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LesICE 1 ont deux motrices, lesICE 2 en ont une seule ; les plus récents (ICE 3,ICE T etICE 4) n'ont plus de motrices, mais une motorisation répartie sur les bogies de l'ensemble de la rame.
Les motrices et voitures sont toutes équipées de deux bogies de deux essieux chacune ; ce qui les distingue desTGV de laSNCF etAlstom qui sont des rames articulées (un bogie commun à deux voitures contiguës). Selon certains détracteurs, les conséquences d'un déraillement seraient ainsi une « mise en accordéon », alors que sur le TGV la rame resterait d'un seul bloc[1],[2].
La livrée des ICE, codifiée en 1996, est unmodèle artistique déposé de la Deutsche Bahn. Le corps des rames paraît blanc, mais est à 85 % enGris clair (RAL[3] 7035), avec une bande enRouge signalisation (RAL 3020) de bout en bout du train. Le sigleICE est enGris agate (RAL 7038), et enGris fenêtre (RAL 7040) pour les têtes des ICE 3. La face avant est enGris basalte (RAL 7012), et les parties en dessous des voitures enNoir foncé (RAL 9005)[4]. Les fenêtres apparaissent comme une bande noire le long du train, interrompue par les portes avec leur vitre ovoïde.
Début de la grande vitesse ferroviaire en Allemagne
Après des années de recherche et d'expérimentation en laboratoire sur la grande vitesse ferroviaire, et après l'introduction de la locomotive série 120, qui lors de sa présentation en 1985 tirait un train de voyageurs à265km/h, un prototype des futurs trains de grande vitesse, l'ICE[5], fut mis sur les rails également en 1985.
Parallèlement avait été entamée la construction des deux premières lignes nouvelles à grande vitesse. Pour commencer l'exploitation régulière de ces lignes en 1991, la Deutsche Bundesbahn avait besoin de 41 trains. Le développement avait commencé en 1986, les motrices ont été commandées en, les voitures voyageurs et les voitures-restaurants en 1988[6].
ICE 1 en gare de Francfort en 1992. Notez la forme rectangulaire de la motrice et du pare-brise, et la bande colorée initialement enrouge oriental[7] etviolet pastel[8]ICE 1 quittant le tunnel "Richthof" (LGV Wurtzbourg–Hanovre)
L'ICE 1 — Série 401 chez la Deutsche Bundesbahn — est composé de deux motrices de quatre essieux motorisés et de 10 à 14 voitures. 60 unités ont été produites depuis 1987, dont 59 sont encore en service, un train ayant été détruit dansl’accident d’Eschede le.
Les trains mis en service à partir de 1991 ont été construits en consortium par neuf entreprises :AEG, ABB, DUEWAG,Krauss-Maffei,Krupp AG, Thyssen-Henschel,LHB,MBB etSiemens AG selon des spécifications de la DB. Différents consortiums ont été créés pour réaliser différentes parties des rames : la partie mécanique des têtes motrices, leur équipement électrique, et les voitures.
Avec une puissance combinée de 9 600 kW, les deux motrices entraînent le train jusqu'à280km/h.
Apparemment, la DB percevait une tendance du marché vers des voitures plus larges sur des trains à grande vitesse à l'échelle européenne, citant la construction de voitures pour laNorvège d'une largeur de 3,20 m et un projet pour le IC3 danois de 3,10 m[10]
Des rames ont été préparées et certifiées pour rouler enSuisse (au nombre de 19), et pour l'Autriche (10) : l'utilisation en Suisse demande non seulement un autre système de contrôle pour le train, mais aussi unpantographe plus étroit (1,60 m) que celui utilisé enAllemagne et en Autriche (1,95 m).
Flexibilité sur des lignes à faible circulation : ICE 2
En 1985, la DB s'était prononcée pour un train intégral, non déformable en circulation. Mais après la mise en service des ICE 1, les responsables de la DB reprirent le concept d'un train pouvant être raccourci ou rallongé en fonction du trafic, scindé ou recomposé pour des dessertes en antenne (en Y).
Demi-rame ICE 2 en gare de Hamm, attendant d'être attelée à une autre, pour continuer vers Berlin
Le réseau de la DB était au début principalement constitué de relationsnord-sud, mais avec la réunification du pays beaucoup de relationsest-ouest devenaient possibles, avec un trafic moins dense cependant.
Ainsi naquit l'ICE 2, évolution de l'ICE 1 original : un train plus court, avec une seule motrice à une extrémité, six voitures normales, et unevoiture pilote à l'autre extrémité. Une telle rame, appeléeHalbzug (demi-train), peut être tirée ou poussée (motrice à l'avant ou à l'arrière).
Deux demi-rames peuvent, pour circuler en unité multiple (UM), être accouplées par des attelages automatiquesScharfenberg ("Schaku", pour "Scharfenberg-Kupplung") sans intervention extérieure, puis scindées. La division verticale du nez s'ouvrant pour dégager laSchaku, est un des éléments distinctifs bien visibles de l'ICE 2 par rapport à l'ICE 1.
Mais cette vitesse ne peut être atteinte par l'ICE 2 en double rame que si les motrices sont aux deux extrémités, car lorsque les motrices sont au milieu du train, face-à-face (double rame poussée) :
le seul pantographe d'une rame ICE 2 est sur la motrice, et la distance courte entre les deux pantographes limite la vitesse à cause du relèvement du fil de contact (ce qui provoquerait des décollements de celui-ci avec l'archet, et ainsi des arcs électriques) ;
le poids inférieur de la voiture pilote (par rapport à une motrice) donne une plus grande sensibilité au vent latéral, constatée sur les lignes où l'ICE 2 est poussé.
L'ICE-V d'expérimentation mentionné plus haut a été en service encore plusieurs années pour des mesures sur des lignes nouvelles, par exemple pour tester le clapet de nez ouvrant de l'ICE 2 en 1995.
L'ICE-V a été remplacé par l'ICE-S, composé de deux têtes motrices ICE 2 modifiées et de la voiture d'instruments de l'ICE-V original, enregistré comme série 410.
Ce train ne fait pas seulement des tests de vitesse sur le réseau de la Deutsche Bahn, mais aussi dans d'autres pays, comme la Suisse, par exemple dans letunnel de base du Lötschberg, à une vitesse maximale de280km/h.
Ces trains, introduits à la fin des années 1990, n'ont plus de motrice en tête, mais une motorisation distribuée en dessous de l'espace voyageurs.
Les cabines de conduite aux deux extrémités des trains ne sont séparées de l'espace voyageurs que par une vitre. L'aménagement intérieur et le design extérieur sont similaires mais, alors que les baies frontales des cabines de conduite des ICE-1 et ICE-2 sont rectangulaires, celles des automotrices sont arrondies et elliptiques.
Les rames de cette génération ont été conçues pour circuler en "unités multiples" (UM) avec 2 rames couplées, les plus courtes (les pendulaires série 415 et série 605) pouvant être en UM de 3 rames.
Le modèle ICE-T, originellement appelé IC T, est une automotricependulaire[11], dont la mécanique pendulaire est fournie parFiat Ferroviaria (aujourd'hui racheté parAlstom), comme celle utilisée sur les trains italiensETR 460 etETR 470.
Lapendulation permet au train de se pencher de 8° vers l'intérieur du virage pour anticiper et compenser la force centrifuge et aborder ainsi des courbes 30 % plus rapidement qu'un train conventionnel.
Ces trains pendulaires existent en deux versions :
série 411 (7 voitures)
série 415 (5 voitures)
Le module traction de base du ICE-T est composé de 3 voitures : la première voiture avec la cabine de conduite porte le pantographe et contient le transformateur en partie basse ; la deuxième comprend le convertisseur de courant et la troisième la batterie. Dans les2e et3e voitures, un des deux essieux de chaque bogie est motorisé.
L'assemblage de deux modules de base et d'une voiture non motorisée forme une rame de 7 voitures de la série 411. Une autre solution a été trouvée pour la série 415, composée de seulement 5 voitures.
Les ICE-T 411 peuvent rouler en UM de 2 rames, les ICE-T 415 en UM de 3 rames.
Les commandes des compagnies allemande et autrichienne
11 exemplaires de série 415 (5 voitures), dont 5 destinées à la Suisse, sur la ligne Stuttgart-Zurich, à la place desCisalpino ;
puis, en 2002, 28 rames supplémentaires de série 411, mises en service en.
ICE T sortant d'une courbe. Notez l'inclinaison des dernières voitures.
Cette nouvelle série 411 a un intérieur simplifié (en général sans prise audio sur les sièges), et entre les fenêtres il n'y a pas de fausse vitre mais du métal coloré en noir.
Avec le succès commercial des rames courtes ICE-T sur la ligne Stuttgart-Zurich, les voitures de tête de ces cinq rames 415 destinées à la Suisse ont été permutées en hiver 2006 avec celles de cinq rames 411 de la première série, augmentant ainsi le nombre de sièges de 43 % (2e classe 304 + 53, 1e classe 209 + 41)[12],[13].
La compagnie nationale de chemins de fer autrichienneÖBB utilise également une douzaine de rames ICE-T, nommées série 4011.
Un ICE-TD triple traction en service spécial de Berlin àWarnemünde
En même temps que l'ICE 3 et l'ICE-T a été développée une automotrice diesel-électrique nommée ICE-TD, dont la Deutsche Bahn avait mis en service 20 exemplaires. En2000, lors d'un essai, l'ICE-TD établit un nouveau record allemand de vitesse en traction diesel avec222km/h.
La rame est composée de quatre voitures, chacune comprenant quatre moteurs diesel qui fournissent l'énergie électrique des huit moteurs électriques (deux par essieu). Les rames sont nommées série 605 chez la DB.
Une mécanique pendulaire nouvelle a été développée spécialement pour ce train, car il n'y avait pas assez de place pour les moteurs dans les bogies FIAT. Mais des problèmes rencontrés au début avec cette technique pendulaire ont causé des retards allant jusqu'à 50 minutes. Même le train d'inauguration pris par des hommes politiques de Saxe et de Bavière en avait été affecté. De plus, le,l'inondation du siècle avait détruit les voies entre Dresde et Klingenberg, obligeant à remplacer les trains par des autocars pendant deux ans. En outre, le nombre limité des sièges (195) et le prix croissant du carburant remettaient en question la rentabilité de ce train.
Après le déraillement du ICE 1799 „Franken-Kurier“ entrePlauen etHof le, dû à une rupture d'un essieu, la Deutsche Bahn a retiré toutes les rames ICE-TD de la circulation, sur ordre de l'agence de supervision du rail E BA (Office fédéral des chemins de fer). C'est seulement lorsque tous les arbres des trains de roues (Radsatzwellen) ont été remplacés en que l'EBA autorisa à nouveau la mise en circulation des ICE-TD.
Sept des rames ICE-TD ont été remises en service en 2006, d'abord pour des trains supplémentaires autour du week-end de Pâques 2006 entre Hambourg et Cologne, puis pour des services spéciaux, comme pendant la Coupe du Monde de football en 2006 pour les supporters des équipes brésilienne et mexicaine.
Depuis elles circulent en renforcement de week-end entre Cologne et Hambourg en catégorie IC (InterCity)[13].
À partir de plusieurs rames ICE-TD ont repris un service quotidien en coopération avec les chemins de ferDSB duDanemark, entreCopenhague etHambourg[14], avec des prolongements combinés versBerlin.
Une nouvelle version de l'ICE est l'ICE 4, une conception permettant une composition flexible des trains (entre 5 et 14 unités), avec 24 variantes différentes. Leur vitesse de pointe sera de 265 km/h[15].
Les séries 401 en service en Suisse ont été remplacées le sur toutes les relations Allemagne - Suisse par desICE 4, série 412[16].
En 2005 la DB a commencé la rénovation des 59 rames ICE 1 pour une période de 3 ans ; les 108 motrices et 708 voitures seront pratiquement reconstruites. L'intérieur des voitures est intégralement remplacé, utilisant des éléments dudesign de l'ICE 3. L'encadrement des bogies des motrices de tête est remplacé par un nouveau modèle développé conjointement avecBombardier Transport.
Les ICE 1 reconstruits circuleront seulement en configuration de 12 remorques, alors que les ICE 1 originaux comprenaient aussi des rames de 11 remorques[17]. En le trentième train rénové est sorti de l'atelier[18].
En 2011 la DB a commencé la rénovation des 44 rames ICE 2 pour une période de 3 ans ; les 264 voitures seront pratiquement reconstruites. L'intérieur des voitures est intégralement remanié, utilisant des éléments dudesign de l'ICE 3[19].
Réseau des lignes IC en 1985. Chaque trait coloré continu représente une ligne à cadence horaire, les traits discontinus une ligne à cadence toutes les deux heures
En 1971 laDeutsche Bundesbahn avait mis en service des lignes ICInterCity avec des horaires cadencés, avec un train par heure sur certaines lignes.
En 1977 ces liaisons ont été coordonnées dans un réseau ICIntercity à cadence intégrée, ou dans des nœuds offrant des correspondances brèves (quelques minutes), de préférence sur le même quai.
Une telle organisation horaire permet des temps de voyage assez courts, même avec des correspondances. Avec le risque cependant d'une propagation du retard d'un seul train dans tout le réseau si un train de correspondance attend le train retardé.
La division de l'Allemagne en deux États avait aussi bouleversé les flux de circulation, rendant prépondérants les trafics nord-sud. Le trafic ferroviaire dans ces directions franchissait l'obstacle duMittelgebirge principalement par deux axes :
– la vallée du Rhin, très étroite entre Bonn etMayence ;
– l'axe Hanovre - Göttingen - Kassel - Bebra - Fulda - Francfort ou Wurtzbourg ; cette dernière ligne longeait la frontière interallemande sur plusieurs kilomètres entre Kassel et Bebra.
Ces deux axes étant de plus en plus saturés, de nouvelles lignes ont été construites, d'abord entre Wurtzbourg et Hanovre, désenclavant Kassel en même temps.
À partir de 1991 la DB a introduit dans ces lignes ICE une offre plus rapide et plus confortable, et en même temps plus chère, remplaçant les IC tractés par locomotives par des automotrices sur les relations les plus importantes.
Le réseau ferré des lignes ICE en AllemagnePrincipaux réseaux des principaux opérateurs de trains à grande vitesse en Europe, 2018.
Avec les ICE, laDeutsche Bahn AG offre à travers tout le pays un réseau maillé et cadencé de 22 lignes desservies toutes les heures ("Stundentakt", cadencement horaire) ou toutes les deux heures ou quatre heures. Les rares lignes à trafic plus faible ne sont desservies que par quelques trains. Des extensions existent vers cinq des neuf pays voisins de l'Allemagne :Autriche etSuisse, puisPays-Bas,Belgique etFrance (par laLGV Est européenne, entre Francfort et Paris).
Les ICE servent en cadencement environ 100 villes, avec des arrêts environ tous les 70 km[20].
Aujourd'hui, à peu près 60 % des capacités de transport de la Deutsche Bahn sur les grandes lignes sont fournis par les lignes ICE, le reste par les lignes IC (InterCity) et EC (EuroCity).
Temps de parcours ICE plus courts sélectionnés en 2007[13]
Ils font aussi quelques services intérieurs de la SBB (Suisse) ou des ÖBB (Autriche), comme entre Bâle, Zurich et Interlaken ou entre Vienne et Innsbruck.
Affichage (ICE International) au départ de Francfort, avec ses destinations en antenne (cf photo plus haut, de rames NS-DB atelées). Les 2 bandes bleu-vert en haut indiquent la séparation à Duisbourg
La ligne 10 Berlin -Ruhr -Cologne est assurée par des ICE 2, où la double rame est scindée àHamm pour continuer sur deux branches :
ICE 3 sur la ligne nouvelle entre Munich et Nuremberg.
Ils circulent sur des lignes permettant des vitesses allant jusqu'à 320 km/h (non atteignable sur le réseau allemand):
principalement les lignes incluant le tronçonFrancfort-Cologne ; les ICE 3 sont d'ailleurs les seuls à pouvoir circuler sur cetteligne nouvelle Francfort-Cologne, avec ses dénivellations importantes (jusqu'à 4 %) ;
Les pendulaires ICE T circulent surtout sur des lignes sans tronçon à grande vitesse :
ligne 28 entreHambourg etBerlin (non-stop en 93 ou 96 minutes) ; l'ouverture de la nouvelle gare centrale de Berlin et son tunnel nord-sud, ainsi que l'amélioration de la ligne Berlin-Leipzig, ont permis en 2006 de prolonger cette ligne Hambourg-Berlin versMunich,viaLeipzig, les montagnes thuringiennes etNuremberg , avec une alternance toutes les deux heures versAugsbourg ouIngolstadt ;
ligne 50 (en cadence horaire) deDresde à Francfort-Aéroport etWiesbaden par Leipzig, Erfurt et Fulda, alternant toutes les deux heures vers la gare centrale de Francfort et vers la gare Francfort-Sud, avec (pour quelques trains par jour) une desserte deSarrebruck ouKarlsruhe.
Les dessertes appeléesICE Sprinter, entre grandes agglomérations, sont des trains hors cadencement (le plus souvent un aller le matin, un retour le soir) qui visent à offrir une alternative à l'avion : vitesse plus élevée (pas ou peu d'arrêts intermédiaires), réservation obligatoire, offre de journaux à bord...
Les ICE comportent un service de restauration envoiture-restaurant. En revanche, dans les trains plus courts de la dernière génération le service est réduit à unbistro envoiture-bar. Un petit écran situé sur chaque plate-forme d'extrémité des voitures permet de connaître la destination finale, les arrêts à venir ainsi que la vitesse du train en temps réel.
Les portablesGSM n'étant apparus en grand nombre qu'après la mise en service des premières rames ICE 1, il était difficile d'utiliser le téléphone portable à bord du train, le verre métallisé des fenêtres étant un premier obstacle, surtout sur des lignes nouvelles comme celle deHanovre à Wurtzbourg ou deMannheim à Stuttgart avec ses nombreux tunnels.
On[Qui ?] a donc introduit dans tous les trains des répétiteurs GSM, et désigné quelques voitures comme zones de communication, d'autres sans répétiteur comme zones calmes. Les tunnels ont également été équipés, pour permettre une communication ininterrompue pendant tout le trajet et sur les quatre réseaux GSM allemands.
En 2005, la Deutsche Bahn a installé, en coopération avec la brancheT-Mobile de laDeutsche Telekom, des antennesWLAN dans les voitures de sept de ses ICE 3, reliées à un serveur à bord du train, celui-ci assurant le lien externe. Les voyageurs peuvent ainsi accéder àInternet à partir de leurs propres ordinateurs portables, ou à des pages d'information sur le serveur à bord du train, pour le cas où le lien extérieur ne fonctionne pas, par exemple sur des lignes pas encore équipées. Pendant la période d'essai entre et, trois formes différentes de liens externes ont été testées : par satellite, parUMTS et parFlash-OFDM. Seules les deux dernières ont été retenues, le satellite n'offrant pas assez de vitesse dans les deux sens de la communication. Par ailleurs ce service a été gratuit durant cette période et est payant depuis lors.
Le, la DB annonçait que le serviceRailnet était désormais disponible le long de laLGVCologne-Francfort, et que l'installation sur la ligne Hambourg -Hanovre - Cassel - Francfort - Mannheim - Stuttgart - Munich pourrait être mise en service avant fin 2007. Le nombre de rames équipées passerait alors de 7 à 50[21], y compris des rames ICE 1, rénovées, pour la liaison Hambourg - Hanovre - Francfort - Stuttgart - Munich.
La Deutsche Bahn a continué avec les lignes ICE le serviceIC Kurier introduit avec lesInterCity : les trains transportent des lettres et des petits colis dans le compartiment des contrôleurs, ce qui permet un service de courrier très rapide, avec remise le même jour.
L'expédition se fait dans lesService Point des gares ou par la sociétéTime matters avec laquelle la DB a établi un partenariat.
Le prix minimal pour un colis est de 82euros, ou 56euros pour des distances inférieures à 200 km[22].
Le le bandage d'une roue d'un ICE reliantMunich àHambourg casse près d'Eschede à la vitesse de 200 km/h ; la rame se disloque sur une pile de pont, causant 101 morts et une centaine de blessés. Depuis lors tous les ICE sont équipés de roues monobloc.
↑L'article cité parle de UIC 505-2, mais sur le site des fiches UIC, je n'ai pas pu trouver une fiche 505-2. Ou cette fiche a été retirée dans les 20 ans écoulés, ou l'auteur a fait une erreur de frappe, pensant en réalité à 505-1. -L.Willms
↑"Entwicklungsperspektiven für Hochgeschwindigkeitszüge", de Heinz R. Kurz et Walter Spöhrer, dans "elektrische bahnen", Vol 86 (1988), p. 142-148
↑En anglaistilting train, le termetilting étant à l'origine de la lettre T dans le sigle ICE-T
↑Ces 20 voitures de tête ont changé leur numéro de série par cette opération de 415 à 411, et de 411 à 415 respectivement.
↑ab etc"Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2006", in:Elektrische Bahnen, vol. 105 (2007), n° 1-2, p. 4-43
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