Nel1845, a soli otto anni dall'inaugurazione della prima ferrovia austriaca, laFloridsdorf - Deutsch Wagram, rappresentanti delTirolo, tra cui Michael Sartori, sindaco diLienz, presentarono domanda presso l'imperatoreFerdinando I d'Austria per la realizzazione di una ferrovia attraverso la Val Pusteria: si trattava di una linea atrazione equina, della lunghezza di 374 chilometri, che avrebbe collegatoBressanone aMaribor (Marburg).
La concessione per la tratta Bressanone-Villach risale al 1858; il governo nel 1859 incaricò dei lavori per la ferrovia del Tirolo una cooperativa di investitori nazionali e stranieri, il cui finanziamento fu concesso il 20 maggio1869. Essa venne rinominata in seguitoKkp Südbahn-Gesellschaft. La ditta "Hügel, Sager und Angermann" diMonaco iniziò i lavori sotto la direzione diKarl Prenninger eWilhelm Ritter von Flattich per la tratta Fortezza-Lienz[1] e, solamente tra il1863 e il1864, per la tratta fraVillaco e Maribor[2].
Il 20 novembre1871, dopo poco più di due anni dall'inizio dei lavori, la ferrovia della Val Pusteria fu inaugurata senza alcuna cerimonia ufficiale: i fondi previsti per le celebrazioni furono invece devoluti a beneficio dei più bisognosi.
LaSüdbahn-Gesellschaft si sciolse nel 1923 dopo la fine della prima guerra mondiale; gli armamenti erano già stati consegnati alleFerrovie dello Stato italiano nel 1919.[1]
L'8 luglio1908 venne inaugurata una ferrovia elettrica secondaria ad essa collegata, laBrunico-Campo Tures.
Durante laseconda guerra mondiale, tra il1943 e il1944, i tedeschi smantellarono diverse porte metalliche appartenenti aibunker delVallo Alpino in Alto Adige per poterle riutilizzare per la blindatura di un treno che percorreva questa linea ferroviaria.
Nel1947 si dovette dare attuazione al trattato di pace con l'Italia (Trattato di Parigi), che all'articolo 10 imponeva all'Italia di dare libero transito a persone e merci tra ilTirolo del Nord e ilTirolo Orientale. A questo scopo furono introdotti iKorridorzüge ("treni corridoio" a transito facilitato): si trattava di treni delle Ferrovie federali austriache (BBÖ, poiÖBB) che circolavano sulla tratta italianaBrennero-Fortezza-San Candido, senza effettuarvi fermate per ilservizio passeggeri, con divieto di salita e discesa. Erano a tutti gli effetti dei treni in servizio interno austriaco che congiungevanoInnsbruck, nel Tirolo del Nord, conLienz, nel Tirolo Orientale.
Nel1975 iniziò la sostituzione della trazione avapore con quelladiesel, in genere affidata alle locomotive austriache delgruppo 2043.
Negli anni seguenti non si registrarono grandi novità, se si eccettuano la sostituzione di alcuni ponti metallici e del viadotto diPerca al km 38+687, avvenuta fra il1972 e il1975. Quest'ultima opera d'arte consisteva precedentemente in una travata provvisoria "Roth-Waagner", a due luci, posata dalGenio Ferrovieri durante laseconda guerra mondiale, che venne sostituita con un nuovo manufatto in cemento armato precompresso a 9 campate e di luce complessiva pari a m 198,40.
Molto caratteristico è l'attraversamento delforte di Fortezza, che il treno deve effettuare per entrare inVal Pusteria. Il ponte su cui il treno passa superata la fortezza una volta era retraibile per scopi militari.
Lungo la sezione italiana furono sostituite le travate metalliche presso Fortezza (viadotto di Fortezza) eRio di Pusteria, risanate e allargate tutte e quattro le gallerie (di cui quella diMonguelfo con lo sbancamento totale della collina sovrastante), eliminati numerosipassaggi a livello, predisposto il grande tunnel stradale obliquo sotto lastazione di Rio di Pusteria per la costruenda circonvallazione, sostituiti o risanati chilometri di binario, adeguati i piani di stazione con relativi scambi (deviatoi) - questi ultimi dotati di riscaldamento -, aggiornati tutti i sistemi di segnalamento e sicurezza.
L'elettrificazione venne realizzata con il sistema italiano in corrente continua a 3.000 volt da Fortezza a San Candido, mentre da quest'ultima stazione e fino al confine di Stato, a Prato alla Drava, fu installata la catenaria e la palificazione ditipo italiano, con l'elettrificazione in corrente alternata 16,7 Hz, 15.000 volt.Questo tratto, pur posato dalle Ferrovie italiane, veniva percorso esclusivamente da treni ÖBB.
Per il tratto a 3.000 volt furono costruite tresottostazioni elettriche aVandoies,Perca eDobbiaco, oltre ad una "cabina di collegamento" allalinea del Brennero presso Fortezza.Tutti gli impianti in territorio italiano - compresi quelli "austriaci" presso il confine - furono sin dall'inizio telecomandati dal centro di controllo computerizzato diBolzano, primo impianto del genere in Europa.
Nello stesso periodo le ferrovie austriache hanno a loro volta rinnovato numerosi ponti e costruito vari sottopassi con soppressione di passaggi a livello, risanato altre opere d'arte, fabbricati di stazione e accessori, binari, impianti di sicurezza e segnalamento, oltre ad aver costruito una nuova sottostazione elettrica.
Il nuovo trenoFLIRT tra le stazioni di San Candido e Dobbiaco
Dopo il rinnovamento e fino ai tempi più recenti la linea ha continuato ad essere percorsa - oltre che dai "Korridorzüge" - da treni locali Fortezza-San Candido (con qualche collegamento diretto per Bolzano). Un esperimento di servizio "non stop" fra Bolzano e Brunico, quindi in servizio locale fino a San Candido, non ebbe seguito.
Il traffico merci ha conosciuto una breve e blanda fioritura durante glianni novanta, grazie ad una serie di "treniFIAT" che portavano in Italia le vetture prodotte inPolonia dalla Casa torinese; dopodiché le quantità di convogli si è ridotta sempre più.Interessante invece per alcuni anni un vivace traffico di legname fra l'Austria e San Candido (dalla cui stazione i carichi proseguono spesso con autocarri).
Nel1997, con l'entrata in vigore degliAccordi di Schengen, i Korridorzüge non ebbero più ragione di esistere, in quanto i treni in circolazione tra Innsbruck e Lienz potevano effettuare servizio passeggeri anche nella tratta italiana.
Negli ultimi tempi, a fronte di una crescente domanda, sono stati introdotti numerosi nuovi treni locali fra Fortezza e San Candido - che inizialmente viaggiarono a cadenza oraria e poi con frequenza ogni mezz'ora -, sono state riattivate delle fermate soppresse e ne sono state attivate delle nuove.
Giace inoltre in un cassetto un antico progetto - risalente ancora ai primi anni di esercizio - di una bretella di collegamento diretto suBressanone, che eviterebbe l'attuale inversione di marcia a Fortezza per i convogli Bolzano-San Candido.
Oltre al sempre più intenso utilizzo da parte di pendolari, questa linea è molto apprezzata dai turisti, in particolare grazie al trasporto delle biciclette, che permette di percorrere la notevole rete dipiste ciclabili sia in territorio italiano che austriaco, come laciclabile Dobbiaco - Lienz e laciclabile della Pusteria.
Il 15 dicembre2014 è stata inaugurata lafermata di Versciaco, collegata direttamente con gli impianti di risalita delmonte Elmo e (per loro tramite) dellaCroda Rossa di Sesto: ciò ha consentito di unire infrastrutturalmente gli impianti sciistici dell'alta Pusteria, da Plan de Corones fino aSesto[6].
Dalla stagione invernale 2014 il servizio ferroviario transfrontaliero è stato ulteriormente prolungato in territorio austriaco da Sillian fino aLienz, con cadenzamento orario[7][8].
Per il 2025 è prevista la variante di Val di Riga (Riggertalschleife), una bretella ferroviaria che collegherà direttamente la Val Pusteria al nuovo centro di mobilità di Bressanone (come da comunicazione disponibile presso il sito STA e visibile in treno duranti i viaggi sulla medesima tratta).[12]
La tratta tra Fortezza e San Candido è percorsa a cadenza semioraria in ambedue le direzioni dai treniregionali eregio-espressi operati daTrenitalia eSAD nell'ambito del contratto di servizio stipulato con laprovincia autonoma di Bolzano. Con l'entrata in vigore dell'orario invernale 2014 una corsa all'ora attraversa il confine italo-austriaco e si attesta al capolinea orientale diLienz (inizialmente limitato aSillian): alla stazione di San Candido viene pertanto effettuato il cambio di personale. Negli orari di punta alcune corse in territorio italiano vengono peraltro operate sulla tratta Bolzano-San Candido, impegnando così anche parte dellaferrovia del Brennero.
Il percorso deltreno-corridoio tra Lienz e Innsbruck
Nelsecondo dopoguerra la ferrovia pusterese fu altresì utilizzata dalleÖBB per operare ilKorridorzug Lienz-Innsbruck, ovvero un servizio a carattere regionale con deroga alle regole doganali e di controllo passaporti per il passaggio in territorio italiano (ove non erano consentite fermate). Il divieto di fermarsi in Italia cadde nel1998 e i treni austriaci iniziarono pertanto a servire anche le stazioni altoatesine. Il servizio poi cessò nel dicembre 2013.[13]
La tratta è percorsa, inoltre, da una coppia di treniInterCity NotteRoma-San Candido svolta solo nel weekend[14].
Francesco Pozzato,Il treno in Pusteria, Athesia, Bolzano 1989,ISBN 88-7014-541-7
Francesco Pozzato,Valdaora - Immagini di treni, Athesia Spectrum, Bolzano 2007,ISBN 978-88-6011-070-1
(DE) Dietmar Rauter, Herwig Rainer,Ein Verkehrsweg erschließt die Alpen - Kärntner- und Pustertalbahn, St. Michael, Der Wolf-Verlag, 2004,ISBN 3-901551-80-8
RFI S.p.A. Compartimento di Verona.Fascicolo Linea 44 Fortezza – San Candido. Dicembre 2003, agg. CC 38/2008.
Italia
* 2010
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