I modsætning til decideredejernbaner harsporveje takket være sporvognenes mindre dimensioner, lettere tilgængelighed og godeaccelerationsevne mulighed for at medbenytte offentlige veje med spornedsænket ivejbanen, enten i egne kørebanearealer eller blandet med den øvrige trafik. Efterprivatbilismens gennembrud søger man så vidt muligt at sørge for egne kørebaner til sporvognstrafikken.
De første sporvogne var i de fleste byer trukket afheste, og man har siden anvendtdamp- ogakkumulator- og enkelte stederbenzindrevne sporvogne, indtil den elektriske sporvogn med overledningsdrift vandt frem fra omkring århundredeskiftet og i dag er praktisk taget enerådende.Elektriciteten tilføres fra enkøretråd, der hænger over vejbanen. I enkelte byer anvendtes desuden strømtilførsel fra en ledning i en rille i vejbanen.
Den første bysporvej åbnedes iNew York i 1832. Fra slutningen af 1800-tallet og særligt fra elektrificeringerne omkring århundredeskiftet fandt en meget kraftig stigning sted i antallet af sporvognssystemer i verden, der i 1920'erne lå på cirka 2.000, frem for alt i industrilandene.
Fra 1930'erne iUSA og fra slutningen på2. verdenskrig i dele afVesteuropa skete herefter et dramatisk fald i antallet, der lå på omkring 300 sporvognssystemer på verdensplan i 1980. Det største fald i antallet har fundet sted iNordamerika,Storbritannien,Frankrig ogSpanien, mens de fleste mellem- og østeuropæiske lande kun har oplevet et mindre fald eller endog en vækst i antallet af sporvognsbyer.
Oliekrisen og miljøbevidsthedens politiske gennembrud førte herefter til en ny vækst i antallet, særligt i de lande, der havde haft flest nedlæggelser. I 2008 er antallet af sporvognsbyer omkring 375, og væksten i antallet er cirka 5 byer per år. Dog har de vanskelige økonomiske forhold i de tidligeresovjetrepublikker siden årtusindskiftet ført til stedvise nedlæggelser her.
Sporvognen har nu som før sin største udbredelse iilandene, da alle former for elektrisk banedrift kræver, at samfundet kan foretage langsigtede investeringer. iulande findes kun ganske få sporvognsbyer.
Danmark er i dag atypisk blandt industrilandene ved ikke at have sporveje i drift. Dog åbnede i 2017Aarhus Letbane, der er en blanding af de nuværende nærbanetog og sporvogne, der også kører i den almindelige bytrafik. Også i Odense (Odense Letbane) og København erletbaner planlagte.
Hestesporvognene var små, toakslede vogne, der hovedsagelig adskilte sig frahesteomnibusser ved deres ringe hjuldiameter og dermed efter datidens forhold ringe gulvhøjde. Sporvognene var på denne tid et udprægetoverklassetransportmiddel, og det ringe transportbehov kunne imødekommes medsolokørende vogne, som regel trukket af en enkelt hest, i kuperede byer undertiden to. Sporvogne var på denne tid oftedobbeltdækkere, idet overetagen dog i reglen var åben eller kun delvist under tag.
Dampsporvogne fik i anden halvdel af 1800-tallet en vis udbredelse, efterhånden som dampmaskinen fik en vægt, der kunne bæres af sporet, idet man kunne anskaffe egentlige sporvognslokomotiver eller indbygge dampmaskinen i materiellet; disse ret tunge og lange vogne med ringe accelerationsevne fandt dog først og fremmest anvendelse på forstadsstrækninger, i København f.eks.Strandvejens Dampsporvej.
Daelektriciteten i slutningen af 1800-tallet vandt frem som trækkraft, forsøgte man sig i en del byer med sporvogne drevet afakkumulatorer, idet man hermed kunne undgå, at vognene skulle fødes med elektricitet fra en ekstern kraftkilde via et ledningsnet. Da der var tale ombly-svovlsyre-baserede akkumulatorer, var systemet dog forbundet med lugtgener samt risiko for betydelig personskade vedhavari.
Sporvogne drevet af trykluft kom kun akkurat ud over eksperimentstadiet, hvorimod udnyttelse affossile energikilder i form afbenzin havde en vis udbredelse på mere afsidesliggende linjer. Fælles for alle ovennævnte vogntyper var, at deres begrænsede trækkraft og accelerationsevne ikke var tilstrækkelig til det massetransportmiddel, som sporvognen med den øgedeindustrialisering blev omkring århundredeskiftet.
Sporskifter var før den elektriske tidsalder manuelt betjent, enten afkonduktøren eller af en udstationeret vagt.
Den elektriske sporvogn med strømtilførsel fra ekstern kraftkilde betød fra omkring år 1900 transportmidlets gennembrud i det urbane trafikbillede. På grund af den øgede trækkraft blev det muligt at imødekomme det stigende transportbehov ved at tilkoblemotorvognene ikke-motoriserede vogne, såkaldtebivogne. Også de elektriske sporvogne var i de første årtier toakslede, og med tomotorer. I begyndelsen anvendtes ofte tidligere hestesporvogne som bivogne. Til sommerhalvåret udvikledes mange steder åbne bivogne.
IStorbritannien og i debritiske kolonier tog udviklingen dog en anden retning, idet dobbeltdækkeren her forblev næsten enerådende, nu med fuldt udbygget overetage. På grund af den senere nedlæggelse af næsten alle britiske sporveje er denne vogntype i dag meget sjælden og er begrænset tilHong Kong (toakslede) ogBlackpool (bogievogne). På det europæiske kontinent gjordes flere forsøg med dobbeltdækkere, men kun få steder kom de i drift i større omfang, som f.eks. i København til 1933.
Som et levn fra hestesporvognens tid havde de første elektriske sporvogne åbneendeperroner. Davognstyreren i modsætning til hestespovogneneskusk imidlertid ikke var nødt til at stå under åben himmel, bevirkede den øgede rejsehastighed dog, at man forholdsvis hurtigt udviklede lukkede perroner for at skærme vognstyreren modluftmodstanden.
Elektriske sporvogne kunne i et tidligt stadium være forsynet med totrolleystænger, hvoraf den ene fungerede somstrømaftager, den anden som strømafgiver, henholdsvis fra enplusledning og til enminusledning over sporvognen. Da man efterhånden accepterede, at elektromotorens returstrøm kunne føres gennem vognens hjul til skinnerne, uden at elektriciteten skadede f.eks. byenskloakledninger, blev sporvogne alene med strømaftager fra plusledning enerådende.
Elektriske sporvognesmotorer er oftest placeret under vogngulvet, hvorimod de elektriskemodstande, der styrer accelerationen, af hensyn til luftkøling er placeret på taget. Den elektriske drift giver desuden mulighed for at vende strømmen gennem motoren, hvorved den bruges som elektrisk bremse ogdynamo. Hertil kommer denelektromagnetiske bremse, den såkaldte skinnebremse, hvorved en strømførende bremseklods ved nødbremsning bringes i direkte kontakt med sporet. Sporvogne har herudover en mekanisk bremse.
Elektriske sporvogne betjenersporskifterne ved hjælp af en kontakt påkøretråden, der aktiverer skiftet, når vognen passerer med motoren tændt.
Da kapacitetsbehovet i sporvognene iMellemkrigstiden steg yderligere, udvikledesbogien (udtales [ˡbɔɡi]), som er en ramme med to hjulaksler, der er monteret under sporvognen, drejelig om en lodretakse. Da en bogie følger sporets kurver som en selvstændig "vogn", var det herefter muligt at fremstille fireakslede vogne med betydeligt større akselafstand mellem de to bogier, og dermed med større kapacitet.
Motorvogne har en motor i hver bogie; i de tidligste typer trak motoren det ene hjulpar, mens det andet blot tjente til at holde bogien vinkelret på sporet. Motorer, som trækker på begge aksler, blev siden enerådende.
På grund af bogievognenes mere avancerede og dermed dyrere teknik måtte man under2. verdenskrig flere steder, bl.a. iKøbenhavn midlertidigt vende tilbage til byggeri af toakslede vogne. UnderDen Kolde Krig var dette på grund af lignende forsyningsvanskeligheder også tilfældet flere steder iØsteuropa, bl.a. fortsatte produktionen af toakslede vogne i DDR indtil slutningen af1970'erne.
Allerede i Mellemkrigstiden eksperimenteredes nogle steder med en fast sammenkobling af motor- og bivogn med overgang mellem disse, da man herved kunne opnå større fleksibilitet i passagercirkulationen, og da frakobling af bivogn efterhånden var en sjældenhed uden for nattetimerne. Efter forsøg med svævende "harmonikaovergange" udvikledes et drejeled hvilende på en ikke-motoriseret bogie, en såkaldtløbebogie ellerJacobs-bogie, hvilket stadig er den almindeligste form for led.
Fra1950'erne og frem blev ledvognen efterhånden denprototypiske sporvogn i den vestlige verden. Ledvognen har åbnet mulighed forenmandsbetjening af sporvogne, davognstyreren kan overskue hele vognen; samtidig har automatisk billetafstempling vundet frem og har i vidt omfang overflødiggjortkonduktører.
Ledvogne i to dele er, med tre bogier, i reglen seksakslede; men vogne med tre, fire eller undertiden fem dele og et tilsvarende antal bogier finder stedvis anvendelse. Er der brug forvogntog med høj kapacitet i spidsbelastningsperioder, bruges dog almindeligvis sammenkoblede ledvogne,multipelkørsel. Ved ældre ledvogne kan der dog alternativt tilkobles bivogne. I1980'erne er der, særligt i Østeuropa, fremstillet fireakslede ledvogne med to bogier og svævende led.
Fra1990'erne er den tekniske udvikling af sporvogne kendetegnet dels ved bestræbelserne for bedre tilgængelighed, dels ved anvendelse afcomputerteknologi inden for en række områder.
Af hensyn tilbevægelseshandicappede har man søgt så vidt muligt at tilvejebringe trinfri ind- og udstigning i sporvognene, først med særlige midterdele med lavt gulv, siden med større lavgulvsarealer. De nyeste bogietyper er uden gennemgående aksler, idet hjulene er monteret i korte akselstykker yderst i bogierammen, og herved fås vogne med gennemgående lavt gulv, oftest 30 centimeter over skinnehøjde. Kombineret med perroner i denne højde ved stoppesteder sker adgang til sporvognen uden niveauforskel, hvilket også generelt fremmer passagerudvekslingen.
Ved at erstatte de luftkølede motorer under vogngulvet med vandkølede motorer bygget ind i væggene omkring vognens led er det lykkedes at fremstille sporvogne med en gulvhøjde på 18 centimeter over skinnehøjde, hvilket dog delvis sker på bekostning af affjedringen.
Den elektroniske revolution har betydet, at styring af sporvognens acceleration – frem for at ske ved regulering af strømstyrken igennem motorerne med ind- og udkobling af elektriskemodstande – kan ske ved hjælp afhalvlederrelæer, såkaldtechoppere, der giver en mere effektiv og glidende acceleration.
Computerteknologien giver ligeledes mulighed for udvikling af énakslede bogier med et enkelt hjulpar, idet hjulparrets akse i forhold til sporet holdes vinkelret ved hjælp af sensorer, en funktion, der har været vanskelig at opnå alene ved mekaniske løsninger. Hermed reduceres både vognenes vægt, rullemodstanden mod skinnerne og sliddet på hjulene.
Hvor der køres i gadetrafik, er en vis styring af den generelle trafikregulering fra sporvognens side i dag almindelig, f.eks. påvirkning af lysreguleringen til fordel for den kollektive trafik ved hjælp afelektromagneter, oginformationsteknologien vil her give øgede muligheder for at samordne sporvognstrafikken og den overordnede trafikregulering i et samlet netværk, f.eks. ved hjælp afGPS.
