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Unautorail ouautomoteur thermique est un type d'automoteur comportant unmoteur à combustion interne (MCI) qui sert directement à la propulsion du véhicule (transmission mécanique,hydraulique) ou qui sert à entrainer ungroupe électrogène produisant de l'électricité pour alimenter des moteurs de traction électriques (transmission électrique).
Les premiers autorails ont été conçus avant laPremière Guerre mondiale sur la base de véhicules routiers afin d'assurer une exploitation plus rapide et plus économique que des rames tractées par des locomotives à vapeur. Ils ont constitué une réponse à l'augmentation des coûts d'exploitation des lignes secondaires durant l'entre-deux-guerres, et d'importants constructeurs, tels queDe Dion-Bouton,Decauville,Billard ont réalisé des autorails dont certains subsistent aujourd'hui encore sur des réseaux touristiques.
Dans les années1935, la sociétéMichelin construisit desmichelines, autorails rapides équipés de roues spéciales munies depneus creusés brevetés : lepneurail.Bugatti réalisa également de tels véhicules de luxe.
Par la suite, le terme de « micheline » a désigné les « autorails » parantonomase.
Un autorail est un véhicule ferroviaire à traction thermique se déplaçant par ses propres moyens[1]. Cevéhicule ou ensemble de véhiculesferroviaires automoteur à traction thermique est destiné autransport de voyageurs. L'autorail ne doit pas être confondu avec l'automotrice qui est un engin remplissant la même fonction mais dont le mode de propulsion est uniquement électrique. En France, la confusion est parfois présente car à l'époque antérieure à la nationalisation des chemins de fer, seul le terme automotrice était employé.
Il peut généralement circuler en convoi, attelé à une ou plusieurs remorques selon les spécifications techniques, ouaccouplé avec un ou plusieurs autres autorails en unité multiple (UM) ou en jumelage pour les plus anciennes séries. L'unité multiple permet au conducteur de commander les véhicules en même temps (cas par exemple desX 73500 pour les autorails récents, ou desX 2800 après leur rénovation, qui étaient couplables même par l'intermédiaire des remorquesXR 6000, et également avec lesX 2100) alors que le jumelage obligeait la présence d'un conducteur dans chaque élément et une bonne compréhension entre eux, car le seul moyen de communiquer était un code par sonnerie ou plus tard par radio.
Sur le plan technique, un autorail est généralement propulsé par un (ou plusieurs)moteurs Diesel monté sous le plancher ou dans la caisse. La transmission peut être des types suivants :
D'autres techniques de propulsion ont existé mais ont aujourd'hui disparu dans les réseaux modernes : autorail propulsé par unmoteur à vapeur,à essence ou uneturbine à gaz comme lesRTG.
Ces véhicules sont utilisés sur les lignes non électrifiées lorsque le trafic ne justifie pas l'utilisation d'une rame de voitures voyageurs tractée par unelocomotive. La capacité limitée de l'autorail et son coût d'exploitation plus restreint sont alors parfaitement adaptés : c'est la situation qui se présente en particulier sur les lignes desservant des régions à faible densité comme enFrance leMassif central. Les autorails modernes permettent aujourd'hui d'offrir une prestation de qualité (vitesse, accélération, confort) sans avoir recours à l'électrification toujours très coûteuse de la ligne.
Depuis longtemps, les autorails ont été très utilisés en France et ce depuis les anciennes compagnies comme leNord ou lePLM.
Parmi les anciens autorails de laSNCF les plus réputés, on note ceux des sériesX 3000,X 31000,X 33000,X 42000,X 52000,X 52100,X 5800,X 3600,X 3700,X 3800,X 2400,X 2700,X 2770,X 4200 etX 2800.
En 1957, furent créés les célèbresTrans-Europ-Express (TEE) pour relier rapidement et confortablement les grandes métropoles européennes. Les autorails, de première classe avec supplément, avaient la restauration à bord et furent utilisés sur les lignes non électrifiées. LesX 2770 assuraient certainsTEE comme l'Île-de-France reliantParis-Nord àAmsterdam viaBruxelles, le Parsifal reliantParis-Est àDortmund, l'Arbalète deParis-Est àZurich viaMulhouse etBâle. Ces mêmes autorails assurèrent ensuite des trains internationaux comme leRhodanien reliantGenève àMarseille viaGrenoble.
Après avoir également été désignées sous le nom d'« autorail », les sériesX 2700,X 2770,X 4300,X 4500,X 4630,X 4750,X 4790 font désormais partie de la famille des éléments automoteurs diesel (EAD) parce que les véhicules de ces séries sont composés de plusieurs caisses.
L'entreprise ferroviaireSociété générale de chemins de fer et de transports automobiles (CFTA) a utilisé sur ses deuxlignes de Bretagne des autorails légers à deux essieux : les troisA2E fabriqués parSoulé. Désormais, ce sont des X 73500 et des X 2100 qui sont utilisés.
Aujourd'hui, les autorails les plus utilisés pour la SNCF sont lesX 73500 (appelés également « ATER ») qui opèrent aux quatre coins de la France. Il subsiste toutefois encore des modèles plus anciens comme lesX 2100,X 2200.
La sérieRégiolis, livrée à partir de 2014, comporte une version bimode, mais pas de version diesel, ce qui fait qu'elle est qualifiée d'élément automoteur (ni automoteur, ni autorail) à la SNCF.
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Parmi les autorails (Verbrennungs-Triebwagen / Diesel-Triebwagen,Triebwagen signifiantrame automotrice) les plus connus de laDB, il faut citer lesUerdinger Schienenbus avec leurs différentes sous-séries et lesVT 628. Autrefois, certains autorails allemands, lesVT 8.5 ou lesVT 11.5 devenusVT 601, assuraient certains Trans Europ Express (TEE) comme le Parsifal reliantParis àDortmund ou leSaphir reliantDortmund àOstende viaLiège etBruxelles de 1957 à 1960. Certains autorails allemands sontpendulaires.
Parmi le matériel, l'autorailVT 610, frères des autorailsX 73500 de la SNCF, est le fruit de la collaboration franco-allemande. Il circule, entre autres, dans la haute vallée du Rhin sur la rive allemande au départ de lagare badoise de Bâle et circule aussi en interpénétration sur le réseau français comme la relation directeFribourg-en-Brisgau -Offenbourg -Kehl -Strasbourg -Sarrebruck. Certains d'entre eux sont d'ailleurs affectés au dépôt de Strasbourg[réf. nécessaire].
Deutsche Reichsbahn en RDA développa les autorails (aussi connus commeSchienenbus) de la série VT 2.09 à deux essieux qui étaient en service de 1962 jusqu'à nos jours, même si la plupart de la série fut radiée au début des années 2000. D'une série VT 4.12 des autorails à quatre essieux, seulement deux prototypes furent construits en 1964 et 1965 et radiés au début des années 1970[2].
Plusieurs nouvelles séries des rames automotrices légères sont mises en service en Allemagne depuis l'an 2000, dont leStadler Regio-Shuttle RS1, lesAlstom LHB Coradia LINT, lesBombardier Talent ou lesVT 641.
EnBelgique, lesChemins de fer de l'État belge ont débuté l'expérimentation d'engins mixtes (locomotive à vapeur avec capacité de transport) sous l'impulsion de l'ingénieur en chefAlfred Belpaire en 1876. Les premières "voitures à vapeur" étaient des véhicules à trois ou quatre essieux dont deux étaient motorisés par une petite chaudière verticale disposée à l'une des extrémités de la caisse. 60 exemplaires furent produits entre 1878 et 1889. Tous furent retirés du service juste après laPremière Guerre mondiale. L'expérience ne sera pas renouvelée, ces engins aux performances modestes n'apportant pas vraiment de valeur ajoutée par rapport à un court train assuré par une locomotive légère, apte à assurer d'autres services en parallèle.
En 1893, des tests furent également menés avec un autorail à accumulateur, mais ils furent sans lendemains.
En 1929, l'existence à l'étranger d'engins performants, que ce soit avec les premières motorisations diesel ou avec des chaudières à vapeur plus efficaces, et la crise économique qui invite tous les services de l'État à rechercher des solutions économiques poussent laSNCB à lancer une étude des solutions éprouvées, réalisée par l'ingénieur principal Hennig. S'ensuivront des sessions de test qui déboucheront sur plusieurs commandes de petites séries prototypes afin de valider les différentes propositions sur une plus longue période[3].
Après la seconde guerre mondiale, la SNCB eut à nouveau recours à bon nombre d'autorails, plus particulièrement sur les petites lignes, en vue de maintenir un service souvent durement concurrencé par l'émergence de l'autobus et des automobiles individuelles. Les séries principales ont été lessérie 40,série 43 etsérie 44. Le40.06 est préservé comme véhicule historique.
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Depuis le début des années 2000, les seuls autorails encore utilisés par laSNCB sont ceux de lasérie 41[4].
Au Luxembourg, ont circulé de nombreux autorails soit d'origine allemande comme lesSchienenbus, lesWestwaggon, lasérie 100 Z 101 à Z 110De Dietrich (identiques auxX 3700 de la SNCF) et dont le 105 est préservé, lesVT 628, ou soit d'origine française comme lasérie 2100 2101 à 2110 desCFL, frères des autorailsX 73500 de la SNCF. Ces derniers ont été revendus en 2005 à la Région Alsace et ont été ré-immatriculés à la SNCF sous les numéros X 73813 à X 73818 et repeints en livrée TER Alsace.
Des autorails VT 628 des CFL circulent en jumelage avec les VT 628 de laDB entreLuxembourg etTrèves en Allemagne.
L'Italie a toujours vu circuler de nombreux autorails desFS. Parmi les anciens autorails, on citera la célèbreLittorina Fiat ALb 25 de 1929 etFS ALb 48 de 1930. Puis sont venus lesFS ALn 40 et lesFS ALn 56, lesALn 772 etFS ALn 773 et surtout lesFS ALn 668. Il convient également de noter lesAutorail ARST ADe 90 etAutorail FIAT M4.
Les fameuses ramesAutomotrice Breda ALn 442-448 assuraient certains Trans Europ Express (TEE) comme leTEE Mont-Cenis reliantLyon àTurin, leTEE Lemano reliantGenève àMilan viaBrigue, ou leTEE Ligure reliantMilan àAvignon viaNice etMarseille et leTEE Mediolanum reliantMilan àMunich.
Aujourd'hui lesMinuetto circulent sur de nombreuses lignes (dont celle deConi à Vintimille passant par la vallée de laRoya en France), et ont remplacé les nombreuxFS ALn 668.
Les rames Hollando-suissesCFF/NS RAm 501 à 505 assuraient certains Trans Europ Express (TEE) comme l'Arbalète reliantParis-Est àZurich viaMulhouse etBâle, l'Edelweiss reliantBruxelles àZurich viaLuxembourg,Strasbourg etBâle. La RAm 501 gravement accidentée en 1971 a été retirée du service, la partie non endommagée de la rame étant conservée pour sespièces de rechange. Retirées du service le, les quatre rames restantes de quatre éléments (deux motrices encadrant deux remorques) ont été revendues en 1977 à l'Ontario Northland Railway, au Canada où elles ont terminé leur carrière en 1979 et furent mises à la ferraille en 1984, à l'exception de quatre jeux de trois voitures intermédiaires qui poursuivirent leur service jusqu'au, tractées par des locomotives diesel canadiennes. L'association suisseTEE Classics réussit à préserver cinq voitures intermédiaires qu'elle rapatria en Europe en 1996. Garées àHeilbronn, elles furent revendues en 2006 à l'associationTEE Nederland Fondation qui les a remisées àZwolle.
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