraHeimen-Sucai da Bergen il 15 maggio del 1929 e fece ritorno a Tromso il 5 ottobre 1929. Durante la spedizione perse la vita la guida alpina di Courmayeur Giulio Guedoz[131].
La ricerca del relitto dell'aeronave e dei resti della spedizione, interrottasi de facto all'inizio degli anni Trenta, si ripropone oggi come possibile in forza del notevole sviluppo delle tecnologie di ricerca e del sempre più ampio ritiro dei ghiacci a causa del cambiamento climatico. Nell'estate 2018, nel quadro delle iniziative per il 90º anniversario dei voli dell'Italia, la spedizione di ricerca e comunicazione scientifica PolarQuest 2018 ha dedicato una parte delle proprie operazioni ad una visita sui luoghi della caduta del dirigibile e dell'epopea dei soccorsi.[132] Tale spedizione ha previsto l'impiego del natante ecosostenibile NANUQ ed è stata diretta da Paola Catapano (project leader) e da Peter Gallinelli (skipper) con un equipaggio di ricercatori ed esperti di comunicazione. PolarQuest 2018 ha, in particolare, condotto la prima ricognizione sonar “mirata” di una delle possibili aree di presenza del relitto del dirigibile.[133] I dati sono attualmente in fase di elaborazione.
Una seconda spedizione, denominata Airship Italia Search Expedition 2018, diretta da Simone Orlandini, avrebbe dovuto svolgersi nello stesso periodo con l'impiego della goletta MEA LUX. A causa di una grave avaria della stessa, verificatasi durante il viaggio di avvicinamento alle Svalbard, le operazioni previste non hanno avuto luogo.
Dal Dirigibile Italia e dalla spedizione di Nobile del 1928 prende il nome laBase artica Dirigibile Italia, stazione di ricerca italiana situata aNy-Ålesund.
Presso il Museo delle esplorazioni polari Fram diOslo è presente un'ampia esposizione permanente con 76 foto relative all'ultimo volo dell'Italia a cura del Norwegian Polar Institute.
Presso ilSantuario della Madonna del Divino Amore aRoma è conservato il quadro ex voto per grazia ricevuta con la cuffia della radio usata nel Polo Nord del marconista Biagi, la cui iscrizione situata sotto il quadro recita: «Cuffia prodigiosa del radiotelegrafista Biagi che per grazia della Madonna del Divino Amore salvò da terribile morte i naufraghi caduti sui ghiacci del polo dal dirigibile della disgraziata spedizione Nobile».
Presso ilNorth Pole Expedition Museum di Longyearbyen alle Svalbard, è conservata documentazione e materiale d'epoca relativo alle 3 spedizioni polari intraprese in dirigibile, quella del dirigibile America (Wellman Chicago Record Herald Polar Expedition) nel 1907-1909, del dirigibileNorge (Amundsen-Ellsworth-Nobile Transpolar Flight) nel 1926 e del dirigibile Italia nel 1928, nonché relativa alle spedizioni di soccorso nella Terra di Nord-Est, nelle Isole Svalbard. Memorabilia relativi al salvataggio di Umberto Nobile sono: il documento che elenca i costi della spedizione (quasi tutti pagati da privati: 1,4 milioni di lire per i materiali, 1,9 milioni per il personale e 500 000 lire per l'assicurazione); la lettera del 19 marzo, Anno VI, a Sua Eminenza il Cavalier Benito Mussolini, nella quale si chiede rispettosamente di intervenire sul Consorzio Assicurazioni Aeronautico per abbassare il costo della polizza, giudicato esorbitante; e il telegramma inviato da Nobile il 25 giugno, un giorno dopo essere stato salvato, nel quale chiede che le sue due assicurazioni vengano estese anche alle operazioni di salvataggio dei compagni - che non compirà mai - e presenta denuncia dei suoi infortuni, alla quale seguirà «rapporto medico» (solo nell'ultima riga annuncia che invierà «appena possibile» un rapporto sull'incidente)[135].
Presso ilMuseo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle sono presenti numerosi cimeli e riproduzioni in scala affidati al museo dai superstiti, oltre alla cagnetta Titina impagliata. Annesso al museo, il Centro di Documentazione "Umberto Nobile" conserva altri cimeli delle spedizioni polari, la biblioteca personale e gli archivi di Nobile.
Presso il museo dedicato a Umberto Nobile nel suo paese natale aLauro sono conservati gli indumenti dei sopravvissuti e alcuni oggetti della spedizione.
Presso leIsole Svalbard è presente un monumento dedicato alla spedizione costruito nel1963 inItalia a cura dall'associazione aeronautica di Adro (BS) e trasportato successivamente aNy-Ålesund (luogo da dove ebbe inizio la terza spedizione verso ilPolo nord). Il 31 maggio2009 fu inaugurato adAdro l'unico monumento presente in Italia, voluto dalla stessa associazione.
In una delle sale adiacenti ai camminamenti di ronda dellaBasilica della Santa Casa diLoreto è contenuta l'effige della Vergine che Umberto Nobile avrebbe stretto a sé nel momento della caduta: il cimelio fu donato alla cattedrale marchigiana dallo stesso Nobile in onore della Madonna lauretana, protettrice degli aviatori.
Nella città diTromsø, all'indirizzo Mellomvegen, 144, esiste un monumento dedicato ad Umberto Nobile e al dirigibile Italia.
Nel filmL'uomo dei cinque palloni diMarco Ferreri, il protagonista gonfia un pallone a forma di dirigibile, con il nome Italia ben visibile, fino a farlo scoppiare.
Nel filmFantozzi diLuciano Salce vengono citati Umberto Nobile e la cagnetta Titina in una scena comica in cui il protagonista si perde tra i ghiacci in una pista da sci. La citazione contiene tuttavia un errore, perché Fantozzi si rivolge al "marconista Zappi", mentre Zappi era il navigatore. Il marconista era Giuseppe Biagi.
La storia del dirigibile Italia è accennata nel film d'animazione norvegese del 2022Titina.
^ Umberto Nobile,Semi-Rigid v Rigid Airships, inFlight, 26 gennaio 1922.
^ Giuseppe Pesce,I dirigibili italiani, Modena, Mucchi, 1982, pp. 99-101.
^ Ovidio Ferrante,SCA N4 Italia, inMonografie Aeronautiche Italiane, Marzo 1985, Roma, Tatangelo, p. 6.
^ Ovidio Ferrante,SCA N4 Italia, inMonografie Aeronautiche italiane, Marzo 1985, Roma, Tatangelo, p. 6.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, 1930, pp. 8-11.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 192-201.
^ Ovidio Ferrante,L'aeronautica italiana - Storia di uomini e di macchine, Roma, Editalia, 1986, p. 87.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930.
«8-11»
^ Basilio di Martino,I dirigibili italiani nella Grande Guerra, Roma, Ufficio Storico Aeronautica Militare, 2005, pp. 7-8.
^ Felice Trojani,La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, p. 221.
^ Luciano Zani,Fra due totalitarismi - Umberto Nobile e l'Unione Sovietica (1931-1936), Roma, Aracne, 2005, pp. 8-9.
^ Giuseppe Valle,Uomini nei cieli - Storia dell'Aeronautica italiana, Roma, Centro Editoriale Nazionale, 1981, pp. 134, 139-140.
^ Felice Trojani,La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, pp. 241-242.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 8-13.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 14.
^ Giorgio Giorgerini e Augusto Nani,Almanacco storico delle navi militari italiane, Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1996.
^ Cesco Tomaselli,L'Inferno bianco, Milano, Unitas, 1929, p. 12.
^ Giuseppe Romagna Manoja,La Regia Marina Italiana nella spedizione artica 1928, inRivista Marittima, Giugno 1929, Roma, Ministero della Marina Militare, pp. 249 e segg..
^ Luigi Di Paola,L'Istituto Idrografico della Marina 1872-1972, Roma, Ufficio Storico della Marina, 1972, pp. 48-52.
^ Italo Balbo,Atti della Commissione d'indagini per la spedizione polare dell'aeronave "Italia", Volume III, Interrogatorio di Italo Balbo, 15 novembre 1928, Roma, Regia Marina Militare Italiana, 1930, p. 16.
^ Umberto Nobile Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, 1930, pp. 81-82.
^ Gianni Albertini,Alla ricerca dei naufraghi dell'"Italia", Milano, Libreria d'Italia, 1929, pp. 11-15.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 93-94.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 21-23.
^ Umberto Nobile,L'Italia al polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 31-35.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Mondadori, 1930, pp. 21-22.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 16-32.
^ Felice Trojani,La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, pp. 246-247.
^ Claudio Sicolo,La Regia Marina e l'introduzione delle onde corte nella spedizione del dirigibile Italia del 1928, inRivista Marittima, Luglio-Agosto 2017, Ministero della Marina Militare, pp. 83-93.
^ Claudio Sicolo,Le onde smarrite della Tenda Rossa, Albino (BG), Sandit, 2017, pp. 149-151.
^ Claudio Sicolo,Le onde smarrite della Tenda Rossa, Albino (BG), Sandit, 2017, pp. 53-193.
^ab Claudio Sicolo,Le onde smarrite della Tenda Rossa, Albino (BG), Sandit, 2017, pp. 139-142.
^ Claudio Sicolo,Il ruolo della stampa nella spedizione del dirigibile Italia, inNova Historica, n. 65, Roma, Pagine editore, Settembre 2018, pp. 47-68.
^ Claudio Sicolo,Il dirigibile Italia - La sfida della radio al Polo Nord, Roma, Pagine, 2018, pp. 127-129.
^ Umberto Nobile,L'Italia al polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 52-63.
^ Umberto Nobile,La preparazione e i risultati scientifici della spedizione polare dell'Italia, Milano, Mondadori, 1938.
^ Felice Trojani,La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, pp. 258-259.
^ Umberto Nobile,L'Italia al polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 50-51.
^ Felice Trojani,La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, p. 256.
^ Umberto Nobile,L'Italia al polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 36-37.
^ Felice Trojani,La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, pp. 178-179, 256-257.
^Con la missione del Norge di due anni prima, il Generale U. Nobile era riuscito solo a sorvolare il Polo Nord
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 10-11.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 157.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 151-154.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 92, 100.
^Il giornalista ufficiale della missione Cesco Tomaselli, del Corriere della Sera, riportò che il decollo avvenne nella notte, alle ore 01:55 di domenica 16 aprile 1928, sotto i potenti riflettori dell'Aeroscalo alla presenza di Autorità convenute per l'evento. Cfr.: Cesco Tomaselli, Diario dal Polo; Nordpress - 2003, pag.32.
^L'Aeroscalo per dirigibili di Seddin è stato istituito durante la prima guerra mondiale. Era ubicato al Seddin Vorwerk vicino a Jeseritz nel distretto di Stolp in Pomerania. Consisteva in una piattaforma di atterraggio per dirigibili, due hangar per dirigibili, un impianto di produzione di idrogeno, magazzini e officine.
^L'Aeroscalo per dirigibili di Seddin era situato alle coordinate: Lat.: 54° 30′ 41,7″ N; Lon.: 17° 6′ 37,3″ E.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 101, 104, 105, 109, 111, 112, 115, 117.
^All’arrivo all’Aerostazione di Sedding (Stolp), l’Aeronave Italia presentava alcuni seri danni dopo il volo di trasferimento da Baggio (Milano) dovuti al forte maltempo ed alle forti precipitazioni in particolare di grossa grandine a cui fu sottoposto, riportando danni consistenti in particolare al piano orizzontale al sinistro di poppa.
^Il grande hangar di Sedding fu assegnato all'Italia come risarcimento per i danni di guerra l'8 Settembre 1920. La decisione fu presa dalla International Aviation Control Commission (ILÜK).Il Gen. Umberto Nobile, in qualità di Capo della Commissione Militare Internazionale, aveva un'influenza decisiva sulla gestione del grande hangar denominatoBerta che misurava 184 m di lunghezza e 35 m di larghezza, con un'altezza di 28 m.
^Nei piani esplorativi del Gen. U. Nobile era incluso ilMare di Wandel antistante la costa Nord-est della Groenlandia.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 121-123.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 135-148.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, 1930, pp. 174-177.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, pp. 178-184.
^ Cesco Tomaselli,L'inferno Bianco, Milano, Unitas, 1929, p. 164.
^ Umberto Nobile,L'Italia al polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 184-185.
^ Cesco Tomaselli,L'inferno Bianco, Milano, Unitas, 1929, pp. 175-176.
^ Umberto Nobile,l'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 185-186.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 186-188.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 189.
^ Cesco Tomaselli,L'Inferno bianco, Milano, Unitas, 1929, p. 166.
^ Alfredo Viglieri,48 giorni sul pack, Milano, Mondadori, 1929, p. 21.
^ Giuseppe Biagi,Atti della Commissione d'indagini per la spedizione polare dell'aeronave "Italia", Vol. I, Interrogatorio di Giuseppe Biagi, pag. 30, 18 dicembre 1928.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 193.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 205-230.
^ Alfredo Viglieri,48 giorni sul pack, Milano, Mondadori, 1929, p. 22.
^ Alfredo Viglieri,48 giorni sul pack, Milano, Mondadori, 1929, p. 24.
^ Giuseppe Biagi,Biagi racconta ..., Milano, Mondadori, 1929, pp. 47-48.
^ab Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 208.
^ Alfredo Viglieri,48 giorni sul pack, Milano, Mondadori, 1929, p. 44.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 281.
^ Giuseppe Biagi,Biagi racconta ..., Milano, Mondadori, 1929, p. 37.
^ Felice Trojani,La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, p. 327.
^ Alfredo Viglieri,48 giorni sul pack, Milano, Mondadori, 1929, p. 24.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 239.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 235-236.
^ Felice Trojani,La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, pp. 727-737.
^ Felice Trojani,La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, p. 729.
^ Giuseppe Pesce,I dirigibili italiani, Modena, Mucchi, 1982, pp. 23-24.
^ Umberto Nobile, con prefazione di Arturo Crocco,L'Aviazione, Roma, Genio Civile, 1918, pp. I-V.
^ Commissione d'indagini per la spedizione dell'aeronave Italia,Relazione, inRivista Marittima, Gennaio 1930, Roma, Ministero della Marina, pp. 25-43.
^Articoli del Generale G. A. Crocco e del Generale Umberto Nobile sulle pagine della Rivista Aeronautica di maggio e di giugno 1945.
^Bendrick G.A., Beckett S.A. & Klerman E.B.2016. Human fatigue and the crash of the airship Italia. Polar Research 35, 27–105, doi: 10.3402/polar.v35.27105
^Bendrick G. A., & Alessandrini S. (2019). No second-in-command: human fatigue and the crash of the airship Italia revisited. Polar Research, 38.https://doi.org/10.33265/polar.v38.3467
^ Claudio Sicolo,Le onde smarrite della Tenda Rossa, Albino (BG), Sandit, 2017, pp. 243-311.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Miilano, Mondadori, 1930, pp. 75-76.
^ Emanuele Menietti e Valentina Lovato,La seconda vita della Tenda Rossa, suIl Post, 17 febbraio 2023.URL consultato il 18 febbraio 2023.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 310.
^ Commissione d'indagine per la spedizione polare dell'aeronave italia,Relazione, inRivista Marittima, gennaio 1930, Ministero della Marina, p. 85.
^La letteratura ricorda la spedizione del dirigibileItalia come la più vasta operazione di soccorso e di salvataggio del XX secolo. Si contarono 23 differenti aeroplani, 16 navi e circa 1.400 uomini provenienti da 8 Paesi (vedi ad esempio il libro di Fred Goldberg,Drama in the Arctic, S.O.S.Italia, pubblicato dal museoFram di Oslo nel 2003, pag. 132). Tuttavia, questi dati non sono documentati e non tengono conto delle differenti destinazioni dei soccorritori che furono impegnati in larga parte per la ricerca di Amundsen dopo la sua scomparsa.
^Relazione della Commissione d'indagine per la spedizione polare dell'aeronave Italia, inRivista Marittima, gennaio 1930, pp. 77-107.
^ Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930.
^ Commissione d'inchiesta per la spedizione polare dell'aeronave Italia,Relazione, inRivista Marittima, Gennaio 1930, Roma, Ministero della Marina, pp. 76-107.
^Particolare rilievo assume il traffico dei telegrammi scambiati tra il Ministero della Marina e la nave "Città di Milano" conservati presso l'archivio dell'Ufficio Storico della Marina Militare. Vedi Claudio Sicolo,Le onde smarrite della Tenda Rossa, Albino (BG), Sandit, 2017.
^ Commissione d'indagine per la spedizione dell'aeronave Italia,Relazione, inRivista Marittima, Gennaio 1930, Ministero della Marina, p. 85.
^ Commissione d'indagini per la spedizione dell'aeronave Italia,Relazione, inRivista Marittima, Gennaio 1930, Roma, Ministero della Marina, p. 85.
^ Commissione d'inchiesta per la spedizione polare dell'aeronave Italia,Relazione, inRivista Marittima, Gennaio 1930, Roma, Ministero della Marina, pp. 85-86.
^ Claudio Sicolo,Le onde smarrite della Tenda Rossa, Albino (BG), Sandit, 2017, pp. 421-453.
^ Claudio Sicolo,Le onde smarrite della Tenda Rossa, Albino (BG), Sandit, 2017, pp. 197-400.
^ Claudio sicolo,Le onde smarrite della Tenda Rossa, Albino (BG), Sandit, 2017, pp. 294-299.
^ Alfredo Viglieri,48 giorni sul pack, Milano, mondadori, 1929, p. 110.
^ Commissione d'indagini per la spedizione dell'aeronave Italia,Relazione, inRivista marittima, Gennaio 1930, pp. 47-70.
^ Rodolfo Samoilovic,S.O.S. nel mare artico - La spedizione di soccorso del Krassin, Firenze, Bemporad, 1930.
^ Gennaro Sora,Con gli Alpini all'80º parallelo, Milano, Mondadori, 1929, pp. 125 e segg..
^ Gennaro Sora,Con gli Alpini all'80º parallelo, Milano, Mondadori, 1929, pp. 214-215.
^ Claudio Sicolo,Le onde smarrite della Tenda Rossa, Albino (BG), 2017, pp. 312-315.
^ Umberto Maddalena,Lotte e vittorie sul mare e nel cielo, Milano, Mondadori, 1930, pp. 135-178.
^ Einar Lundborg,The Arctic Rescue- How Nobile was saved, New York, Viking, 1929, pp. 129-184.
^ Einar Lundborg,The Arctic Rescue - How Nobile Was Saved, New York, Viking, 1929, pp. 185-190.
Qui di seguito si propone una selezione di testi tratti dalla vasta letteratura sull'argomento tra libri di memorie, resoconti dell'epoca dei fatti e studi storici.
Altre fonti di primaria importanza sono costituite dalla documentazione inedita consultabile presso gli archivi storici ell'Aeronautica Militare, del Museo dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, del Museo Umberto Nobile di Lauro (AV), della Società Geografica Italiana, della Marina Militare.
Uno studio delle fonti e una bibliografia ragionata sulla spedizione del dirigibile "Italia" è stata pubblicata da Claudio Sicolo nel 2017 (Le Onde smarrite della Tenda Rossa, Sandit, pp. 17–30 e 495-525).
Gianni Albertini,Alla ricerca dei naufraghi dell'Italia, Milano, Libreria d'Italia, 1929
Gianni Albertini,La "Heimen Sucai nei mari artici, Firenze, Bemporad, 1932
Carlo Barbieri,S.O.S. Polo Nord, Milano Biblion, 2008
Francesco Behounek,Il naufragio della spedizione Nobile, Firenze, Bemporad, 1930
Giuseppe Biagi,Biagi racconta, Milano, Mondadori, 1929
Commissione d'indagine per la spedizione dell'aeronave Italia,Relazione, Roma, Ministero della Marina, 1930
Basilio Di Martino,I Dirigibili Italiani nella Grande Guerra, Roma, Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare, 2005
Ovidio Ferrante,SCA N4 Italia, in Monografie Aeronautiche italiane, Roma, Tatangelo, Marzo 1985
Ovidio Ferrante,L'Aeronautica italiana - Storia di uomini e di macchine, Roma, Editalia, 1986
Davide Giudici,Col "Krassin" alla Tenda Rossa, Milano, Moneta, 1928
Fred Goldberg,Drama in the Arctic - S.O.S. Italia. The Search for Nobile and Amundsen, A Diary of Postal History, Oslo, Fram Museum, 2003
Einar Lundborg, The Arctic Rescue-How Nobile Was Saved, New York, Viking, 1929
Umberto Maddalena,Lotte e vittorie sul mare e nel cielo, Milano, Mondadori, 1930
Umberto Nobile,L'Aviazione - Fondamenti sperimentali e teorici, Roma, Stabilimento Tipo-litografico del Genio Civile, 1918
Umberto Nobile,Semi-Rigid v Rigid airships, Rivista Flight, 26 gennaio 1922
Umberto Nobile,In volo alla conquista del segreto polare, Milano, Mondadori, 1928
Umberto Nobile,L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930
Umberto Nobile,La preparazione e i risultati scientifici della spedizione polare dell'Italia, Milano, Mondadori, 1938
Umberto Nobile,La tenda rossa. Memorie di neve e di fuoco,ISBN 88-04-51093-5
Umberto Nobile,Ali sul Polo. Storia della conquista aerea dell'Artide,ISBN 88-425-2811-0
Giuseppe Pesce,I dirigibili italiani, Modena, Mucchi, 1982
Giuseppe Romagna Manoja, La Regia Marina Italiana nella spedizione artica 1928, in Rivista Marittima, Roma, Ministero della Marina Militare, giugno 1929
Rodolfo Samoilovic,S.O.S. nel mare artico - La spedizione di soccorso del Krassin, Firenze, Bemporad, 1930
Claudio Sicolo,La Regia Marina e l'introduzione delle onde corte nella spedizione del dirigibile Italia del 1928, Roma,Rivista Marittima, Ministero della Marina Militare, luglio-agosto 2017
Claudio Sicolo,Le onde smarrite della tenda rossa - Storie, leggende e verità della radio della spedizione del dirigibile Italia di Umberto Nobile al Polo Nord, Albino (BG), Sandit, 2017
Claudio Sicolo,Il dirigibile Italia - La sfida della radio al Polo Nord, Roma, Pagine, 2018
Claudio Sicolo,Il ruolo della stampa nella spedizione del dirigibile Italia di Umberto Nobile al Polo Nord, in RivistaNova Historica, Roma, Pagine editore, settembre 2018, pp. 47–68.
George Simmons,Target: Arctic, New york, Chilton, 1965
Gennaro Sora,Con gli Alpini all'80º parallelo, Milano, Mondadori, 1929
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file suItalia
.svg)
