| Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bundesautobahn 3 in Deutschland | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Karte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Basisdaten | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Betreiber: | Deutschland Bundesrepublik Deutschland | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Straßenbeginn: | Emmerich-Elten (51° 53′ 58″ N,6° 9′ 52″ O51.8995546.164512) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Straßenende: | Neuhaus am Inn (48° 24′ 39″ N,13° 25′ 32″ O48.41096113.425638) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gesamtlänge: | 769 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ausbauzustand: | 2 × 2, 2 × 3, 3 + 4 und 2 × 4 Fahrstreifen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Bundesautobahn 3 – Brücke über dasNeandertal | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Straßenverlauf
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DieBundesautobahn 3 (Abkürzung:BAB 3) – Kurzform:Autobahn 3 (Abkürzung:A 3) – ist mit 769 Kilometern die zweitlängsteAutobahnDeutschlands nach derA 7. Sie führt von derniederländischen Grenze durch dasRuhrgebiet, denKölner Raum, dasRhein-Main-Gebiet,Franken undOstbayern bis zurösterreichischen Grenze beiSchärding. Sie verbindet die niederländischen undbelgischen Nordseehäfen mit Süd- und Osteuropa und ist als Teil derEuropastraßen34,35,41,42,43,44,45 und56 einer der wichtigsteneuropäischenVerkehrswege.
Die Bundesautobahn 3 beginnt am ehemaligen GrenzübergangElten als Fortsetzung des niederländischenRijksweg 12. Die Strecke ist zunächst vierstreifig und führt in südöstliche Richtung in größerem Abstand parallel zumRhein. Zunächst am Eltenberg und anschließend anEmmerich vorbei, geht es unmittelbar entlang der Staatsgrenze zu den Niederlanden durch die flache, relativ dünn besiedelte Landschaft des rechtenNiederrheins. ImMillinger Bruch beiRees endet der Verlauf entlang der Staatsgrenze, und die Autobahn erreicht nach kompletter Durchquerung derIsselniederung mitWesel die erste Stadt desRuhrgebiets. Nach Überquerung derLippe und desWesel-Datteln-Kanals beiHünxe führt sie durch eine waldreiche Heidelandschaft, anDinslaken vorbei, und erreicht dasKreuz Oberhausen und damit den Siedlungskern des westlichen Ruhrgebiets. Um weiter auf der BAB 3 zu bleiben, muss die Fahrbahn gewechselt werden, da die Hauptfahrbahn alsBAB 516 weiter nachOberhausen hinein führt. Dies gilt auch in entgegengesetzte Fahrtrichtung, denn das Kreuz markiert in nördliche bzw. östliche Richtung den Beginn derBAB 2.
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Südlich vom Kreuz Oberhausen ist die BAB 3 sechsstreifig. Mit Ausnahme kurzer Abschnitte in einigen Autobahnkreuzen hat sie ab hier bis kurz hinterWürzburg durchgehend mindestens drei Spuren pro Fahrtrichtung. An den Anlagen derRuhrchemie vorbei in südliche Fahrtrichtung, kreuzt im westlichen Oberhausener Stadtgebiet, amKreuz Oberhausen-West, die auchEmscherschnellweg genannteBAB 42. Südlich davon wird derRhein-Herne-Kanal überquert undDuisburg erreicht. Nach Querung derRuhr kreuzt amKreuz Kaiserberg dieBAB 40, auch alsRuhrschnellweg bezeichnet, die BAB 3 in spitzem Winkel. Aufgrund dessen und der parallel verlaufenden Eisenbahnstrecken zumDuisburger Hauptbahnhof ist das Kreuz in komplexer Form mit mehreren Rampen auf engem Raum ausgelegt. Unmittelbar südlich durchquert die Autobahn das Gelände desDuisburger Zoos. Beide Hälften waren bis zur Jahrtausendwende mit der markantenExpo-Brücke verbunden. Beim Ausbau der A3 bekam der Zoo eine bepflanzte Grünbrücke. Nach ihr geht es quer durch denDuisburger Stadtwald. Hier hat die gelbe Expo-Brücke einen neuen Standort erhalten. Weiter geht es aus dem dicht besiedelten Teil des Ruhrgebiets hinaus ins leicht hügeligeNiederbergische Land. AmKreuz Breitscheid bestehen Verbindungen mit denBundesautobahnen 52 und524, ehe nach Durchquerung des Ratinger Stadtwalds amKreuz Ratingen-Ost ein Teilstück der unvollendetenBAB 44 endet. Es markiert gleichzeitig den Beginn des östlichen Teils des Düsseldorfer Autobahnrings.
Nach Querung des StadtteilesHubbelrath der nordrhein-westfälischen LandeshauptstadtDüsseldorf wird das von deren namensgebendem FlussDüssel gebildeteNeandertal in Erkrath überquert. AmKreuz Hilden mit derBAB 46 endet die östliche Umfahrung Düsseldorfs und es geht westlich anSolingen und östlich anLangenfeld vorbei weiter nach Süden. Die amDreieck Langenfeld endendeBAB 542 bildet eine Querverbindung mit der zwischen Düsseldorf undLeverkusen parallel verlaufendenBAB 59. Schließlich wird nach Überquerung derWupper mitOpladen der nördlichste Stadtteil von Leverkusen und damit derKölner Raum erreicht.
DasKreuz Leverkusen mit derBAB 1 markiert den Beginn des östlichenKölner Autobahnrings. Hier hat die BAB 3 acht Fahrstreifen und stellt den verkehrsreichsten Autobahnabschnitt in Deutschland dar. An der Leverkusener Kernstadt mit demBayer-Stammwerk vorbei, geht es im rechtsrheinischenKölner Stadtgebiet auf dasKreuz Köln-Ost zu, ab wo die Fahrbahn mit der nach Osten weiterführendenBAB 4 geteilt wird. Die in westliche Richtung weiter führendeB 55a führt über dieZoobrücke ins linksrheinische Kölner Stadtzentrum. Nach einigen Kilometern gemeinsamer Trasse zweigt amDreieck Köln-Heumar die BAB 4 wieder nach Westen ab, gleichzeitig beginnt hier an einer nur von und in Richtung Norden erreichbaren Gabelung der südlichste Abschnitt der BAB 59.
Hinter Heumar verlässt die nun wieder sechsstreifige BAB 3 das Kölner Stadtgebiet, führt nach Südosten durch den dicht bewaldetenKönigsforst und erreicht beiRösrath dasSülz- und kurz vorLohmar dasAggertal, dem sie entlang folgt. In einem großen Bogen geht es außerdem am Gelände desFlughafens Köln/Bonn vorbei, der allerdings nur über die parallel verlaufende BAB 59 angebunden ist. BeiSiegburg überquert sie dieSieg, die hier aus ihrem Tal hervortritt und kreuzt kurz danach amKreuz Bonn/Siegburg dieBAB 560. Von dort verläuft bis Frankfurt nun parallel die ICE-Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main derDeutschen Bahn. Während diese die bergige Region mit vielen Brücken und Tunneln durchquert, weist die BAB 3 zahlreiche Abschnitte mit Kurven und Längsneigungen auf.
VomPleisbachtal aus führt die Autobahn nun aus derKölner Bucht hinaus auf die Höhen desWesterwalds, dem Teil desRheinischen Schiefergebirge rechts des Rheins und südlich des Siegtals. Unmittelbar am markantenSiebengebirge vorbei, wird nach demLogebachtal und einer weiteren Steigungsstrecke oberhalb vonBad Honnef die Landesgrenze zuRheinland-Pfalz überquert. Auf rheinland-pfälzischer Seite angekommen folgt sogleich ein Gefälle hinab ins Hallerbachtal, ehe dasWiedtal überquert wird und ein weiterer Aufstieg beginnt. Am mit knapp 400 m über NN höchsten Punkt zwischen Köln und Frankfurt steht beiWillroth das markante Fördergerüst der ehemaligenEisenerzgrubeGeorg unmittelbar neben der Trasse. Weiter entlang des bewaldeten Höhenzugs und dem Durchfahren desSaynbachtals folgt beiRansbach-Baumbach dasDreieck Dernbach, an dem die von Westen her kommendeBAB 48 einmündet.
Die inMontabaur kreuzendeB 255 stellt für die ansonsten dünn besiedelte Region eine wichtige Überlandverbindung dar. Von der Kreisstadt desWesterwaldkreises aus folgt noch ein letzter Aufstieg auf den östlichsten Höhenzug des Westerwalds. In einem großen Bogen geht es dann südwärts bisDiez, ehe nach Osten hin eine markante Gefällestrecke, die auch alsElzer Berg bekannt ist, insLimburger Becken hinab führt. In diesem Bereich wechselt die Autobahn ins BundeslandHessen. An Limburg vorbei dreht sie wiederum nach Südosten, überquert dasLahntal auf einer hohen Brücke und verläuft entlang derIdsteiner Senke, die das Mittelgebirge desTaunus entzwei teilt. Kurz vor der namensgebenden StadtIdstein folgt ein Aufstieg zum Taunuskamm, der beiNiedernhausen an seiner schmalsten Stelle überquert wird. Danach geht es in einer langgezogenen Gefällestrecke den gesamtenVordertaunus hinunter in die flacheUntermainebene. AmWiesbadener Kreuz ist die BAB 3 mit derBAB 66, dem Rhein-Main-Schnellweg, verbunden. Weiter hinab geht es zumMain, der beiRaunheim zum ersten Mal von der Autobahn überquert wird. Hinter der Mainbrücke zweigt amMönchhof-Dreieck dieBAB 67 nach Süden ab.
Nahezu der gesamte restliche hessische Abschnitt ist von nun an durch flache, weitläufige Waldgebiete geprägt. Nachdem die BAB 3 ihre Verlaufsrichtung von Südosten nach Osten geändert hat, durchquert sie das Gelände des größten deutschen Flughafens, demFlughafen Frankfurt am Main. Während sich die meiste Infrastruktur südlich der Autobahn befindet, liegt die Landebahn Nordwest nördlich von ihr. Zur Verbindung dieser mit dem restlichen Flughafen existieren zwei Rollbahnbrücken über die Autobahn und die parallel verlaufende ICE-Strecke, die von Flugzeugen gequert werden. In Höhe des Terminal 1 befindet sich der markanteFlughafen-Fernbahnhof mit dem darüber gebauten BürogebäudeThe Squaire direkt neben der BAB 3, er ist über einen breiten und auffälligen Fußgängersteg über die Autobahn hinweg erreichbar. Schließlich ist der verkehrsreichste Straßenknoten in Deutschland, dasFrankfurter Kreuz, erreicht, wo dieBAB 5 kreuzt. Die ICE-Strecke endet hier mit einer Verzweigung und unterquert das Autobahnkreuz in zwei Tunneln.
Die nun achtstreifige Strecke bildet die südliche Umfahrung von Frankfurt. An der nächsten Anschlussstelle besteht eine Verbindung in die Innenstadt und zum StadionDeutsche Bank Park. Kurz dahinter bestehen provisorische Rampen, die bei Großveranstaltungen im Stadion auf Ausweichparkplätze führen. AmOffenbacher Kreuz, wo dieBAB 661 gekreuzt und der Frankfurter Autobahnring wieder verlassen wird, wird die BAB 3 wieder sechsstreifig und führt anObertshausen vorbei, ehe die autobahnähnlicheB 45 eine Verbindung nachHanau und über dasHanauer Kreuz wiederum ans Autobahnnetz darstellt. Anschließend dreht die Autobahn nach Südosten, anSeligenstadt vorbei, und in einer langen Gerade zumSeligenstädter Dreieck, das den südlichen Endpunkt derBAB 45 bildet. Im Bereich des ursprünglich als Autobahnkreuz geplanten, aber nur in Teilen fertiggestellten Knotens wechselt das Bundesland undBayern mit dem RegierungsbezirkUnterfranken ist erreicht. Mit Ausnahme eines kurzen Abschnitts beiWertheim liegt die gesamte restliche Strecke der BAB 3 in diesem Bundesland.
Nach Anbindung derB 469 beiStockstadt, die die Hauptverkehrsachse amBayerischen Untermain bildet, wird das von Waldgebieten geprägte Tiefland in nun wieder östliche Richtung verlassen, der Main ein zweites Mal überquert undAschaffenburg am südlichen Hang des vorderenSpessarts umgangen. Östlich der Stadt, beiGoldbach undHösbach, wurden beim sechsstreifigen Ausbau zwei Lärmschutzeinhausungen gebaut. Hinter Hösbach geht es dasAschafftal hinauf nach Südosten, in einer kontinuierlichen Steigung den Spessart hoch. An mehreren Stellen zwischen Aschaffenburg und Würzburg besteht in Steigungsbereichen dabei ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen. Kurz hinterRohrbrunn ist der mit rund 520 m über NN höchste Punkt der Spessartquerung erreicht. Nach der Querung des Haseltals folgt ein ebenso langer und kontinuierlicher Abstieg zum Main hin. ZwischenMarktheidenfeld undWertheim geht es in einer langgezogenen S-Kurve ein drittes Mal über den Main und für wenige Kilometer durchquert die BAB 3 nunBaden-Württemberg. Einem Seitental des Mains entlang und beiHelmstadt schließlich einen kleineren Höhenzug hinauf, geht es diesem entlang bis kurz vorWürzburg.
AmDreieck Würzburg-West zweigt dieBAB 81 nach Süden ab. Erneut geht es in einer Gefällestrecke zum Maintal hinab. Im StadtteilHeidingsfeld wird ein Seitental auf einer hohen Talbrücke überquert und es ergibt sich ein Panorama auf die im Maintal liegende unterfränkische Bezirkshauptstadt Würzburg. Am StadtteilHeuchelhof vorbei geht es durch denKatzenbergtunnel, der ebenfalls im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus vorrangig als Lärmschutzmaßnahme errichtet wurde. Dem gleichnamigen Berg entlang führt nun die zweite Etappe den Hang hinab bis fast auf den Grund des Maintals. BeiRandersacker folgt die vierte Mainquerung und auf der anderen Seite geht es hinauf auf eine weitere der für Mainfranken typischenHochflächen. AmKreuz Biebelried kreuzt dieBAB 7, kurz danach endet der sechsstreifig ausgebaute Teil der BAB 3 vorerst.
Das nachfolgende Teilstück von Biebelried bisErlangen wird bis voraussichtlich 2025 von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert.[4] Die fünfte und letzte Mainquerung folgt zwischenKitzingen undDettelbach. Zunächst weiter über die Mainfränkische Platte, erreicht die Autobahn hinterWiesentheid denSteigerwald. Das Mittelgebirge wird an relativ niedriger Stelle gequert. VonGeiselwind aus geht es dann das Tal derReichen Ebrach am südlichen Hang hinab. Einige Kilometer beiSchlüsselfeld liegen inOberfranken, kurz vorHöchstadt wechselt man schließlich nachMittelfranken. Das Ebrachtal wird nach Südosten hin verlassen und derAischgrund mit seinen vielen künstlich angelegten Teichen durchquert. Es folgt mit Erlangen eine der drei Großstädte in derMetropolregion Nürnberg. An den westlichen Vororten vorbei dreht die BAB 3 von südlicher wieder in südöstliche Richtung. Im StadtteilFrauenaurach werden kurz hintereinander dieMittlere Aurach, derMain-Donau-Kanal und dieRegnitz überquert. Direkt danach kreuzt amKreuz Fürth/Erlangen dieBAB 73, hier auch Frankenschnellweg genannt.
Der Abschnitt östlich dieses Kreuzes ist wieder sechsstreifig. Beim Erlanger StadtteilTennenlohe wird derNürnberger Reichswald mit seinem markanten Kiefernbestand erreicht, durch den die BAB 3 auf dem Großteil der Strecke im Nürnberger Raum führt. Die AnschlussstelleNürnberg-Nord stellt neben der Innenstadt auch eine Verbindung zumFlughafen Nürnberg her. Am östlichen Stadtrand der zweitgrößten Stadt Bayerns wird diePegnitz überquert, ehe dasKreuz Nürnberg mit derBAB 9 folgt. Dort führt die Hauptfahrbahn der von Nordwesten kommenden BAB 3 in einer 90°-Kurve nahtlos weiter zur BAB 9 in Richtung Süden. Um auf der BAB 3 zu bleiben, muss man hier daher die Hauptfahrbahn verlassen.
Die am Kreuz Nürnberg abzweigende Hauptfahrbahn der BAB 3 in nun wieder vierstreifig, dieser Ausbauzustand wird, mit Ausnahme eines Abschnitts bei Regensburg, bis zum Autobahnende an der deutsch-österreichischen Grenze beibehalten. Zunächst wird der Nürnberger Reichswald weiter durchquert, das nachfolgendeKreuz Altdorf bindet dieBAB 6 an. Die namensgebende StadtAltdorf wird südlich umfahren; anschließend geht es dem Tal derVorderen Schwarzach entlang. Dort wechselt auch die Bezirksgrenze und man befindet sich nun im RegierungsbezirkOberpfalz. Auf die Höhen derFränkischen Alb, die sich bereits beiderseits des Tals erheben, steigt die Autobahn hinterNeumarkt und überquert dabei dasPilsachtal. Nach Erreichen der Hochfläche wird dieEuropäische Hauptwasserscheide zwischenRhein undDonau gequert und es geht entlang des Tals derSchwarzen Laaber bisParsberg. Zunächst in östliche, dann immer mehr in südliche Richtung, längs dem Höhenrücken zwischen Schwarze Laaber- undNaabtal, steigt die Strecke kontinuierlich ab. Nach einer relativ engen Kurvenkombination wird beiSinzing die Fränkische Alb verlassen, nun wieder in östliche Richtung, die Donau erreicht, die zum ersten Mal überquert wird. Direkt dahinter folgt dasKreuz Regensburg mit derBAB 93.
An der oberpfälzischen BezirkshauptstadtRegensburg geht es südlich vorbei, der Abschnitt bis zur Anschlussstelle Rosenhof kurz hinter Regensburg besitzt wegen des starken Verkehrsaufkommens wieder sechs Fahrstreifen. An derUniversität und dem StadtteilBurgweinting vorbei, erreicht sie die flache Ebene desGäubodens. Unmittelbar hinter der Stadt und nördlich der Donau erhebt sich derBayerische Wald. Kurz vorWörth an der Donau wird die Donau ein zweites Mal überquert und die Autobahn verläuft nun auf der nördlichen Donauseite, teilweise unmittelbar am Südhang des Bayerischen Wald entlang. ZwischenStraubing undBogen werden einige Südausläufer des Gebirges durchquert. Schließlich folgt beiMetten die dritte Donauquerung, danach kreuzt amKreuz Deggendorf dieBAB 92.
Die vierte Donauquerung erfolgt ebenfalls noch beiDeggendorf auf einer markantenSchrägseilbrücke. Direkt neben der Fahrbahn mündet dieIsar in die Donau. Einige Kilometer verläuft die Autobahn parallel zum Fluss, hinterHengersberg wendet sie sich von ihm ab und erreicht ein zweites Mal die Südausläufer des Bayerischen Walds. Sie führt beiIggensbach über das Tal derKleinen Ohe und anschließend entlang dem Höhenzug zwischen Donau- undGaißatal. Kurz vorPassau folgt beiSchalding die fünfte und letzte Donauquerung und die Autobahn schwenkt von östliche in südliche Richtung. Auf der südlichen Donauseite steigt sie auf denNeuburger Wald und von diesem zur Ebene zwischenRott undInn hinab. An klaren Tagen bietet sich ein weitläufigesAlpenpanorama bis hin zumDachsteinmassiv.
HinterPocking schwenkt die Autobahn von Süden wieder nach Südosten zumInn hin. Schließlich folgt auf der Innbrücke Suben die Querung der Bundesgrenze zuÖsterreich. Die ehemalige Grenzanlage befindet sich dabei komplett auf österreichischem Staatsgebiet, also östlich des Inns, während sich westlich auf deutscher Seite lediglich ein Parkplatz befindet, der als Vorstauraum für LKW angelegt wurde. Die Fortsetzung auf österreichischer Seite bildet dieInnkreis Autobahn A8.
Die Bundesautobahn 3 ist in ihrem Verlauf Bestandteil folgender Europastraßen:
Im Zuge der immer weiter voranschreitendenMotorisierung in den 1920er Jahren kamen Forderungen auf, Straßen zu bauen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollen. Ab 1926 wurden dann konkrete Planungen durchgeführt, in erster Linie durch den VereinHaFraBa e. V. unterRobert Otzen, der eine Autostraße vonHamburg überFrankfurt am Main an dieschweizerische Grenze beiBasel projektierte. Schon kurze Zeit später wurde dann ein Grundnetz an Fernstraßen ausgearbeitet, das viele später realisierte Verbindungen enthielt, unter anderem die Strecke der heutigen BAB 3 vomRuhrgebiet überKöln und Frankfurt am Main nachNürnberg. Ein späterer Plan von 1930 sah dann eine Verbindung von derniederländischen Grenze über das Ruhrgebiet und Köln nach Frankfurt am Main vor.[5]
Insbesondere in derpreußischenRheinprovinz ging die Motorisierung sehr zügig vonstatten, was zur Folge hatte, dass der Verkehr auf den oft viel zu schmalen und unbefestigten Straßen rapide anstieg. In der Regel mussten sich die Kraftfahrzeuge mit Fußgängern und Pferdefuhrwerken die Fahrbahn teilen. Im März 1926 beschloss derrheinische Provinziallandtag den Bau einerProvinzialstraße zwischen Köln undDüsseldorf. Diese sollte aus kreuzungsfreien Ortsumgehungsstraßen mit einer Fahrbahnbreite von zwölf Metern bestehen und bei Bedarf nach Norden verlängert werden. Festgelegt wurde der Trassenverlauf 1929.[6]
Zwar wurdezwischen Köln und Bonn bereits ab 1929 auch tatsächlich eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße gebaut und 1932 unter der Bezeichnungkreuzungsfreie Kraftfahr-Straße eröffnet, dieses Projekt wurde allerdings hauptsächlich durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister und späteren BundeskanzlerKonrad Adenauer initiiert. Sie gilt damit als erste Autobahn in Deutschland und wurde später auch unter dieser Bezeichnung geführt.
Weil die ungeklärte Finanzierung und daraus resultierende Diskussionen, ob für das Benutzen dieser Straße eineMaut erhoben werden sollte, den Baubeginn lange hinauszögerten, konnte erst im März 1931 mit der Ausführung der Provinzialstraße begonnen werden. Auch während der Bauphase konnte aufgrund der sich verstärkendenWeltwirtschaftskrise nur langsam weitergebaut werden. Fertiggestellt wurde ein erstes, 2,8 km langes Teilstück der Provinzialstraße beiOpladen am 27. September 1933.[7] Dieses verfügte über vier Fahrstreifen (zwei pro Fahrtrichtung), die durch eine unterschiedliche Helligkeit der Fahrbahndecke voneinander getrennt waren. Die Feierlichkeiten wurden vom kurz zuvor zumGeneralinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannten Bauingenieur und NSDAP-PolitikerFritz Todt geleitet. Eine Fortsetzung ins Kölner Stadtgebiet, die über den Clevischen Ring ins innerstädtische Straßennetz einmünden sollte, wurde nicht mehr ausgeführt. Die weitere Verbindung von dort nach Süden zur Kraftfahrstraße Köln–Bonn hätte aus vorhandenen innerstädtischen Straßen über dieMülheimer Brücke und die Rheinuferstraße bestanden.[8]
Obwohl dieNSDAP zur Zeit der Weimarer Republik die Pläne der HaFraBa strikt abgelehnt hatten und sie u. a. als „Luxusstraßen der Reichen“ beschimpften, galt der Bau der nun alsReichsautobahnen bezeichneten Schnellstraßen als Mittel, um die damals hohe Arbeitslosigkeit einzudämmen.[9] Dazu wurde der Verein HaFraBa inGEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) geändert und die Planungen aus den Zeiten der Weimarer Republik übernommen. Am 23. September 1933 – nur vier Tage vor Fertigstellung der Provinzialstraße bei Opladen – vollzogAdolf Hitler den ersten Spatenstich an der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim, die ursprünglich ein Kernstück der HaFraBa-Planung war.
Auch im geplanten vorläufigen Netz der Reichsautobahnen vom Dezember 1933 war die komplette Strecke Niederlande–Ruhrgebiet–Köln–Frankfurt–Nürnberg–Passau aufgeführt.[5] Als erstes Teilstück wurde am 1. November 1933 mit der Strecke Köln–Düsseldorf begonnen. Diese alsReichsautobahnstrecke 5 bezeichnete Strecke wurde am 21. Mai 1936 dem Verkehr übergeben. Da die 1933 eröffnete Provinzialstraße aufgrund breiterer Fahrbahnen und höherer Entwurfsgeschwindigkeiten nicht mehr zu verwenden war, wählte man südlich der neuen Anschlussstelle Opladen eine abweichende Trasse und baute die Autobahn südlich des damaligen Streckenkilometers 9 neben die vorhandene Provinzialstraße. Diese wurde daher in eine einfache Umgehungsstraße einbezogen, heute Teil der B 8/L 288 (Bonner Straße). Der nördliche Teil der Umgehung Opladen, zu dem als Hauptbauwerk die Brücke über die Wupper gehört, wurde hingegen durch die Autobahntrasse überbaut.[10][11]
Während das nördliche Ende dieses Teilstückes in Höhe des heutigenAutobahnkreuzes Hilden südöstlich und weit außerhalb des Düsseldorfer Stadtgebietes lag, kamen für die nach Süden bisKöln-Mülheim führende Verlängerung Probleme auf, die Autobahn durch das dicht besiedelte Stadtgebiet im Kölner Osten zu führen. Daher wurden hier erst am 3. Januar 1934 mit dem Bau begonnen. Auf diesem sieben Kilometer langen Abschnitt von Opladen bis Mülheim (damalsKöln-Nord) mussten 20 Brückenbauwerke errichtet werden. Auch das heutigeAutobahnkreuz Leverkusen war schon geplant, zunächst alsKreisverkehr, später wurde es beim Bau der heutigenBAB 1 (damals alsRuhrtangente bezeichnet) als Kleeblatt ausgeführt.
Die nördliche Fortsetzung von Düsseldorf durch das westliche Ruhrgebiet bisOberhausen wurde ab 1934 in drei Abschnitten gebaut. Zunächst wurde der 17 km lange Abschnitt von Oberhausen-Lirich (damalsDuisburg-Meiderich) undRatingen-Breitscheid (heuteAutobahnkreuz Breitscheid) im Jahr 1936 fertiggestellt, der Abschnitt von Breitscheid zum heutigenAutobahnkreuz Oberhausen und der Lückenschluss zwischen Düsseldorf/Hilden und Breitscheid 1937.[12][13]
Die im Anschluss ab Oberhausen durchgehend weitergebaute Strecke am nördlichen Rand des Ruhrgebietes weiter in RichtungHannover/Berlin bildet heute dieBAB 2. Zusammen mit der zum damaligen Zeitpunkt begonnenenRuhrtangente zwischen Leverkusen undKamen beiDortmund (heutige BAB 1) entstand bis Anfang der 1960er Jahre ein Autobahnring um das zentrale Ruhrgebiet. Bei Oberhausen warfrüher ein Autobahndreieck geplant gewesen, an dem eineReichsautobahnstrecke an die niederländische Grenze (Hollandlinie) abzweigen sollte.
Unterschiedliche Pläne der HaFraBa sahen zur Verbindung der beiden Städte entweder eine 134 km lange Autobahn Köln–Gießen vor, mit Streckenführung überSiegburg,Altenkirchen undDriedorf in die Nähe vonWetzlar, wo sie an einem Autobahndreieck in die Hauptstrecke Hamburg–Frankfurt–Basel einmünden sollte, oder eine Verbindung über Wiesbaden oder über Mainz nach Frankfurt.[5] Die ersten Planungen für die Reichsautobahnen aus dem Jahr 1933 zeigen noch die geplante Verbindung über Gießen. Zum Ende des Jahres hatte man sich aber stattdessen für eine Trasse von Siegburg überLimburg nachWiesbaden entschieden,[5] die auch ausgeführt wurde und die südlich von Frankfurt die Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim kreuzen sollte.
Die südliche Strecke ließ die Direktion Reichsautobahnen ab 1934 gleichzeitig sowohl von Köln in Richtung Süden als auch von Wiesbaden in Richtung Norden errichten. Die Teilstrecke zwischen Köln-Mülheim undSiegburg mit 30 km Länge wurde am 17. Dezember 1937 nach rund drei Jahren Bauzeit dem Verkehr übergeben.[14] Markantestes Bauwerk in diesem Abschnitt ist die 350 m lange mit Grauwacke verblendete und als Bogenbrücke ausgeführte Siegbrücke. Auch wurde bei Siegburg eine Autobahnraststätte gebaut, die dritte insgesamt in Deutschland.[15]
Ein Jahr später, am 15. Dezember 1938, erfolgte der 12 km lange Abschnitt bis zur Anschlussstelle Siebengebirge und am 20. September 1939 folgten weitere 30 km bisDierdorf. In diesem Abschnitt weist die Streckenführung bereits starke Steigungen und Gefälle auf, um den Höhenunterschied von derKölner Bucht hinauf in denWesterwald zu bewerkstelligen. Der Abschnitt zwischen der damaligen Anschlussstelle Wiesbaden, dem heutigenWiesbadener Kreuz, und der AnschlussstelleLimburg-Nord mit 48 km Länge wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Aufwändigstes Bauwerk in diesem Abschnitt war die damals rund 500 m lange und 60 m hoheLahntalbrücke.
Der 41,5 km lange Lückenschluss zwischen Limburg und Dierdorf erfolgte am 15. Juni 1940, womit die Autobahn von Oberhausen bis Wiesbaden durchgehend befahrbar war. Auch die Fortsetzung von Oberhausen nach Berlin war bereits zum größten Teil fertiggestellt.
Zwischen Wiesbaden und Frankfurt wurde zwar 1938 mit dem Bau begonnen, aufgrund desZweiten Weltkrieges konnten die Bauarbeiten an der Strecke nicht weiter aufgenommen werden und wurden daher am 20. Oktober 1941 endgültig eingestellt. Auf dem gesamten Abschnitt wurden bereits Rodungen durchgeführt, auch wurde am nordöstlichen Rand des Frankfurter Flughafens das geplante Autobahnkreuz mit der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim von 1939 bis 1941 vorläufig trassiert. Ein Autobahnkreuz war an dieser Stelle bereits in HaFraBa-Plänen von 1933 vorgesehen, da hier ein Abzweig von der Hauptstrecke nach Wiesbaden angedacht war.
Die Reichsautobahn von Oberhausen an die niederländische Grenze bei Emmerich, die sogenannteHollandlinie (Reichsautobahnstrecke 92) wurde ab 1936 geplant. Trotz Schwierigkeiten bei der Trassenfindung im Bereich von Dinslaken/Oberhausen aufgrund der sich ausbreitenden Industrie konnte 1939 zwischen Oberhausen undWesel mit dem Bau begonnen werden. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges mussten die Bauarbeiten jedoch im Oktober desselben Jahres später wieder eingestellt werden. Von 1940 bis 1942 wurde dann wieder gebaut, diesmal wurde auch mit der Strecke von Wesel bis Emmerich begonnen. Im März 1942 wurden die Bauarbeiten dann eingeschränkt weitergeführt und im Mai 1942 ganz eingestellt.
Die durchgeführten Bauarbeiten beschränkten sich im Wesentlichen auf die Baufeldfreimachung und etwa ein Drittel aller Erdarbeiten, an 29 Bauwerken wurde außerdem mit den Arbeiten begonnen. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in den 1950er Jahren die Bauarbeiten wieder aufgenommen.[16]
Die 232 km lange Strecke zwischen dem Frankfurter Kreuz und demKreuz Nürnberg wurde in Teilstücken schon gebaut, aufgrund des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht mehr fertiggestellt. Lediglich der Abschnitt von Erlangen-Tennenlohe bis zum Autobahnkreuz Nürnberg wurde noch 1941 größtenteils einbahnig fertiggestellt.[17] Zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg wurde in der Trasse gerodet, auch einige Bauwerke wurden schon begonnen. Realisiert wurde die restliche Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg größtenteils in den 1950er Jahren auf veränderter Trassenführung.[18]
Die schon 1926 in Plänen auftauchende Fernverbindung Nürnberg–Regensburg–Passau–österreichische Grenze wurde ebenfalls in den 1930er Jahren in Angriff genommen. Die Reichsautobahndirektion Berlin erteilte hierfür den Obersten Bauleitungen Nürnberg und München am 22. Januar 1937 den Auftrag, die Planungen für diese Autobahn aufzunehmen. Von Beginn an war sie als Fortsetzung der von Frankfurt her kommenden und 1941 nördlich von Nürnberg bereits einbahnig fertiggestellten Strecke vorgesehen, so wurde der Knotenpunkt mit der Autobahn Berlin–München von Beginn an als Autobahnkreuz ausgeführt. Der Abschnitt Nürnberg–Regensburg wurde als Reichsautobahnstrecke 86 geführt, Regensburg–Passau als Reichsautobahnstrecke 87.
Die Autobahn wird während der Planungs- und Bauarbeiten auch alsNibelungenautobahn bezeichnet, da sie zwischen Regensburg und Passau parallel zurDonau führen soll. Die gewählte Trassierung führte zunächst auf die Höhen derFränkischen Alb und drehte beiKastl von östlicher in südöstliche Richtung nachOberpfraundorf. Zwischen den Tälern derSchwarzen Laber westlich und derNaab östlich sollte die Autobahn dann beiSinzing die Donau überqueren und das Regensburger Stadtgebiet erreichen, das im Süden umfahren werden soll. Hier sollte die flache Ebene der Donau erreicht und beiKiefenholz westlich vonWörth der Fluss zum zweiten Mal überquert werden. HinterStraubing sollten die Höhen desBayerischen Waldes erreicht undDeggendorf nördlich umfahren werden. Kurz vorPassau sollte die Trasse dann wieder die Donau überqueren und im südlichen Stadtgebiet zur österreichischen Grenze amInn geführt werden.[19]
Ab 1939 wurde an der Trasse dann auch tatsächlich gebaut. Zunächst fanden Erdarbeiten zwischen Nürnberg und Kastl im Bereich des Albaufstieges beiEntenberg undPoppberg auf einer ca. 30 km langen Strecke statt. Später wurde auch zwischen Regensburg und Wörth sowie nördlich von Deggendorf gebaut. Mit dem Bau der Donaubrücke bei Sinzing wurde ebenfalls begonnen.[20][21] Wegen des Zweiten Weltkrieges mussten auch hier überall die Bauarbeiten eingestellt werden. Zur Realisierung der Strecke kam es in den 1960er und 1970er Jahren auf größtenteils veränderter Trassenführung. Ein 12,5 Kilometer langer Teil der damals als Strecke 86 begonnenen Trasse wurde alsA 6 von Nürnberg nach Waidhaus verwirklicht. Dabei handelt es sich um den Abschnitt ab HöheEismannsberg bis Poppberg. Während die A 6 dort weiter nach Osten verläuft, wäre die Strecke 86 hier nach der Brücke nach Süden abgeschwenkt.
Der Weiterbau der vor dem Zweiten Weltkrieg begonnenenHollandlinie von der niederländischen Grenze bei Emmerich bis nach Oberhausen wurde schon 1950/51 vom Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk und den Industrie- und Handelskammern Duisburg und Essen in einer gemeinsamen Denkschrift gefordert, um den Durchgangsverkehr etwa aus dem Stadtgebiet von Wesel hinaus zu verlagern.[22] Die Fertigstellung dieser Autobahnstrecke wurde durch die Bundesregierung im Zehnjahresplan 1953 alsDringlichkeitsstufe 1 geführt, aufgrund finanzieller Erwägungen stellte man die Planungen hierfür jedoch ein Jahr später, 1954, wieder zurück.
Ein Memorandum der Industrie- und Handelskammern Arnheim, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Bochum, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf und Essen wies auf die Vorkriegsplanungen hin, eine europäische Fernstraße zwischen den Nordseehäfen und dem Ruhrgebiet zu errichten. Auf niederländischer Seite wurden schon in den 1930er Jahren die ersten Abschnitte der heutigenA12 beiDen Haag eröffnet. Diese Strecke war dafür ausgelegt, einen Anschluss an das deutsche Autobahnnetz zu bilden. Sogar die Wirtschaftskommission derUNO stufte diese Verbindung als Hauptstrecke im europäischen Fernstraßennetz ein und wies sie bei derDeclaration on the Construction of Main International Traffic Arteries, die das Netz derEuropastraßen begründete, mit der Nummer E 36 aus.
Dass die Hollandlinie bei der Mittelvergabe durch das Verkehrsfinanzgesetz 1955 nicht berücksichtigt wurde, führte zu Protest seitens der Landkreise am Niederrhein, die diese Strecke nach wie vor als wichtig erachteten. Die Planungen für den Weiterbau an der Strecke wurden dann 1956 wieder aufgenommen, als ein Autobahn-Neubauamt in Wesel eingerichtet wurde. Aufgrund zahlreicher Verzögerungen bei der Planfeststellung seitens der Bundesregierung konnte erst am 1. Juni 1958 mit dem Bau der knapp 18 km langen Strecke zwischen Wesel und Oberhausen begonnen werden.[23] Es gelang sogar, alte Grunderwerbsakten von 1939 bis 1942 aufzufinden und hierauf basierend Verhandlungen mit den Grundbesitzern zu führen.[16]
Eine ursprünglich vorgesehene Bauunterbrechung ab 1960 führte zu lauten Protesten angrenzender Städte, Landkreise und Wirtschaftsverbände. Der Einsatz der nordrhein-westfälischen Landesregierung durch Einsprüche an die zuständigen Regierungs- und Verwaltungsbehörden führte zur Freigabe aller Mittel zur Baufinanzierung. Der Abschnitt Wesel–Oberhausen konnte somit am 10. Juli 1961 durch BundesverkehrsministerHans-Christoph Seebohm für den Verkehr freigegeben werden. Obwohl die Freigabe ein Jahr später als geplant erfolgte, waren zu diesem Zeitpunkt die Anschlussstelle Dinslaken-Süd und die Raststätte Hünxe noch nicht fertiggestellt.[22]
Anders als ursprünglich geplant endete die ausgeführte Strecke nicht endgültig an der Autobahn Köln–Berlin, sondern sollte südlich weiter ins Oberhausener Stadtgebiet verlängert werden. Statt eines Autobahndreiecks wurde daher ein Autobahnkreuz mit Kleeblattform an der Kreuzung mit der Vorkriegsstrecke errichtet. Der Autobahnquerschnitt ist von den 26,5 m, mit denen die Strecke vor dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurde, auf 30 m verbreitert worden, darunter ein 4 m breiter Mittelstreifen und ein 2,5 m breiter Standstreifen an beiden Richtungsfahrbahnen.[16]
Zusammen mit der niederländischen Regierung wurde bereits der Weiterbau der niederländischen A12 in östliche Richtung zur deutschen Grenze vorangetrieben, im Anschluss auf deutscher Seite ein 7 km langes Teilstück vom Grenzübergang beiElten bis zur AnschlussstelleEmmerich. Obwohl das Gebiet um Elten nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1963 unter niederländischer Verwaltung stand und der Bau daher von der niederländischen Straßenbauverwaltung (Rijkswaterstaat Directie Wegen, Afdeling Utrecht), allerdings in enger Zusammenarbeit mit dem Autobahn-Neubauamt Wesel, ausgeführt wurde, wählte man hier den deutschen Ausbauquerschnitt. Die Bauausführung geschah daher unter der Leitung sowohl von niederländischen als auch von deutschen Straßenbauunternehmen. Am 20. April 1962 wurde der Abschnitt vom Grenzübergang Elten bis zur Anschlussstelle Emmerich in Anwesenheit des niederländischen Ministers van Verkeer en WaterstaatHenk Korthals und des Ministers für Landesplanung, Wohnungsbau und öffentliche Arbeiten des Landes Nordrhein-WestfalenPeter Erkens feierlich dem Verkehr übergeben werden.
Der bei Elten entstandene Grenzübergang mit Zollamt (niederländische BezeichnungBergh Autoweg) war der erste nach dem Zweiten Weltkrieg neu gebaute Autobahn-Grenzübergang in Europa und lang Zeit auch der größte. Bis zur Rückgabe des Eltener Gebiets an die Bundesrepublik Deutschland wurde die Anschlussstelle Elten mit Betonblöcken abgesperrt, um einen Zugang auf niederländisches Gebiet ohne Passieren des Zolls zu verhindern.[24]
Zwischen Emmerich und Wesel wurde die Lücke in zwei Abschnitten geschlossen. Am 17. Dezember 1963 wurde der Abschnitt Hamminkeln–Wesel und am 27. April 1965 das letzte Teilstück zwischen Emmerich und Hamminkeln eröffnet. Hiermit wurde die Autobahnstrecke vom Ruhrgebiet bis nach Den Haag durchgehend fertiggestellt. DerAnschluss Oberhausen südlich des Oberhausener Kreuzes wurde bereits am 18. Juli 1963 dem Verkehr übergeben.[25] Im Vergleich zur vor dem Krieg begonnenen Trassierung, auf die im Wesentlichen Bezug genommen wurde, sind die Kurven weitläufiger ausgestaltet und lange Geraden dadurch vermieden worden. Zusätzlich zu den sechs vorgesehenen Anschlussstellen wurden drei zusätzliche in südlichen Bereich gebaut, um Anbindungen an die Industriebetriebe herzustellen.[16]
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1948 wieder mit den Planungen für die Autobahnstrecke zwischen Frankfurt und Nürnberg begonnen. Durch die Gründung der Bundesrepublik 1949 und den damit einhergehenden Veränderungen in den Verwaltungsgrenzen wurden die Gebiete der vormaligenObersten Bauleitungen neu aufgeteilt. Die Streckenplanung auf der Reichsautobahntrasse konnte daher größtenteils nicht mehr übernommen werden. 1953 wurde zwischen Frankfurt und Würzburg unter der Leitung von Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm die Trassenführung bestimmt, die nur im westlichen Teil zwischen Frankfurt und Aschaffenburg bereits im Bau soweit fortgeschritten war, dass ein Weiterbau auf alter Trasse möglich war. In diesem Bereich wurden daher im Mai 1955 die Bauarbeiten wiederaufgenommen. Die Linienführung für den Abschnitt Würzburg–Nürnberg folgte am 18. Juli 1957.
Während ein 3,5 km langes Teilstück südöstlich von Wiesbaden bis Weilbach, das vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr fertiggestellt wurde, schon 1950 dem Verkehr übergeben werden konnte, wurde der sich anschließende Abschnitt bis zum Frankfurter Flughafen auf der Vorkriegstrasse mitsamt der nun fertiggestellten Mainkreuzung beiRaunheim 1953 eröffnet. Im selben Jahr wurden dann die Bauarbeiten für das Autobahnkreuz mit der Autobahn Hamburg–Basel, die ebenfalls im Zuge des Krieges eingestellt wurden, wiederaufgenommen, sodass nach dreijähriger Bauzeit am 10. Juli 1956 der nun alsFrankfurter Kreuz bezeichnete Knoten mitsamt der Fortführung über das Kreuz hinaus zur AnschlussstelleFrankfurt-Süd dem Verkehr übergeben wurde. Es handelte sich um das erste fertiggestellte Autobahnkreuz in Westdeutschland, noch vor dem etwas später komplett befahrbarenKamener Kreuz bei Dortmund. Die vor dem Krieg am Vorbild desSchkeuditzer Kreuzes orientierte Kleeblattform wurde unverändert übernommen, zumal mit dem Bau des zentralen Brückenbauwerkes schon begonnen wurde.[26]
Priorität beim Wiederaufbau hatte dieser Abschnitt zum einen, weil sich das Verkehrswachstum auf den Vorkriegsstrecken von 1936 bis 1953 nahezu vervierfacht hat und zum anderen, weil der Frankfurter Flughafen zum Jahr 1951 wieder für die zivile Luftfahrt freigegeben wurde. Dieser Abschnitt stellte zum damaligen Zeitpunkt das größte Straßenbauvorhaben in der noch jungen Bundesrepublik dar.[26]
Zwischen Frankfurt und Aschaffenburg wurde die Autobahn auf der vor dem Krieg bereits vorbereiteten Trasse von 1957 bis 1959 schrittweise eröffnet. Ein markantes Bauwerk in diesem Abschnitt ist die 1958 fertiggestellteMainbrücke Stockstadt kurz hinter der hessisch-bayerischen Landesgrenze.
Von Aschaffenburg über Würzburg bis Nürnberg, wo bereits vor dem Krieg eine einbahnig fertiggestellte Autobahnstrecke unter Verkehr war, wurden die Reichsautobahnpläne nicht mehr berücksichtigt und die Autobahn auf einer komplett neuen Trasse geplant. Der BauingenieurHans Lorenz, seit 1950 Vorsitzender derAutobahndirektion Nordbayern, war federführend bei der Entwicklung neuer Richtlinien zur Trassierung wie auch zur Ökologie und Bauwerken entlang der Strecke.[27] Da diese zwei Mittelgebirge (Spessart undSteigerwald) durchquert, mussten Kurven und Steigungen in Kauf genommen werden. Lorenz entwickelte eine Trassenführung, die eine Kombination aus vielen weiten und wenigen engeren Kurven mit geringer Querneigung beinhalteten. Lange Geraden, wie sie für Reichsautobahnen typisch waren, wurden vermieden.[28]
Um eine Anpassung an die umgebende Landschaft zu ermöglichen, wurde an einigen Stellen der Mittelstreifen verbreitert, bei Aufstiegen die Fahrbahnen auf unterschiedliche Höhen versetzt. Auch war diese Autobahnstrecke eine der ersten, die durchgehend mit Standstreifen versehen wurden. Von den 357 Bauwerken an der 214 km langen Neubaustrecke waren viele schon für einen möglichen sechsstreifigen Ausbau ausgelegt. Vier beidseitige Rastanlagen mit Tankstellen und 108 Parkplätze (54 in Richtung Nürnberg, 64 in Richtung Frankfurt), von denen elf zwischen Aschaffenburg und Würzburg über einen Brunnen verfügten, wurden außerdem angelegt.
Innerhalb von neun Jahren wurde die Autobahn gebaut und abschnittsweise fertiggestellt. Der bis zu vier Prozent steile Spessartaufstieg zwischen Aschaffenburg und Rohrbrunn wurde am 15. Dezember 1959 eröffnet, im selben Jahr wurde der bereits bestehende Abschnitt vom Kreuz Nürnberg nach Tennenlohe um eine zweite Richtungsfahrbahn ergänzt. Am 27. Oktober 1961 führte die Autobahn dann weiter bisHelmstadt kurz vor Würzburg. Das letzte, 42 km lange Teilstück zwischenRottendorf undSchlüsselfeld wurde am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Während des Baus verunglückten 21 Arbeiter tödlich.
Da die Autobahn Frankfurt–Nürnberg die erste in Deutschland war, die nach modernen Gesichtspunkten trassiert und ausgeführt wurde, bildete sie eine Grundlage für die zahlreichen bis in die 1970er Jahre gebauten Strecken. Unter diesen befindet sich auch dieA 45, die in den 1960er Jahren als erste komplett neu gebaute Autobahn – ohne vorhandene Pläne aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg – realisiert wurde.[29]
Zwischen Nürnberg und Regensburg wurden die Planungen für die Autobahn 1958 wieder aufgenommen. Da der Ende der 1930er Jahre angelegteTruppenübungsplatz Hohenfels durch dieUS Army 1951 stark erweitert wurde und die geplante Trasse durch dieses Gebiet führte, musste eine neue Streckenführung gewählt werden. Die südwestlicher verlaufende Trasse führt vom Anschluss an die Autobahn Berlin–München überAltdorf,Neumarkt undParsberg. Auf Höhe von Oberpfraundorf trifft sie wieder auf die bereits vorbereitete Trasse aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Diese wurde im weiteren Verlauf bisRegensburg dann aufgrund der bereits begonnenen Erdarbeiten wieder weitgehend beibehalten, jedoch nach den neuen Erkenntnissen im Straßenbau mit weniger starken Längsneigungen und weichererGradiente ausgeführt.[20]
Der 25,5 km lange Abschnitt zwischenNittendorf undRosenhof östlich von Regensburg, der auf der alten Trasse verläuft, wurde von 1961 bis 1965 gebaut.[30] Zur Überquerung der Donau beiSinzing verwendete man die bereits 1938 errichteten Pfeiler und das Fundament auf der östlichen Donauseite, um an selber Stelle die geplanteDonaubrücke fertigzustellen. Am östlichen Donauufer besitzt die Brücke daher drei einzelne Pfeiler aus dieser Zeit, die restlichen Pfeiler sind Doppelpfeiler. Zwischen Parsberg und Nittendorf wurde die Strecke auf der 25 km langen, teilweise neuen Trasse 1969 fertig.[31]
Am 19. November 1970 eröffnete das rund 28 km lange Teilstück vom Kreuz Nürnberg bis zur Anschlussstelle Neumarkt. Neben der vollständigen Inbetriebnahme aller Rampen im schon 1941 in Teilen freigegebenen Kreuz wurde der südwestliche Quadrant des Kreuzungsbauwerks umgebaut, sodass eine durchgehende Hauptfahrbahn aus Richtung Würzburg in Richtung München besteht und die nordöstliche Schleifenrampe wegfiel. Man wählte diesen Umbau, da die Relationen Würzburg–München zu dieser Zeit die am stärksten frequentierten waren, die Strecke in Richtung Berlin führte damals an dieinnerdeutsche Grenze und war dementsprechend schwach befahren.
Ein weiteres Autobahnkreuz, an dem zukünftig die Ost-West-Strecke vonHeilbronn über Nürnberg nachAmberg kreuzen sollte, entstand beiAltdorf. Gleichzeitig mit der Freigabe der Autobahn nach Neumarkt ging ein erster, 19 km langer Abschnitt auf dieser Autobahn in Richtung Amberg in Betrieb, zunächst nur bis zur AnschlussstelleAlfeld.[32] Die Lücke zwischen Nürnberg und Regensburg wurde etappenweise bis 1971 (Fertigstellung Neumarkt–Parsberg) geschlossen.[33] Damit war die Autobahn von der niederländischen Grenze bis Rosenhof durchgehend unter Verkehr.
Die östlich von Nürnberg begonnenen Erdarbeiten für diese Strecke wurden ab den 1960er Jahren zum Bau der Autobahn Nürnberg–Amberg benutzt. Bei Altdorf entstand daher ein Autobahnkreuz, an dem diese Strecke, als Fortsetzung der von Heilbronn her kommenden Autobahn (späterBAB 6) sich mit der Autobahn Nürnberg–Regensburg kreuzt.
Genau wie zwischen Nürnberg und Regensburg waren auch zwischen Regensburg und Passau Erdarbeiten an einzelnen Abschnitten im Gange gewesen. Die Planungen für die Fertigstellung wurden 1965 wieder aufgenommen und überarbeitet. Um neben der Führung des weiträumigen Verkehres auch eine bessere infrastrukturelle Anbindung der Region Bayerischer Wald zu gewährleisten, entschied man sich für eine Führung der Autobahn nördlich der Donau. Etwa die Hälfte der vor dem Krieg geplanten Trassenführung konnte, unter Anpassung der Gradiente, beibehalten werden.
Zwischen Rosenhof und Straubing wurde die geplante Trasse zur Vermeidung starker Steigungen und Gefälle nach Süden an den Rand der Donauebene verlegt. Die ursprünglich geplante nördliche Umgehung von Deggendorf mit Steigungen von bis zu 6 % und Höhenunterschieden von über 300 m wurde komplett fallen gelassen und stattdessen die Autobahn an den südlichen Rand der Stadt verlegt. Für einige Kilometer führt sie daher auf der südlichen Donauseite, weshalb zwei größere Brückenbauwerke gebaut werden mussten. Trotz der beiden Flussüberquerungen stellte sich der Bau dieser Variante als weitaus kostengünstiger dar als Vorkriegstrasse. Zwischen Deggendorf und Passau wurde die alte Trasse durch die südlichen Ausläufer des Bayerischen Waldes wiederum im Wesentlichen beibehalten.
Der Autobahn-Grenzübergang nach Österreich sollte den Vorkriegsplanungen gemäß im südlichen Stadtgebiet von Passau errichtet werden. Da nach dem Zweiten Weltkrieg das Gebiet in großem Umfang besiedelt wurde, musste eine komplett neue Trasse an die österreichische Grenze gefunden werden. Zusammen mit der Republik Österreich entwickelte man eine Trasse durch denNeuburger Wald undInnquerung mit Grenzübergang beiPocking. In diesem Bereich befindet sich mit dem Abstieg aus dem Neuburger Wald auch die mit 3,5 % stärkste Längsneigung des gesamten Teilstückes.[34]
Zwei Autobahnmeistereien entstanden beiKirchroth und Passau. Neben zahlreichen Parkplätzen entstanden auch die beiden RastanlagenBayerischer Wald undDonautal. Der Bau zwischen Deggendorf und Passau startete 1968, abschnittsweise wurde die Autobahn von Deggendorf in östliche Richtung 1975 um 20 km bisIggensbach[35], 1978 um 21 km bis Passau-Nord[36] und 1979 um 9 km bis Passau-Süd freigegeben.[37] In diesem Bereich befindet sich mit derDonaubrücke Schalding die letzte Donaubrücke der Autobahn vor der österreichischen Grenze.
Zum 1. Januar 1975 wurde für alle Bundesautobahnen in Deutschland ein einheitliches Nummerierungssystem eingeführt. Waren zunächst für die bereits gebauten Strecken nur interne Nummerierungen vorhanden, die auf den Wegweisern nicht angezeigt wurden (hier standen zunächst nur die Nummern der Europastraßen), wurden ab jetzt durchgehend die neuen Autobahnnummern verwendet. Als wichtige, transnationale Verbindung zwischen den Niederlanden und Österreich erhielt dieHollandlinie Emmerich–Oberhausen zusammen mit der in den 1930er Jahren gebauten Autobahn Oberhausen–Köln–Frankfurt, der in den 1950er und 1960er Jahren gebauten Strecke Frankfurt–Nürnberg und der zu dieser Zeit noch im Bau befindlichen Strecke Regensburg–Passau–Pocking die Bezeichnung Bundesautobahn 3 (BAB 3 oder A 3).
Der Abschnitt von Passau-Süd zur Grenze nach Österreich wurde 1983 zusammen mit der Weiterführung auf österreichischer Seite (Innkreisautobahn A8) nachSuben eröffnet. Die Grenzübergangsstelle wurde auf die österreichische Seite, d. h. östlich des Inns, gelegt. Die Fortführung der A8 nach Linz wurde in mehreren Etappen von 1982 bis 1990 vollendet.
Das noch fehlende Teilstück zwischen Rosenhof und Deggendorf wurde erst in den 1970er Jahren begonnen. 1980 wurde die A 3 von Rosenhof um 9 km bis Wörth an der Donau verlängert, wobei eine weitere Donauquerung entstand (Donaubrücke Wörth)[38]. 1981 kamen 20 km bisStraubing[39] hinzu, der Lückenschluss bis Deggendorf wurde 1984 eröffnet.[40] Somit war die Autobahnstrecke vollständig fertiggestellt und durchgehend befahrbar.
| Abschnitt | Jahr[41] | km |
|---|---|---|
| Niederländische Grenze–Emmerich | 1962 | 7 km |
| Emmerich–Hamminkeln | 1965 | 28 km |
| Hamminkeln–Wesel | 1963 | 14 km |
| Wesel–Kreuz Oberhausen | 1961 | 18 km |
| Kreuz Oberhausen–Kreuz Breitscheid | 1936 | 36 km |
| Kreuz Breitscheid–Düsseldorf-Süd (Mettmann) | 1937 | 11 km |
| Düsseldorf-Süd–Köln-Nord (Mülheim) | 1936 | 33 km |
| Köln-Nord–Siegburg | 1937 | 30 km |
| Siegburg–Siebengebirge | 1938 | 12 km |
| Siebengebirge–Dierdorf | 1939 | 30 km |
| Dierdorf–Limburg-Nord | 1940 | 42 km |
| Limburg-Nord–Wiesbadener Kreuz | 1939 | 48 km |
| Wiesbadener Kreuz–prov. Anschluss Weilbach | 1951 | 4 km |
| prov. Anschluss Weilbach–Frankfurt-Süd | 1956 | 17 km |
| Frankfurt-Süd–Offenbacher Kreuz | 1957 | 6 km |
| Offenbacher Kreuz–Hanau | 1958 | 12 km |
| Hanau–Stockstadt | 1959 | 15 km |
| Stockstadt–Hösbach | 1958 | 10 km |
| Hösbach–Rohrbrunn | 1959 | 18 km |
| Rohrbrunn–Helmstadt | 1961 | 36 km |
| Helmstadt–Rottendorf | 1963 | 25 km |
| Rottendorf–Schlüsselfeld | 1964 | 42 km |
| Schlüsselfeld–Höchstadt-Ost | 1963 | 18 km |
| Höchstadt-Ost–Tennenlohe | 1962 | 24 km |
| Tennenlohe–Kreuz Nürnberg | 1941 | 18 km |
| Kreuz Nürnberg–Neumarkt | 1970 | 28 km |
| Neumarkt–Parsberg | 1971 | 28 km |
| Parsberg–Nittendorf | 1969 | 25 km |
| Nittendorf–Rosenhof | 1965 | 25 km |
| Rosenhof–Wörth a. d. Donau | 1980 | 9 km |
| Wörth a. d. Donau–Straubing | 1981 | 20 km |
| Straubing–Kreuz Deggendorf | 1984 | 28 km |
| Kreuz Deggendorf–Iggensbach | 1975 | 20 km |
| Iggensbach–Passau-Nord | 1978 | 21 km |
| Passau-Nord–Passau-Süd | 1979 | 9 km |
| Passau-Süd–österreichische Grenze | 1983 | 16 km |
Im Jahr 1992 kam es, als Folge der deutschen Wiedervereinigung, zu einigen Umstrukturierungen im deutschen Autobahnnetz. Unter anderem wurden dabei die Anschlussstellen mit einer fortlaufenden Nummerierung versehen, was zur Folge hatte, dass einige Autobahnabschnitte mit doppelter Nummerierung neu geordnet werden mussten, um eine analoge doppelte Nummerierung der Anschlussstellen in diesen Bereichen zu vermeiden. So begann bis 1992 dieA 2 an derniederländischen Grenze beiHerongen und wurde zwischen den Autobahnkreuzen Kaiserberg und Oberhausen auf der Trasse der A 3 mitgeführt. Nach Einführung der Anschlussstellen-Nummerierung legte man den Beginn der A 2 an das Kreuz Oberhausen, der Abschnitt von Herongen nach Kaiserberg wurde zusammen mit der ehemaligen A 430 inA 40 umnummeriert.
Etwa zur gleichen Zeit wurden die Anschlussstellen auf diesem Abschnitt umbenannt (Duisburg-Hamborn inOberhausen-Holten,Kreuz Duisburg/Oberhausen inKreuz Oberhausen-West,Duisburg-Meiderich inOberhausen-Lirich undKreuz Duisburg-Kaiserberg inKreuz Kaiserberg). Das Fernziel Duisburg, das ab dem Kreuz Hilden in Richtung Norden ausgeschildert war, wurde gestrichen.
Die beiden Anschlussstellen aufLeverkusener Stadtgebiet wurden 2009 umbenannt. So hieß die AS 22 (Leverkusen-Opladen) früher nurOpladen und die AS 24 (Leverkusen-Zentrum) nurLeverkusen. Grundlage hierfür war ein Erlass des nordrhein-westfälischen Verkehrsministeriums (sog. „Großstadtregelung“), der besagt, dass bei Anschlussstellen zu Städten mit über 100.000 Einwohnern der Stadtname vorangesetzt werden muss.
Teilstücke der BAB 3 bei Köln und Frankfurt zählen zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands. Nach einerVerkehrszählung derBundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus dem Jahre 2015 zählten mehrere Abschnitte hier zu denTop 10 der Strecken mit der höchstendurchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV).[42] Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Ost und dem Autobahndreieck Köln-Heumar ist mit durchschnittlich 171.200 Fahrzeugen pro Tag der meistbefahrene Autobahnabschnitt Deutschlands, knapp vor der Berliner StadtautobahnA 100.
Abschnitte mit DTV von mehr als 150.000 pro Tag
| Abschnitt | DTV |
|---|---|
| Kreuz Leverkusen – Leverkusen-Zentrum | 159.600 |
| Leverkusen-Zentrum – Köln-Mülheim | 154.800 |
| Köln-Mülheim – Köln-Dellbrück | 158.900 |
| Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost | 166.700 |
| Kreuz Köln-Ost – Dreieck Köln-Heumar | 171.200 |
| Frankfurt-Süd – Offenbacher Kreuz | 163.400 |
| Offenbacher Kreuz – Obertshausen | 151.900 |
Von der niederländischen Grenze bis zumKreuz Oberhausen ist die Autobahn vierstreifig ausgebaut, von dort bis zum Kreuz Leverkusen sechsstreifig, wobei imKreuz Kaiserberg nur zwei Fahrstreifen in Richtung Süden zur Verfügung stehen. Zwischen Oberhausen und Leverkusen wurde der Ausbau von vier auf sechs Streifen in den 1980er Jahren durchgeführt.[43] Zwischen der Ausfahrt Mettmann und demAutobahnkreuz Hilden wurden zusätzlich die Seitenstreifen für eine temporäre Seitenstreifenfreigabe ausgebaut.[44]
Zwischen demAutobahnkreuz Leverkusen und demAutobahndreieck Köln-Heumar ist die A 3 achtstreifig ausgebaut. In diesem Abschnitt ist die A3 gleichzeitig Teil desKölner Autobahnrings. Im Dreieck Köln-Heumar stehen auf der Hauptfahrbahn in beide Richtungen nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung.
Im Bereich des östlichen Kölner Rings stieg der Verkehr, nicht zuletzt durch den noch nicht erfolgten Ringschluss, stark an – Anfang der 1960er Jahre befuhren täglich rund 35.000 Fahrzeuge pro Tag diese Strecke. Der Abschnitt zwischen dem Kreuz Leverkusen und der Anschlussstelle Köln-Mülheim wurde daher von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Die Bauarbeiten am nun ersten sechsstreifigen Autobahnteilstück in Deutschland begannen am 4. Januar 1961 und wurden nach rund 50 Wochen Bauzeit am 15. Dezember desselben Jahres fertiggestellt. Im Zuge dieses Ausbaus wurde auch die für deutsche Autobahnen ungewöhnliche Straßenbeleuchtung installiert.[45][46]
Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens wurde die A 3 seit Anfang der 2000er Jahre im Bereich des östlichen Kölner Ringes ausgebaut. Zunächst wurde von Oktober 2003 bis Juni 2005 das am höchsten belastete Stück zwischen demKreuz Köln-Ost und dem Dreieck Köln-Heumar von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert. In diesem Bereich verläuft die A 4 auf einer gemeinsamen, 2,8 km langen Trasse mit. Im Anschluss wurde von Mai 2005 bis August 2008 2,1 km nach Norden bis zur Anschlussstelle Köln-Dellbrück achtstreifig ausgebaut. Von Mitte 2009 bis Juli 2012 folgte der 2,3 km lange Abschnitt bis Köln-Mülheim[47] und von Juni 2015 bis Mai 2017 die 3,8 km bis zur Anschlussstelle Leverkusen-Zentrum.[48] Zusätzlich ist dieser Abschnitt bis zum Kreuz Leverkusen provisorisch achtstreifig ummarkiert worden. Zwischen Leverkusen-Zentrum und der Anschlussstelle Leverkusen-Opladen ist ebenfalls ein achtstreifiger Ausbau geplant, zusammen mit dem Umbau des Kreuzes Leverkusen.
Im weiteren Verlauf bisWaldaschaff beiAschaffenburg ist die Autobahn größtenteils sechsstreifig ausgebaut. Innerhalb des Wiesbadener Kreuzes ist sie vierstreifig, vomAutobahnkreuz Wiesbaden bis zumMönchhof-Dreieck siebenstreifig (vier Fahrstreifen in Richtung Köln, drei in Richtung Würzburg), wobei Richtung Würzburg im Sortierraum vor dem Mönchhof-Dreieck bis 2018 ebenfalls nur zwei Hauptfahrstreifen mit zwei abzweigenden Fahrspuren Richtung Darmstadt zur Verfügung standen. Nach einer Neumarkierung sind nun durchgängig drei Hauptfahrstreifen vorhanden. Vom Mönchhof-Dreieck über dasFrankfurter Kreuz bis Frankfurt-Süd ist die Autobahn sechsstreifig, ab dem Frankfurter Kreuz mit zusätzlichem, durchgehenden Verflechtungsstreifen auf voller Länge und von dort bis zumOffenbacher Kreuz achtstreifig.
Nahezu der gesamte Autobahnabschnitt ist heute mit mindestens sechs Fahrstreifen ausgestattet. Zwischen Köln und Wiesbaden wurde der sechsstreifige Ausbau aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens schon um 1970 durchgeführt. Gleichzeitig wurde amElzer Berg aufgrund der hohen Unfallzahlen eine Geschwindigkeitsmess- und -überwachungsanlage installiert.[49] Der weitere Ausbau auf sechs Fahrstreifen fand zwischen dem Mönchhof-Dreieck und dem Offenbacher Kreuz Ende der 1970er Jahre bis 1979 statt. Dabei wurden auch kleinere Anpassungen des Frankfurter Kreuzes durchgeführt. Anfang der 1980er Jahre folgte der Abschnitt vom Offenbacher Kreuz bis zur Anschlussstelle Hanau und von der Anschlussstelle Seligenstadt bis zum Seligenstädter Dreieck. Zwischen den Anschlussstellen Hanau und Seligenstadt wurde die Autobahn Ende der 1980er Jahre sechsstreifig, mit Ausnahme des Bereiches der Anschlussstelle Hanau. Zu Beginn der 1990er Jahre wurde das Teilstück zwischen der Anschlussstelle Frankfurt-Süd und dem Offenbacher Kreuz von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert.
Die Anschlussstelle Hanau war ursprünglich als normale Anschlussstelle mit vier Rampen und zwei großen Kreisverkehren ausgeführt, die mit der autobahnähnlich ausgebautenB 45 (in den 1970er Jahren nach dem Bau kurzzeitigA 683) verbunden waren. Während die A 3 bereits seit Ende der 1980er Jahre westlich und östlich der Abfahrten sechs Fahrstreifen aufwies, mündete der jeweils rechte Streifen in die abzweigende Rampe, die Hauptfahrbahn innerhalb der Anschlussstelle wies nur vier Fahrstreifen auf. Aufgrund dieser nicht mehr zeitgemäßen Ausführung des verkehrsreichen Knotenpunktes wurde die Anschlussstelle bis ins Jahr 2000 zu einem Knotenpunkt mit höhenfreien Rampen, ähnlich einem Autobahnkreuz, umgebaut. Zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Hanau entstand 1996 die neue AnschlussstelleObertshausen.[50]
Der Streckenabschnitt zwischen Aschaffenburg und demAutobahnkreuz Biebelried (bei Würzburg) ist durchgängig mit sechs Fahrstreifen mit Zusatzfahrstreifen in Steigungsabschnitten ausgestattet.
Der Streckenabschnitt zwischen den beiden Autobahnkreuzen Biebelried (A 7) dem Kreuz Fürth/Erlangen (A 73) ist fast durchgehend vierstreifig ausgebaut. Hiervon ausgenommen sind ein 4,9 Kilometer langer Abschnitt bei Geiselwind, welcher sechsstreifig ausgebaut ist, sowie die letzten 3 Kilometer in Fahrtrichtung Frankfurt vor dem Autobahnkreuz Biebelried. Hier sind im Steigungsabschnitt zwischen derMainbrücke Dettelbach und dem Autobahnkreuz ebenfalls 3 Fahrstreifen verfügbar.
Zwischen dem Kreuz Fürth/Erlangen und dem Kreuz Nürnberg stehen wieder durchgehend sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Hier wurde die Autobahn schon Ende der 1970er Jahre von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert.[51] Östlich des Kreuzes Nürnberg dagegen ist die Autobahn mit Ausnahme eines kurzen Abschnitts bei Regensburg bis zur Bundesgrenze nur vierstreifig.
Stand Anfang 2022 sind imBundesverkehrswegeplan 2030 zahlreiche Ausbauprojekte in Nordrhein-Westfalen vorgesehen, die im Wesentlichen je einen zusätzliche Fahrstreifen zwischen Dinslaken und Köln herstellen sollen. Von Nord nach Süd sind das im Einzelnen:
Widerstand gegen den Ausbau gibt es vor allem rund um das Kreuz Oberhausen und denSterkrader Wald[69][70][71] sowie zwischen Hilden und Leverkusen. Schon seit 2019 zeigte sich, dass der Ausbau bei den dortigen Anliegergemeinden und den Umweltschutzverbänden sehr umstritten ist.[72] Ende April gründete sich eine entsprechendeBürgerinitiative „3reicht“, die auch Unterstützung in der Lokalpolitik fand.[73][74] Ende 2020 trat erstmals ein nicht-öffentliches Dialogforum mit denStraßenbaubehörden zusammen.[75] Die StadtLeverkusen sprach sich Anfang 2021 gegen den Ausbau der A1 und A3 in der oberirdischen Vorzugsvariante aus.[76]
Im Zuge des Neubaus derLahntalbrücke Limburg wurde die Autobahntrasse zwischen Kilometer 107 und 110 leicht nach Osten verlegt und von sechs (ohne Seitenstreifen) auf acht Streifen (plus Seitenstreifen) mit zusätzlichen Lärmschutzwänden ausgebaut. Dieser Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Limburg-Nord und Limburg-Süd nimmt viel innerstädtischen Verkehr auf. Der offizielle erste Spatenstich war im Juni 2013 und der Abschluss der Arbeiten 2017. Ein achtstreifiger Ausbau des anschließenden Abschnitts bis zum Wiesbadener Kreuz erhielt im BVWP 2030 eine Einstufung in denWeiteren Bedarf.
ImVordringlichen Bedarf ist ein Ausbau des Wiesbadener und Offenbacher Kreuzes geplant. Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Frankfurter Kreuz sowie vonOffenbach bisHanau ist ein achtstreifiger Ausbau imVordringlichen Bedarf geplant. Für den Teilabschnitt zwischenMönchhof-Dreieck und der Anschlussstelle Flughafen (im westlichen Teil des Frankfurter Kreuzes) begann im Frühjahr 2009 das Planfeststellungsverfahren.Der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen Frankfurter Kreuz und Offenbacher Kreuz soll auf zehn Fahrstreifen erweitert werden. Dieser Ausbau wurde in denWeiteren Bedarf mit Planungsrecht eingestuft.
Mit dem StatusVordringlicher Bedarf ist imBundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehen, die Autobahn vonAschaffenburg über denSpessart undMainfranken bis zumAutobahnkreuz Biebelried sechsstreifig auszubauen.[77] Sämtliche bis dato noch nicht realisierten Abschnitte wurden in den Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als prioritäre Maßnahmen aufgenommen.[78]
Der 19 km lange westliche Unterabschnitt von der Anschlussstelle Aschaffenburg bis einschließlichKauppenbrücke wurde in den Jahren 2001 bis 2011 auf sechs Fahrstreifen ausgebaut.[79] DieAutobahndirektion Nordbayern gab 2016 dafür Baukosten in Höhe von 580 Millionen Euro an.[77] Ab Höhe Keilberg wurde die Trasse mit der Kauppenbrücke aus Lärmschutzgründen vonWaldaschaff weg Richtung Süden verlegt.[80]
Der 30 km lange mittlere Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern im Jahr 2016 Baukosten von 287 Millionen Euro angab,[77] liegt zwischen der Kauppenbrücke und der Mainbrücke Bettingen. Die 7,7 km lange Strecke bis zur AnschlussstelleRohrbrunn wurde seit April 2013 ausgebaut und am 17. November 2015 für den Verkehr freigegeben.[81] In FahrtrichtungWürzburg wurde im Steigungsbereich des Spessartaufstiegs ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen errichtet.[82][83][84] Die rund fünf Kilometer lange Strecke zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und derHaseltalbrücke (einschließlich Ausbau der Tank- und Rastanlage Spessart Süd) wurde von 2016 bis 2018 erneuert. Hierbei wurde die Anschlussstelle aus der T+R Spessart heraus verlegt.[77][85] Zwischen 2007 und Mai 2012 wurden der Ersatzneubau der Haseltalbrücke errichtet und zusätzlich beidseitig der Brücke rund 1,2 km lange Teilstücke der benachbarten Planungsabschnitte ausgebaut. Für den folgenden rund sechs Kilometer langen Abschnitt bis westlichMarktheidenfeld lag seit Juli 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor.[86] Der Ausbau begann 2016 und war Ende 2019 abgeschlossen.[77] Für den 9,7 km langen Abschnitt bis zum Main lag seit Oktober 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor[87]; der Ausbau begann 2014 und wurde 2017 beendet.[77] Die daran anschließendeMainbrücke Bettingen wurde vorab bereits 2001 nach dreieinhalbjähriger Bauzeit fertiggestellt.[77] Die Brücke war aber bis zur 6-streifigen Fertigstellung der angrenzenden Abschnitte (2017) vorläufig nur vierstreifig befahrbar.
Der 45 km lange östliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern 2016 Baukosten in Höhe von 574 Millionen Euro angab,[77] liegt zwischen der Mainbrücke Bettingen und dem Autobahnkreuz Biebelried. Er bestand aus sieben Planungsteilen. Der erste umfasste einen 6,5 km langen Streckenabschnitt, der östlich der Mainbrücke Bettingen begann und inBaden-Württemberg lag. Nach dem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 2007 begannen 2014 die Bauarbeiten und waren Ende 2017 abgeschlossen.[77] Ein zwei Kilometer nach der Landesgrenze beginnender elf Kilometer langer Abschnitt bis zumAutobahndreieck Würzburg-West wurde zwischen Juni 2009[88] und Dezember 2011 ausgebaut.[89] Der Ausbau des 8,0 km langen Abschnitts bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld erfolgte von Mitte 2007 bis Dezember 2009.[90] In Fahrtrichtung Frankfurt ist im Steigungsbereich ein 2,0 km langer vierter Fahrstreifen vorhanden.[91]
Der aufwändigste Abschnitt liegt zwischen den Anschlussstellen Würzburg-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker und ist 5,4 km lang. Im Mai 2008 wurde nach Widersprüchen durch die Stadt Würzburg ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das mit Planfeststellungsbeschluss vom 17. Dezember 2009 abgeschlossen wurde. Es soll danach dieTalbrücke Heidingsfeld tiefer gelegt und der Stadtteil Heuchelhof mit demKatzenbergtunnel unterquert werden. Es wurde mit einer Bauzeit von zirka fünfeinhalb Jahren gerechnet.[92] Gegen den Beschluss wurde Klage erhoben, die das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 3. März 2011 abwies.[93][94] Die Vorarbeiten begannen im September 2012,[95] die Bauarbeiten im Juli 2014. Bis Dezember 2017 sollte der 1. Bauabschnitt, bestehend aus der nördlichen Richtungsfahrbahn, der späteren Fahrtrichtung Frankfurt, fertiggestellt sein. Im Anschluss wurde die bestehende Brücke abgerissen und der 2. Bauabschnitt begonnen. Die Fertigstellung mit Freigabe beider Fahrbahnen wurde für Ende 2019 angepeilt,[96] aufgrund von Bauverzögerungen erfolgte die Eröffnung der verbreiterten Autobahn aber erst 2021, wobei bis 2023 noch Restarbeiten erledigt wurden.[97][98] Der daran anschließende 2,0 km lange Abschnitt mit dem Neubau derMainbrücke Randersacker sowie dem Ausbau der Anschlussstelle Randersacker wurde im Jahr 2007 begonnen und im Juli 2011 fertiggestellt.[99][100] Die sechsstreifige Verkehrsfreigabe erfolgte gemeinsam mit dem östlich angrenzenden Abschnitt.[79][101][102] Der letzte Teil des Streckenausbaus ist 9,7 km lang und endet am Autobahnkreuz Biebelried. Von Juni 2007 bis Dezember 2009 wurde der vorgezogene, teilweise Umbau der AnschlussstelleRottendorf durchgeführt.[103] Der Baubeginn für den eigentlichen Ausbau war im Herbst 2009. Der erste Teilabschnitt bis zur Anschlussstelle Rottendorf ist seit März 2012 ausgebaut.[104] Seitdem sind hier im Steigungsbereich auf der RichtungsfahrbahnNürnberg vier Fahrstreifen nutzbar. Die Bauarbeiten für den zweiten Teilabschnitt von der Anschlussstelle Rottendorf bis zum Autobahnkreuz Biebelried wurden am 12. Oktober 2012 abgeschlossen.[105][106]
| Abschnitt | Baubeginn | Status | Länge (km) |
|---|---|---|---|
| ASAschaffenburg–AS Aschaffenburg-Ost | 2005 | fertiggestellt(2009) | 5,0 |
| AS Aschaffenburg-Ost–ASHösbach | 1995 | fertiggestellt(2005) | 6,0 |
| AS Hösbach–Kauppenbrücke | 2008 | fertiggestellt(2011) | 7,0 |
| Kauppenbrücke–westl. AS Rohrbrunn | 2013 | fertiggestellt(2015) | 8,0 |
| westl. AS Rohrbrunn–Haseltalbrücke | 2016 | fertiggestellt(2018) 1 | 5,0 |
| Haseltalbrücke–westl. ASMarktheidenfeld | 2016 | fertiggestellt(2019) | 8,0 |
| westl. ASMarktheidenfeld–Landesgrenze BY/BW | 2016 | fertiggestellt(2017) | 7,0 |
| Landesgrenze BY/BW–westl. ASHelmstadt | 2014 | fertiggestellt(2017) | 8,0 |
| westl. ASHelmstadt–AD Würzburg-West | 2009 | fertiggestellt(2011) | 11,0 |
| AD Würzburg-West–AS Würzburg-Heidingsfeld | 2007 | fertiggestellt(2009) | 8,0 |
| AS Würzburg-Heidingsfeld–Mainbrücke Randersacker | 2012 | fertiggestellt(2021) | 5,0 |
| Mainbrücke Randersacker–Kreuz Biebelried | 2007 | fertiggestellt(2012) | 11,0[107] |
Der sechsstreifige Ausbau der ca. 80 km langen Strecke zwischen demAutobahnkreuz Biebelried und demKreuz Fürth/Erlangen ist im neuen BVWP 2030 als bereits laufendes Vorhaben eingestuft und soll über eine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) umgesetzt werden.[109] Die Planung fand in der Laufzeit des BVWP 2003 statt, wobei der Abschnitt westlich der AS Schlüsselfeld in denVordringlicher Bedarf eingestuft war, und östlich der AS Schlüsselfeld in denWeiteren Bedarf mit Planungsrecht. Der Abschnitt zwischen Fuchsberg und der AS Geiselwind ist bereits konventionell sechsstreifig ausgebaut. Der vollständige Ausbau das gesamten Streckenabschnitts zwischen den beiden Autobahnkreuzen Biebelried und Fürth/Erlangen sollte ursprünglich Mitte 2019 starten und bis 2024 komplett abgeschlossen sein,[110][111] die Gesamtkosten wurden mit 2,4 Mrd. Euro beziffert.[112] Aufgrund von Angebotsmängeln der privaten Betreiber wurde der Baubeginn auf den Frühjahr 2020 und die geplante Fertigstellung auf Herbst 2025 verschoben.[113] Während des Baubetriebes sollen stets 2 Fahrstreifen pro Fahrtrichtung vorhanden sein. Ende 2018 wurde mit den ersten Vorleistungen (Baumrodungen) begonnen.
Die Strecke ist in zehn Planungsabschnitte unterteilt, für die gesamte Strecke besteht durchgehend Baurecht[114]:
| Abschnitt | Baubeginn | Status | Bauträger | Betreiber | Länge (km) |
|---|---|---|---|---|---|
| AK Biebelried–Mainbrücke Dettelbach | 2020 | im Bau(bis vsl. 2025, in FR Würzburg fertiggestellt) | Bund/ÖPP | ÖPP | 3,0 |
| Mainbrücke Dettelbach–ASWiesentheid | 2020 | im Bau(bis vsl. 2025) | ÖPP | ÖPP | 12,0 |
| AS Wiesentheid–Fuchsberg | 2020 | fertiggestellt(2024) | ÖPP | ÖPP | 8,0 |
| Fuchsberg–ASGeiselwind | 2016 | fertiggestellt(2018) | Bund | ÖPP | 5,0 |
| AS Geiselwind–Aschbach | 2020 | im Bau(bis vsl. 2025) | ÖPP | ÖPP | 4,0 |
| Aschbach–östl. ASSchlüsselfeld | 2020 | im Bau(bis vsl. 2025) | ÖPP | ÖPP | 11,0 |
| östl. AS Schlüsselfeld–ASHöchstadt-Nord | 2020 | fertiggestellt(2024) | ÖPP | ÖPP | 8,0 |
| AS Höchstadt-Nord–Klebheim | 2020 | im Bau(bis vsl. 2025) | ÖPP | ÖPP | 11,0 |
| Klebheim–TR Aurach | 2020 | im Bau(bis vsl. 2025) | ÖPP | ÖPP | 8,0 |
| TR Aurach–AK Fürth/Erlangen | 2020 | im Bau(bis vsl. 2025, im AK Fürth/Erlangen seit 2018 im Bau, Main-Donau-Kanalbrücke fertiggestellt) | Bund/ÖPP | Bund/ÖPP | 10,0[130] |
ÖPP: öffentlich-private Partnerschaft
Es ist geplant, mit derB 4f eine Anbindung desNürnberger Flughafens an die Autobahn zu ermöglichen („Nordspange“). Dadurch würde eine neue Anschlussstelle an der A 3 entstehen.
Östlich vonNeumarkt in der Oberpfalz wurde im Dezember 2012 die neue Anschlussstelle „Neumarkt-Ost“ dem Verkehr übergeben. Diese trägt nun die Nummer „92b“.[131]
Ein sechsstreifiger Ausbau der A 3 im Abschnitt AK Regensburg–AS Rosenhof war imBundesverkehrswegeplan 2003 nur alsweiterer Bedarf eingestuft. Das Bundesverkehrsministerium stimmte allerdings im März 2008 einem vorzeitigen Planungsbeginn für den Teilabschnitt AS Neutraubling–AS Rosenhof zu.[132] Am 25. August 2014 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.[133]
Seit Oktober 2017 wurde auf einer Länge von knapp 15 Kilometern zwischen dem Kreuz Regensburg und der Anschlussstelle Rosenhof sechsstreifig ausgebaut.[134][135][136] Die Autobahndirektion Südbayern beziffert die Projektkosten auf 270 Millionen Euro.[137] 2010 zählte man im Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Anschlussstelle Regensburg Universität durchschnittlich rund 67.000 Fahrzeuge pro Tag. Laut Verkehrsprognose wird diese Zahl bis 2030 auf 82.000 Fahrzeuge ansteigen.[138] Etwa die Hälfte des Verkehrs auf der Autobahn in diesem Abschnitt besteht tagsüber aus kurzen Stadtfahrten. Die Ausbaustrecke wurde am 15. Dezember 2023 sechsstreifig unter Verkehr genommen.[139] Restarbeiten, wie der Einbau eines offenporigen Asphalts, wurden noch bis Oktober 2024 erledigt.[140]
Zusätzlich zum Ausbau bei Regensburg wurde zudem erwogen, die 120 Kilometer zwischen Regensburg und Passau komplett sechsstreifig auszubauen. Die Kosten hierfür wurden auf 1,2 Milliarden Euro geschätzt.[141] Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurden letztlich die Abschnitte zwischen Nittendorf und Rosenhof sowie zwischen Kreuz Deggendorf und Hengersberg in denVordringlichen Bedarf eingestuft, der Abschnitt zwischen Hengersberg und Aicha vorm Wald in denWeiteren Bedarf mit Planungsrecht. Für die übrigen Abschnitte ist wegen zu niedrigem Nutzen-Kosten-Verhältnis 2018 keine Erweiterung vorgesehen.
Das Genehmigungsverfahren für den Ausbau des 10,7 km langen Abschnitts zwischen dem Autobahnkreuz Deggendorf und der Anschlussstelle Hengersberg wurde 2022 gestartet.[142] Am 16. Januar 2025 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen.[143] Die Kosten werden sich voraussichtlich auf über 300 Millionen Euro belaufen, da dieDonaubrücke Deggenau durch einen Neubau ersetzt werden muss. Im Zuge des Ausbaus sollen zudem elf weitere Brücken neu gebaut, 8,7 km neue Lärmschutzbauwerke errichtet und ein offenporiger Asphalt eingebaut werden. Die Bauarbeiten sollen 2027 starten und bis 2035 dauern.[144]
DasAutobahnkreuz Oberhausen war ursprünglich nur alsAutobahndreieck mit Anschluss der Hollandlinie an die Autobahn Berlin–Köln geplant, wurde aber in den 1960er Jahren als Kreuz mit einer südlichen Verlängerung der A 3 nach Oberhausen, der heutigenA 516 gebaut. Um hier auf der A 3 zu bleiben, ist im Autobahnkreuz die Hauptfahrtrichtung zu verlassen und eine der (noch) einstreifigen Verbindungsrampen zu benutzen (TOTSO). Die Anschlussstelle Oberhausen-Holten hieß bis 1992 Duisburg-Hamborn und das Autobahnkreuz Oberhausen-West führte die Bezeichnung Duisburg/Oberhausen. Zwischen der Anschlussstelle Oberhausen-Holten (11) und dem Autobahnkreuz Oberhausen-West (12) ist eine etwa 1,5 km lange Versuchsstrecke fürFlüsterasphalt angelegt.
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Südlich des Autobahnkreuzes Kaiserberg befindet sich zu beiden Seiten der A 3 derDuisburger Zoo. Die im Zuge derExpo 58 inBrüssel gebaute Fußgängerbrücke (Architekten:Egon Eiermann undSep Ruf) wurde nach dem Ende der Weltausstellung als Verbindungsstück über die A 3 (Zoobrücke) zwischen beiden Seiten des Zoos weitergenutzt.
Mit der Errichtung einer neuenZoobrücke im Jahr 1997 wurde die alte Brücke (nun alsExpo-Brücke bezeichnet) an ihren heutigen Standort rund einen Kilometer weiter südlich verlegt. Da die neue Brücke sehr breit und an beiden Rändern begrünt ist, ist die Autobahn für den Zoobesucher an dieser Stelle nicht mehr sichtbar.
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Das Teilstück zwischenLeverkusen (zwischen AS Opladen und AK Leverkusen) undKöln-Mülheim (südlich der Anschlussstelle) gehörte viele Jahre zusammen mit einem Abschnitt amFrankfurter Flughafen zu den wenigen Autobahnabschnitten in Deutschland, die mit einerStraßenbeleuchtung ausgestattet sind. Die Lichtmasten wurden im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus (1960–62) im Mittelstreifen installiert und dienten in erster Linie als Testanordnung für eine damals geplante flächendeckende Beleuchtung deutscher Autobahnen. Im nördlichen Teil der Strecke wurden Einzelmasten mit Doppelausleger installiert, im südlichen Teil eine dem Straßenverlauf folgende Lichterkette. Auch auf der A 1 wurde zwischenKöln-Niehl und Leverkusen eine derartige Beleuchtung mit beiden Anordnungen errichtet. Genau wie alle Anschlussstellen in diesem Bereich war sogar das Kreuz Leverkusen mit allen Rampen komplett beleuchtet.
Die Quecksilberdampflampen wurden von der FirmaSiemens geliefert und hatten eine Leistung von je 250 Watt. Im Bereich der Anschlussstellen war kein Platz für einen Lichtmasten im Mittelstreifen, weshalb hier eine Überspannung über die gesamte Fahrbahnbreite mit angehängten Leuchten zum Einsatz kam. Das Kunststoffseil hatte einen Durchmesser von 12 mm und trug zwei Leuchten.[145]
Zu einer flächendeckenden Autobahnbeleuchtung kam es trotz der Installation im Bereich Köln/Leverkusen dennoch nicht, da sich der damalige BundesverkehrsministerGeorg Leber aufgrund der hohen Strom- und Unterhaltskosten auf den damals 4000 km Autobahn dagegen entschied.[146] Daher wurden später nur auf Autobahnen, die durch dicht besiedeltes Gebiet oder beleuchtungsintensive Gebiete führen, zur Vermeidung von Irritationen Lichtanlagen installiert.[147]
Anfang 2010 wurden die Leuchten zunächst testweise, dann dauerhaft abgeschaltet, um Kosten zu sparen; außerdem seien, so die nachträgliche Begründung,die Unfallzahlen durch den Wegfall der Beleuchtung auf anderen Autobahnabschnitten (etwa derA 555) nicht signifikant angestiegen. Im Zuge des achtstreifigen Ausbaus der A 3 wurde Mitte 2010 als bauvorbereitende Maßnahme der südliche Abschnitt der Lichtanlage abgebaut. Der Ausbau fand zwischen Köln-Mülheim und Köln-Dellbrück von 2009 bis 2012 statt und zwischen Leverkusen-Zentrum und Köln-Mülheim von 2015 bis 2017. Die Lichtmasten im Gebiet von Leverkusen wurden Mitte 2016 entfernt.[145]
Der Abschnitt zwischenKelsterbach und demFrankfurter Kreuz wird in den Nachtstunden nach wie vor beleuchtet. Hier wurde eine Lichterkette verwendet, die derjenigen am Kölner Ring gleicht. Der Grund hierfür sind die umliegenden Einrichtungen des Flughafens, die nachtsüber hell erleuchtet sind. Die durch den Flughafenbetreiber finanzierte Beleuchtung soll eine Ablenkung von Autofahrern verhindern.
Die Kilometerauszeichnung beginnt zum einen an der niederländischen Grenze, zum anderen am Dreieck Heumar bei Köln nach Süden erneut, sodass etwa 140 km als Auszeichnung doppelt vergeben sind. Bei Pannenangaben ist es deshalb hilfreich, den Pannenservice darauf hinzuweisen, ob man sich nördlich oder südlich von Köln befindet.
Überregional bekannt ist derElzer Berg an der markanten Geländestufe vomNiederwesterwald hinab in dasLimburger Becken. Diese lange Gefällestrecke auf der A 3 bei Kilometer 100 in Richtung Frankfurt ist ein Unfallschwerpunkt, daher gilt dort ein Tempolimit von 100 km/h, welches seit 1973 von der ersten stationärenGeschwindigkeitsmessanlage Deutschlands (die 1998 und 2021 komplett erneuert wurde)[148] überwacht wird, flankiert wird dies durch ein Überholverbot für Lastkraftwagen. Diese Anlage erreichte Bekanntheit als Deutschlands einträglichste Radarfalle[149], die seit Jahrzehnten jährlich Bußgelder in Millionenhöhe in den Landeshaushalt einbringt. Bis Ende April 2009 galt auf dem rechten Fahrstreifen eine Begrenzung von 40 km/h. Die Begrenzung wurde dann auf 60 km/h angehoben und schließlich erfolgte im November 2014 die Gleichstellung mit dem linken und mittleren Fahrstreifen auf 100 km/h.[150]
Weitgehend parallel zur A 3 verläuft zwischen Köln und Frankfurt am Main dieSchnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die seit dem Jahr 2002 in Betrieb ist.
Seit März 2001 gibt es dieAutobahnkirchein Medenbach. Sie liegt zwischen der AS Niedernhausen und dem Wiesbadener Kreuz auf dem Gelände derTank & Rast Medenbach-West. Die Autobahnkirche feierte 2011 ihr zehnjähriges Bestehen. Rund 400.000 Personen haben sie in dieser Zeit besucht.
Der zehn Kilometer lange Abschnitt zwischen demFrankfurter undOffenbacher Kreuz gehörte neben einem Abschnitt derA 5, ebenfalls bei Frankfurt, lange Zeit zu den einzigen längeren achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Bei Köln ist die A3 zwischen dem Autobahndreieck Heumar und der Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum seit 2017 über 12 Kilometer achtstreifig ausgebaut. 2019 wurde mit der konkreten Planung des achtstreifigen Ausbaus eines 15 Kilometer langen Abschnitts zwischen dem Kreuz Hilden und der Anschlussstelle Leverkusen-Opladen begonnen.
Die Abschnitte Kreuz Breitscheid–Kreuz Hilden, Limburg-Nord–Diez (nur Rtg. Diez), Kelsterbach–Mönchhof-Dreieck und Offenbach–Hanau sind mit einer Anlage zur temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet. Während der Spitzenstunden können die Seitenstreifen, bei entsprechender Schaltung der Wechselverkehrszeichen, als Fahrstreifen genutzt werden. Die betreffenden Abschnitte werden durch Kameras überwacht, so dass der Seitenstreifen beispielsweise bei einem Pannenfahrzeug auf demselben zeitnah wieder gesperrt werden kann.[151]
DasKreuz Nürnberg ist alsTOTSO ausgeführt: Die Hauptfahrbahn der A 3 aus Richtung Würzburg führt alsA 9 weiter in Richtung München, so dass für eine Weiterfahrt auf der A 3 in Richtung Regensburg der Fahrstreifen gewechselt werden muss. Ebenso führt die Hauptfahrbahn der A 9 aus Richtung München als A 3 weiter nach Frankfurt. Diese besondere Form des Kreuzes kam deshalb zustande, weil vor dem Mauerfall die A9 nördlich von Nürnberg wenig Verkehr bewältigen musste, da sie hinter Hof in die DDR führte. Die Relation München – Frankfurt wurde damals am häufigsten genutzt, weshalb man beide Autobahnen direkt ineinander verlaufen ließ.
Zwischen Nürnberg und Regensburg befindet sich auf HöheNeumarkt (Oberpfalz) die RaststätteJura. Bis zur in Richtung Südosten nächsten RastanlageBayerischer Wald sind es 106 km, diese liegt zwischen Regensburg und Deggendorf auf HöheStraubing.
Im Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Rosenhof und Garham/Vilshofen gilt seit dem Sommer 2013 eine temperaturabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung: Aufgrund des schlechten Zustands der über dreißig Jahre alten Betonfahrbahn kommt es im genannten Streckenabschnitt immer wieder zu Hitzeschäden, sogenanntenBlow-Ups. Bei Temperaturen über 28 Grad kann sich dabei die Fahrbahn plötzlich aufwölben. Daher gilt ein Tempolimit von 80 km/h ab einer Lufttemperatur von 30 Grad. Wenn die Temperaturen mindestens einen Tag lang ununterbrochen unter 28 Grad liegen, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung wieder aufgehoben.[152] Ähnliches geschieht auch auf Teilstücken derA 5,A 6 undA 656 in Baden-Württemberg.
Die A 3 war von 1984 bis zur Fertigstellung derA 6 im Jahr 2008 die einzige Autobahn in Deutschland, die ohne Unterbrechung zwei Außengrenzen Deutschlands (Niederlande und Österreich) miteinander verband.
Im Zuständigkeitsbereich derAutobahndirektion Südbayern war beim Bau der A 3 die Fahrbahn mit einerBetondecke mit einer Dicke von 22 Zentimetern ausgeführt worden,[153] um Geld zu sparen. Dadurch reduzierte sich aber auch die Lebensdauer von 40 auf 20 Jahre.[154] Üblich sind für Autobahnen mit hohem Aufkommen an Schwerlastverkehr 26 bis 30 Zentimeter.[155]
2016 wurde von derBundesanstalt für Straßenwesen die bundesweit erste Anlage für dasKompaktparken an der Rastanlage Jura West beiVelburg in Betrieb genommen. Dabei handelt es sich um einen Versuch die Stellplatzkapazität für Lastkraftwagen an Rastanlagen mittels telematischer Steuerung zu steigern.
Nahe der Anschlussstelle Bad Honnef/Linz in Nordrhein-Westfalen, kurz vor der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz fand am 18. August 1988 die aufsehenerregendeGeiselnahme von Gladbeck nach mehreren Tagen und einer Flucht der Geiselnehmer quer durch Deutschland und die Niederlande ihr Ende, als ein Spezialeinsatzkommando das Fahrzeug der Geiselnehmer rammte und sie nach einem Schusswechsel festnehmen konnte. Eine Geisel starb bei dem Zugriff.
Der Ersatzneubau derMainbrücke Stockstadt wurde imTaktschiebeverfahren hergestellt. Dabei stürzte einer der drei neuen parallelen Brückenüberbauten am 30. August 1988 ein. Ein Mensch starb bei diesem Unfall. Die Ursachen des Einsturzes waren Fehler in der statischen Berechnung des Tragwerkplaners, die der Prüfingenieur nicht erkannte.
Am 3. Februar 2009 ereignete sich auf derMainbrücke Randersacker ein Unfall, der als „Wunder von Würzburg“ bezeichnet wurde. Ein Lastkraftwagen kam im Baustellenbereich von der Fahrbahn ab und fuhr auf die bereits im Abriss befindliche Brückenhälfte. Teile der Fahrbahn waren auf ganzer Breite entfernt worden und nur die Betonträger, welche die Fahrbahn vorher trugen, waren noch vorhanden. Über einen dieser 40 cm breiten Träger rutschte der Lkw über den Abgrund und kam auf dem dahinterliegenden, noch intakten Fahrbahnstück zum Stehen. Der Fahrer musste mit Hilfe einerFeuerwehrdrehleiter aus dem Führerhaus gerettet werden. Der Lastkraftwagen wurde mit einemAutokran geborgen.[156][157]
Zum ersten Personenschaden im sogenanntenAutotransporter-Fall kam es, als am 10. November 2009 abends auf Höhe des Rasthofes Würzburg eine Autofahrerin von einem Projektil lebensgefährlich am Hals getroffen wurde. Der Schuss, der aus einem Lastwagen in der Gegenrichtung fahrend abgegeben worden war, konnte später dem sogenannten Autobahnschützen nachgewiesen werden, der während seiner Taten über 700 Schüsse, vor allem auf LKW und Autotransporter in mehreren Bundesländern abgegeben hatte, während er selbst am Steuer saß.
BeimPapstbesuch in Bayern 2006 genehmigteGünther Beckstein, damaligerStaatsminister des Innern, eine 18-stündige Sperrung der Autobahn 3 anlässlich derMesse auf dem Islinger Feld. Zwischen Mitternacht und 18 Uhr war aus beiden Richtungen die Durchfahrt nur den Bussen der Gläubigen erlaubt. Zudem wurden die Mittelleitplanken entfernt, damit die Busse wenden und umkehren konnten.[158]
In der Nacht zum 1. März 2010 sackte die Fahrbahn nahe dem Wiesbadener Kreuz als Folge eines Dammrutsches ab, auch die Lärmschutzwand wurde in Mitleidenschaft gezogen. Die genaue Ursache ist bisher unbekannt und soll mit einer Bohrung ermittelt werden.
Die A 3 und dieA 92 waren im RaumDeggendorf wegen eines Dammbruchs am 4. Juni 2013 im Zuge desHochwassers in Mitteleuropa 2013 zeitweise gesperrt.[159]
Von 2006 bis 2008 wurde der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Aschaffenburg und Aschaffenburg-Ost auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Dabei ereignete sich am 23. Oktober 2006 ein tödlicher Unfall, als eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg bei Einfräsarbeiten eines Zement-Kalk-Gemischs im neuen Standstreifen explodierte. Ein Bauarbeiter kam ums Leben, dieFräsmaschine wurde vollständig zerstört und mehrere Fahrzeuge sowie nahe Gebäude beschädigt.[160] Während einer nachträglichen Blindgängersuche in den Randbereichen und in größeren Tiefen wurden noch weitereBlindgänger gefunden.[161]
Bei Fahrbahnerneuerungsarbeiten im Sommer 2014 wurde am 19. August zwischen demOffenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen eine 500 kg schwere Bombe aus demZweiten Weltkrieg gefunden. Für die Entschärfung wurde die A 3 zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen in beiden Fahrtrichtungen vollgesperrt.[162] Da es nicht möglich war den Zünder des britischen Blindgängers zu entfernen, musste die Bombe vor Ort gesprengt werden. Dabei entstand ein Krater mit Abmessungen von ca. 10 × 5 Metern und einer Tiefe von rund 3 Metern. Weiterhin hob sich der Fahrbahnoberbau des ersten Fahrstreifens und des Standstreifens der Richtungsfahrbahn bis zu rund einem halben Meter an.[163] Die Fahrbahn Richtung Würzburg war bis zum 21. August vollgesperrt.[164][165][166]
Am 13. November 2020 löste sich kurz vor der Anschlussstelle Köln-Dellbrück in Fahrtrichtung Oberhausen, auf einem viel befahrenen Abschnitt desKölner Autobahnrings, eine etwa fünf Tonnen schwere Betonplatte aus einer Lärmschutzwand, stürzte auf einen fahrenden PkW und erschlug die Fahrerin. Erste Untersuchungen ergaben bald, dass die Platte bei der Montage im Jahr 2007 nicht fachgerecht eingebaut worden war. Es handele sich um eine „bewusste Improvisation“ bei der Metallbefestigung. Das Abnahmeprotokoll aus dem Jahr 2008 hatte die improvisierte Konstruktion als Mangel aufgeführt. Die Abnahme war nur unter dem Vorbehalt eines statischen Nachweises erteilt worden, der aber trotz mehrfacher Aufforderung nicht erbracht wurde. Schließlich unterblieben weitere Nachfragen. Die ausführende Firma ging 2013 in Insolvenz. Bei einer Hauptprüfung 2013 wurde der Mangel nicht bemerkt.[167] Im Januar 2021 wurde bekannt, dass nicht nur einzelne Metallbügel fehlerhaft waren, sondern viele der etwa 200 Lärmschutzplatten in diesem Bereich nicht wie vorgesehen verbaut worden waren und neu befestigt werden müssen. Die angrenzenden Fahrspuren blieben für rund zehn Monate gesperrt.[168][169]Ebenfalls im Januar 2021 teilte dieStaatsanwaltschaft Köln mit, dass ihre kurz nach dem Unfall aufgenommene Ermittlung noch geraume Zeit in Anspruch nehmen würde und dabei auch weitere technische Untersuchungen an Lärmschutzwand und Halterungen vorgesehen seien.[170] Im Februar 2022 kam es zu Durchsuchungen in den Geschäftsräumen von zwei Baufirmen sowie des Straßenbetriebs NRW[171]. Im März 2023 erhob die Staatsanwaltschaft Anklage wegen Totschlag durch Unterlassen und Baugefährdung gegen den damaligen Bereichsleiter der verantwortlichen Baufirma und zwei Projektverantwortliche des landeseigenen Straßenbaubetriebs[172], am 13. August 2024 wurde der Prozess darüber vor dem Landgericht Köln eröffnet[173] und am 16. Dezember 2024 gegen Zahlung von Geldauflagen ohne Schuldfeststellung eingestellt, weil den Angeklagten nicht nachgewiesen werden konnte, dass ihnen die fehlerhafte Befestigung der Betonwand bekannt war.[174]
Zum 1. Januar 2016 lagen die Zuständigkeiten für die A 3 wie folgt:[175]
AK Oberhausen |AK Oberhausen-West |AK Kaiserberg |AK Breitscheid |AK Ratingen-Ost |AK Hilden |AD Langenfeld |AK Leverkusen |AK Köln-Ost |AD Köln-Heumar |AK Bonn/Siegburg |AD Dernbach |Wiesbadener Kreuz |Mönchhof-Dreieck |Frankfurter Kreuz |Offenbacher Kreuz |Seligenstädter Dreieck |AD Würzburg-West |AK Biebelried |AK Fürth/Erlangen |AK Nürnberg |AK Altdorf |AK Regensburg |AK Deggendorf |AK Pocking
