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| APTS Phileas | |
 | |
| Marque | APTS |
|---|---|
| Classe | Bus |
| Masse et performances | |
| Masse à vide | 16 650 kg 21 600 kg |
| Vitesse maximale | 96 km/h |
| Châssis - Carrosserie | |
| Carrosserie(s) | 3, 4 ou5 portes |
| Dimensions | |
| Longueur | 18 480 mm 24 490 mm 26 040 mm |
| Largeur | 2 550 mm |
| Hauteur | 3 200 mm |
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Phileas est un ancien modèle debus guidéhybride, articulé ou bi-articulé, destiné principalement au marché des lignesbus à haut niveau de service (BHNS), vendu de jusqu'au[1]
Sous l'impulsion du SRE (région d'Eindhoven), le Phileas a été conçu et commercialisé par le consortium APTS puis directement par VDL.
Dans les années 1990, la région d'Eindhoven (Pays-Bas), via son entité administrative régionaleMetropoolregio Eindhoven (en) (SRE, soitSamenwerkingsverband Regio Eindhoven, pourUnion coopérative pour la région d'Eindhoven), veut redynamiser et générer de l'emploi dans le secteur technologique, pour continuer à refléter son haut niveau de savoir-faire technique, de connaissance et d'innovation technologiques.
En 1994, Eindhoven créé uncorridor deBus à haut niveau de service HOV1. De 1994 à 1998, des études de faisabilité sont faites pour des recherches dans le domaine du transport et des hautes technologies, ce qui aboutit en 1998 à la création du consortium APTS (Advanced Public Transport Systems B.V.)[2], Société Privée à Responsabilité Limitée appartenant à 70 % au groupe BelgeVDL Bus&Coach, 18 % à SIMAC et 12 % à BOM[3].
APTS conçoit alors un véhicule de transport en commun nouvelle génération devant répondre au besoin d'une ligne BHNS moderne et futuriste. Il est notamment prévu d'équiper laligne 401 du corridor HOV, devant ainsi devenir la vitrine technologique du Phileas. Le nom Phileas vient dePhileas Fogg, le protagoniste du roman deJules Verne,Le Tour du monde en quatre-vingts jours, du fait de la vitesse élevée et de sa ponctualité[4]. Ce nom a aussi des similarités avec le nomPhilips, entreprise très liée à l'histoire d'Eindhoven.
En 1999, douze Phileas sont commandés par la ville d'Eindhoven.
En 2001, le premier prototype est mis en test, et en, le premier Phileas1re génération roule en service commercial. Le design de ce véhicule a été récompensé par unDutch Design Awards 2006[5].
S'ensuit une série de commande pour des Phileas2de génération :12 Phileas pourDouai et un accord detransfert de technologie avec laCorée en 2005,50 Phileas pourIstanbul en 2006,6 Phileas pourPescara et lerétrofit des Phileas1re génération d'Eindhoven (pour se rapprocher des Phileas2de génération, principalement niveau motorisation) en 2007. Enfin, en 2009, APTS lance la versionpile à combustible (hydrogène) de son véhicule et en livre 2 àAmsterdam et 2 àCologne.
Malgré toutes les innovations avant-gardistes pour leur époque, il s'avère que les véhicules ont souffert de nombreux défauts et de fragilités en plus de problèmes d'homologation, générant ainsi de grosses pertes financières sur certains projets. Le paiement de ces projets n’ayant été que partiel, les actionnaires ont mis fin aux activités d'APTS le, occasionnant par la même occasion la disparition du Phileas. APTS employait15 personnes.
Le concept de base est celui d'un bus guidé à grande capacité et techniquement avancé, avec les caractéristiques d'un tramway. L'avantage d'un bus guidé par rapport à un tramway traditionnel est la réduction des coûts : l'infrastructure est beaucoup moins coûteuse en installation et en maintenance, en raison de l'absence de rails et de caténaires.
Le Phileas est unbus guidé par guidage immatériel (magnéto-électronique), d'une longueur (pour la2de génération) de 18,5, de 24,5 ou de26 mètres de long[6], articulé ou bi-articulé, et dont toutes les roues sont orientables. Les roues orientables permettent, en courbe, d'avoir une emprise au sol inférieure à celle d'un bus de 12 m. En outre, cela garantit une meilleure stabilité et l’annulation des phénomènes delacet (récurrents sur les bus bi-articulés), même à haute vitesse : des tests sur piste à75 km/h montre que le Phileas bi-articulé a une excellente tenue de route[7].
Aucune version standard de 12 m n'a été conçue pour une contrainte technique (pas assez de place en toiture pour tous les équipements), mais aussi idéologique, car le Phileas est censé être unBHNS de grande capacité se rapprochant d'un véhicule de type tramway. La version bi-articulée est proposée en deux longueurs pour exploiter au maximum le gabarit autorisé dans les différents pays. Enfin, la version 18 m est proposée notamment pour les pays n'autorisant pas la circulation de bus bi-articulés, comme l'Italie.
Le bus peut être piloté en mode guidé mais aussi en mode non guidé, pour pouvoir emprunter des itinéraires non conçus avec le guidage (déviation, transfert sur une autre ligne, parcours pour aller au dépôt...). Le guidage permet de créer des couloirs plus étroits que ce qui est nécessaire pour les bus classiques, tout en conservant la vitesse maximal lors du croisement de deux véhicules, et d'avoir des accostages plus rapides aux arrêts.
Le bus esthybride ou électrique (à batterie ou trolleybus) et, dans la première version, toutes les roues, excepté les roues directrices avant, sont motorisées par un moteur électrique avec transmission indépendante. Ce système permet de dégager intégralement le plancher bas du bus, le plancher bas se situant à 34 cm du sol. La motorisation peut être facilement modifiées pour changer d'énergie. Les sièges sont suspendus afin de faciliter le nettoyage du sol du véhicule. Le châssis autoporté est fait de panneaux d'aluminium avec une ossature en tubes, tandis que l'extérieur du véhicule est fait defibre de verre. Lors de la commande, la face avant est personnalisable selon les souhaits de l'exploitant.
Les véhicules sont construits dans l'usine VDLBus Heerenveen bv deHeerenveen aux Pays-Bas[8]. Les véhicules sont conçus pour une durée de vie de20 ans.
Le Phileas utilise le possède la technologieFree Ranging On Grid (de) (FROG), composé d'un système de guidage informatique (par programmation informatique d'itinéraire), et d'un système de guidage magnétique.
Ces véhicules peuvent être utilisés sur des itinéraires spécialement équipés de capteurs magnétiques (de petits plots de 15 mm de diamètre et 30 mm de hauteur) placés tous les 4 à5 mètres sous la surface de la voie. Dans ce cas, le véhicule suit un itinéraire préprogrammé informatiquement (le parcours doit être modélisé), mais est constamment redondé par le système de guidage magnétique afin de confirmer la bonne position effective du bus vis-à-vis du modèle informatique.
Il existe trois modes de conduites possibles :
Techniquement parlant, ces véhicules peuvent se conduire de manière autonome, mais en raison des législations et du fait qu'il n'y a pas de détection d'obstacles sur le véhicule (et circulant sur une voirie ouverte), un conducteur est toujours nécessaire à bord. Sur la première version, le conducteur pouvait à tout moment reprendre le contrôle de la direction et de la vitesse, ce qui constituait le principal point d'achoppement pour l’homologation en France.
De plus, les deux modes guidés offrent la possibilité de positionner le véhicule avec précision à chaque arrêt grâce à une approche "en crabe". Il en résulte un alignement parfait de la marche sur le quai, permettant une amélioration du flux de voyageurs entrants et sortants du bus, et qui induit aussi une meilleureaccessibilité aux personnes à mobilité réduite.
Enfin, le bus était prévu pour pouvoir réaliser à terme, en mode automatique, un "attelage électronique", permettant le couplage de plusieurs Phileas sans conducteur supplémentaire, afin d'augmenter la capacité du bus[10].
Les systèmes informatiques et de guidage des Phileas est conçu selon leSafety Integrity Level (Niveau d'intégrité de sécurité) SIL-4 (le plus haut niveau de fiabilité). Il contrôle la vitesse et la direction du véhicule et dispose d'une architecture à triple redondance et à sécurité intégrée. Cela signifie que le système informatique à bord se compose de trois ordinateurs monocarte dans une configuration « 2 sur 3 ». Chacun est installé à un endroit différent du bus, de manière à éviter une défaillance complète du système en cas de collision du véhicule. Chaque ordinateur obtient des données de tous les capteurs via deux connexions deBus informatique CAN et les compare avec les résultats des deux autres ordinateurs. En cas de non-concordance des données, l'ordinateur défaillant se désactive et l'ensemble du système passe en état de sécurité, ce qui signifie que le véhicule s'arrête et ouvre ses portes[11].
Le guidage du Phileas a été réalisé à Eindhoven et à Douai. Si celui-ci a été ponctuellement fonctionnel commercialement à Eindhoven, celui de Douai, bien que fonctionnel, n'a pas été mis en service. C'est en fait le principe même du guidage qui a été problématique, du point de vue de l'adaptation des infrastructures existantes aux Pays-Bas, et d'un point de vue règlementaire en France.
À Eindhoven, le guidage fonctionnait sur leslignes 401 et 402 du corridor HOV. Cependant, il a été mis en service sans la synchronisation des carrefours à l'approche du Phileas. En conséquence, les conducteurs devaient reprendre la gestion du véhicule avant les carrefours, occasionnant un risque en cas de reprise tardive du contrôle, le véhicule arrivant à sa vitesse nominale à l'entrée du carrefour. De plus, la conduite guidée automatique est programmée pour s'arrêter à tous les arrêts comme un tramway, même quand personne ne monte ni ne descend. Si cette contrainte aurait pu être contournée pour les descentes de voyageurs (asservissement de l'arrêt uniquement si l'arrêt est demandé dans le bus), le véhicule n'est pas en mesure de déterminer la présence ou non de voyageur souhaitant monter. Enfin, durant sa période de retour en usine de à, la ville d'Eindhoven a effectué des travaux d'adaptations de la voirie dans la gare routière sans prendre en compte la trajectoire imposée du véhicule, provoquant des situations à risque. L'image auprès des voyageurs est donc dégradée du fait que le Phileas ait été présenté comme fonctionnant sur le même principe que les tramways, car finalement le Phileas a bénéficié des inconvénients du tramway (arrêt à toutes les stations) sans ses avantages (priorité aux carrefours). L'arrêt définitif du guidage est finalement décidé en[12].
À Douai, c'est la règlementation française qui pose problème : le véhicule doit à la fois obtenir une homologation routière, mais aussi une homologation pour les transports guidés par leSTMRTG. Si l'homologation routière est obtenue rapidement, l'homologation "système guidé" ne sera jamais obtenue.
| Illustration | Lieu | Réseau | Nombre | Modèle | Numéros de parc | Motorisation | Service | Observations - Particularités |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |  Eindhoven | SRE | 11 | 18 m -3 portes | 1201 à 1211 | GPL - électrique puis remotorisé en Hybride Diesel - électrique | - | Remplacés par des VDL à batteries |
| 1 | 24 m -4 portes | 1212 |
Les12 Phileas1re génération sont mis en service à Eindhoven en 2004 et sonthybridesérieGPL -électrique (système électrique fourni par Alstom). Ces autobus appartiennent à la SRE et sont loués à Hermes, une société exploitante, pour laligne 401 à partir du (inauguration officielle le), puis laligne 402. Entre 2008 et 2009, un véhicule a été prêté à la compagnie Novio deNimègue.
Le moteur GPL fonctionne à vitesse constante et alimente les moteurs (toutes les roues sauf les roues avant) ainsi que les batteriesNiMH. Les batteries sont aussi rechargées par larécupération d'énergie au freinage. Celles-ci ont été dimensionnées pour permettre un déplacement jusqu'à 3 km sans le moteur GPL. Ce type de motorisation est censé pouvoir réduire la consommation de 30 %.
L'un de ces12 véhicules possédait à titre expérimental d'unvolant d'inertie à la place des batteries, rechargé parfreinage à récupération[13]. Il était censé fournir l'énergie nécessaire pour mouvoir le bus une fois celui-ci arrêté, puis le moteur GPL prenait le relais pour le reste de l'accélération.
Après quelques semaines seulement de service, les Phileas sont momentanément immobilisés du au.
Ces configurations de motorisations ne donnent pas satisfaction de par leur fiabilité, les moteurs GPL ont de gros problèmes de surchauffe, et les batteries au Nickel ont des dysfonctionnements. Le nombre de panne immobilisant les Phileas augmente, et il ne reste généralement que trois Phileas pour assurer le service deslignes 401 et 402, ces lignes devant alors être en partie assurées avec des bus standards. Devant ces problèmes récurrents, le SRE, propriétaire de ces bus, demande lerétrofit de ses bus avec les avancées dont ont pu bénéficier les bus de2de génération alors proposés à la vente, pour un coût de 500 000 € par véhicule. Le[14], tous les Phileas sont immobilisés en vue de changer leur motorisation[15] : ils deviennent alorshybrideparallèle diesel -électrique, et dorénavant seules les roues arrière sont motrices. Cette nouvelle motorisation, plus silencieuse, est censée réduire la consommation de 25 %. Le système de climatisation est remplacé par un dont la capacité de refroidissement est meilleure que le système précédent. Alors qu'elles sont peu fiables, les batteries ne sont pas changées. Ce changement de motorisation induit un allongement duporte-à-faux arrière de 40 cm. La remise en service devait s'effectuer progressivement entre le et le[16], mais l’allongement du véhicule pose des problèmes à certains endroits du parcours où le porte-à-faux est dorénavant trop proéminent[17], notamment devant la gare d’Eindhoven où une personne a été percutée. La remise en service a finalement lieue le[18], mais le guidage électronique est définitivement abandonné[19],[20],[12]. Cet abandon du guidage est notamment dû à la non mise au point de la synchronisation des feux de circulation avec le Phileas, or le mode guidé automatique ne prend pas en charge les arrêts aux feux.
Cependant, dès, de nouveaux problèmes apparaissent, comme la casse de l'arbre de transmission sur certains véhicules. Les quelques Phileas1re génération restants (épaulé des deux Phileas à Hydrogène d'Amsterdam à partir de) seront définitivement mis hors service le, remplacés par des VDL Citea SLFA 181 Electric.
Dès 2007, la seconde génération a bénéficié du retour d'expérience de la motorisation des Phileas d'Eindhoven, notamment l'abandon du GPL. Le choix de motorisation sera progressivement élargi.
La principale différence du point de vue des voyageurs est la disposition intérieure, avec la diminution de l'espace pris par le compartiment moteur, permettant ainsi la création d'une rotonde surélevée de places assises dans la partie arrière, combinée au déplacement de la porte vers le centre de la caisse arrière (celle où se trouve le moteur).
Le Phileas sera progressivement proposé avec quatre motorisations[21] :
La réalisation d'un autobus de 18 m àpile à combustible a été rendu possible par la construction exceptionnellement légère du Phileas. L'installation du système de piles à combustible, relativement lourd, entraîne normalement une perte de places voyageurs autorisés à bord du véhicule, car le poids maximum autoriséPTAC serait sinon dépassé. Ainsi, le Phileas ne perd pas en capacité de transport avec cette motorisation.
| Illustration | Lieu | Réseau | Nombre | Modèle | Numéros de parc | Motorisation | Service | Observations - Particularités |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |  Istanbul | İETT - | 50 | 26 m -4 portes de chaque côté | hybride diesel -électrique | 2007 ? - en service ? | ||
| .svg) Douai | SMTD Évéole - | 9 | 18 m -3 portes de chaque côté | 901, 903 à 910 | hybride diesel -électrique | - | Remplacés par desCitaro G C2 BHNS[23]. Ils sont conservés comme preuves par l'exploitant. |
| 2 (mais 1 seul livré) | 24 m -4 portes de chaque côté | 902 | ||||||
| [24] |  Cologne | RVK | 2 | 18 m -3 portes | Aucun | Hybridepile à combustible (hydrogène) - électrique | - | Premiers bus 18 m Fuel Cell au monde |
.JPG) | Amsterdam | GVB | 2 | 18 m -3 portes | Amsterdam : 007 et 008 Eindhoven : 1290 et 1291 | Hybridepile à combustible (hydrogène) - électrique | automne 2011 - | Premiers bus 18 m Fuel Cell au monde Vendu à Eindhoven en 2014 |
 |  Haïfa | Métronit | 6 | 18 m -3 portes | 85[25] à 90 | hybride diesel -électrique | - en service | |
| [26] |  Pescara | GTM | 6 (mais 1 seul livré) | 18 m -3 portes | Aucun | hybride diesel -électrique +trolleybus | Jamais mis en service |
En Italie, une loi favorise l'obtention de subventions pour les transports "innovants". Le Phileas est éligible à cette catégorie (guidage magnétique, hybride, trolley) et a été choisie par plusieurs autres villes avant de faire faillite :
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Le véhicule accuse de nombreux manques de fiabilités, ce qui a entraîné son retrait prématuré de plusieurs réseaux où il circulait. Les défauts les plus récurrents sont : problèmes de différentiel et de direction (et parfois casse), usure excessive des pneus, fissures du châssis, pannes de climatisation, usure prématurée des garnitures de frein et fuites d'huile et d'air, problèmes d'étanchéité, déchirement des soufflets, nombreux autres problèmes non répertoriés immobilisant de fait les véhicules[48].
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