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Les moyens de transport répondent aux besoins humains de déplacement, ou « mobilité »[1].
Le secteur du transport est un service (public ou privé) nécessaire ou utile pour de nombreux actes et activités de la vie courante. Le type de transport et son degré d'intermodalité ont des conséquences en matière de consommation d'espace et d'énergie, ainsi qu'en matière d'émissions depolluants et degaz à effet de serre (et donc en matière desanté environnementale).
Cesecteur économique représente environ 32 % de l'énergie consommée en France entre 2011 et 2022[2]. Le transport motorisé est aussi une source majeure de pollution[3]. En France, il est responsable d'environ 30 % des émissions degaz à effet de serre, un chiffre en hausse par rapport à la part du secteur en 1990, ce qui en fait le premier secteur pour la contribution auchangement climatique[4],[5].
Le progrès technique a permis l'invention de quatre grands types de transport motorisés, complétant celui assuré par l'humain ou l'animal. Chacun de ces types de transport, incluant transport de personnes et de marchandises, peut être subdivisé en plusieurs sous-types :
le transport terrestre (routier, ferroviaire, parpipeline) ;
le transport aérospatial (aérien et spatial) ;
le transport aquatique (maritime – y compris sous-marin –, fluvial, par pipeline) ;
le transport par câble (suspendu ou double contact).
Différents types de transport.
Une planche illustrant les modes de transport (Larousse universel en 2 volumes, 1922)[7].
Une planche illustrant les modes de transport (Larousse universel en 2 volumes, 1922)[7].
Le portage est le mode de transport le plus ancien (ici unsherpa portant des planches sur son dos), limité par le poids ou l'encombrement des objets ou personnes à transporter, et source de diversespathologies quand les charges sont trop lourdes.
Lesbovins ont été parmi les premiers animauxdomestiqués pour la traction et le transport de charges plus ou moins lourdes (enattelage), nécessitant souvent l'entretien de réseaux dechemins éventuellement drainés, damés et empierrés.La roue et la traction animale ont permis des formes d'habitation itinérante (de laroulotte tirée par des chevaux aucamping-car).
Avant ladomestication, le transport des marchandises est géré par les humains. Les termes utilisés dans ce cas sont leport, leportage… L'hommetire, ilpousse et il propulse (unebrouette, unebicyclette, un pousse-pousse...) dès lors qu'il invente laroue. La roue demeurera toutefois inconnue en Amérique précolombienne, jusqu'à la colonisation.
À partir de la domestication, l'animal devient le système de« portage » (Bête de somme avec unbât), de propulsion ou de traction, d'une« charge », ou d'un« véhicule » (chars, charrettes, chariots, carrioles, voiturettes, voitures...). Si le véhicule est tiré par un cheval, il s'agit d'unvéhicule hippomobile. Historiquement, latraction animale a été prédominante pendant desmillénaires, et retrouve des utilisations justifiées. Dans un autre registre, lespigeons ont été élevés par desColombophilie, pour transporter des messages, ou desmammifères marins par l'armée pour récupérer des objets.
À l'époque romaine, le transport se faisait soit par voie terrestre, soit par voie navigable. Le transport sur eau pouvait se réaliser par la mer ou sur des fleuves ou rivières navigables. Certaines villes, commeSaragosse (Caesare Augusta) étaient dotées d'un port fluvial. Avant la première guerre punique, la marine romaine est insignifiante. La marine romaine n'est pas d'inspiration grecque, c'est la menace de la flottecarthaginoise équipée dequinquérèmes[10] qui a poussé les romains à copier ceux-ci pour les combattre. La tradition raconte qu'ils y sont parvenus grâce à l'aide desgrecs (socii) installés dans le sud de l'Italie. Rome préféra lestrirèmes. En 261 av. J.-C, les Romains réussirent à en construire cent en deux mois.
Lesnautes arlésiens transportant du vin sur laDurance
Les ports antiques sont les premières installations portuaires apparues avec le développement de lamarine. Ils sont attestés chez lesGrecs et lesRomains, mais aussi chez lesPuniques, chez lesMinoens, enÉgypte antique... À la suite deRichard Lefebvre des Noëttes qui niait toute possibilité pour lamarine antique de pouvoir naviguer loin des côtes et d’avoir untonnage d’une certaine importance, on a longtemps pensé que les premiers ports n’étaient que de simples plages d’échouage, les bateaux étant chaque soir tirés au sec. On sait aujourd’hui qu’il n’en est rien. Très tôt, on cherche à aménager desabris naturels afin d’en augmenter les qualités : protection contre les fureurs du large, bonne exposition par rapport aux vents pour faciliter l’entrée et la sortie des navires. Ces dispositions naturelles sont donc essentielles dans le choix d’un site, tout comme les conditions économiques (proximité d’une grande ville et de voies terrestres et fluviales). Aussi, les Anciens n’hésitent pas à créer des ports artificiels qui, avec l’augmentation des capacités nautiques, répondent aux nécessités économiques. Les ports fluviaux doivent répondre à deux impératifs : abriter les bateaux des dangers naturels de la rivière (crues, embâcles) et offrir de bonnes dispositions pour le transit des marchandises.
Les voies romaines sont lesvoies du réseau routier créé par lesRomains. Souvent en ligne droite, elles permettaient de parcourir plus rapidement qu'avant l’ensemble de l’Empire à partir de l’Urbs,Rome.
Elles reliaient entre elles lescités de tous les points de l’Italie puis de l’Empire avec les centres de décision politiques ou économiques. Elles permettaient des déplacements plutôt aisés pour l'époque, que ce soit pour l'usage des troupes en campagne ou les marchands et courriers. Elles permirent l’expansion économique de l’Empire puis sa fin en facilitant lesgrandes invasions.
Le mot « carrefour » vient du bas latinquadrifurcus, qui a quatre fourches ou divisions, lui-même venant dequadri, quatre, etfurca, fourche. Les romains réalisaient déjà des carrefours où les axes étaient perpendiculaires. Par exemple lorsqu'il existait unDecumanus et unCardo maximus. Des monuments marquaient parfois ces croisements.
Leflottage du bois ou ladrave[11],[12] (auCanada) est l'une des plus anciennes méthodes de transport sur de longues distances. DuMoyen Âge jusqu’à la fin duXIXe siècle, enEurope occidentale, le flottage est le mode de transport le plus courant et le moins onéreux pour le bois. Cette technique était également connue des romains. Elle a pu être utilisée sur certains fleuves comme laGaronne.
Divers alliages, polymères, céramiques,composites et mousses, puis des objets produits par imprimante 3D sont utilisés pour alléger le véhicule[13],[14],[15].
Les transports motorisés ont entrainé le développement d'une ingénierieurbaine,logistique etroutière de plus en plus complexe.Lesembouteillages, ainsi que la perte de temps et lapollution qu'ils génèrent, font partie des conséquences de la généralisation et de la densification du transport routier auXXe siècle.Letransport maritime (plus de 80 % dutransport de marchandises dans le monde) etfluvial permettent de déplacer des masses plus importantes en consommant moins d'énergie.Les trains de marchandises, plus lourds et plus lents que ceux de passagers, voyagent préférentiellement de nuit. Ils sont l'un des éléments d'unechaîne logistique multimodale plus large.
Letransport de personnes et letransport de marchandises se distinguent. Le transport de personnes, comme le transport de marchandises, peut être effectué pour compte propre, lorsqu'il n'a pas pour objet de transporter autrui dans un but lucratif, ni ses marchandises. Il est dénommétransport pour compte d'autrui, ou« transport public », dès lors que ce ne sont plus ses propres biens qui sont transportés. Le transport de personne peut être« individuel » ou« collectif », dans le cas destransports en commun. Toutes ces catégories de transports se combinent entre elles, et contribuent à la description d'un des métiers du transport : par exemple le transport collectif de personnes (autocaristes), ou son transport individuel (taxi) ; le transport de marchandises pour compte d'autrui (transporteur de marchandises) ou le transport de marchandises pour compte propre (« louageur »). Les personnes physiques, comme les personnes morales ou les états (au travers de leursservices publics) peuvent exercer ces activités réglementées de transporteurs.
En France en 2014, selon l'ADEME, 83 % du trafic voyageur se fait en voiture particulière, bien qu'elle soit« le mode de déplacement le moins efficace d’un point de vue énergétique ».« Lors d’une journée normale, 72 % des déplacements se font en voiture ; la façon dont on achète et on utilise les véhicules » a changé (ex. : le poids moyen du véhicule a augmenté de« 330 kg en30 ans »)[16].
On distingue souvent les transports urbains des grands axes interurbains et périurbains[16].
EnEurope, au milieu des années 1990, lestransports urbains consommaient environ 30 % de l'énergie totale utilisée dans la plupart des villes ; et 80 % des transports urbains par véhicules à moteur étaient encore effectués en voiture[17].
36 % des actifs travaillent dans leur commune résidentielle. Ils sont à l'origine de 8 % des distances parcourues, avec un déplacement ne dépassant pas 8 km ;
Le a été signée àParis la Convention européenne sur la protection des animaux en transport international, qui réglemente le transport des animaux[18].
Le, l'Union européenne a effectué une refonte totale des règles en matière de bien-être des animaux pendant leur transport. Dans cette nouvelle réglementation, elle identifie tous les intervenants et leurs responsabilités respectives, elle renforce les mesures de surveillance et prévoit des règles plus strictes pour les longs trajets et les véhicules utilisés[19],[20].
L'union européenne a également mit en place un système appeléTRACES, (TRAde Control and Expert System) qui assure la traçabilité et le contrôle de l'ensemble des produits d'origine animale et des animaux vivants lors de leurs mouvements et importations en Europe. Néanmoins, certaines organisations de protection des animaux, notamment lePMAF, dénoncent les conditions de transports des animaux sur de longues distances, parfois d'un pays à un autre pour des raisons économiques, pour être engraissés ou abattus[21].
Toutes les armées (force terrestre,force aérienne,marine,gendarmerie) disposent de différents moyens pour transporter leurs personnels, leurs armes et leurs munitions. Outre leurs moyens propres, leservice du train et legénie interviennent dans lalogistique (transports, entreposage) pour stocker, transporter et détruire, améliorer ou construire des infrastructures.
Letransport sanitaire est l'opération qui consiste à transporter un malade ou un blessé dont l'état justifie le recours à un transport adapté et assisté.
Lesmodes de transport sont généralement classifiés selon les voies de communication utilisées : transports terrestres (routier etferroviaire ou guidés), les transportsmaritime etfluvial, letransport aérien. Le choix d'un mode de transport peut être effectué en fonction de la disponibilité du moyen de transport, de ses qualités (capacité, rapidité, sécurité, conformité au réglementations applicables aux marchandises, au commerce...) et de son coût, par exemple. Pour le transport de marchandises dangereuses ou sensibles, la notion de sûreté est aussi prise en compte.
Pour aller d'un lieu à un autre, il est souvent nécessaire de combiner ces différents modes de transport. Il s'agit alors de transport multimodal, ou intermodal, ou plurimodal, ou combiné. L'expressiontransport intermodal désigne surtout le transport de marchandise, pour letransport de voyageurs on utilisera la notion plus générale d'intermodalité ou de multimodalité. Cette combinaison de plusieurs modes de transports s'est nettement modifiée grâce à l'arrivée d'internet et des technologies de l'information (TIC) mobiles comme le téléphone portable. En effet, l'enchaînement de plusieurs modes nécessite la connaissance de nombreuses données (horaires, localisations, correspondances) qui peuvent être apportées par les TIC. Il y a alors un décloisonnement possible de toutes les solutions de mobilité :covoiturage,autopartage,transport public,vélos en libre-service. Cette « nouvelle » mobilité est parfois appelée « 2.0 » ou « 3e mode » (après le transport public et la voiture individuelle privée)[22],[23].
Certaines marques telles que Tictactrip se positionnent depuis peu dans ce secteur, en prônant l'intermodalité.
L'utilisation de tuyaux en bois ou en terre cuite pour la collecte et la distribution d'eau potable et d'irrigation remonte à la plusHaute Antiquité.
À partir de 1865 aux États-Unis, du fait de l'intensification de l'exploitation du pétrole et du gaz naturel, le transport depuis les sites de production parpipeline, conduite constituée de tubes métalliques et sous pression, devient indispensable. À la fin duXIXe siècle, 29 000 km de pipelines sont en exploitation[25].
En 2011, dans le monde, la longueur des pipelines en service est estimée à 2 000 000 kilomètres ; les deux tiers environ sont des gazoducs, un tiers sont des oléoducs et marginalement d'autres[26].
La vitesse de circulation, variable, est en soi un facteur derisque qui fait de lasécurité des transports un enjeu important. Les questions de sécurité sont complexes et prennent en compte l'ensemble des éléments constituant un transport : le véhicule, le conducteur, la marchandise, les personnes transportées, les animaux et les infrastructures.
LeTransport de matières dangereuses est réglementé, pour des raisons de sécurité. Au-delà, et depuis le 11 septembre, l'ouvrage de référence, réglementant le transport de marchandises dangereuses (A.D.R.)[27] aborde aussi les questions de sûreté, afin de limiter les risques d'attentats perpétrés avec des matières et des produits détournés de leur moyen de transport. Sur tous les véhicules qui transportent des matières dangereuses, figurent sur une plaque orange un code d'identification du danger, appelé parfoiscode Kemler etun numéro ONU qui indiquent quels types de matières est transportées dans le véhicule.
Avec les conquêtes et colonisations, et surtout après l'invention des transports motorisés, alors que les transports consomment de plus en plus de ressources, une économie des transports s'est progressivement institutionnalisée en devenant l'une des sciences de gouvernement[28]. Des économistes spécialisés donnent des conseils qui prennent une importance croissante face aux choix et décisions publiques[28]. Dans l'administration centrale et décentralisée (de l'équipement et de l'Industrie notamment), les ingénieurs-économistes conseillent le prince et les collectivités sur les choix modaux, intermodaux et la planification des réseaux d'infrastructures de transports[28].
En termes d'investissements publics, la route reste surfavorisée ; par exemple, en France, 64 % des investissements faits en 2004 en transports ont concerné la route, contre 15 % pour le rail et 1 % pour la voie d'eau[29].
Lestransports en commun et moindrement lecovoiturage peuvent diminuer les embouteillages, l'emprise urbaine et lapollution routière, tout en améliorant la sécurité.Émissions mondiales de CO2 par secteur économique en 2021[33].
Électricité, 40 %
Transports, 23 %
Industrie, 23 %
Bâtiments, 10 %
Autres, 4 %
Le transport consomme la plus grande part du pétrole mondial[réf. nécessaire], en produisant dudioxyde de carbone et de nombreux produits nocifs, pour certains responsables de la détérioration de lacouche d'ozone et de l'effet de serre. C'est pourquoi, des politiques d'économies d'énergie liées aux transports sont mises en œuvre, parfois avec difficultés, au niveau mondial.
En 2018, le secteur des transports était à l'origine de 25 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde, et 41 % des émissions enFrance[34].
La quantité de dioxyde de carbone émise pour un même trajet diffère selon le mode de transport. Par exemple, pour un trajetLondres-Édimbourg (600 km), le département britannique des transports[35] a calculé des quantités d'émissions moyennes par modes de transports et par passager suivantes :
Pour les villes françaises, selon l'ADEME (France), unkilogramme équivalent pétrole (kep) permet de déplacer une personne :
18 kilomètres en voiture ;
31 kilomètres en deux roues motorisé ;
47 kilomètres en bus francilien ;
64 kilomètres en métro de province ;
140 kilomètres en métro parisien.
La consommation d’énergie en France par mode de transport en 2017, d'après le Service de la donnée et des études Statistiques (SDES, service du gouvernement français)[36], se répartissait comme suit :
Les stratégies d'économies d'énergies sont techniques, elles reposent sur l'utilisation de sources d'énergie alternatives (comme l'électricité, legaz naturel pour véhicules, leGPL, lesbioénergies...) mais nécessitent de mettre au point des systèmes adaptés.
Pour l'électricité, il s'agit d'améliorer les capacités destockage de l'électricité (s’effectuant généralement dans desbatteries) par rapport à la densité énergétique, le volume et le poids des batteries pour créer des véhicules viables. Des progrès ont déjà été faits en matière d'autonomie des batteries et aujourd'hui il existe déjà des applications de la technologie électrique au transport, tant au niveau du fret (descamions électriquesactuellement[Quand ?] commercialisées ont des autonomies et capacités de contenance suffisantes pour être utilisés autransport de marchandises[45]) qu'au niveau du transport de personnes (transport individuel avec desvoitures électriques outransport en commun avec par exemple desbus électriques[46]).
Pour les énergies de type gaz naturel ou GPL, la difficulté d'application de cette énergie dans les transports fut la garantie de sécurité par rapport aux risques qu'ils pouvaient comporter, risques aujourd'hui canalisés dans les systèmes de technologie récente. Pour lesbioénergies la question se pose plus par rapport à la possibilité de produire à partir de la biomasse suffisamment et de manière renouvelable l'énergie nécessaire au transport. L'économie d'énergie est aussi basée sur des stratégies de réduction de la consommation en énergie des véhicules, et aussi, indirectement, sur la réduction de la vitesse autorisée (voir réglementation routière, en France). D'autres stratégies consistent à réduire le poids de véhicules en utilisant des matériaux plus légers (matériaux composites), comme ceux utilisés dans l'aéronautique.
Des progrès ont été accomplis en matière de carburants (désoufré, agrocarburant), filtres etpots catalytiques, et de nombreux pays ont interdit l'essenceplombée, mais ces efforts ne compensent pas les effets de l'augmentation du nombre de véhicules dans le monde. Les transports terrestres motorisés et par voies d'eau sont aussi, par lesinfrastructures qu'ils requièrent, le premier facteur defragmentation écologique des paysages, reconnu comme un des premiers facteurs de recul de labiodiversité. Lapollution lumineuse et lamortalité animale due aux véhicules induite s'y ajoutent.
Les progrès environnementaux sont rendus difficiles par le fait que les décisions relatives aux politiques de transport et aux formes urbaines se manifestent sur un pas de temps très long et sont confrontées à une inertie structurelle (il est rare qu'on supprime une route existante) : qu'il s'agisse d'infrastructures nouvelles à implanter, d'organisation de la vie économique et sociale à faire évoluer, d'impacts environnementaux à maîtriser, on raisonne au moins en décennies et non en années[réf. souhaitée].
Au début des années 2010, le transport est source directe de 14 % des émissions de CO2 du pays[Lequel ?][47] ; 73 % de ces émissions sont dues au transport routier[48].
En France en 2014, selon l'ADEME, les transports sont responsables de 32 % de la consommation d’énergie finale et de 35 % des émissions de CO2[16].
Le transport routier est également source de pollution de l'air[49].
Unebranche de la géographie étudie les transports aussi bien routiers et ferroviaires que maritimes[50], fluviaux, aériens ou par moyens de télécommunications.
Se pose ainsi la question de savoir où diriger les investissements : pour augmenter la capacité des axes saturés ou pour desservir les zones les moins bien reliées au reste du territoire. La première option permet de répondre aux besoins de la population mais au risque d'aggraver les déséquilibres territoriaux. Le deuxième choix peut être vu comme un investissement à plus long terme pour induire une « revitalisation » de ces zones délaissées mais le risque d'échec est important, l'effet d’entraînement des infrastructures ayant rarement été probant lors des précédentes opérations de ce type[51].
Le droit au transport questionne aussi le coût du transport pour les personnes à faible revenu. Certains groupes comme leCollectif sans ticket militent pour lagratuité des transports en commun. En 2007, une étude de l'Ademe conclut que cette gratuité augmente sensiblement la fréquentation du réseau, notamment sur la base de l'exemple de la ville deChâteauroux[55].
Lecontrat de transport de marchandises pour compte d'autrui (ou transport public) est un contrat commercial tel que défini par les articles 1101 et suivants duCode civil. Il est matérialisé par un document dénommé différemment selon le mode de transport. Ce document va faire référence un contrat conclu entre les parties : Donneur d'ordre, transporteur, expéditeur, destinataire, remettant, réceptionnaire et pour l'international on ajoutera, le vendeur, l'acheteur, l'exportateur et l'importateur. Exemple : une entreprise (donneur d'ordre), demande à une société de transport (transporteur) de charger des marchandises chez son fournisseur (expéditeur) pour les livrer sur une base logistique (réceptionnaire) qui fait de l'entreposage pour une grande enseigne commerciale (destinataire). En France, le contenu de ce contrat est libre, toutefois il ne doit pas être léonin (déséquilibré) ainsi que réalisable. De ce contrat vont naître des obligations pour les parties qui sont régies par des textes, décrets ou des conventions.
En France, le contrat de transport est régi par les articles 1782 et suivants duCode civil au livre III, titre VIII, chapitre III : « Du louage d'ouvrage et d'industrie », Section 2 : « Des voituriers par terre et par eau ». Ces articles traitent notamment de la responsabilité qui incombe au transporteur quant aux biens qui lui sont confiés ; les articles 133-1 à 133-9 duCode de commerce. On retrouve, entre autres : la prescription d'un an pour les litiges ainsi que le règlement de la prestation ; les réserves qui doivent être notifiées par lettre recommandée, au plus tard trois jours au lendemain de la livraison ; les deux cas d'exonération de la responsabilité du transporteur, la force majeure, le vice propre de la marchandise (un troisième est le cas de la faute d'un tiers, mais il ne se trouve pas dans ces articles). Figure aussi le droit de « rétention » des marchandises en cas de créance non réglée, même antérieure au transport dont les marchandises font l'objet, aux articles 132-8 et 132-9 ducode de commerce, issus de la modification de l'article 101 du code de commerce qui est entré en application, par la « Loi Gayssot », alors queJean-Claude Gayssot était ministre des Transports. En fait, le donneur d'ordre, le commissionnaire (intermédiaire), l'expéditeur et le destinataire sont tous garants du payement du prix du transport. En d'autres termes, si celui qui devait payer ne paye pas, alors le transporteur peut réclamer cette somme aux autres protagonistes. L'article 132-9 dispose quelles sont les rubriques indispensables sur la lettre de voiture ; le contrat types, décretno 99-269 du, à défaut de contrat écrit entre les parties, il s'applique. Presque tout y est décrit : choix du matériel de transport, délais d'acheminement, de chargement et de déchargement, responsabilités, litiges, indemnisation, etc.
Le document se nomme légalement lettre de voiture internationale pour les transports internationaux par route. Ces derniers sont régis, pour un certain nombre de pays, par la Convention de Genève aussi dénomméeConvention relative au contrat de transport international de marchandises par route, abrégé en C.M.R., d'où le nom d'usage (mais non juridique) de C.M.R. donné à ces lettres de voitures internationales. À défaut de contrat entre les parties, c'est cette convention qui s'applique, à condition que le pays de départ ou celui d'arrivée soit signataire de celle-ci. Si ces deux pays sont signataires, elle s'applique. Presque tout y est décrit comme dans le contrat type français, le choix du matériel de transport, délais d'acheminement, les responsabilités, litiges, indemnisation, etc. Cette convention étant plus ancienne, concernant les délais, on parle de délais raisonnables. Elle a subi une modification majeure concernant la limite d'indemnisation en cas de perte. En effet sur la version initiale, il était écrit à l'article 23 alinéa 3 :« Toutefois, l'indemnité ne peut dépasser 25 francs par kilogramme du poids brut manquant. Le franc s'entend du franc-or, d'un poids de 10/31 de gramme au titre de 0,900 ». Elle était fondée sur le cours de l'or, depuis 1978 il est écrit :« Toutefois, l'indemnité ne peut dépasser 8,33 unités de compte par kilogramme du poids brut manquant. » Les« unités de compte » sont lesdroits de tirage spéciaux. Sa dernière modification réside dans le fait qu'elle accepte ladématérialisation des documents, donc de la lettre de voiture. Enfin, elle est aussi régulièrement modifiée parce que de plus en plus de pays en sont signataires.
En transport aérien de marchandises, le document se nomme lettre de transports aérien abrégée par LTA.Airwaybil en anglais soit AWB. Il existe trois conventions. La plus ancienne est laconvention de Varsovie, mais il y a aussi la convention deMontréal et la convention IATA,Association du transport aérien international. En transport maritime de marchandises, le document se nomme un connaissement, oubill of lading, enanglais.
Le contrat de transport de marchandises est matérialisé par un document qui doit mentionner la date à laquelle il a été établi, le nom et adresse du transporteur (+siret ou ID TVA) et nom et adresse ducommissionnaire de transport, le nom et adresse de l'expéditeur (ou du remettant), le nom et adresse du destinataire, la date de prise en charge, ce qui est transporté (nombre de colis, nature des marchandises, poids, volumes, ou mètres linéaires), des mentions concernant la dangerosité, les sommes à encaisser, des instructions particulières de livraison, lesincoterms...
Selon l'appartenance des moyens de transport (véhicule, conducteur), le type du transport de marchandises est différent. Le transport de marchandises est dénommé :
Transport pour compte propre, en mettant en place ses propres moyens, constitués d'un véhicule et d'un conducteur, même loués en exclusivité, pour transporter ses propres marchandises, ou des marchandises dont on a la garde, à condition que le transport ne soit qu'un accessoire ou un complément à l'activité principale portant sur lesdites marchandises (transformation, par exemple) ;
Transport pour compte d'autrui ou transport public (qu'il ne faut pas confondre avectransport en commun), en mettant en place ses propres moyens, ou des moyens sous-traités, pour transporter les marchandises d'autrui.
Le transport de marchandises mobilise des intervenants spécialisés, généralement commerçants :
Lescommissionnaire de transport, dont le rôle est de mettre en œuvre les transporteurs, moyennant le règlement d'une commission. En transport routier, le commissionnaire de transport peut sous-traiter (pour plus de 15 % de sonchiffre d'affaires) le transport qui lui est confié.
Lestransitaires ou agents chargés d'effectuer les opérations de mise sousdouane ou de dédouanement, c'est-à-dire des déclarations de douane pour le compte d'autrui, éventuellement des déclarations complémentaires particulières, pour le comptes des expéditeurs, des transporteurs, des commissionnaires ou des destinataires.
La gestion d'un outil de transport s'appelle « exploitation ». Lorsque l'exploitant gère le véhicule et l'infrastructure, le transport est dit « intégré ». Par exemple, jusqu'à récemment, le chemin de fer français était géré par laSNCF (Société nationale des chemins de fer français) dans son intégralité (moyens et infrastructure). Pour désendetter l'entreprise publique, l'état a depuis séparé la fonction exploitation, tenue par la S.N.C.F. et la gestion des infrastructures, qui a été confiée auRéseau ferré de France.
L'exploitation des moyens de transport n'est donc pas la gestion des l'infrastructure (voies de navigation, voies de circulation, voies aériennes). Elle nécessite souvent des compétences particulières, et conduit à la spécialisation des organisations dont elle est à la charge : ainsi, laRATP (Régie autonome des transports parisiens) exploite le métropolitain oumétro, leR.E.R. (Réseau express régional), letramway parisien, et lesautobus de la capitale et de sa banlieue, alors que les infrastructures sont entretenues par la S.N.C.F., la commune, la communauté de communes, le département, la région ou l'état, et par des sociétés sous-traitantes.
↑AntoineFrémont,Conteneurisation et mondialisation. Les logiques des armements de lignes régulières. (thèse d'habilitation à diriger des recherches),, 269 p.(lire en ligne).
↑B. Vincent et X. Olny, « Le bruit des transports, une nuisance, un impact majeur pour la population »,Pollution atmosphérique, 215, 2012, p.225-236 (lire en ligne[PDF]).
↑YvesHandrich et FrançoiseBurel,Les possibilités de dispersion et éléments d'habitat-refuge dans un paysage d'agriculture intensive fragmenté par un réseau routier dense : le cas de la petite faune dans la plaine du Bas-Rhin,(lire en ligne).
↑ALLAIRE J.,La motorisation du transport de personnes en Chine, entre croissance économique et soutenabilité, Cahier de Recherche LEPIIno 34, janvier 2004.
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