| Exploitant(s) | PLM puisSNCF |
|---|---|
| Désignation | PLM 262 AE 1 à 4 puis SNCF 2CC2 3401-3404 |
| Surnom | Dinosaure du PLM |
| Type | locomotive électrique |
| Construction | 4 locomotives |
| Constructeur(s) | Batignolles-Nantes Oerlikon |
| Mise en service | 1929-1930 |
| Retrait | radiées en1974 |
| Disposition des essieux | (2'Co)(Co2') |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Alimentation | continu 1,5 kV (panto et3e rail) |
| Tension ligne de contact | 1,5 kV |
| Moteurs de traction | 6 moteurs MBZ 660 |
| Puissance unihoraire : | 3 928kW |
| Puissance continue | 3 067kW |
| Masse en service | 158,25t |
| LongueurHT | 23,800 m |
| Vitesse maximale | 130 km/h |
Les2CC2 3400 sont une série de quatrelocomotives électriques à courant continu commandées initialement par laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) et prises en compte par laSociété nationale des chemins de fer français (SNCF) à partir de 1938.
Ces locomotives puissantes, parmi les plus anciennes machines électriques du PLM où elles sont numérotées262 AE 1 à 4, servent sur laligne de Maurienne d'abord en tête de trains de voyageurs puis, lorsque des séries plus récentes sont mises en service, en tête de convois de marchandises
Elles ont été retirées du service au début des années1970. La2CC2 3402 est la dernière locomotive de la série à avoir été radiée en 1974. Préservée et restaurée, elle est exposée sous larotonde ferroviaire de Chambéry.
En 1920, laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée envisage l'électrification de laligne de la Côte d'Azur encourant continu à latension de 1,5 kV[N 1]. La compagnie décide l'année suivante de réaliser au préalable un essai sur laligne de Culoz à Modane (ligne de la Maurienne), alimentée en électricité par untroisième rail[2]. Sa longueur raisonnable, son trafic moyen, la proximité de sources d'énergie hydroélectrique et ses fortes rampes constituent un champ d'expérimentation idéal pour la définition du matériel de traction[3].
Pour cela le PLM commande notamment, à partir de 1922[4] quatre prototypes de locomotives de vitesse pour les trains express et rapides de voyageurs. Deux de ces prototypes, la242 AE 1 mais surtout la242 BE 1[N 2] s'avèrent prometteurs mais leur puissance et leur adhérence sont limitées par leurs quatre essieux moteurs. Ces engins étant livrés avec plus d'un an de retard sur le programme prévu, le PLM doit faire au plus vite pour leur trouver un prolongement. La compagnie demande aux constructeurs de la242 BE 1 (usine des Batignolles de Nantes pour la partie mécanique et par la firme suisseOerlikon pour les équipements électriques) de concevoir, sur les mêmes bases, une locomotive deux fois plus puissante et dotée d'une meilleure adhérence grâce à ses six roues motrices. Il faut également nettement dépasser les performances des locomotives à vapeur241 A PLM 1 à 145 mises en service quelques années auparavant[5]. Le PLM souhaite, en prévision de l'électrification de la ligne de la Côte-d'Azur et d'un éventuel contournement de Marseille par Avignon etLes Arcs, que ces locomotives soient à même de remorquer 700 t à90 km/h en rampe de8 ‰ et à116 km/h en palier[6].
Les locomotives sont munies de quatre frotteurs, deux au niveau de chaque bogie directeur, et de deuxpantographes 1 500 V en toiture de manière à pouvoir capter le courant aussi bien par letroisième rail que par lacaténaire, ces locomotives électriques sont considérées comme les plus longues deFrance. La grande longueur des locomotives de la Maurienne est due, d'une part au grand nombre de leurs essieux, d'autre part au fait que les frotteurs doivent être éloignés au maximum ; la machine doit pouvoir franchir sans rupture d'alimentation les passages à niveau et lesappareils de voie comme lesaiguillages, où le troisième rail est obligatoirement interrompu[7].
Elles sont équipées de six moteurs électriques, un par essieu. Chaque moteur électrique est en réalité un moteur double (il y a deux induits séparés dans chaque carcasse de moteur). Comme le reste des circuits électriques est aussi entièrement dédoublé (nommés circuits A et B), il est possible d'isoler la partie en défaut en cas de panne électrique, ce qui permet de continuer à demi-puissance. Cette motorisation permet quatre modes de couplage :
À ces modes de couplage s'ajoutent deux crans deshuntage, à 30 % et 45 % de shuntage, qui offrent une grande souplesse de conduite.
La transmission du mouvement des moteurs aux essieux s'effectue au moyen d'arbres creux et de biellettes élastiques, reprenant le principe de latransmission Oerlikon utilisé sur la242 BE 1.
Développant 3 067 kW enrégime continu, ces locomotives sont réputées pour être, au moment de leur mise en service, les plus puissantes du monde à ne posséder qu'une seule caisse[8].
Dès sa mise en service, et après quelques ajustements mineurs, la2CC2 3401 démontre ses capacités. Envoyée dans le sud-ouest pour essais, elle effectue le trajet entre Morcenx et Bordeaux en moins d'un heure, à la vitesse commerciale de plus de110 km/h en tête d'une rame de 600 t[9]. Les quatre locomotives de la série sont engagées pour remorquer, entre Chambéry et Modane, les rapides Paris - Rome[10]. Par la suite, au fil des électrifications, elles gagnent Bourg-en-Bresse et Lyon[11]. Durant les années1950, ces engins, renumérotés2CC2 3400, continuent à assurer sans faille leur mission : la2CC2 3401 effectue en 1954 un aller et retour entre Lyon et Paris dans les mêmes conditions de charge et aux mêmes horaires qu'uneCC 7100[6].
La mise en service descouplages deBB 1 à 80 (« unités Maurienne »), mais surtout desCC 7100 dotées de frotteurs les cantonne à la seule traction des trains de marchandises à partir de 1968[9]. Les nouvellesCC 6500 arrivées au début desannées 1970 entraînent la radiation progressive de la série dont la2CC2 3402, dernière à circuler, est rayée des inventaires le26 avril1974. Le, la caténaire est mise en service sur tout le parcours, permettant la dépose des frotteurs 1 500 V sur le parc équipé[12].
Après da radiation, la2CC2 3402, ultime exemplaire de la série, est pressentie pour être exposée aumusée des chemins de fer de Mulhouse mais cela ne se fait pas. Elle est d'abord garée à Ambérieu-en-Bugey, puis à Clermont-Ferrand, puis enfin à Montluçon. En 1998, un groupe de passionnés de chemin de fer entreprend de faire rapatrier cette locomotive à Chambéry. La mise au point des modalités de cette opération prend du temps, mais la locomotive rejoint finalement son dépôt d'origine en véhicule entre le 20 et le[13].
La SNCF accepte alors de confier l'engin qui se trouve dans un état correct, pour rénovation, protection et présentation, à une association spécifiquement créée[14]. C'est ainsi que l'Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) voit officiellement le jour en. La restauration complète[15] de la machine s'achève àChambéry, exception faite d'un passage dans lesateliers SNCF d'Oullins pour la mise en peinture[13].
En 2008, et pour la première fois depuis 1974, la machine est mise sous tension et se déplace par ses propres moyens dans l'enceinte dudépôt de Chambéry[16].Depuis, elle fait régulièrement le tour de la rotonde en autonomie[17] ; elle ne dispose pas de l'agrément de la SNCF pour circuler en ligne.
Les 2CC2 3400 ont fait l'objet de reproductions à l'échelle HO par l'artisan Locoset Loisir (Artmetal-LSL) sous forme de kit en laiton à monter et chez Lematec.
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