Undirigeable militaire est unballon dirigeable, c'est-à-dire unaérostat manœuvrable et capable de se propulser, employé par uneforce armée. Les premiers modèles furent développés au début duXXe siècle, principalement enFrance et enAllemagne : les forces armées de ces deux pays se livrèrent alors à unecourse aux armements. Les expérimentations de cesaéronefs militaires furent largement médiatisées, malgré de nombreux accidents mortels.
Dès le début de laPremière Guerre mondiale, la concurrence desavions militaires et le développement de ladéfense anti-aérienne condamnent rapidement l'emploi des dirigeables pour les missions au-dessus duchamp de bataille, que ce soit pour lareconnaissance, lerenseignement ou lebombardement tactique. Leur emploi se poursuit néanmoins, côté allemand pour lebombardement stratégique et la reconnaissance maritime, côté allié pour lalutte anti-sous-marine.
Leur utilisation périclite pendant l'entre-deux-guerres, pour être très marginale lors de laSeconde Guerre mondiale et anecdotique depuis. Quelques exemplaires sont encore utilisés et des projets de dirigeables militaires dans la très haute atmosphère sont à l'étude.
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Le premier usage militaire d'unballon remonte auxguerres de la Révolution française : en 1794,Coutelle etConté construisent auchâteau de MeudonL'Entreprenant, unballon captif (relié au sol par un câble) sphérique de 10 mètre de diamètre pour 523 m3, gonflé à l'hydrogène (tandis que lesmontgolfières le sont à l'air chaud). Des ballons sont de nouveau utilisées lors de laguerre franco-allemande de 1870, cette fois-ci en vol libre et gonflé augaz d'éclairage, pour assurer quelques communications entre lecamp retranché de Paris,assiégé par les armées allemandes, et la province (« poste aérienne »).
En1875 est fondé un centre d'études, d'expérience et d'instruction à Chalais-Meudon, dépendant dugénie (qui a la charge des fortifications) : il est commandé par le colonelCharles Renard et il s'occupe de l'emploi opérationnel deballons captifs, pour des missions d'observation et de réglage d'artillerie. En 1877, le centre prend le nom d'« établissement aérostatique militaire ». L'armée française a en 1879 huit parcs d'aérostation de campagne et cinq deplace. Le décret du créé quatre compagnies d'aérostiers (correspondant aux quatre places-fortesde Verdun,de Toul,d'Épinal et deBelfort), à raison d'une parrégiment du génie ; en1900 ces compagnies sont toutes regroupées au sein du25e bataillon de sapeurs aérostiers àVersailles sous les ordres du colonelAuguste Hirschauer[1].
Le premierballon dirigeable, capable de se propulser et de se diriger, est expérimenté dès1852 : c'est l'aérostat d'Henri Giffard, de 44 mètres de long et d'un volume de 2 500 m3, gonflé augaz d'éclairage. Il est équipé d'unemachine à vapeur, d'unehélice et d'ungouvernail.
Lesiège de Paris avait montré l'intérêt de pouvoir manœuvrer sans dépendre uniquement du vent ; l'ingénieurHenri Dupuy de Lôme est chargé de trouver une solution à partir d'octobre 1870 :son aérostat expérimental fait un vol d'essai en février 1872 àVincennes. Gonflé à l'hydrogène, faisant 36 mètres de long et 3 454 m3 de volume, il avance parpropulsion humaine. Le projet s'arrête là. En1883 et1884, les frèresGaston etAlbert Tissandier réalisent deux vols à bord d'un dirigeable propulsé avec unmoteur électrique, qui manquait de puissance pour remonter le vent.
En1879, le colonelCharles Renard obtient duministère de la Guerre la récupération de la galerie des machines de l'exposition universelle de 1878 : la structure métallique sert à la construction àMeudon parPaul Renard duhangar Y (toujours debout à côté du site de l'ONERA). Dans ce hangar sont construits d'abord desballons captifs, puis un dirigeable avec l'aide du capitaineArthur Constantin Krebs : baptiséLa France, ce dirigeable àstructure souple fait 52 mètres de long, a un volume de 1 864 m3 et il est propulsé par un moteur électrique de huitchevaux-vapeur. Le, il effectue le premier vol en circuit fermé, entre Chalais etVillacoublay (soit 7,6 km)[2]. Ce modèle expérimental ne fait que quelques vols d'essai.
Dans les premières années duXXe siècle, le développement desmoteurs à explosion et lacourse aux armements que se livrent laRépublique française et l'Empire allemand dans tous les domaines ont comme conséquence le développement en parallèle de deux flottes de dirigeables destinés à des usages militaires.
À partir de1902, la sociétéLebaudy Frères se lance dans la construction aérostatique dans son hangar deMoisson, à côté de l'une de ses raffineries de sucre. En juillet1905, les frèresPaul etPierre Lebaudy prêtent leur premier dirigeable, leLebaudy (surnommé leJaune en raison de sa couleur), à l'armée française pour quelques vols d'essai. Mais lors de son trajet entre Moisson et l'Est de la France, l'enveloppe du dirigeable se déchire sur un arbre ; reconstruit àToul, c'est un semi-rigide de 56,5 m de long en toile caoutchoutée (de chezContinental, àHanovre), il a un volume de 2 284 m3 et est propulsé par un moteurDaimler à essence de40 ch. À Toul, il fait plusieurs ascensions, dont celle du avec le ministre de la GuerreMaurice Berteaux à bord. En1906, il est offert à l'armée[3], qui l'utilise pour l'instruction à Chalais.
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L'entreprise Lebaudy réalise un second dirigeable, commandé par l'armée en 1905, nomméPatrie, de 60 mètres de long pour 3 600 m3 et équipé d'un moteurPanhard et Levassor. Il fait son premier vol à Mousson le ; il quitte son lieu de construction pour Meudon le ; le, il fait un survol de Paris. Le, le président du ConseilGeorges Clemenceau et le ministre de la GuerreGeorges Picquart font une ascension à bord. Le, il fait le voyage jusqu'à laplace fortifiée de Verdun, où il est désormais affecté[4]. Mais, à la suite d'une avarie du moteur, il se pose àSouhesmes-la-Grande le, et fini emporté par le vent le, sans équipage : si, dans les premiers jours, les Français sont inquiets qu'il ne se trouve en Allemagne, il est repéré le matin au-dessus deCardigan auPays de Galles, puis l'après-midi àHolywood près deBelfast et enfin le au large des îlesHébrides.
Le 2 décembre 1907, l'industrielHenry Deutsch de la Meurthe propose d'offrir à l'armée leVille-de-Paris de 1906 en remplacement duPatrie[5]. Ayant fait son premier vol le, il fait 60 mètres de long pour 3 200 m3, puis a été modifié à 3 600 m3 en 1908. Le nouveau dirigeable arrive à Verdun le[4] et reste opérationnel jusqu'en 1910.
À la suite de ces premiers vols opérationnels, plusieurs autres dirigeables sont commandés par l'armée : le premier est leRépublique, livré en juillet 1908 par Lebaudy. Envoyé participer auxgrandes manœuvres dans leBourbonnais en septembre 1909, son retour est empêché par une rupture d'hélice, qui fait éclater l'enveloppe et s'écraser la nacelle près deMoulins (quatre morts)[6]. Il est remplacé à Meudon par leLiberté, un Lebaudy plus grand (4 600 m3) et avec un moteur plus puissant. Meudon accueille ensuite en 1911 leCapitaine-Marchal puis en 1912-1913 leSelle-de-Beauchamp, deux autres Lebaudy de 6 500 m3[7]. Le 2 mai 1913, leSelle-de-Beauchamp arrive àMourmelon-le-Petit.
D'autres constructeurs reçoivent des commandes militaires. En 1908,Édouard Surcouf etHenry Deutsch de la Meurthe fondent la sociétéAstra àIssy-les-Moulineaux, qui réalise successivement leColonel-Renard (Astra V), leLieutenant-Chauré (Astra X), l’Adjudant-Réau (Astra XI) et leConté (Astra XII). La sociétéClément-Bayard àLamotte-Breuil construit l’Adjudant-Vincenot en 1911, leDupuy-de-Lôme en 1912 et leMongolfier en 1913. La sociétéZodiac à l'aérodrome de Saint-Cyr-l'École réalise leCapitaine-Ferber, leCommandant-Coutelle et leSpiess (premier dirigeable rigide français, finalement pas acheté par l'armée) en 1913.
Les différents modèles correspondent à des tailles définies par les militaires : les « vedettes » d'entrainement font environ 3 000 m3, les « éclaireurs » font 6 500 m3, les « croiseurs » de 9 000 m3 pour le bombardement, et il est prévu de commander des « grands croiseurs » de 20 000 m3 pour le bombardement lointain. En 1911, il est décidé d'abandonner l'emploi desballons captifs pour les compagnies d'aérostiers, au profit des dirigeables aptes au bombardement. Quatre compagnies deplace sont maintenues, avec en 1914 leFleurus affecté aucamp retranché de Verdun (àBelleville-sur-Meuse), l’Adjudant-Vincenot àcelui de Toul (àDommartin-lès-Toul), lesDupuy-de-Lôme etMongolfier àMaubeuge (dans le quartier du Pont-Allant) et leConté aucamp retranché d'Épinal (sur le plateau de la Louvroie àGolbey)[8] ; les autres dirigeables sont basées aucamp de Châlons et àSaint-Cyr-l'École.
Rapidement l'emploi militaire des dirigeables est concurrencé par les avions. Après les premiers vols deClément Ader en 1890 dans le parc d'Armainvilliers et des frèresOrville et Wilbur Wright en 1903 sur la plage deKitty Hawk, les « aéroplanes » (renommés « avions » en 1911 en hommage aux prototypes d'Ader) se perfectionnent rapidement. Le premier militaire à être breveté pilote (par l'Aéro-Club de France) est le capitaineFerdinand Ferber, détaché du19e RA, le (il est tué dans un accident d'avion le) ; le premier avion livré à l'armée française est unbiplan Wright àSatory le[9]. En septembre 1910, lesgrandes manœuvres dePicardie sont marquées par la participation duClément-Bayard, duLiberté et duVille-de-Paris, dont leshangars provisoires sont montés àBriot-Grandvilliers, mais surtout par celle de plusieurs avions. Les premières unités d'aviation sont créées en 1912.
Les grandes manœuvres du Sud-Ouest en 1913 montrent une certaine supériorité de l'avion sur le dirigeable. Elles ont lieu dans la partie orientale du Gers, entre les « bleus » (dirigés par le généralPaul Pau, composés du12e et du18e corps, venant du nord) et les « rouges » (du généralNicolas Chomer,16e et17e corps, venant du sud). Les bleus ont leFleurus, basé à l'aérodrome dePau, tandis que les rouges ont l’Adjudant-Vincenot, basé àAlbi. Le 11 septembre, leFleurus approche de l'aérodrome du polygone[10] deToulouse (où les rouges ont leurs tentes à avion et leurs voitures ateliers), mais il est rapidement intercepté par les avions rouges et considéré comme détruit selon les arbitres. Sa lenteur le rend trop vulnérable[11].
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Le premierzeppelin est leLZ-1 (LZ :Luftschiff Zeppelin, « aéronef Zeppelin »), construit en 1899 àFriedrichshafen et expérimenté en 1900. Il a comme particularités d'avoir une structure rigide (avec desballonnets à l'intérieur) enaluminium et d'être plus grand que les modèles français : il faisait 128 mètres de long et un volume de 11 298 m3, propulsé par deux moteursDaimler et gonflé à l'hydrogène. Par manque de financement,Zeppelin fit détruire son dirigeable.
Si les forces armées allemandes ne crurent pas à l'intérêt d'employer leLZ-1, le développement des dirigeables militaires français les firent rapidement changer d'avis, avec le soutien de l'Empereur qui fonda leKaiserliche Aero-Klub (l'« aéroclub impérial »). Le premier dirigeable de l'armée allemande est leLZ-3 : construit en 1906, il est acheté par les militaires en 1908, qui le renommentZ-I. Il se pose sur leterrain de Metz (alors uneplace forte allemande) le. Sa structure et ses dimensions sont celles duLZ-1 : 126 mètres de long, 11 429 m3 et deux moteursDaimler de84 ch. Le but est de disposer d'un bombardier à grand rayon d'action, en commençant par former les équipages et les équipes au sol nécessaires : en 1910 sont fondées lesFliegertruppen, dépendant de l'armée, avec un large soutien de l'opinion publique allemande (ces dirigeables font partie des symboles de la puissance technologique et militaire allemande). Les modèles sont progressivement de plus en plus gros, malgré plusieurs accidents : leZ-II (LZ-5) de 15 000 m3 s'écrase àWeilbourg lors d'une tempête le ; l’Ersatz Z-I (LZ-15), de 22 500 m3, est détruit lors d'un atterrissage le.
Le à 6 heures du matin, leLZ-16 (futurZ-IV : 148 m de long, 21 000 m3 avec trois moteurs de160 ch) fait son voyage inaugural deFriedrichshafen àBaden-Baden, mais, victime du vent et du brouillard, il franchit lafrontière franco-allemande versBelfort, passaVesoul puisÉpinal,Baccarat et le fort deManonviller (repéré, il fait l'objet de télégrammes au ministère de l'Intérieur français). En début d'après-midi, il est au-dessus deLunéville et, en manque d'essence et en perte d'altitude, vient se poser brutalement sur le Champ-de-Mars (le seul espace dégagé) où il est encadré par les escadrons du17e chasseurs qui y étaient passés en revue par le général Lescot. Il fallut une compagnie du2e BCP pour contenir la foule ; les officiers du génie firent retirer les bougies des moteurs, la structure fut amarrée avec des cordes et des piquets et les officiers allemands interrogés. Les douaniers, ainsi que les généraux Lescot, Varin et Contades, le sous-préfet et le maire, visitèrent les nacelles. En soirée, le capitaine allemand est escorté à la poste pour télégraphier à l'ambassade d'Allemagne à Paris, auministère de la Guerre à Berlin et à lasociété Zeppelin à Friedrichshafen. Le lendemain 4 avril, arrivent une équipe civile allemande en automobiles (pour faire des réparations, le plein d'essence et d'hydrogène), une commission d'officiers français en tenue civile par le train (qui visita le dirigeable pendant deux heures)[12], trois avions français (de l'escadrille d'Épinal), des photographes de presse et de tous les généraux des garnisons deNancy,Toul et Épinal. En début d'après-midi, le dirigeable, réparé (mais couvert de quelques graffitis : (« bonjour, Strasbourg ! », « Vive la France ! » ou « sales Boches »)[13], reçoit l'autorisation du gouvernement français de reprendre l'air ; il s'envole alors pour Metz. La presse française dénonça le survol des fortifications[14], la presse allemande fit de même sur les visites et photographies à l'intérieur.
« Paris, 4 avril 1913. Mon cher ministre,Le Gouvernement impérial à la connaissance duquel je m'étais empressé de porter les mesures que le Gouvernement de la République a prisés à l'occasion de l'atterrissage involontaire d'un dirigeable allemand à Lunéville vient de me charger d'être l'interprète auprès du Gouvernement de la République de sa vive reconnaissance pour la manière dont celui-ci a bien voulu terminer ce regrettable incident et que le Gouvernement impérial apprécie hautement. Il m'est bien agréable de m'acquitter de cette mission auprès de Votre Excellence, et je vous prie, mon cher ministre, d'agréer à cette nouvelle occasion les assurances de ma haute considération.DE SCHOEN. »
— Lettre de remerciement transmise par l'ambassadeur allemand à ParisWilhelm von Schoen au ministre des Affaires étrangères françaisStephen Pichon[15].
De son côté, l'amiralAlfred von Tirpitz obtient le financement pour l'achat de dirigeables destinés à lamarine impériale, destinés à la reconnaissance océanique. Le premier fut leLZ-14 (renomméL-1), livré par l'armée dès le : il est détruit par une tempête près d'Heligoland le, faisant 14 morts. Le deuxième fut leLZ-18, de 158 m et 27 000 m3 avec quatre moteursMaybach de180 ch, qui fit son premier vol le et fut livré à l'aérodrome deBerlin-Johannisthal le pour prendre le nom deL-2 ; il est détruit accidentellement par l'explosion d'un moteur dès le, faisant 28 morts. Un troisième est livré en mai 1914, leLZ-24 (renomméL-3) de 22 470 m3.
Luftschiffbau Zeppelin n'était pas le seul fabricant de dirigeables à fournir les forces armées allemandes : la sociétéSchütte-Lanz (de) (des noms de Johann Schütte et Karl Lanz), installée àRheinau près deMannheim, avait la particularité de construire la structure enlamellé-collé. SonSL-1 (131 m de long pour 19 000 m3, avec quatre moteurs Daimler de500 ch), lancé en octobre 1911, est livré à l'armée (la marine ne voulant pas d'une structure en bois craignant l'humidité) le et détruit àSchneidemühl en juillet 1913 par un orage. LeSL-2 (144 m et 25 000 m3, avec quatre moteurs Maybach de720 ch) fait son premier vol le et est envoyé enGalice en août 1914 pour aider l'armée austro-hongroise. Les dirigeables semi-rigides furent aussi testés par l'armée allemande, avec de 1907 à 1914 la série des quatre dirigeablesGroß-Basenach (de) (le major Hans Groß était le commandant du bataillon d'aérostiers de Berlin) àBerlin-Tegel, quatreparseval sur les 19 produits de 1910 à 1914 par laLuftfahrzeug-Gesellschaft (la LFG, avec participations minoritaires au capital d'AEG et deKrupp) àBerlin-Adlershof (près de l'aérodrome deJohannisthal) et leSiemens-Schuckert I (de) (118 m et 15 000 m3) qui vola en janvier 1911 àBerlin-Biesdorf.
En août 1914, l'Empire allemand dispose de la plus importante flotte de dirigeables militaires, que ce soit par la taille des unités, leur armement ou leur nombre. Moins rapides que les avions, ils sont capables de transporter plusieurs tonnes de bombes, ont un rayon d'action et une résistance supérieure (il y a bien plus d'accidents d'avion que de dirigeable). Sur les 25 zeppelins construits avant août 1914, douze ont été achetés par l'armée et trois par la marine avant la déclaration de guerre ; tous les zeppelins civils peuvent être militarisés rapidement.
D'autres pays menèrent leurs expériences sur les dirigeables, mais avec du retard, et dans une bien moindre mesure, souvent après avoir acheté quelques modèles français ou allemand.
L'Empire russe acheta plusieurs dirigeables, notamment lesZodiac VIIIKorshun et IXChaika en 1910, lesParsevalPL-7 Grif en 1910 etPL-14 Burewestnik en 1913, ainsi que leClément-Bayard-5 en 1913. La production domestique commença àIjora près dePetrograd : furent construits leGolub, leSokol et l’Albatros.
AuRoyaume-Uni, plusieurs ballons ont été construits pour l'armée britannique dans l'Army Balloon Factory deFarnborough : le premier dirigeable fut le petitBA-1 (en) (BA pourBritish Army) nomméNulli-Secundus en 1907. Pour faire face à l'apparition des premierszeppelins, la sociétéVickers, Son and Maxim deBarrow-in-Furness réalisa pour lamarine britannique leHMA-1 (HMA pourHer Majesty Airship, de 156 m de long et 18 800 m3 à structure interne enduralumin), qui fut cassé en deux par le vent avant son premier vol le 24 septembre 1911 à sa sortie duCavendish Dock dans le port de Barrow. Après cet accident, le développement des dirigeables fut arrêté par la marine, le nouveaupremier Lord de l'Amirauté,Winston Churchill, leur préférant les avions. L'armée poursuivit les expérimentations avec ses dirigeables, achetant quelques modèles à l'étranger : leClément-Bayard-2 qui traversa la Manche en 1910, mais qui fut détruit par accident. Le LebaudyMorning-Post qui fut payé par souscription des lecteurs duMorning Post et livré àAldershot en 1910, mais finalement détruit par accident en 1911. La marine acheta malgré tout le ParsevalPL-18 en Allemagne[16] ainsi que l'Astra-TorresAT-14 français, livrés en 1913.
L'Empire austro-hongrois acheta à la société berlinoiseMotor-Luftfahrzeug Gesellschaft lePL-4 de 1909, renomméM-1 (50 mètres de long et 2 450 m3), qui permit la construction duM-II (70 m et 4 800 m3) ; ces deux premiers exemplaires furent démantelés en 1913. En 1911, la société viennoiseKoerting Maschinenbau AG construisit àFischamend (près deVienne) pour l'armée leM-III (68 m et 3 600 m3, qui fut détruit par accident le 20 juin 1914. Unhangar à dirigeables fut aménagé àTrieste pour les opérations navales au-dessus de l'Adriatique.
Leroyaume d'Italie développa sa propre industrie aéronautique, notamment dans les ateliers de l'armée àVigna di Valle (près deRome) où fut assemblée leP-2 (63 m et 4 400 m3), puis les séries M, G et P. Des hangars furent notamment installés àTripoli,Mirafiori (Turin) et sur l'île deCampalto (dans lalagune de Venise). L'ingénieurEnrico Forlanini, installé à Baggio (aujourd'hui un quartier deMilan), construisit une série de dirigeables, dont le premier fut acheté par souscription des Milanais (72 m et 11 800 m3, détruit par accident en avril 1914).
leroyaume d'Espagne acheta en France en 1909 l’Astra-6, renommé l’España (64 m et 4 200 m3) et installé par l'armée àGuadalajara auCentro de Ensayos Aeronauticos.
Leroyaume de Belgique acheta deux petits dirigeables d'instruction,La Belgique III (63 m et 4 200 m3) construit par l'entrepriseVivinus àBruxelles en 1909 et un Zodiac en 1910. Les deux furent basés àWilrijk près d'Anvers.
L'empire du Japon acheta un Parseval allemand en 1912, qui fut nommé leYuhi. L'ingénieur Isaburō Yamada développa leYamady-1 en 1910, puis lesnos 2, 3 et 4 en 1911, àTokorozawa (près deTokyo).
l'Empire ottoman eut son dirigeable d'instruction, acheté en 1910 chez Parseval et basé àYeşilköy (alors appelé « San Stefano » en Occident, le site de l'actuelaéroport d'Istanbul-Atatürk).
L'armée desÉtats-Unis d'Amérique fit quelques vols d'essai à partir de 1908 avec leSC-1), basé àFort Omaha. Un hangar flottant fut construit àPensacola en 1915.
Enfin, enSuisse fut lancé le projet duGenève[17].
En août 1914, l'armée française disposait de 216 avions, pour sept dirigeables et autant de ballons captifs (du modèle sphérique E). Du côté de l'armée allemande, 238 avions, douzezeppelins, un Schütte-Lanz et sept compagnies d'aérostats d'armée sont mis en ligne[18], auxquels se rajoutent trois zeppelins civils, mobilisés et militarisés rapidement.
Dès le début du conflit, les dirigeables subissent la concurrence des avions, moins endurants mais plus rapides, ainsi que les tirs de l'artillerie. Unhangar à dirigeables est une cible facile par ses dimensions et hautement inflammable par ses stocks d'hydrogène. Les pertes s'accumulèrent donc chez les deux principaux belligérants dès le début du conflit.
La première action de combat d'un dirigeable lors du conflit fut celle duzeppelinZ-VI (leLZ-21 pour le constructeur) : il faisait 140 mètres de long pour un volume de 19 500 m3 et il était propulsé par trois moteurs de 170 chevaux, ce qui lui donnait une vitesse maximale (sans compter le vent) d'environ75 km/h. Il arriva au-dessus deLiège le vers2 h 30, lâcha six projectiles (desobus modifiés avec desempennages) mais fut endommagé par les tirs belges : il dut se poser en catastrophe dans une forêt à l'ouest deBonn[19]. Le, l'aérodrome allemand de Metz est attaqué par deux avions français : le hangar fut incendié, détruisant leLZ-9 (son nom dans l'armée était l’Ersatz Z-II) et leLZ-12 (leZ-III), qui venaient d'être réformés[20].
Trois autres zeppelins sont détruits au moment des premières offensives (lors de labataille des Frontières et decelle de Tannenberg), tous les trois volaient trop bas (800 à 1 000 m) et furent criblés par les tirs d'infanterie et d'artillerie (l'affût de campagne ducanon de 75 mm français permet un pointage jusqu'à 18°[21]). À l'est, leZ-IV (LZ-16) bombardaMlawa le et leZ-V (LZ-20) frappaŁódź le[22] ; le, c'est au tour des bivouacs russes respectivement près deCumbinnen et deNovo-Georgievsk ; mais le leZ-V se fait tirer dessus lors de sa mission sur Mlawa etIllowo et fut contraint par ses fuites de gaz à un atterrissage d'urgence ; il fut incendié par son équipage. À l'ouest, lesZ-VII (LZ-22) etZ-VIII (LZ-23) sont envoyés sur les arrières françaises dans lemassif des Vosges : le premier, envoyé sur le fort deManonviller, fut touché de multiples fois et s'écrasa dans les bois àSaint-Quirin (côté allemand) le, le second passa le trop près du parc d'artillerie du21e corps àBadonviller près ducol de la Chapelotte, se fit canonner et s'effondra en forêt deCelles au lieu-dit les Collins ; l'équipage arriva à s'enfuir[23]. Enfin, leZ-IX (LZ-25) réussit deux raids nocturnes, les 24-25 août surAnvers et les 25-26 septembre surBoulogne-sur-Mer[22]. Ces actions entraînèrent des réactions britanniques : le 8 octobre, deux avions Sopwith Tabloid (décollant deWilrijk près d'Anvers, deux jours avant lacapitulation de la ville) bombardèrent le hangar de Golzheim près deDüsseldorf (avec seulement deux petites bombes de 10 kg), faisant exploser leZ-IX[24] ; le, desAvro 504 partis deBelfort attaquèrentFriedrichshafen[25] ; le 25 décembre, les hangars deCuxhaven (l'avant-port deHambourg) sont visés lors d'unraid aérien britannique[26].
Les dirigeables françaisDupuy-de-Lôme etConté furent quant à eux détruits dès le mois d'août 1914 par lestirs amis de l'artillerie française, qui les avait confondu avec des zeppelins. En conséquence, les quelques dirigeables français furent interdits de vol dans la zone des armées à partir d'octobre 1914. Les missions de bombardement des arrières allemandes reprirent plus tard de façon marginale, jusqu'à ce que l’Adjudant-Vincenot soit détruit par l'artillerie allemande deux ans plus tard, en juin 1916 au sud deVerdun, puis que lePilâtre-de-Rozier s'écrase àVoellerdingen le tuant les neuf membres d'équipage[27].
Le Royaume-Uni entra en guerre avec trois petits dirigeables, utilisés à titre expérimental au sein duRoyal Naval Air Service (RNAS) : leWillows No. 4 (HMA-2, HMA pourHis Majesty's Naval Airship : « aéronef naval deSa Majesté ») dugallois Ernest Willows (premier vol en 1912, 33 mètres de long), unAstra-Torres (AT-14, HMA-3) de fabrication française et unParseval (PL-18, HMA-4) de fabrication allemande, ces deux derniers livrés en 1913[28]. En août 1914, les HMA-3 et 4 sont au-dessus de la Manche pour protéger la traversée de laBEF[29].
Quand, le, lamarine allemande décréta que les eaux entourant lesîles britanniques étaient une zone de guerre, l'amiralJohn Fisher fit lancer la production de dirigeables pour leur confier des missions delutte anti-sous-marine. Lessous-marins de l'époque naviguaient essentiellement en surface, la propulsionimmergée se faisait surbatterie, et les sous-marins restaient visibles à faible profondeur, pour des missions d'escorte et de repérage des éventuellesmines. Un total de 215 dirigeables fut construit pendant la guerre, principalement sur labase de Kingsnorth (en), sur la rive de laMedway. Plusieurs furent livrés aux marines françaises, italiennes et américaines. Ils étaient à peu près tous de la même taille, 43,7 m de long, 1 700 puis 2 000 m3 et un moteur de 75 puis100 ch : laclasse SS (en) (Submarine Scout ouSea Scout, basée sur le Willows) de 1915 à 1918, laclasse C (en) (Coastal, basée sur l'Astra-Torrès) en 1916 et de laclasse NS (en) (North Sea, une amélioration de la classe C) à partir de 1917[30].
Deux zeppelins tombés partiellement intact aux mains des Alliés permirent à ces derniers de faire de larétro-ingénierie sur la technologie des dirigeables à coque rigide : leL-33 posé àLittle Wigborough le 24 septembre 1916 et leL-49 àBourbonne-les-Bains le, ce qui donna lasérie Type 33 britannique en 1919 (le R-34 fut le premier aéronat à effectuer un aller-retour entre l'Europe et les Etats Unis en juillet 1919) .
En 1916, les quelques dirigeables français survivants furent tous affectés à l'aéronautique navale de laMarine nationale, qui les utilisa en complément de seshydravions. 12 « centres d'aérostation maritime » ou CAM furent créés, accueillant jusqu'à 37 dirigeables, des vedettes et des éclaireurs semi-rigides, majoritairement neufs construits parZodiac (préfixe VZ),Astra-Torres (AT) et Chalais-Meudon (CM, constructeur d'État àSaint-Cyr), ainsi que quelquessouples de fabrication britannique (desSea-Scout)[31] : Saint-Cyr (pour la formation des équipages au sein de la Commission d’études pratiques des dirigeables, la CEPD),Marquise (pour assurer la protection desatterrages àBoulogne-sur-Mer),Sainte-Adresse (pourLe Havre),Écausseville-Montebourg (ilexiste toujours, près deCherbourg)[32],Guipavas (Brest),Saint-Viaud-Paimbœuf (en face deSaint-Nazaire),Luçon (pourLa Rochelle-La Pallice),Soubise (Rochefort),Aubagne-Gémenos (Marseille),Cuers-Pierrefeu (Toulon),La Sénia (Oran),Baraki (Alger)[33] etSidi-Ahmed (Bizerte)[34],[35]. On peut noter que, durant la guerre, la France avait eu, comme les Britanniques, la velléité de construire un grand rigide copie de Zeppelin sur la base de Cuers-Pierrefeu, le F.2, mais ce projet n'aboutit pas[36], à l'exception de la base de Cuers-Pierrefeu qui ne fut achevée qu'en 1922.
Fin 1914, six dirigeables ont survécu côté allemand : leSL-2 envoyé soutenir les Austro-Hongrois enGalice dans le camp retranché dePrzemyśl ; leL-3 (LZ-24) de la marine, occupé à des missions de reconnaissance enmer du Nord (il fut détruit en février 1915 après un atterrissage forcé à Ebsjerg auDanemark) ; leZ-IV (LZ-16) enprovince de Prusse-Orientale qui bombardaInsterbourg,Białystok etVarsovie en septembre 1914, puis limité à des reconnaissances en octobre[22] ; ainsi que les trois civils de laDELAG mobilisés, leSachsen (LZ-17) qui bombarda Anvers, leHansa (LZ-13) qui fit de la reconnaissance enmer Baltique et leViktoria Luise (LZ-11) qui servit de navire-école (détruit par accident en octobre 1915). L'armée et surtout la marine allemande commandèrent la construction de nouveaux dirigeables, encore plus gros pour voler plus haut en transportant toujours plus de bombes :Zeppelin en livra un total de 88 (LZ-26 àLZ-113, à structure désormais enduralumin) pendant toute la guerre etSchütte-Lanz (de) 14 (SL-3 àSL-15 et leSL-20). Les installations de Löwental àFriedrichshafen sont complétées par celles dePotsdam et deBerlin-Staaken, qui ont l'avantage d'être hors de portée des bombardiers alliés de l'époque.
Alors que les avions étaient chargés de bombardement de jour, les dirigeables allemands reçurent l'ordre, le 7 janvier 1915, de bombarder de nuit les installations militaires et portuaires duSud-Est de l'Angleterre. Le premier raid eut lieu la nuit du 19 au 20 janvier 1915 par deux zeppelins sur leNorfolk (King's Lynn etGreat Yarmouth) : il y eut alors quatre morts et 16 blessés. le 22 février, un zeppelin bombarda lagare des Fontinettes àCalais[37]. Le21 mars 1915, des dirigeables attaquèrent Paris et, le 13 avril,Newcastle upon Tyne. Le 30 mai 1915, ce fut au tour deLondres de subir pour la première fois un raid de bombardement.
Les pertes s'accumulèrent côté allemand, par accident ou au combat. Ladéfense anti-aérienne britannique se développant, avec des projecteurs, descanons anti-aériens et des chasseurs, les dirigeables durent opérer de plus en plus haut (montant au-delà de 5 000 mètres d'altitude) et les raids comprirent jusqu'à une dizaine de dirigeables. Le plus important fut le raid du 19 au 20 octobre 1917 sur l'Angleterre, avec onze zeppelins au départ, mais le vent les dispersa lors du retour, les poussant jusqu'enFrance : leL-44 fut incendié en vol par l'artillerie française et s'écrasa près deSaint-Clément. LeL-45 fut incendié au sol àMison, leL-49 fut forcé par la chasse à atterrir entreSerqueux etBourbonne-les-Bains, leL-50 (89) en panne de carburant atterrit àDammartin-sur-Meuse mais repartit après s'être allégé pour se perdre en Méditerranée (il est aperçu une dernière fois près deFréjus). Quant auL-55 (LZ-101), il échappa à la chasse en montant jusqu'à 7 600 mètres (soit 24 600 pieds : record d'altitude pour l'époque)[38]. Le 5 janvier 1918, les quatre hangars d'Ahlhorn explosèrent accidentellement, à la chaîne, détruisant cinq dirigeables (lesL-46,L-47,L-51,L-58 etSL-20), faisant en tout 14 morts et 134 blessés[39]. Le 19 juillet 1918, la base deTondernest attaquée par lesSopwith Camel ayant décollé du porte-avionsHMS Furious, les bombes faisant exploser lesL-54 etL-60[40]. Le dernier raid arriva sur l'Angleterre lors de la nuit du 5 au 6 août 1918, composé de trois zeppelins avec lekorvettenkapitänPeter Strasser (en) (chef de laMarine-Luftschiff-Abteilung, la section des aéronefs de la marine), à bord duL-70 (LZ-112). Le raid fut intercepté à 5 000 m d'altitude par unAirco DH.4 britannique, qui mitrailla et abattit en flammes leL-70 devant Wells-next-the-Sea (dans leNorth Norfolk), tandis que deux autres dirigeables faisaient demi-tour, s'échappant en prenant de l'altitude.
Cinquante et un raids sont ainsi accomplis sur l'Angleterre, pour environ 5 800 bombes (soit plus de 200 tonnes) avec un total de 577 tués et 1 358 blessés[41], l'effet fut surtoutpsychologique. Ces raids furent considérablement instrumentalisés par la propagande britannique pour montrer la « barbarie » de l'adversaire.
![Illustration dans The War Illustrated du 19 juin 1915 : « Le grand exploit aérien du lieutenant Warneford »[42]. Il obtient la Victoria Cross pour avoir détruit le LZ-37 près de Gand le 7 juin 1915.](/mt/?noimg=&dark=on&url=http%3a%2f%2ffr.wikipedia.org%2fwiki%2fFichier%3aThe_Great_Aerial_Exploit_of_Lieut_Warneford.jpg)
![Le Petit Journal du 27 février 1916 : « Le châtiment du pirate. Au retour d'un raid sur l'Angleterre le Zeppelin L-19 (en) sombre dans la mer du Nord[43]. »](/mt/?noimg=&dark=on&url=http%3a%2f%2ffr.wikipedia.org%2fwiki%2fFichier%3aLe-Petit-Journal-27-2-1916.jpg)
Quelques dirigeables furent envoyés dans lesBalkans. En novembre 1915, leLZ-81 est utilisé pour transporter des diplomates allemands jusqu'àSofia et ainsi impressionner legouvernement bulgare. En 1916, un autre zeppelin fit des raids contreSalonique au départ de la base hongroise de Szentandras (aujourd'hui Sânandrei, dans leBanat roumain). Il est abattu en mai 1916.Bucarest etPloiești furent touchées en août et septembre 1916.
LeL-59 (en) (LZ-104 : 226,5 m de long, 68 470 m3, cinq moteursMaybach de240 ch) reçut une mission particulière en novembre 1917 : faire route jusqu'enAfrique orientale allemande (l'actuelleTanzanie) pour ravitailler les troupes du généralvon Lettow-Vorbeck qui s'y battaient encore. Seul un aller simple était prévu, à cause de l'impossibilité de produire de l'hydrogène sur place. La cargaison de plusieurs tonnes comprenait des mitrailleuses, des munitions, despièces de rechange, de la nourriture, des fournitures médicales et descroix de fer : l'enveloppe du dirigeable devait être transformée en tentes, la toile de coton des ballonnets servir de bandages et les poutrelles d'aluminium transformées en tours de garde. Après un premier voyage deFriedrichshafen àYambol enBulgarie, le dirigeable traversa laMéditerranée et remonta la vallée duNil. Près deKhartoum, il reçut par radio un faux ordre codé d'abandon de mission (envoyé par les Britanniques) et rentra à sa base de départ après un voyage de 6 700 km en 95 heures[41]. LeL-59 bombarda plus tardNaples les 11-12 mars 1918 etPort-Saïd, puis fut finalement détruit accidentellement au-dessus ducanal d'Otrante le lors d'une mission de bombardement surMalte.
Après la fin de la Grande Guerre, de nombreux pays se lancèrent dans l'expérimentation des dirigeables, en rachetant les surplus militaires des vainqueurs (Britanniques, Français ou Italiens). L'Argentine, la Pologne, les États-Unis et les Pays-Bas achetèrent notamment de petits dirigeablesZodiac qui avaient servi aux patrouilles en Méditerranée : par exemple leCommandant-Coutelle de 50 mètres de long et de 3 150 m3 fut ainsi renommé par l'armée polonaise leLech (en) et affecté aubataillon de ballons deToruń jusqu'en 1928. L'Union soviétique développa quelques gros dirigeables avec l'aide technique d'ingénieurs italiens. Le Japon expérimenta aussi quelques semi-rigides, l'Astra-TorresAT-24 et leParsevalPL-13 (renomméYuri).
Quant aux vainqueurs, ils reconvertirent leur industrie militaire dans des productions civiles et retirèrent vite du service les modèles devenus obsolètes : ce fut par exemple le cas de l'armée et demarine italienne avec les semi-rigides développés par les ingénieursUmberto Nobile etEnrico Forlanini pendant le conflit.
L'armistice entre l'Allemagne et les Alliés du ne mentionne pas de livraison de dirigeable (mais celle de 150 000 wagons, 5 000 locomotives, 5 000 camions, 5 000 canons, 3 000 Minenwerfer, 2 500 mitrailleuses, 1 700 avions de combat et tous lessous-marins allemands)[44]. Par contre, letraité de paix signé à Versailles le le mentionne : l'article 198 précise que« les forces militaires de l'Allemagne ne devront comporter aucune aviation militaire ni navale » ; l'article 202 ordonne la livraison aux alliés de tout le matériel de l'aéronautique militaire et navale allemande, dont« les ballons dirigeables en état de vol, en cours de fabrication, en réparation ou en montage ; les appareils pour la fabrication de l'hydrogène ; les hangars des ballons dirigeables […] ». C'est la fin deszeppelins militaires en Allemagne, dont six appareils opérationnels furent incendiés par leur équipage deux jours après lesabordage de la flotte allemande à Scapa Flow, le.
Sur les 8 appareils opérationnels restants, 2 furent livrés à la France (LZ-113 et L-72), 2 au Royaume-Uni (L-64 et L-71), 2 à l'Italie (L-61 et LZ-120), un au Japon (L-37) et un à la Belgique (L-30). A noter que seuls la France et l'Italie feront revoler leurs appareils.
Au sujet du L-72 (numéro de série LZ-114), il venait d'être à peine achevé à la veille de l'armistice[45] et n'avait pas été livré à la Marine impériale. C'était un des plus gros zeppelins jamais construits avec 226 mètres de longueur, 24 mètres de diamètre, un volume de 68 500 m3 et six moteursMaybach de245 ch[46]. Arrivé le 11 juillet 1920 àMaubeuge, où il fut placé sous le commandement duLV Jean du Plessis de Grenédan, il en repartit le 10 août pour survolerParis et rejoindre le centre d'aérostation maritime deCuers-Pierrefeu, près deToulon qui était encore en construction. En octobre 1920, il est renomméDixmude. Regonflé en 1923, il fut affecté à lamarine de guerre enMéditerranée. Le 21 décembre 1923, de retour d'une croisière dans leSahara jusqu'àIn Salah, il fut foudroyé entreTunis et laSicile et explosa : la catastrophe fit 50 morts[47] dont 10 passagers. Cet accident condamna définitivement l'usage des dirigeables rigides dans lesforces armées françaises.
Deux zeppelins de plus furent quand même livrés par l'Allemagne, mais au titre d'indemnité de guerre[48] : comme la somme à payer par elle aux vainqueurs était considérable (132 milliards demarks), des compensations en nature fut proposées et acceptées lors de la conférence deSpa. Les deux dirigeables de laDELAG (de 130 m et de 22 500 m3), lancés après la guerre, furent donc saisis et livrés en 1921 : leBodensee (LZ-120) à l'Italie, qui le renommaEsperia et l'utilisa jusqu'en 1928 (142 sorties), tandis que leNordstern (LZ-121) arriva en France le (à l'aérodrome de Saint-Cyr-l'École), fut renomméMéditerranée[49] et affecté à la marine de guerre, avecCuers-Pierrefeu commeport d'attache. Il fut retiré du service et démonté en 1926 (56 sorties).
Au Royaume-Uni, l'Amirauté termina la construction de ses grands dirigeables à structure rigide copiant le zeppelinL-33 allemand : lesR-33 etR-34 firent leur premier vol en 1919, ainsi que lesR-36 (en) etR-38 (en) en 1921. Ce dernier, vendu à lamarine des États-Unis, qui le renomma sous le codeZR-2, s'écrasa dans l'Humber le 23 août 1921. L'accident fit 44 morts. Complété par celui duR-101 civil en 1930 àAllonne (48 morts), ces accidents condamnèrent l'emploi des dirigeables au sein de laRoyal Navy. LaRAF n'en a plus voulu depuis 1919.
L'armée des États-Unis avait déjà utilisé desballons captifs pour l'observation lors de laguerre de Sécession entre 1861 et 1865, puis lors de laguerre hispano-américaine en 1898. De 1908 à 1912, elle expérimenta le dirigeableSC-1 (SC pourSignal Corps) de 28 mètres de long, un volume de 570 m3 et avec un moteur de20 ch. Une centaine deballons d'observation de fabrication française, ainsi que quatre petits dirigeables sur la base dePaimbœuf utilisés pour la protection duport de Saint-Nazaire, furent utilisés par l'American Expeditionary Force pendant laPremière Guerre mondiale sur le front occidental.
En mars 1921, l'armée acheta pour sonAir Service leRoma, un dirigeable semi-rigide de fabrication italienne (125 m de long, 33 810 m3 avec six moteursLiberty L-12 de400 ch) qui s'écrasa àNorfolk le lors des tests, après avoir touché des lignes à haute tension. Il y eut 34 morts et l'accident motiva encore plus le remplacement de l'hydrogène par de l'hélium, un peu moins efficace, maisininflammable. Dans les années 1920 et 1930, desdirigeables à enveloppe souple (classe TC), semblables aux modèle développés par laRoyal Navy pendant la guerre de 1914-1918, sont utilisés pour les patrouilles de reconnaissance le long des littoraux ; l'US Army ayant la responsabilité de la défense côtière. Un seul dirigeable semi-rigide, basé sur leO-1 (en) de fabrication italienne acheté en 1919, fut construit parGoodyear en 1926 : leRS-1 (en) (86 m de long, 20 000 m3 et quatre moteurs Liberty de300 ch), assemblé àScott Field près deSaint-Louis. Des expérimentations furent menées pour tester le bombardement (1921) ou l'emploi d'avions parasites (1923-1924). Les derniers furent transférés à la marine de guerre en 1942[50].
De son côté, lamarine des États-Unis (les départementsde la Marine etde l'Armée sont alors séparés) fit construire de grands dirigeables à structure rigide. Le premier fut l'USS Shenandoah (207 m de long, 59 465 m3 et six moteurs de300 ch), assemblé àLakehurst en 1922-1923 avec des pièces usinées à l'arsenal de Philadelphie ; gonflé à l'hélium, il fit la première traversée transcontinentale mais fut détruit par un orage en 1925 : 14 morts.Le deuxième fut l'USS Los Angeles, construit àFriedrichshafen (LZ 126) en 1923-1924 et livré au titre des réparations de guerre par un vol transatlantique. Il est aménagé endirigeable porte-avions : le premier abordage d'un avion parasite à bord est réussi en juillet 1929. En conséquence, deux autres dirigeables furent commandés pour assurer les missions de reconnaissance au-dessus des océans, en profitant de leur large rayon d'action et de leur autonomie ; ils furent construits par laGoodyear-Zeppelin Corporation dans leGoodyear Airdock àAkron (Ohio), faisant 239 mètres de long et 209 580 m3, avec huit moteurs dieselsMaybach V12 de560 ch :
En 1940, l'US Navy propose auCongrès de financer un programme de nouveaux dirigeables pour faire de la surveillance maritime etlutter contre les sous-marins, avec l'aménagement d'une série de neuf nouvelles bases (en plus des deux plus anciennes). Huit nouvelles bases et 48 dirigeables furent autorisées le 3 juillet 1941 (par leSecond Deficiency Appropriation Bill). Mais en décembre 1941, l'US Navy disposait de seulement dixdirigeables à enveloppe souple (blimps) construits parGoodyear àAkron dans l'Ohio (dans leGoodyear Airdock), faisant de 40 à 76 mètres de long. Ces unités sont affectés rapidement aux deux bases aériennes spécialisées dans les dirigeables :Lakehurst près deTrenton etMoffett Field près deSan Francisco.
Un total de 154 dirigeables furent construits à Akron pour la marine américaine, essentiellement desclasse K (76 mètres de long, 12 043 m3 et deux moteursPratt & Whitney R-1340 de425 ch) équipés d'unradar, d'undétecteur d'anomalie magnétique et de bouées-sonar, avec comme armement principal quatrecharges explosives et unemitrailleuse Browning de 12,7 mm. À partir de 1942, les nouvelles bases (Naval Air Station) sont construites, avec chacune un ou deuxhangars à dirigeables etmât d'amarrage :
Deux escadrilles entières (chacune de six dirigeables) américaines furent envoyés au Brésil, àSão Luís etMaceió, tandis qu'une autre (la ZP-14) fut affectée (après une traversée transatlantique viaLagens Field auxAçores) à l'aérodrome de Port-Lyautey (« Craw Field » pour les Américains, l'actuelleKénitra) auMaroc à partir de juin 1944, pour patrouiller au-dessus dudétroit de Gibraltar. Un détachement de l'escadrille eut comme base avancée l'aérodrome de Cuers-Pierrefeu (près deToulon) pour participer aux missions d'escorte et au déminage des ports provençaux[52].
Il y eut des tentatives japonaise et britannique d'attaque du territoire de l'adversaire avec des ballons-bombes.
L'emploi militaire des dirigeables disparaît presque complètement à partir du début de laguerre froide. Au début duXXIe siècle, ils redeviennent intéressants pour faire de la surveillance aérienne, leur grande autonomie étant un atout alors que leur vulnérabilité étant moins problématique dans unconflit dissymétrique voireasymétrique (la domination aérienne étant assurée).
En 1946, les dirigeables de lamarine des États-Unis sont tous versés dans la réserve, restant destinés à lalutte anti-sous-marine en cas de nouvelle guerre. Quatre d'entre eux furent détruits en 1957 par desexplosions nucléaires : lors de l'Opération Plumbbob sur lesite d'essais du Nevada, il s'agissait de tester la distance de sécurité pour un dirigeable après avoir largué une arme nucléaire anti-sous-marin. Le dernier dirigeable opérationnel, unclasse K, est définitivement retiré en 1959.
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Au début des années 1960, de nouveaux designs furent expérimentés par la sociétéAereon sur l'aérodrome de Trenton (auNaval Air Warfare Center Trenton) pour l'US Navy : d'abord l’Aereon III (trois ballons reliés entre eux) qui fut détruit lors d'un test en 1966, puis l’Aereon 26 (hydride avion-dirigeable) testé en 1971.
Les « plus légers que l'air » sont de nouveau développés au début duXXIe siècle pour des usages militaires, d'abord sous la forme deballons captifs de surveillance. La sociétéLockheed Martin en construit (toujours àAkron) plusieurs modèles utilisés par lesforces armées des États-Unis :
Sur la centaine de ces ballons déployés enIrak et enAfghanistan, plusieurs dizaines furent victimes du vent (en 2011, un d'entre eux s'étant échappé lors d'une tempête, unF-16 a dû le descendre) et parfois d'un tir[54].
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Des projets de dirigeables sont aussi testés. Deuxballons captifs, de 70 mètres de long, gonflés à l'hélium et construit parRaytheon, sont testés depuis 2012 par les forces armées américaines pour servir de plateformes radar aéroportées (JLENS) dans le cadre dubouclier antimissile, avec en plus à bord un système de ciblage. Déployés au-dessus de l'Aberdeen Proving Ground dans leMaryland, ils permettraient de surveiller de laCaroline du Nord auMassachusetts mais le programme semble stoppé en 2018.
Un projet de l'US Army appeléLong Endurance Multi-intelligence Vehicle (LEMV), lancé en 2010 chezNorthrop Grumman, a entraîné le développement sur la base deLakehurst duHAV-304 (HAV pour la société sous-traitante :Hybrid Air Vehicles), un hybride faisant 91 m de long pour 38 000 m3 de volume[55], qui fait son premier vol en 2012. Pour des raisons de coût, le projet est abandonné en février 2013[56].
Enfin, un projet dedirigeable de haute altitude (High-Altitude Airship) a été confié par laMissile Defense Agency en 2006 à la sociétéLockheed Martin[57] : automatisé et muni de panneaux solaires, il doit être capable de rester en l'air un mois à 18 km d'altitude (dans lastratosphère). Un modèle a été testé en 2011[58].
En Europe, un dirigeable de 75 m, leZeppelin NT construit parZeppelin Luftschifftechnik àFriedrichshafen est testé depuis 2013 comme plate-forme d'observation maritime au-dessus de laMéditerranée[59]. Installé àCuers-Pierrefeu et équipé d'une caméra et d'un radar, il participe au projet européen « I2C » (eye to see)[60] de« système global de surveillance d'espace maritime régional et de détection des contrevenants », piloté par laDCNS et leCrossMed deToulon[61].
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