Ne doit pas être confondu avecTrain à grande vitesse pendulaire.
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| Désignation | DTP2(Démonstrateur Train Pendulaire 2) |
|---|---|
| Surnom | TGV Pendulaire |
| Type | train à grande vitesse pendulaire |
| Composition | 10 caisses dont 8 articulées (M+8R+M) |
| Construction | 1984 |
| Modèle d’origine | TGV Sud-Estno 101 |
| Constructeur(s) | Fiat Ferroviaria,Alstom,Technicentre de Bischheim |
| Nombre | 1 |
| Transformation | 1997 |
| Modernisation | 2000, rénovation de type 2 |
| Affectation | Réseau ferré français |
| Utilisation | démonstrateur, prototype de train pendulaireSNCF |
| Écartement | standard (1 435 mm) |
|---|---|
| Alimentation | 1,5 kVCC 25 kV 50 Hz |
| Captage | pantographe |
| Pantographes | AM55U |
| Moteurs de traction | électriques |
| Puissance continue | 3600kW (1,5 kVCC) 4300kW (25 kV 50 Hz) |
| Tare | 311t |
| Bogies | articulés |
| Accès | 9(+ 2 accès motrices) par flanc |
| Portes | louvoyantes coulissantes |
| Intercirculation | passerelle |
| Places1recl. | 177pl. |
| Vitesse maximale | sur voies spéciales : 360 km/h sur voies classiques : 250 km/h |
LeTGV P01 est un prototype et démonstrateur detrain à grande vitesse pendulaire. Issu de la rameTGV PSE n°101, le TGV P01 a été utilisé pour tester lapendulation sur leTGV, en vue d'accélérer le trafic ferroviaire sur leslignes classiques françaises[3], notamment laligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon.
En 1996, le Programme de Recherche et de Développement pour l'Innovation Technologique des transports terrestres (PREDIT) et laSociété nationale des chemins de fer français lancent un projet detrain à grande vitesse pendulaire capable de rouler de220 à250 km/h sur des lignes classiques duréseau ferré français[4],[5], dans le but d'éviter de construire des nouvellesinfrastructures ferroviaires aptes à la grande vitesse. Ainsi, le projet contribuerait à accélérer le trafic sur les lignes classiques tortueuses commeParis-Toulouse ouParis-Strasbourg sur lesquelles les temps de circulation seraient considérablement réduits[6].
En effet, la construction de la première phase de laLGV Est combinée avec la mise en service des TGV pendulaires mettraitStrasbourg à2 h 30 deParis[6]. Le projet de TGV pendulaire est financé à la hauteur de 31 millions de francs par le PREDIT, 84 millions de francs parGEC-Alsthom et 55 millions de francs par la SNCF ; le budget total est de 170 millions de francs[3]. Le coût de la conversion d'un parc deTGV Sud-Est potentiellement en fin de vie en TGV pendulaires était estimé équivalent à celui des nouvelles ramesTGV Réseau[7]. Le projet est pris en considération et GEC-Alsthom, la Société nationale des chemins de fer français et l'État commencent les études, en vue d'une mise en service commerciale en 2003[7]. Simultanément,Bombardier lance son projet deturbotrain pendulaire dénomméAxis.
En novembre 1997, la rame TGV PSEno 101 composée intégralement de sièges depremière classe est convertie en train pendulaire et sort duTechnicentre de Bischheim après 10 mois de travaux. La rame est présentée le. Les essais ont d'abord lieu entre Melun, Héricy et Montereau sans pendulation, puis sur les lignes classiques de Brive à Cahors et de Chambéry à Bourg-Saint-Maurice[8]. Après les essais, la SNCF envisage de remettre le TGV P01 dans son état initial en été 2000. La rame est ainsi reconvertie en TGV PSE n°101 en rénovation 3[2]. En 2003, la SNCF envisage de transformer desTGV Atlantique en TGV pendulaires pour les dessertesParis –Orléans –Limoges –Toulouse (POLT)[2], mais le projet est abandonné car les études dépasseraient le budget accordé. En effet, le coût supplémentaire de la pendulation est estimé environ entre 60 et 120 millions de Francs par minute gagnée quand la vitesse de circulation est supérieure à160 km/h[1].
La rame a été radiée en 2017, après avoir fini sa carrière en assurant des dessertes sur laLGV Nord (elle était alors entretenue auTechnicentre du Landy). Les dessertes POLT sont par ailleurs assurées par desvoitures Corail, sous le nom commercial deTéoz[2], puisIntercités (voireIntercités 100 % Éco), dont la vitesse pourrait être augmentée[9].
Lors de la transformation de la rame PSE n°101, d'importants changements ont eu lieu. Le but était d'augmenter la vitesse sur les lignes classiques sans réduire la vitesse sur leslignes à grande vitesse. Tout d'abord, des bogies articulés comprenant un système de pendulation hydrauliqueFiat Ferroviaria capables d'une inclinaison d'un angle de6,3° ont été installés[1]. Cesystème de pendulation a été remplacé par un autre, cette fois-ci électro-mécanique et construit par Alsthom à l'occasion du rachat de Fiat Ferroviaria. Le système de signalisationTVM 430 est embarqué à bord. Des caméras sont installées sur le toit pour surveiller l'état despantographes.
Les motrices bicourant n'ont cependant pas été dotées d'un système de pendulation car la pendulation de ces dernières impliquait la construction et le développement d'un nouveau bogie moteur pendulaire, ce qui dépassait le budget accordé au constructeur. Il était aussi nécessaire pour la pendulation d'enlever les installations électriques présentes dans les voitures d'extrémité des TGV PSE, impliquant la perte d'un tiers de la puissance totale du train, réduite à 4 300 kW[2],[1]. Le TGV P01 ne pouvait pas dépasser220 km/h, mais pouvait être remorqué par une autre rame TGV non pendulaire pour atteindre cette vitesse[4]. Desaccoudoirs et des sièges plus stables ont été installés au poste de conduite dans les motrices pour la sécurité et l'aisance du conducteur à cause des contraintes qu'il subira avec laforce centrifuge, non ressentie par les passagers[1].
La rame est pelliculée dans la livrée spéciale P01 à la sortie du technicentre de Bischheim, composée degris métallisé bordé debleu marine. Le logo du projet est en marquage orange sur fond blanc[4].
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