Ne doit pas être confondu avecEurostar e320 ouEurostar.

TGV TMST

Rame rénovée (e300), engare de Calais - Fréthun.

Identification

Exploitant(s)	Eurostar International Ltd
Désignation	TGV 373000
Surnom	TGVEurostar ou e300
Type	rame à grande vitesse
Composition	20 caisses (TMST) (M + 9R + 9R + M) 16 caisses (NOL) (M + 7R + 7R + M)
Couplage	interdit(sauf secours)
Construction	31 rames doubles (3 Capitales) 7 rames doubles (North of London)
Constructeur(s)	Consortium TMSTG (GEC-Alsthom,ANF,De Dietrich,BN,BREL,ACEC,Brush,Metro-Cammel)
Mise en service	de1993 à1996
Modernisation	depuis2015(e300)
Effectif	8 rames en service[note 1] (+ 2 rames garées)
Retrait	depuis2014

Capacité

Amgt	1re cl.	2de cl.	Total
d'origine[1]	210 pl.	584 pl.	794 pl[2].
rénovation 2004[3]	206 pl.	544 pl.	750 pl.
rénovation e300	210 pl.	540 pl.	750 pl.
NOL[3]	130 pl.	444 pl.	574 pl.

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	Bo'Bo'-Bo'+9*2'-9*2'+Bo'-Bo'Bo'(TMST) Bo'Bo'-Bo'+7*2'-7*2'+Bo'-Bo'Bo'(NOL)
Écartement	standard (1 435 mm)
Gabarit	anglais
Alimentation	Tricourant : •3 kV – CC •25 kV – 50 Hz •1,5 kV – CC (rames e300) •750 V – CC (par3e rail)[note 2]
Pantographes	• un Faiveley GPU[note 3] (25 kV – 50 Hz) • un Brecknell Willis High speed pantograph[note 4] (3 kV – CC et 1,5 kV – CC) • 8 frotteurs par motrice (4 par bogie)[note 5] (750 V – CC)
Technologie de puissance	Pont mixte à thyristors et pont de diodes Hacheurs parallèles et onduleurs triphasés àthyristorGTO-VVVF[4]
Moteurs de traction	12* Brush TRIM 2151B triphaséasynchrone à ventilation forcée 1260 kg, 1020 kW, 1340 V
Transmission	Réducteur à 3 étages, tripode et pont moteur
Puissance continue	• 3400kW (750 V continu) • 4800 kW (1500 V continu) • 5700 kW (3 kV continu) • 7000 kW (25 kV – 50 Hz sur lignes classiques) • 12 240 kW (25 kV – 50 Hz sur LGV etEurotunnel)[5]
Effort de traction	•407 kN (démarrage 25 kV – 50 Hz) •350 kN (démarrage 3 kV, 1,5 kV et 750 V – CC) •145 kN (vitesse maximale)
Tare	752,4 t (NOL) : 665 t[3]
Masse en service	815 t
Longueur	• 22,150 m (motrices) • 21,845 m (voitures R1, R9, R10 et R18) • 18,700 m (voitures R2-R8 et R11-R17)
Largeur	2,8 m
Hauteur	3,8 m
Longueur totale	393,720 m (NOL) : 312,36 m
Bogies	Y 238(moteur, en motrice) Y 240P(moteur, en voiture d'extrémité) Y 239 P(porteur) Y 241 P(porteur ; jouxtant la césure) NOL : Y 248(moteur, en motrice) Y 250 P(moteur, en voiture d'extrémité)
Diamètre des roues	Ø920 mm / 910 mm (bogies moteurs / bogies porteurs)
Freins	à disque(bogies porteurs) semelles en matériau composite(bogies moteurs)
Ligne de train	500 V – CC
Accès	21(dont deux accès motrice et trois accès de service)
Portes	Louvoyantes coulissantes
Intercirculation	Passerelle
Acoustique	92 dB(à300 km/h)[6]
Climatisation	Oui
Vitesse maximale	300 km/h (en service commercial) 334,7 km/h (record, par une rame NOL)
Équipements de sécurité	KVB AWS TPWS TBL 1+ TVM-430 ETCS(en cours d'installation)

^{[1],[2],[3],[4],[5],[6],[7],[8],[9]}

modifier

LeTGV TMST (TransMancheSuperTrain), plus couramment appeléEurostar (du nom de l'entreprise qui exploite ces trains), ouEurostar e300 pour les rames rénovées dans lesannées 2010 (afin de les distinguer desEurostar e320)^[10],[11], ou encoreBritish Rail Class 373 auRoyaume-Uni^[10], est unerameTGV conçue pour être exploitée parEurostar, sur la ligne passant dans letunnel sous la Manche pour des liaisons entre l'Angleterre et l'Europe continentale. Construit entre 1993 et 1996, par un consortium international dirigé parAlstom, il présente, par rapport aux autres types de rames TGV, des particularités liées au franchissement du tunnel sous la Manche (rames sécables) et à la circulation enGrande-Bretagne (conformité au gabarit britannique et, jusqu'en 2007, prise du courant 750 V par frotteurs). Il peut s'adapter à plusieurs types de courant et de signalisation (AWS,TVM, etc.). LeTGV TMST est, avec leBritish Rail Class 374 mis en service en 2015, le train le plus rapide du Royaume-Uni.

Conçu pour des relations entre l'Angleterre, la France et la Belgique, il existe deux versions différentes deTGV TMST selon leur composition : la version « 3 Capitales » (18 voitures encadrées par 2 motrices), dédiée aux servicesEurostar et la version « North of London » (« NOL » ; à 14 voitures), dédiée à l'origine aux servicesRegional Eurostar. Les rames sont composées dedeux demi-rames, chaque demi-rame possédantune motrice et une unité articulée de neuf (« 3 Capitales ») ou sept (« NOL ») remorques. Cesdeux demi-rames sont liées par desattelages automatiques, à l'instar des attelages entre la motrice et la première voiture. Comme lesTGV Sud-Est ou lesKTX-I, le1^er bogie des voitures d'extrémité est aussi motorisé.

Le TGV TMST est motorisé par 12 moteurs électriques triphasés de type asynchrone, conçu parBrush Traction, et commandés par onduleurs à GTO. Chaque motrice dispose de deux couples pont mixte-pont de diodes montés en série, de deux hacheurs en parallèles, et chaque moteur dispose de son onduleur^[12]. La captation du courant est assurée par un pantographe et, jusqu'en 2007, par frotteurs pour le3^e rail anglais. À la suite de la mise en service complète de la LGV entre le tunnel etLondres-Saint-Pancras à la fin de 2007, ces frotteurs devenus inutiles ont été déposés^[3] par souci d'économie et de simplification de la maintenance. Un sélecteur en cabine permet la sélection des différents pantographes en fonction de la zone.

Les rames TGV TMST ont été conçues pour circuler sur les réseaux suivants, qui disposent desystèmes de signalisation et d'électrification différents :

• France (SNCF Réseau) : lignes classiques (25 kV – 50 Hz et 1,5 kV – CC) etlignes à grande vitesse (25 kV – 50 Hz) ;
• Belgique (Infrabel) : lignes classiques (3 kV continu) et laLGV 1 (25 kV – 50 Hz) ;
• Royaume-Uni (Network Rail) : lignes classiques (750 V continu) et laHigh Speed 1 (25 kV – 50 Hz) ;
• Tunnel sous la Manche (Getlink) : 25 kV – 50 Hz.

Le freinage est assuré par plusieurs systèmes fonctionnant simultanément. Chaque moteur assure un freinage rhéostatique, puis les essieux motorisés disposent chacun de deux semelles en matériaux composites (une par roue) de 350mm. Chaque essieu non motorisé dispose de 4 disques non ventilés de diamètre 640 mm et d'épaisseur 45 mm associés à 4 unités de frein à disque. Enfin, chaque essieu dispose d'un anti-enrayeur à régulation de glissement. Ces dispositif permettent un arrêt d'urgence à300 km/h en 65 s.

Lecouplage en unité multiple est impossible en service commercial (aucun quai actuel ne pourrait accepter un train d'une telle longueur), mais reste possible en cas de secours. Les motrices disposent d'attelageScharfenberg sous trappe escamotables à leurs extrémités.

Les rames sont également adaptés à la circulation sur le réseau classique anglais. Elles sont augabarit britannique^[3], plus réduit que le gabarit continental en hauteur et en largeur (2,80 m de large au lieu de 2,90 m), et les voitures sont adaptées à la hauteur standard de 919 mm desquais britanniques, ce qui leur donne une apparence différente de celle des autres TGV. La face des motrices est de couleur jaune, comme toutes les motrices au Royaume-Uni

Le franchissement du tunnel sous la Manche nécessite des dispositions de sécurité particulière afin de prévenir tout risque d'incendie. Les rames sont sécables par le milieu et entre la motrice et la première voiture adjacente, pour pouvoir être remorquées hors du tunnel en cas de nécessité (norme imposée par la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche^[13]). Ainsi, en cas de défaillance ou d'incendie dans une partie de la rame, les deux sections pouvaient être séparées automatiquement (grâce à desattelages automatiques Scharfenberg commandés à l'intérieur du train), permettant à l’autre tronçon de sortir du tunnel. Les motrices devaient donc avoir la capacité d’extraire à elles seules un train entier.Chaque demi-rame (portant un numéro spécifique, par exemple 3201) a la longueur d'une rame TGV « standard » (environ 200 m).

Les motrices disposent de systèmes de sécurité dédiés aux incendies. Elles disposent de bouteilles de gaz halogène pour priver l'incendie d'oxygène, d'une ignifugation et d'une climatisation particulière. En outre, les voitures disposent de portes coupe-feu, et les structures sont traitées contre le feu. Les motrices ont également un unique pare-brise central de taille réduite, pour pallier les effets hypnotiques causés au conducteur par le tunnel sous la Manche[14]

Le18 décembre 1989^[15], les différentes compagnies ferroviaires impliquées dans le projet Eurostar passèrent commande à un consortium international dirigé parGEC-Alsthom et composé deDe Dietrich et desAteliers de construction du Nord de la France (ANF) côté français,Metro-Cammel,Brush etBritish Rail Engineering Limited (BREL) côté britannique ainsi que lesAteliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC) etLa Brugeoise et Nivelles (Bombardier Eurorail) côté belge pour la construction de 30 rames complètes^{[5],[16],[17]}.La commande initiale a rapidement été étendue endécembre 1991 pour accueillir huit trains supplémentaires, une rame « 3 Capitales » et sept rames « North of London » destinées au service « Regional Eurostar ». En outre, une motrice supplémentaire (3999) a été construite comme engin de remplacement. Le design intérieur et extérieur de la rame fut réalisé par la collaboration de cabinets des trois pays, le tout dirigé parRoger Tallon.

Les 77 motrices ont été construites à l'usine deGEC-Alsthom deBelfort et les 76 remorques motorisées adjacentes aux motrices par l’entrepriseDe Dietrich ferroviaire, basée àReichshoffen. La motorisation, de typeasynchrone àthyristorGTO, a été entièrement conçue parGEC et construite parBrush Traction, tandis que les ingénieurs SNCF auraient souhaité la réutilisation de leur technologie à moteurs synchrones déjà présente dans leTGV Réseau^[18].

Les voitures de première classe, au nombre de 214, ont été construites parBombardier Eurorail en Belgique. Les 366 remorques restantes, dont 76 voitures-bar et 290 voitures de seconde classe, ont été construites dans les usines de GEC Alsthom àAytré. Toutes les voitures bar ont été aménagées par GEC-Alsthom àWashwood Heath (en). L’installation de l'équipement de toutes les remorques intermédiaires a été partagée entre les usines de Washwood Heath et d'Aytré. Enfin, l’appareillage électrique et les convertisseurs auxiliaires ont été réalisés par lesAteliers de constructions électriques de Charleroi^[5],[15].

L'ensemble du parc Eurostar a coûté 1,34 milliard d'euros, soit une moyenne de 35,5 millions d'euros par unité^[5].

Les premiers éléments sortirent d’usine dès1991 et le28 janvier 1993, la rame PS1 (Pre-series 1), composée des motrices 3001/3002 et de sept voitures, débuta les essais entre Strasbourg et Mulhouse, où des vitesses de160 km/h ont été atteintes. Puis la rame PS2 (Pre-series 2) composée des motrices 3201/3202 et de 18 voitures sortit des ateliers de Belfort en avril de la même année. Enmai 1993, des essais sur laLGV Nord sont effectués où des marches à300 km/h ont été atteintes à partir du1^er juillet. Enfin, le20 juin 1993, la première traversée dutunnel sous la Manche est réalisée par la rame PS1, encadrée par l'A1A A1A 68041 et laBB 66275. La première traversée en autonomie a été effectuée par la rame PS2 en juillet. En outre, des essais en Angleterre et en Belgique ont également eu lieu afin de tester la captation du courant et les appareils de bord sous 750 V et 3 kV. Les premières rames ayant été construites bien avant l’entrée en service des Eurostar, elles ont pu disposer d’une période d’essai conséquente^[19],[20].

De plus, en Angleterre, les circuits de voies étant en 50 Hz, il était nécessaire que le train n'interfère pas avec ces fréquences. Cette contrainte a été prévue dès le départ et la chaine de traction a été conçue avec un ICMU (Interference Current Monitoring Unit) qui ouvre automatiquement le disjoncteur principal dès qu'une composante 50 Hz est détectée. Cependant, lors des essais sur le réseau anglais, des disjonctions intempestives ont été constatées, tant et si bien que lors de la première circulation, l'ICMU fit disjoncter les engins moteurs plus de 100 fois. Il s’est avéré que le problème provenait des arcs électrique entre les patins de captage et le rail d'alimentation. En effet, les ruptures provoquées par la discontinuité du 3ème rail entraînent des étincelles (compte tenu des fortes intensités), qui peuvent générer du bruit avec une composante de 50 Hz détectée par l'ICMU. La solution était donc d'assouplir les règles de surveillance des courants perturbateurs^{[1],[16],[21]}.

Le matériel TGV TMST était réparti à l'origine entre trois propriétaires :

• Eurostar UK Limited (EUKL ; filiale deLondon and Continental Railways) propriétaire deonze rames « 3 Capitales » (3001/2 à 3021/22) et dessept rames « North of London » (3301/2 à 3313/14) ;
• laSNCB propriétaire dequatre rames « 3 Capitales » 3101/2 à 3107/8 ;
• laSNCF propriétaire deseize rames « 3 Capitales » 3201/2 à 3231/2. De plus, elle louesix rames NOL (North of London) libérées par l'abandon du projet de liaison Eurostar au-delà de Londres ; après les avoir rénovées au standard français, ces rames circulaient sur les relations TGV au départ de Paris-Nord (essentiellement vers Lille). Étant identiques aux rames TMST traditionnelles, il n'y a pas eu besoin de formation pour les agents de conduite ou commerciaux. Elles ont été retirées du service fin 2014^[3],[22], au profit derames Duplex. Par ailleurs, larame 3213/24 a été louée àThalys, pour son service àbas coûtsIzy^[23] ; cette location a toutefois pris fin en 2020^[24].

Depuis le1^er septembre 2010 et le lancement de la structureEurostar International Ltd^[25], l'intégralité du parc « 3 Capitales » encore en service passe sous la propriété de cette entreprise.

Le parc des rames « 3 Capitales » (c'est-à-dire les rames à 18 voitures) était initialement prévu pour les dessertesParis –Londres etBruxelles – Londres. Cette desserte est effectivement assurée par les 11 rames EUKL et lesquatre rames belges, mais seulement 13 rames de laSNCF. En2023, 8 rames sont exploitées pour le service commercialEurostar.

Entre 2004 et 2005, Eurostar lance une grande opération de modernisation de la flotte « 3 Capitales » réalisée en collaboration parPhilippe Starck. Elle permettra l'ajout de prises électriques, de rangements à bagages supplémentaires (ce qui diminuera la capacité des rames) et une modification des couleurs intérieures. Cette opération, d'un coût de30 millions de Livres Sterling, verra la première rame modernisée sortir des ateliers le7 septembre 2004^[26].

Après 20 ans d'utilisation, les rames qui ne sont pas radiées subissent, à partir du milieu desannées 2010, une importante rénovation ditee300, avec un remplacement des aménagements intérieurs d'origine par des aménagements neufs, mais également unenouvelle livrée^[10],[11]. Cette opération de mi-vie est réalisé partechnicentre industriel SNCF d'Hellemmes en collaboration avec l'entreprisePininfarina.

Jusqu'ennovembre 2007 et la fin de l'arrivée engare internationale de Londres-Waterloo, lesTGV TMST du service transmanche étaient entretenus audépôt de North Pole (en). Depuis l'ouverture de la ligne à grande vitesseHigh Speed 1, entraînant l'arrivée engare internationale de Londres-Saint-Pancras, les rames Eurostar sont entretenues dans le dépôt de Temple Mills. En France, c'est letechnicentre industriel SNCF du Landy qui s'occupe de la maintenance ; en Belgique, l'atelier TGV deForest assure ce rôle.

Depuis2018, le parc se voit être équipé par letechnicentre industriel SNCF d'Hellemmes du système de sécurité belgeTBL 1+^[27] et à partir de la fin d'année 2022 et jusqu'au début d'année 2026, les rames encore en circulation vont être équipées de l'ETCS. Cette opération, organisée par Masteris (filiale deSNCF Voyageurs), est confiée aux ateliersSNCB de Forest TGV et de La Dorsale (Salzinnes)^[28]. Les équipementsAWS,TPWS etTBL 1+ seront également déposés.

Le parc étant légèrement surdimensionné, certaines rames de laSNCF ont été retirées du pool « 3 Capitales » et affectées au service intérieur sous le nom « TM » (pour TransManche), d'abord vers laCôte d'Azur, et plus récemment entre Paris etLille. Elles ne sont plus utilisées aujourd'hui (voir ci-dessous :rames particulières).

Les rames « NOL », devenues inutiles après l'abandon du projet de service sur des liaisons internationales versBirmingham,Manchester ou l'Écosse, ont été partiellement louées à la compagnieGNER qui les a dotées d'une livrée bleu nuit. Elles effectuaient à partir du30 mai 2000 des dessertes sur l'East Coast Main Line, entreLondres etYork etLeeds, sous le nom commercial de « The White Rose ». Les rames étant trop longues pour certains quais, un verrouillage manuel des portes de la première et de la dernière voiture devait être effectué préalablement à la desserte des gares concernées^[29]. De plus, l'infrastructure électrique de l'East Coast Main Line limitait la circulation des rames à seulement180 km/h au lieu de200 km/h, vitesse maximale sur cette ligne.

Cette location a pris fin le10 décembre 2005. Certaines de ces rames, par la suite louées par la SNCF, ont circulé entre Paris et Lille[3] et au-delà (à l'exemple deDunkerque), en incluant les dessertesTERGV. Depuis13 décembre 2014, elles n'assurent plus de service commercial et ont été classéesGBE (« garées bon état »)^[22], avant d'être finalement radiées pour être démantelées àCuloz etAmbronay à partir de 2017^[1].

Auservice annuel 2019, une rame TMST ex-Eurostar (formée des demi-ramesn^os 3213 et 3224) remplace leTGV Réseaun^o 4551, sur lestrains Izy (liaison Paris – Bruxelles). Ennovembre 2018, cette rame avait d'ores et déjà été repeinte avec lescouleurs de ce service (vert, blanc et violet)^[23]. Elle n'est cependant plus utilisée en 2021^[24].

Enoctobre 1994, des incidents techniques se sont produits lors de services Eurostar Paris – Londres d'avant-première (dont l'un transportant 400 journalistes). Ces trains ont subi des retards, dont l'un de2 h, victimes de pannes à répétition dues à la complexité desrames TMST[30]^,[31].

Le5 juin 2000, une rame (constituée des demi-ramesn^os 3101 et 3102) déraille à290 km/h sur laLGV Nord, à proximité d'Arras, en effectuant un serviceParis –Londres. Quatorze personnes ont été secourues pour des blessures mineures ; cet accident n'a causé aucun mort. Aucune voiture ne s'est couchée, car lastructure articulée de la rame a retenu les voitures dans l'axe de la voie et donc gardé la stabilité du train pendant le déraillement. D'après l'enquête, l'accident est dû à un dysfonctionnement d'un élément de la transmission entre un moteur et un essieu^[32],[33].

Pendant la nuit du 18 au19 décembre 2009, cinq rames sont tombées en panne dans letunnel sous la Manche, à cause d'un incident technique. La neige qui s'était déposée sur et à l'intérieur des motrices a fondu brutalement lors de l'entrée dans le tunnel, du fait de températures beaucoup plus élevées par rapport à l'extérieur ; cela a provoqué des amorçages sur certains éléments haute-tension ainsi que descourts-circuits au niveau des armoires de commandes, entraînant un isolement total des motrices et donc un arrêt des trains dans le tunnel^[34].

Le24 janvier 2016, la motrice d'une rame (3207/3208), effectuant la liaisonLondres – Paris, a pris feu sur laLGV Nord. La rame a été stationnée sur une voie de garage (près deMory) le temps que les pompiers interviennent, puis tractée par deux locomotives Diesel jusqu'engare d'Arras, afin de transborder ses passagers dans un autre train^[35].

Le19 février 2016, une rame (3105/3106), effectuant la liaison Londres –Bruxelles, a percuté un bloc de béton posé intentionnellement sur laLGV 1 près d'Aubechies. La rame, qui a effectué un freinage d'urgence, n'a pas déraillé ; elle a pu atteindre son terminus plusieurs heures après, en circulant à vitesse réduite. Aucun des 450 passagers n'a été blessé par cet accident^[36].

Concernant le parc SNCF :

• rames 3201/2, 3207/8, 3209/10, 3213/14, 3215/16, 3217/18, 3221/22, 3223/24, 3229/30 : cesneuf rames ont été modifiées pour être aptes à circuler sous1 500 V continu, pour les dessertes hivernales (versBourg-Saint-Maurice) et estivales (versAvignon-Centre) ;
• rames 3203/4, 3225/26, 3227/28 : cestrois rames, également modifiées pour être aptes au 1 500 V continu, sont affectées au service intérieur « TGV Nord ». Le nez des motrices a reçu unpelliculage, reprenant les couleurs desTGV Atlantique, à base de gris et bleu, et portant le logo « TGV », alors que les logos du service Eurostar ont été enlevés (ces rames, comme les NOL, circulaient notamment sur les liaisonsValenciennes – Paris et Lille – Paris) ;
• rame 3213/24 : elle fut affectée auservice Thalys Izy lors desservices annuels 2019^[23] et 2020^[24].

Larame NOL 3313/14 a établi le record de vitesse britannique le30 juillet 2003, en roulant à334,7 km/h sur laHigh Speed 1^[22] (dont le premier tronçon était alors en phase de tests).

En outre, les rames ayant réalisé la rénovatione300 se sont vues être équipées de l'aptitude à circuler sous 1 500 V – CC.

Des rames ont été utilisées à l'occasion de plusieurs évènements ferroviaires, tels que l'Eurailspeed 1995 àLille-Flandres^{[note 7]}, lajournée portes ouvertes de lagare centrale de Rotterdam en 1996^{[note 8]}, l'Eurailspeed 1998 engare de Berlin-Grunewald^{[note 9]}, l'Eurailspeed 2002 engare de Madrid-Chamartín^[48], et auRailfest (en) 2004 organisé auBritish National Railway Museum àYork^{[note 10]}.

Le27 septembre 2003 fut organisé l'opération « Circonflexe », deux marches d'essai entre les trois capitales via laCTRL 1 et leraccordement de Fawkham. L'Eurostar 9117 avec la rame 3107/3108, parti degare de Bruxelles-Midi à 9 h 07, relia lagare internationale de Londres-Waterloo en1 h 58 min 15 s, puis l'Eurostar 9022 avec la rame 3005/3006, parti de lagare internationale de Londres-Waterloo à 11 h 42 relia lagare de Paris-Nord en2 h 18 min. Pour cela, l'arrêt àgare de Lille-Europe a été supprimé, les vitesses portées à170 km/h dans letunnel sous la Manche, à plus de300 km/h sur laLGV Nord, pour atteindre324,2 km/h à la hauteur de Beugnâtre et les sillons des trains de banlieue ont été modifiés afin de ne pas gêner les deux marches[50].

À l'occasion des 10 ans d'Eurostar, une motrice^{[note 11]} a été embarquée sur une barge, naviguant sur laTamise, le15 novembre 2004 ; elle arbore alors une livrée spéciale, conçue parLanglands & Bell (en). Cette livrée, nommée« Language of Places », comportait des abréviations de trois lettres représentant chacune des destinations atteignables depuis Londres avec lesrames TMST (mais également les correspondances continentales possibles)^[51]. La barge est passée sous leTower Bridge et s'est immobilisée à proximité du navire-muséeHMS Belfast^[52].

Le16 mai 2006, une rame Eurostar (la 3209/10) a établi le« record du monde de la plus longue distance parcourue à grande vitesse sans arrêt par un train de voyageurs » : spécialement affrétée (et baptisée à l'occasion) pour transporter deLondres-Waterloo àCannes l'équipe dufilmThe Da Vinci Code — lors du59^e Festival de Cannes, elle a parcouru la distance de 1 421 kilomètres en7 h 25 min[53]^,[54].

Le4 septembre 2007, soit quelques mois avant l'ouverture au service commercial du second tronçon de la ligne à grande vitesseHigh Speed 1, une marche d'essai réalisée par la rame 3223/3224 a permis de relier lagare de Paris-Nord à lagare internationale de Londres-Saint-Pancras en2 h 3 min 39 s (soit une vitesse moyenne de238,7 km/h). Pour réaliser cette performance, les vitesses limites d'exploitation commerciale ont été dépassées, pour atteindre325 km/h sur laLGV Nord et314 km/h surHigh Speed 1^[55],[56]. Enfin, cette même rame réalisa le20 septembre 2007 l'Eurostar 9125 de lagare de Bruxelles-Midi à lagare internationale de Londres-Saint-Pancras en1 h 43 min 53 s, à une vitesse moyenne de215,4 km/h[57].

• Motrice 373101 (issue de la demi-rame 3101) : cédée parAlstom au campus deDoncaster du National College for High Speed Rail^[39].
• Motrice 373102 (issue de la demi-rame 3102) : cédée par Alstom au campus deBirmingham du National College for High Speed Rail^[39].
• Motrice 373106 et voiture d'extrémité adjacente (remorque R9), issues de la demi-rame 3106 : dans les réserves du muséeTrain World, en raison de leur importance historique. En effet, larame 3105/3106 a réalisé le parcours inaugural du serviceEurostar entreBruxelles etLondres, le13 octobre 1994^[40]. Ces deux éléments, sauvés in extremis de la ferraille, ont d'abord été acheminés deSaint-Saulve àSteenbrugge finnovembre 2018^[39].
• Motrice 373304 et voiture d'extrémité (remorque R8), issue de la demi-rame 3304 : dans la collection The One : One Collection à Margate^[41].
• Motrice 373308 (issue de la demi-rame 3308) : auBritish National Railway Museum^[42].

Cette rame a été reproduite :

• enHO, par la firmeJouef (seulement les deux motrices et les deux voitures extrêmes) et par la firme Apocopa (pour les autres caisses) ;
• enN, parKato en deux coffrets, l'un comprenant les deux motrices, les deux voitures extrêmes, les deux voitures de milieu de rame et deux voitures intermédiaires, l'autre comprenant quatre voitures intermédiaires dont le bar. La même firme propose en 2016, avec deux coffrets similaires, lalivréee300^[58] ;
• en00, parHornby avec l'ancienne livrée et lalivréee300, sous la forme d'un coffret composé de deux motrices et deux voitures extrêmes, ou d'un coffret de voitures de première classe^[59].

La Poste a émis un timbre intituléEurostar, issu du bloc feuilletLes légendes du rail sorti en 2001, d'une valeur faciale de 1 F 50 c (0,23 €),N^o  YT 3405.

• Eurostar
• TGV
• Eurostar e320
• Matériel moteur de la SNCF
• Matériel roulant de la SNCB
• Matériel moteur des chemins de fer britanniques
• Tunnel sous la Manche
• High Speed 1

• DenisRedoutey,Le matériel moteur de la SNCF, Paris,La Vie du Rail,2007, 399 p.(ISBN 978-2-915034-65-3).
• The Channel Tunnel and its High Speed Links, par Nicholas Comfort, The Oakwood Press, Usk, 2006(ISBN 0-85361-644-2).
•  :DavidHaydock,Channel Tunnel: 25 years of experience, Platform 5,2020, 136 p.(ISBN 978-1-909431-77-5).

• Portail de la grande vitesse ferroviaire
• Portail de l’Europe

• Rame TGV
• Matériel roulant d'Eurostar
• Tunnel sous la Manche
• Train articulé
• Train à grande vitesse Alstom

• Article Matériel ferroviaire avec paramètre unitéPuissance
• Article utilisant une Infobox
• Article contenant un appel à traduction en anglais
• Catégorie Commons avec lien local identique sur Wikidata
• Portail:Grande vitesse ferroviaire/Articles liés
• Portail:Chemin de fer/Articles liés
• Portail:Transports/Articles liés
• Portail:Europe/Articles liés