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Douglas DC-4

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Douglas DC-4 /C-54 Skymaster

Description de cette image, également commentée ci-après
Douglas C-54 Skymaster de l'USAF.
Données clés
RôleAvion de ligne
ConstructeurDouglas Aircraft Company
Équipage8
Premier volDC-4 :
C-54 :
Mise en service1942
Client principal

Air Canada

Tunisair
Coût unitaire$ 1 500 000
Production78 DC-4, 1 162 C−54/R5 D
VariantesDC-6

Dimensions

Description de l'image Douglas DC-4 3-view silhouette.jpg.
Données clés
Longueur28,6 m
Envergure35,81 m
Hauteur8,4 m
Aire alaire135,63 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide19,64 t
Max. au décollage33,11 t
Passagers40 - 45
Fret14 500 kg
Motorisation
Moteur(s)4moteurs en étoilePratt & WhitneyR-2000-2SD-13G Twin Wasp / R-2000-25
Puissance unitaire1 081 kW
(1 450 ch)
Puissance totale4 324 kW
(5 800 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale365 km/h
Vitesse maximale450 km/h
Distance franchissable3 350 km
Plafond6 800 m
Charge alaire212,4 kg/m2
Puissance massique6,6 W/kg

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LeDouglas DC-4 est unavion de transport quadrimoteur construit parDouglas Aircraft Company entre 1942 et 1947. Cet appareil fut le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit parDouglas. Après avoir pris part à laSeconde Guerre mondiale sous les désignations militaires C-54 Skymaster (USAAF) ou R5D (US Navy), le Douglas DC-4 contribua très largement au développement du transport aérien mondial et fut un acteur essentiel dupont aérien assurant le ravitaillement deBerlin durant leblocus de la ville en 1948 et 1949. Le Canadair North Star est un DC-4 remotorisé avec des Rolls-Royce Merlin et l'Aviation Traders ATL-98 Carvair un avion cargo obtenu en modifiant le fuselage avant du DC-4. Le DC-4 servit aussi de base au développement desDouglas DC-6 etDouglas DC-7.

Développé à la demande des compagnies aériennes

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Le DC-4 reste un cas unique dans l’histoire de l’aviation commerciale. Il résulte en effet d’un programme commun entre le constructeur et cinq compagnies aériennes américaines de premier plan (les fameux « Majors »). C’est fin 1935, avant même le premier vol du DC-3, queUnited Air Lines approcha le constructeur deSanta Monica pour obtenir un appareil capable de transporter 52 passagers à300 km/h sur 3 500 km avec quatre moteursPratt & Whitney R-2180 de1 450 ch. Mais niDouglas niUAL ne pouvaient supporter les frais de développement d’une telle machine. C’est donc la compagnie aérienne qui entreprit des démarches auprès de ses concurrents. Dès,American Airlines,Eastern Air Lines,Transcontinental & Western Airlines etPan American World Airways exprimèrent le plus grand intérêt et décidèrent de participer au financement du projet, investissant chacun 100 000 dollars dans les frais de développement. Pour la première fois dans l’histoire, un constructeur partageait à parts égales le coût du développement d’un avion commercial avec les clients de lancement.

Alors qu’Arthur Raymond et Ed Burton supervisaient le travail du bureau d’études, l’appareil s’annonçait aussi révolutionnaire que complexe et d’une technologie très avancée. Reposant sur un train tricycle, identifiable à un empennage tridérive, le Douglas Commercial Model 4 devait disposer de commandes servo-assistées, d’une alimentation électrique auxiliaire et de l’air climatisé. La pressurisation était prévue en série et la cabine devait permettre de transporter 42 passagers de jour ou 30 de nuit en couchettes. Les passagers disposaient de rasoirs ou de fers à friser électriques, de penderies, de cabinets de toilettes et de salles d’eau! Il était même prévu une suite nuptiale.

En cours de développementTWA etPan American, doutant de la nécessité d’une telle machine, préférèrent se retirer pour acheter leBoeing 307, un quadrimoteur moins ambitieux. Leurs hésitations furent partiellement justifiées puisque le prototype devait rester unique dans sa forme initiale.

Douglas DC-4E, prototype au destin obscur

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Article détaillé :Douglas DC-4E.

Le prototype effectua son premier vol le piloté par Carl Cover [c/n 1601, NX18100]. Après des essais en vol qui furent sanctionnés par l'obtention d'une certification partielle (Approved Type Certificate 2-551) le, ce prototype, alors le plus gros avion terrestre à avoir volé avec une envergure de 42,17 m, fut remis àUnited Air Lines pour essais de mise en ligne. Ces essais révélèrent un avion sans vice mais aux performances décevantes et extrêmement difficile à entretenir. Trop coûteux en opérations, il fut restitué àDouglas. Désigné DC-4E (E pourExperimental), cette formidable machine fut finalement vendue à la compagnie aérienne japonaise Nippon Koku K.K. fin 1939. Selon les Japonais, il se serait écrasé dans labaie de Tōkyō courant 1940 sans qu’aucune preuve n’ait jamais étayé cette thèse. Le DC-4E avait en fait été acheté par la compagnie aérienne pour le compte de laMarine impériale japonaise qui souhaitait qu'il soit étudié parNakajima Hikoki K.K. afin de s’en inspirer. Le prototype du bombardierNakajima G5N1 Shinzan fut réalisé en utilisant l’aile, les moteurs et le train d’atterrissage du DC-4E, le fuselage étant lui redessiné. Comme le DC-4E leG5N se révéla sous-motorisé, complexe à entretenir et peu performant.

Moins ambitieux, le DC-4A

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Le bureau d’études deSanta Monica entreprit, dès 1939, l’étude d’un appareil plus léger, plus simple et donc moins coûteux que le DC-4E. Désigné DC-4A, le nouveau projet se présentait comme un quadrimoteur entièrement métallique non pressurisé, monoplan à aile basse et train tricycle escamotable avec un empennage monodérive. Pesant 6 800 kg de moins en charge, doté d’une aile plus courte, il était tracté par quatre moteurs 14 cylindres en double étoile, desPratt & WhitneyR-2000 entraînant des hélices tripalesHamilton Standard Hydromatic à vitesse constante.Eastern Air Lines etUnited Air Lines s'intéressèrent immédiatement à cet appareil qui devait transporter 40 passagers de jour ou 28 de nuit et, en 1941, les compagnies aériennes américaines avaient déjà commandé 61 DC-4A, dont le prototype n'avait pas encore volé. Aucun de ceux-ci ne devait leur être livré.

Dans le cadre de la politique de réarmement américaine, l’U.S.War Department décida le28 juin 1941 de prendre en compte l’ensemble des appareils déjà en cours de construction àSanta Monica (identifiés par le code DO) tandis qu’une nouvelle usine était installée àChicago (codifiée DC) uniquement pour assurer la production du quadrimoteur. Pour éviter tout conflit entre services l’USAAF fut chargée de toutes les commandes militaires, y compris pour laNavy ou les Alliés.

À la fin de laSeconde Guerre mondiale, 1 162 DC-4 avaient été livrés aux armées et l’avion était en service dans l’USAAF, l’US Navy et laRoyal Air Force. 78 autres quadrimoteurs furent encore livrés directement aux compagnies aériennes. Il fut même envisagé une version de bombardement, projet finalement abandonné en raison d’un coût jugé trop élevé.

Les versions

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Cockpit d'un DC-4

Douglas C-54 Skymaster

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Désignation attribuée par l'USAAF/USAF au Douglas DC-4.

Douglas R5D Skymaster

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Désignation attribuée par l'US Navy aux Douglas C-54 Skymaster obtenus auprès de l'USAF. En 1962 de nombreux R5D restaient en service. En application du nouveausystème de désignation des aéronefs militaires auxÉtats-Unis, les Skymaster de l'US Navy furent désignés C-54N, etc.

Douglas DC-4-1009

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La capitulation du Japon ayant entrainé l'annulation de la commande de 235 C-54G,Douglas Aircraft Company, anticipant une forte demande des compagnies aériennes, décida d’utiliser les pièces détachées pour produire une version civile proposée en deux versions : DC-4-1009 de transport de passagers pressurisé et DC-4-1037 cargo. C’était sans compter sur la concurrence des surplus militaires. 79 DC-4-1009 non pressurisés seulement sortirent d’usine, aucun DC-4-1037 ne fut commandé. Le premier DC-4-1009 [NC10201, c/n 42904] fut livré àWestern Airlines le et fut largement utilisé pour le tournage du filmThe best Years of Our Lives deWilliam Wyler, couronné par septOscars. Le dernier DC-4 sortit d’usine le et fut livré àSouth African Airways [ZS-BMH, c/n 43157].

Canadair North Star

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Article détaillé :Canadair North Star.

Durant laSeconde Guerre mondiale, le gouvernement canadien avait acheté une licence de production du DC-4. Destinés exclusivement aux marchés canadien et britannique, ces quadrimoteurs devaient être produits parVictory Aircraft. Or, Victory Aircraft fut vendue le au groupe britanniqueHawker-Siddeley pour devenirAvro Canada (en) et les droits de licence concernant le quadrimoteur Douglas furent transférés àCanadair, constituée un an plus tôt.

Durant laguerreVictory Aircraft avait produit des quadrimoteursAvro Lancaster,York etLincoln, tous équipés de moteursRolls-Royce Merlin, d’où l’idée de munir le DC-4 de ce moteur en ligne, des calculs ayant démontré qu’on pouvait ainsi gagner55 km/h en régime continu. En réalité, le North Star n'était pas simplement un DC-4 remotorisé, mais un quadrimoteur hybride se situant entre le DC-4 (empennage, fuselage arrière et gouvernes de vol), le C-54G (voilure) et leDC-6 (fuselage avant raccourci de 2 m, pointe avant avec le train d’atterrissage). Le fuselage était pressurisé, l’aménagement du cockpit revu et le circuit électrique, entièrement nouveau. Rapide mais très bruyant, le North Star fut construit jusqu’en 1955, à raison de 71 exemplaires. Ces appareils ont connu une carrière relativement longue, le dernier vol d’un North Star ayant eu lieu le.

LeCanadair North Star a porté de nombreuses désignations, ce qui a donné lieu à une certaine confusion. Les versions mentionnées ci-dessus sont celles qu'ont adoptées les utilisateurs, les désignations du constructeur étant Canadair CL-2 pour les DC-4M/M1 et M2, Canadair CL-4 pour le C-4 Argonaut et Canadair CL-11 pour le C-5.

Le DC-4 est encore utilisé de nos jours par la compagnie aérienne canadienneBuffalo Airways.

ATL-98 Carvair

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Article détaillé :ATL-98 Carvair.

Si lesBristol Freighter deSilver City Airways etChannel Air Bridge (en) transportant au-dessus de laManche des voitures et leurs occupants connaissaient un franc succès, leur capacité semblait insuffisante pour satisfaire à la demande. Répondant à une demande formulée par Channel Air Bridge, le bureau technique d’Aviation Traders (en) entreprit en l’étude d’un appareil bon marché de capacité supérieure, baptiséCarvair pourCar-via-Air. Il y avait alors un nombre important de C-54 disponibles sur le marché, qu’il semblait facile de modifier. Ces modifications consistèrent à allonger le fuselage de 2,64 m vers l’avant, à reporter le poste de pilotage au-dessus du fuselage et à articuler la nouvelle pointe avant sur bâbord afin de permettre le chargement des véhicules en dégageant toute la section utile du fuselage. Le relèvement du poste de pilotage entrainant des perturbations aérodynamiques au niveau de l’empennage, il fut bien entendu nécessaire de redessiner la dérive, celle-ci présentant sensiblement l’aspect de celle duDC-7. Il parut enfin nécessaire de doter l’appareil de freins plus puissants. Ainsi modifié le quadrimoteur pouvait embarquer 25 passagers en cabine à l’arrière du fuselage et 5 voitures particulières à l’avant.

Le prototype [G-ANYB] prit l’air le et 21 ATL-98 Carvair, prototype compris, sortiront des ateliers d’Aviation Traders de Southend (no 1, 11 et 21) et Stansted. 18 C-54 furent achetés par Aviation Traders, modifiés et revendus à Channel Air Bridge (3), Intercontinental US Inc (2),Aer Lingus (3),British United Air Ferries (7) etAviaco (3). Les trois derniers furent réalisés pourAnsett Australia à partir de DC-4 fournis par cette compagnie. Le dernierATL-98 Carvair a effectué son premier vol le. Tous les Carvair n’étaient pas destinés uniquement au transport de voitures, certains étant livrés en configuration cargo avec 9 sièges seulement. British Air Ferries cessa ses opérations en 1977, neuf appareils continuant à être exploités enAfrique et auxÉtats-Unis pour le transport de fret hors gabarit. En, il ne reste qu’un Carvair en état de vol [N89FA], Gator Global Flying Services réalisant des vols à la demande depuisGainesville, auTexas.Brooks Fuel semble négocier le rachat de cet appareil pour remplacer un autre Carvair, perdu sur accident le.

Utilisateurs

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Utilisateurs militaires

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  • Drapeau d'Afrique du SudAfrique du Sud : DC-4 et C-54 furent utilisés parSouth African Airways comme laSouth African Air Force. Le South African Historical Flight entretient encore un DC-4 en état de vol. Cet appareil participe régulièrement à des meetings en Europe.
  • Drapeau du BrésilBrésil : La Forca Aerea Brasileira a utilisé 12 C-54G de 1960 à 1969.
  • Drapeau du CanadaCanada : LaRCAF prit livraison de 17 C-54GM [Numéro de série 17501/17517] à partir de 1947. Désignés également DC-4M ou Canadair CL-2 North Star I, ces appareils non pressurisés furent versés au 426 Transport Sqnadron, stationné àDorval,Québec, puisTrenton,Ontario. Cette unité était plus particulièrement chargée d'assurer le soutien logistique des troupes canadiennes stationnées en Allemagne, mais il fut très sollicité durant laGuerre de Corée, effectuant 599 rotations au-dessus duPacifique entre 1950 et 1952. Durant ces missions ils ont transporté 3 500 tonnes de matériel et 13 000 hommes. Ces quadrimoteurs ont également participé à diverses missions pour le compte de l'ONU.

Les C-54GM cédés parAir Canada furent rebaptisés DC-4M1 ou CL-5 North Star II [Numéro de série 17518/17523] et utilisés par le 412 Squadron stationné à Uplands (Ottawa), chargé de transporter les membres du gouvernement canadien. Le 412 Squadron devait également prendre en charge l'unique Canadair CL-11 [Numéro de série 17524] et le prototype C-54GM [Numéro de série 17525]. Le CL-11 connue une carrière particulière: Ré-immatriculé avec le numéro de série 10000, et aménagé pour 27 passagers avec membres d'équipage, il fut affecté aux déplacements du Premier Ministre duCanada. À ce titre il transporta diverses personnalités, y compris laReine d'Angleterre. Retiré du service en 1967, il fut vendu auxÉtats-Unis où on perd sa trace.

8 North Star furent perdus en opérations par laRCAF, un transféré au National Aéronautical Establishment et 5 passèrent sur le registre civil canadien.

  • Drapeau des ComoresComores :Air Comores a obtenu d’Air France la cession de deux DC-4 [F-BBDA et F-BBDR].
  • Drapeau de l'EspagneEspagne : 17 C-54 furent utilisés par l’Ejercito del Aire entre 1959 et 1976.
  • Drapeau des États-UnisÉtats-Unis :
    • USAAF/USAF :Le C-54 entra en service le à l’Atlantic Wing de l’Air Transport Command, chargé d’assurer une liaison aérienne régulière entre lesÉtats-Unis et leRoyaume-Uni, principalement pour assurer le transport retour des pilotes convoyant sur l’Atlantique Nord les avions livrés en Europe.
    • US Navy : Le fut constitué le Naval Air Transport Service (NATS) afin d’assurer le transport rapide par air de pièces de rechange, armement et spécialistes dans le monde entier en soutien des forces navales des États-Unis. Il comprenait initialement trois escadres (Pacific, West Coast et Atlantic Wing). Au cours de laSeconde Guerre mondiale le R5D a équipé les unités suivantes :
      • VR-1 : Stationné à NAS Patuxent River, dans leMaryland, et chargé d’assurer une liaison aérienne avec leRoyaume-Uni,viaReykjavik, le Transport Squadron One fut la première unité de l’US Navy à recevoir des R5D-1. Utilisés conjointement avec desR4D, les Skymasters étaient encore en service à la fin de laSeconde Guerre mondiale.
      • VR-3 : Basé à NAS Olathe, auKansas, le Transport Squadron Three utilisa quelques R5D pour les liaisons transcontinentales de première urgence.
      • VR-4 : Cette unité stationnée àOakland,Californie, fit un usage limité du R5D.
      • VR-5 : Assurant les liaisons entre lesÉtats-Unis et l’Alaska, le Transport Squadron Five deSeattle utilisa une dotation mixte deR4D et R5D.
      • VR-11 : Basé à NASHonolulu, cette unité fut la plus grosse utilisatrice de R5D. En 1945 elle disposait de 700 pilotes et 102 avions, dont 89 R5D.
      • VRE-1 : Formé àHonolulu à partir du VR-11, l'Air Transport Evacuation Squadron One installa ensuite ses R5D aménagés en avions sanitaires àGuam, dans lesMariannes.
      • VRJ-1 : Chargé de transportes les officiers supérieurs et autres VIP dans la zone duPacifique, l'Utility Transport Squadron One exploita au départ deHawaï une flotte mixte comprenant plusieurs R5D.

En fut créé le Military Air Transport Service (MATS) par fusion de l’Air Transport Command (USAF) et du MATS. Les RD-5 étaient alors regroupés au sein des VR-3, VR-6 et VR-8. Le les VR-6 et VR-8 reçurent l’ordre de rejoindre l’Allemagne. 24 R5D participèrent ainsi aupont aérien de Berlin jusqu’au.

Le l’US Navy reconstitua un groupement de transport spécifiquement affecté au soutien logistique de ses forces navales autour des VR-1, VR-5 et VR-21, équipés de RD-5. Laguerre de Corée terminée, les R5D furent progressivement relégués à des missions secondaires ou dispersés dans des détachement divers. Le dernier Skymaster de l’US Navy fut un C-54Q affecté à l’US Navy Test Pilot School, réformé en 1974.

  • USCG : En 1945 les garde-côtes américains prirent en compte 6 R5D-3 transférés par l’US Navy. Trois autres suivront, ainsi que 6 C-54 provenant de l’USAF. Ils servirent jusqu’en 1965, affectés à des missions de transport ouSAR, de cartographie aérienne ou de surveillance de la banquise (International Ice Patrol).
  • Drapeau de l'ÉthiopieÉthiopie : Les Forces aériennes ont utilisé 3 C-54 de 1961 à 1994.
  • Drapeau de la FranceFrance :
    • Armée de l'air : L'armée de l'air française a utilisé deux C54/DC4. Le premier était un C54E [Numéro de série 49-9148], offert en 1945 par le Président Truman au Général de Gaulle. Versé au GLAM, il fut ensuite cédé en 1964 à la Marine Nationale et perdu sur accident en 1982. Le second était un DC4 (ex C54A) racheté à Air France en 1969 (ex F-BBDQ et ex 42-72304), utilisé par l'ETOM 58 et revendu au Tchad en 1976.
    • Aéronautique navale : L’Aéronautique navale a utilisé trois C-54. Le premier [10358] fut acheté enNorvège et livré en à l’Escadrille 31S. Un second appareil [49148] fut cédé par l'Armée de l'air en 1963. À la dissolution de la 31S le le [10538] fut versé à l’escadrille 11S deDugny, rejoint peu après par un nouveau C-54 [10454] acheté enAllemagne. Ce dernier fut revendu dès, alors que la 11S était rebaptisée Section de Liaison de Dugny (SLD). Le dernier C-54 deDugny [10358] fut retiré du service en, remplacé un an plus tard par unDC-6B. Toujours en 1964 le [49148] fut lui transféré à l’Escadrille 9S àLa Tontouta, enNouvelle-Calédonie. RebaptiséeSection de Liaison de Nouvelle-Calédonie (SLNC) en, puis à nouveau9S en, cette unité utilisa alternativement les [49148] et [10454] jusqu’au. Ce jour-là le [49148] s’est écrasé sur le mont Kokoreta (équipage tué, 7 hommes)[1].
  • Drapeau du HondurasHonduras : La Fuerza Aerea a utilisé 4 Skymaster entre 1958 et 1983.
  • Drapeau d’IsraëlIsraël : 2 C-54 furent achetés par l’aviation militaire israélienne le, lendemain de la Déclaration d’Indépendance du pays, et utilises principalement au transport de matériel de guerre acheté enTchécoslovaquie, en remplacement d’un C-54 affrété auprès de la compagnie américaine Ocean Trade. Mais ils furent aussi utilises comme bombardiers et, fin, guidèrent lesSupermarine Spitfire livrés en vol depuis laTchécoslovaquie. Ces quadrimoteurs furent revendus quelques mois plus tard[2].
  • Katanga : La sécession katangaise a disposé de deux appareils [KA-ADF et KA-ADJ] en.
  • Drapeau du NigeriaNigeria : La Federal Nigerian Air Force a utilisé de 2 Skymaster entre 1968 et 1974.
  • Drapeau du PérouPérou : 5 C-54 ont été utilisés par la Fuerza Aerea del Peru entre 1962 et 1984.
  • Drapeau du PortugalPortugal : 9 C-54 furent achetés en 1947 et basés auxAçores (BA-4) pour le transport et les missionsSAR. 9 SC-54 furent encore achetés à partir de 1955, le dernier C-54 portugais étant retiré en 1976.
  • Drapeau du Royaume-UniRoyaume-Uni : Un C-54B [43-17126] fut livré à la Royal Air Force comme Skymaster I [Numéro de série EW999] pour assurer les déplacements de SirWinston Churchill.
  • Drapeau du SalvadorSalvador : La Force aérienne salvadorienne a utilisé un Canadair C-54GM (exTACA)
  • Drapeau de TaïwanTaïwan : 3 C-54, obtenus par les forces aériennes en 1945, furent utilisés jusqu’en 1986.
  • Drapeau de la TanzanieTanzanie : Le Tanzanian People's Defense Force Air Wing semble avoir disposé à sa création en 1965 d’un unique C-54A, rapidement réformé.
  • Drapeau du TchadTchad : 6 C-54 furent utilisés par les Forces aériennes entre 1973 et 1998.
  • Drapeau du ZaïreZaïre : Les Forces aériennes congolaises puis zaïroises ont utilisé 8 C-54 entre 1962 et 1988.

Utilisateurs civils

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  • Drapeau d'Afrique du SudAfrique du Sud :
  • Drapeau de l'AlgérieAlgérie : En 1962Air France céda àAir Algérie neuf C-54 et un DC-4-1009 . 3 furent accidentés en cours d’exploitation, les autres restitués à laFrance après la mise en service desCaravelle.
  • Drapeau de l'AustralieAustralie :
    • Air Express Ltd : Cette compagnie racheta en 1977 les deux derniers DC-4 deQantas, pour les revendre en 1980.
    • Ansett : Rachetant A.N.A en 1957, cette compagnie ne conserva que deux DC-4 [VH-ANF et VH-INX], qui furent convertis en cargo. Au cours des années 1960Ansett racheta 5 DC-4 àT.A.A., puis faire convertir 3 Skymasters en Carvair en 1965. Ces trois derniers appareils furent exploités jusqu'en, puis revendus.
    • Australian National Airways : ANA reçut 5 DC-4 [VH-ANA/E] durant la première moitié de 1946. En ces appareils permirent d’ouvrir une liaison régulière entreLaverton,Victoria etVancouver, auCanada, puis en octobre une liaisonMelbourne-Perth sans escale 6 jours par semaine. Deux autres appareils [VH-ANF/G] furent livrés en 1946, permettant de prolonger jusqu’àAuckland (Nouvelle-Zélande) à partir de la liaisonAustralie-Canada, dont la tête de ligne était passée deLaverton àSydney. En ANA perdit l'exploitation de la ligne trans-pacifique, revendit deux appareils [VH-ANF/G] àBCPA et développa le réseau domestique australien. Cinq autres appareils furent achetés, [VH-ANF/G] (doublons) puis [VH-INX/Z]. A.N.A fut rachetés parAnsett en 1957.
    • British Commonwealth Pacific Airlines : Chargée en d'assurer la liaisonAustralie-Canada, BCPA racheta deux DC-4 [VH-ANF/G] à A.N.A. et deux autres à T.A.A.
    • Pacific Air Freighters : Le arriva à Cairns, Queensland, un C-54E provenant des surplus américains. Cet appareil [VH-PAF], a été mis en service entreBrisbane etHoniara le.
    • Qantas : Trois DC-4 [VH-EBK/M] furent achetés en 1949 à d'autres compagnies australiennes et deux [VH-EBN/O] àAmerican Airlines. En 1955 devait s’ajouter un cargo [VH-EBP]. Entre 1949 et 1950 Qantas ouvrit les dessertes deHong Kong,Norfolk Island etTōkyō puis en inaugura le serviceBird of Paradise reliantSydney àPort Moresby etLae (Nouvelle-Guinée). Deux C-54 furent loués au milieu des années 1950, puis ce quadrimoteur disparut progressivement d'exploitation, deux appareils étant tout de même conservés jusqu'en 1977 pour assurer la desserte deNorfolk Island.
    • Trans Australia Airlines :T.A.A. venait juste de lancer son exploitation avec des DC-3 quand elle obtint 4 DC-4 [VH-TAA/D] qui lui furent livrés entre les et. Deux furent transférés àBCPA en 1948, dont un restitué en 1949, un autre [VH-TAC] vendu àQantas et remplacé en 1951 par un autre quadrimoteur avec la même immatriculation. Le DC-4 permit àT.A.A. de réduire ses tarifs en classe Touriste en octobre 1955 puis d’ouvrir en 1956 une liaisonSydney-Darwin. En 1960T.A.A. fit convertir ses trois derniers DC-4 enCargomaster, puis acheta trois cargos supplémentaires au début des années 1960, avant de tous les revendre en 1969-70.
  • Drapeau de la BelgiqueBelgique : Pour ne pas se laisser distancer parAir France etKLM,Sabena commanda dès 1945 quatre DC-4, le premier [OO-CBD]Ville de Bruxelles arrivant en vol enBelgique le. Dès le cet appareil effectue une liaisonBruxelles-Léopoldville. À bord, pour la première fois sur un vol de la compagnie belge, une hôtesse. Les premiers vols de reconnaissance en vue de l’ouverture d’une ligne transatlantique eurent lieu le, 5 appareils supplémentaires étant en commande. Le le [OO-CBH] effectua la première liaison sans escaleNew York-Bruxelles en 15 h 55 min. La ligne fut inaugurée le avec deux escales,Shannon etGander. Au totalSabena a exploité 12 DC-4, le dernier étant vendu en àAir Congo.
  • Drapeau du CanadaCanada :
    • Trans-Canada Air Lines : TCAL a commandé 20 Canadair DC-4M-2 [CF-TCA/T] mais, en attendant la livraison de ces appareils, loua à laRCAF les 6 premiers DC-4M-1 [CF-TEK/M et CF-TEO/Q]. Le [CF-TEL] fut perdu sur accident en, les autres exemplaires restitués à laRCAF au fur et à mesure des livraisons des DC-4M-2. TCAL récupéra également trois C-4-1 deCPAL. Malgré sa réputation d’avion bruyant, le North Star ne fut retiré d’exploitation qu’en 1961.
    • Canadian Pacific Airlines : CPAL prit livraison de 4 C-4-1 [CF-CPI/J/P/R]. Un exemplaire [CF-CPR] fut perdu sur accident, les trois autres récupérés parTCAL.
    • Buffalo Airways : EnBuffalo Airways utilise toujours 6 C-54 pour ravitailler les communautés isolées du grand nord canadien et lutter contre les incendies de forêts.
  • Drapeau de la république du CongoRépublique du Congo : Devaient figurer sur le registre civil de cette ancienne colonie française 3 C-54, 2 DC-4-1009 et unATL-98 Carvair. Trois quadrimoteurs furent réformés sur place, un revendu auGabon, le Carvair et le dernier Skymaster auZaïre.
  • Drapeau des États-UnisÉtats-Unis : Toutes les grandes compagnies nord-américaines ont utilisé le DC-4 de la fin de laSeconde Guerre mondiale jusqu'au milieu des années 1960.
    • American Airlines : Première compagnie à mettre en service le DC-4 sur le réseau domestique américain, le, la liaisonNew York-Los Angeles étant réalisée en 13h 15 minutes, soit trois heures de moins que surDC-3.American Airlines a exploité au total 54 C-54 jusqu'en 1956.
    • American Overseas Airlines : AOA fut la première compagnie américaine à ouvrir un service commercial sur l’Atlantique en DC-4, dès. 13 C-54 furent exploités jusqu'à la prise de contrôle d'AOA parPan Am en 1950.
    • Brooks Fuel : Basée àFairbanks, Brooks utilise encore en 2008 plusieurs C-54 pour acheminer du carburant sur les aérodromes isolés de l’Alaska.
    • California Hawaiian : Opérateur à la demande qui a utilisé 3 DC-4 et desConstellation entre laCalifornie etHawaii de 1958 à 1965.
    • California Eastern Airways : Opérateur à la demande opérant depuisBurbank,Californie, etWashington (District de Columbia),DC, mais aussi contractant dudépartement de la Défense dans le monde entier, a utilisé 16 DC-4 à partir de 1947. Cette flotte a été absorbée parSlick Airways en 1958.
    • Capital Airlines : Cette compagnie avait commandé 15 DC-4 avant réquisition par l’USAAF. Elle les récupéra en 1945. Les derniers furent réformés en 1961 au moment de la fusion avecUnited Airlines.
    • Eastern Airlines : 38 C-54 et R5D furent utilisés entre 1946 et 1960.
    • Flying Tiger Line : A utilisé 24 appareils de divers modèles entre 1946 et 1960.
    • Great Lakes Airlines : Opérateur non régulier deBurbank,Californie, qui exploita des DC-4 de 1946 à 1962 à travers lesÉtats-Unis.
    • National Airlines : 7 DC-4-1009 furent mis en service en 1946 et trois C-54 achetés en 1949. Le dernier appareil fut retiré d'exploitation en 1955.
    • Northwest Airlines : 44 appareils de types divers exploités entre 1946 et 1961.
    • Overseas National Airlines : ONA a commencé son exploitation d’opérateur à la demande en 1950 sur 8DC-4, remplacés en 1958 par desDC-6.
    • Pan American World Airways : A utilisé 88 DC-4 pour créer son réseau long-courrier sur l'Atlantique Nord et Transpacifique. Cet appareil fut mis en service par Pan Am en 1946, les derniers exemplaires n'étant réformés qu'en 1963.
    • Slick Airways : 14 C-54A, C-54B et R5D-3 exploités entre 1955 et 1967.
    • Transocean Airlines (en) : Cette compagnie d’Oakland,Californie, fut la plus grosse compagnie nord-américaine utilisatrice de DC-4, pas moins de 73 appareils étant utilisés entre 1946 et 1961, principalement dans lePacifique.
    • TWA : Trans World Airlines a utilisé 14 C-54 sur son réseau domestique et international en attendant l’arrivée desConstellation. Ils furent retirés entre 1956 et 1958, mais un exemplaire resta en service jusqu'en 1961.
    • United Air Lines : 30 appareils, provenant essentiellement des surplus, furent mis en service à partir de 1946, et retirés entre 1956 et 1958. Pourtant en rachetantCapital Airlines en 1961 UAL récupéra 10 appareils supplémentaires, qui furent presque immédiatement réformés ou revendus.
    • Western Airlines : Un C-54A, 9 C-54B et 5 DC-4-1008 furent mis en service en 1946, les trois derniers étant retirés en 1956.
  • Drapeau de la FranceFrance : Pas moins de 82 C-54 et DC-4 ont été portés sur le registre civil français.

Après un voyage d’études en, un service régulier bimensuelParis-Tunis-Le Caire-Bassorah-Karachi-Calcutta-Saïgon-Shanghai fut inauguré en avril. Il fallait 4 jours et demi pour rejoindre laChine. Un DC-3 assurait depuisSaïgon une correspondance surHong Kong et un DC-4 une correspondance surNouméa. À partir duAir France desservit égalementMadagascar etLa Réunion une fois par semaine (49 heures et 6 escales). Un DC-4 qui assurait la liaison Francfort-Berlin-Ouest, est attaqué le par deux chasseursMiG-15 soviétiques qui font deux blessés parmi les passagers avant que l'avion ne s'échappe[3]. Relégués aux lignes moyen-courrier, à destination duMaghreb en particulier, les DC-4 furent progressivement retirés du service ou mis à la disposition des compagnies nationales des anciennes colonies françaises. L'entrée en service de laCaravelle auraient dû entrainer le retrait total du quadrimoteur, mais 5 exemplaires furent alors versés au Centre d’Exploitation Postale Métropolitain. Le premier vol sur DC-4 de laPostale de Nuit fut réalisé le sur le trajetParis-Lyon-Marseille-Nice. Le dernier vol eut lieu en 1973[4].

  • Drapeau du GabonGabon : 3 DC-4, 2 C-54 et 2 Carvair ont figuré sur le registre civil duGabon.
  • Drapeau de la GrèceGrèce :
  • Drapeau du Maroc Maroc :Royal Air Maroc a utilisé 4 C-54 prêtés parAir France.
  • Drapeau des Pays-BasPays-Bas : LaSeconde Guerre mondiale à peine terminéeKLM constitua une flotte de 18 DC-4 et fut la première compagnie européenne à ouvrir une liaison régulière surNew York le.
  • Drapeau du MexiqueMexique : Lineas Aereas Unidas Mexicanas a utilisé 5 Canadair North Star [XA-NUM/R/U/V/W].
  • Drapeau du Royaume-UniRoyaume-Uni :
  • Drapeau du SalvadorSalvador :TACA a acheté auCanada un Canadair C-54GM, revendu par la suite aux forces aériennes salvadoriennes.
  • Drapeau de la SuèdeSuède : Dès la compagnie suédoise ABA sollicita l’acquisition de 2 DC-4 afin d’ouvrir une liaison aérienne vers New Yorkvia l’Écosse. Le sujet étant sensible, le gouvernement suédois préféra encourager la création d’une compagnie privée, Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) pour assurer cette exploitation. Le Per A. Norlin, président de SILA, signa une commande de 10 DC-4, dont les livraisons ne débutèrent qu’une fois laSeconde Guerre mondiale achevée. Ces appareils furent naturellement repris parSAS, et remplacés en 1949 sur l’Atlantique Nord par desDC-6. Ils devaient continuer à sillonner le ciel européen de nombreuses années.
  • Drapeau de la SuisseSuisse :
    • Swissair : C’est avec un DC-4-1009 [HB-ILA] que la compagnie suisse a inauguré son service aérienGenève-New York le. 4 avions furent achetés [HB-ILA/E/I/O, cn 43072, 43093, 43097 et 43098], mais le [HB-ILE] fut perdu à l’atterrissage auCanada le et le [HB-ILO] àAmsterdam le, aucun de ces accidents ne faisant de victimes. Un C-54E [HB-ILU] fut donc acheté àPan Am en 1952. Ils ont été retirés d’exploitation fin. En 1997Swissair a loué enAfrique du Sud un DC-4-1009, temporairement immatriculé [BH-ILI], à l'occasion du50e anniversaire de son service transatlantique.
    • Balair : La filiale de Swissair a exploité 2 DC-4 [HB-ILA et HB-ILU] transférés parSwissair en 1959, mais a également acheté 3 appareils: [HB-ILB], un C-54A des surplus de l’USAF, [HB-ILC] un C-54A acheté àPan Am, et [HB-ILD] un DC-4-1009 ayant appartenu àKLM etOlympic Airlines. Un avion [HB-ILA] fut perdu sur accident auSoudan le (12 tués), Ces appareils furent revendus en 1963[5].
  • Drapeau de la TunisieTunisie : Deux C-54A furent prêtés parAir France parTunisair au début de son exploitation.
  • Drapeau de la SyrieSyrie :Syrianair a acheté en 1959 un DC-4 [YR-AAR] àSwissair, détruit sur accident auZaïre en 1960.
  • Drapeau du ZaïreZaïre : Un DC-4-1009 et un Carvair passèrent du registre civil congolais à celui du Zaïre.

Appareils préservés

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DC-4 de la Dutch Dakota Association, à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol.

Notes et références

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  1. ↑C.F. Alain Quentric, « 50 ans d'Aviation navale à Dugny-Le Bourget », Les cahiers de l'ARDHAN,no 11, 2005.
  2. ↑(en)« Israeli Air Force Transports »(version du surInternet Archive).
  3. ↑Agence France-Presse, « Deux chasseurs soviétiques mitraillent un avion d'« Air-France » »,Feuille d'avis de Neuchâtel,vol. 314,no 99,‎,p. 1(lire en ligne).
  4. ↑Le Douglas DC4 à Air France, Icare, revue de l'aviation française,no 237, 2017.
  5. ↑« Douglas DC-4 & C-54 », sursr692.com.

Bibliographie

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Voir aussi

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