ElBreguet 19 o Breguet XIX fou unavió militar utilitzat com abombarder lleuger i com aavió de reconeixement, construït per la companyia francesaBreguet Aviation a començaments dels anys 1920. A l'estat espanyol va estar en servei entre les dècades de 1920 i 1930. A l'inici de laguerra civil espanyola juntament amb elNieuport 52 varen ser els avions més utilitzats en el conflicte, tant per part de l'Exèrcit Popular de la República com pel delssublevats. Aquest avió es podia trobar a tots els camps d'aviació de lesFARE (Fuerzas Aéreas de la República Española).
També era l'avió utilitzat perl'Armée de l'Air (Forces Aèries Franceses), on es va fer famós per algunes travessies de llarga distància sense escales, com la de l'oceà Atlàntic entre d'altres.
L'enginyerMarcel Vuillerme, cap de dissenys del Departament d'Estudis Breguet aVélizy, va dissenyar elBreguet 19, com a desenvolupament del modelanterior, elBreguet 14. El Breguet XIX va ser dissenyat pensant en un bombarder biplaça lleuger o un avió de reconeixement,[1] i estava equipat amb dos motorsBreguet-Bugatti,de 8 cilindres en línia, refrigerats per líquid, que comptava amb 450CV i 2.000RPM, comandant dues hèlixs bi-pales sobre el mateix eix, carenat amb un gran caputxó. Aquest model va ser presentat alSaló Aeri deParís el novembre del1921[2] i el maig del1922 va fer el seu primer vol a l'aeròdrom de Villacoublay pilotat per Robert Thiéry, un pilot de proves de la casa Breguet, equipat amb un motorRenault 12 Kb de12 cilindres en V, també de 450CV.[3][4]
Del Br.14 es van construir fins a 11 prototips amb diverses motoritzacions i, finalment, el govern francès el va encomanar per al'Armée de l'Air l'any1923. Paral·lelament, la casa Breguet va organitzar diversos esdeveniments esportius per a donar a conèixer el nou model.
El Breguet 19 era un aparell espectacular per a l'època, de construcció mixta de metall i tela. L'estructura del fuselatge, de secció oval, i la part davantera eren deduralumini. Les ales eren d'estructura de tipussesquiplà i estaven fetes amb dos tubs metàl·lics que feien de llarguer amb costelles de fusta i recobertes de contraxapat i tela. L'ala superior tenia les superfícies de control. Eltren d'aterratge era fix i ambamortidors de goma i les rodes davanteres estaven unides per un eix comú al patí de cua. Tenia lloc per dos tripulants: el pilot, que estava situat a l'altura de la sortida de l'ala superior i l'artiller, que anava situat a la part posterior.
Els principals motors utilitzats en aquest aparell foren:
12 de març de1923: El pilot Robert Thiéry va establir el rècord d'altura Carregat amb 500kg va assolir els 5.992metres, superant el rècord anterior de 5.600 metres.[4]
1926: Els capitansGallarza,Loriga iEsteve i els sergents mecànicsPérez,Calvo iArozamena, amb tresBr. 19 batejats amb els noms deFernando de Magallanes,López de Legazpi iSebastián Elcano van realitzar un raid entreCuatro Vientos (Madrid) iManila (Filipines), però només va arribar elSebastián Elcano, tripulat pels capitansGallarza iLoriga, havent volat 17.050km en 111hores.[5]
Octubre del1927:Dieudonné Costes iJoseph Le Brix Travessa de l'Atlàntic sud, de Saint-Louis delSenegal fins aNatal alBrasil, a bord delNungesser et Coli en honor dels aviadors del mateix nom que van morir en l'intent de travessia de l'Oiseau Blanc.
1928: Vol aSevilla –Naziriyah (Iraq) de 4.700km en 27hores, primer intent delJesús del Gran Poder de batre el record de distància sense escales, tripulat pels capitansJiménez iIglesias, que van ser obligats a aterrar per mal temps.
9 de juny de1933: va envolar-se elCuatro Vientos amb la tripulació composta pel tinent pilotJoaquin Collar i el capità navegantMariano Barberán, de la base aèria deGetafe, dirigint-se aTablada (Sevilla), per envolar-se l'endemà amb direcció aCamagüey (Cuba), on va arribar l'11 de juny, després de 40hores de vol, des d'on es va dirigir cap a laciutat de Mèxic, però malauradament va desaparèixer durant el recorregut damunt lapenínsula de Yucatán.[7]
Armament: 1 metralladora al capó sincronitzada amb hèlix i 2 en muntatge bessó al darrere tipusVickers k de calibre 7,62 mm, i fins a 800 kg de bombes[8][9]
Es van encarregar 30 unitats a Breguet, de les quals 19 van arribar des deFrança i la resta es van muntar amb peces franceses. Seguidament, es va aconseguir la llicència per a ser construïts a Espanya perCASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima), on es van arribar a construir fins a uns 200 aparells dels modelsBr.19 A.2 iBr. 19 B.2, principalment.
Van intervenir a la guerra delMarroc (insurrecció del Riff), i també van estar en el desembarcament d'Alhucemes, actuant en els diferents raids enumerats anteriorment.
A l'inici de les hostilitats de laguerra civil elsBr. 19 de lesFARE estaven repartits en el territori espanyol de la següent manera: el grup 1, establert al'Àfrica, amb aparells distribuïts entreTetuan,Melilla,Larache,iCap Juby (Sàhara), el grup 21 establert aLleó, el grup 22 establert aSevilla, el grup 23 establert aLogronyo i el grup 31 establert aGetafe.[10] Quedant en mans de lesFARE uns 100 aparells, i en mans dels revoltats uns 83.[11] És per això que va ser l'avió més emprat al començament de la guerra. També pel mateix motiu, va tenir la trista sort de ser dels primers aparells abatuts en els dos bàndols.
Amb l'arribada d'aparells tecnològicament més nous, van ser rellevats gradualment a tasques menys arriscades. I encara que gairebé tots els del bàndol republicà van ser destruïts, en les forces revoltades hi van quedar uns 6 aparells.[8]
A l'Armée de l'Air el1922 hi van arribar 11 prototips, amb diferents motoritzacions. Per la seva avaluació, que va tenir lloc a l'agost de1922, va produir una comanda de 112 avions del modelBr. 19 A.2, poc després, una altra comanda de 150 del modelBr. 19 B.2 al1923. Així doncs, van arribar a servir fins a 1.000 unitats dels diversos tipus tant d'observació, com bombarders de dia com de nit. Que en principi van operar en els Regiments núm. 32, 33, 34, i 35, equipats amb elsBr. 19 A.2, i al juny de1926 també es va equipar el regiment d'Aviació de Bombardeig núm. 11 ambBr. 19 B.2.[9]
Aquests aparells van servir entre altres feines per reprimir revoltes en les colònies africanes de França. Al final de la seva vida militar van restar com a transports de viatgers, també a l'Àfrica.
A l'Argentina a les Forces Aèries Argentines hi van operar 25 aparells.
ABèlgica a les Forces Aèries Belgues, es van vendre sis aparells el1924, adquirint després la llicencia, i es van fabricar enSABCA (Société Anonyme Belge de Construccions Aéronautiques) i en el temps comprès entre1926 i1930, fins a 146 aparells dels modelsA2 iB2.
ABolívia Les Forces Aèries Bolivianes van comprar 15 aparells, que es van utilitzar a la guerra delXaco contraParaguai.
AlBrasil elServiço de Aviação Militar va operar amb 5 aparells.
ACroàcia lesZrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske va utilitzar 46 avions en missions antipartisanes.
AGrècia laPolemikí Aeroporía (Forces Aèries Hel·lèniques), van comprar 30 aparells del modelBr. 19 A2, i alguns van ser utilitzats durant la invasió de les forces italianes el1940 per informar dels moviments de les tropes italianes.
A l'Iran, lesImperial Iranian Air Force hi van operar dos aparells.
AIugoslàvia lesForces Aèries Iugoslaves van comprar 100 aparells del modelBr. 19 A2 el1924, i poc després, la llicència per construir-los a una nova factoria aKraljevo, on els 85 primers es van muntar amb peces franceses, passant a ser producció pròpia la resta, fins a 215 aparells. Els primers 150 aparells estaven equipats amb motorsLorreine-Dietrich de 500CV, després ambHispano Suiza 12Hb. Després es van muntar en els 100 darrers motorsde 9 cilindres en estrellaGnome-Rhône 9Ab Jupiter de 420 CV, encara que hi ha discrepàncies en els aparells construïts a Iugoslàvia. Alguns aparells van tenir intervencions durant lasegona guerra, i van acabar tots destruïts.
ElJapó, segons algunes informacions, va adquirir aparells i la llicència i en va fabricar alguns en les indústries deNakajima. És un fet que en va utilitzar 2 pel diariAsahi Shimbun
APolònia a lesSily Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej van arribar a tindre uns 250 aparells dels modelsBr. 19 A2 iBr. 19 B2, equipats amb motorsLorraine-Dietrich 12Eb de 450CV, entre1925 i1930. 20 d'aquests avions, van ser reformats per convertir-los en models de reconeixement de llarg abast, sent retirats de combat entre1932 i1937, però van ser utilitzats com ensinistradors fins al1939. No van entrar en combat durant la invasió de Polònia al començament de lasegona guerra, i molts aparells van ser destruïts a terra.
ARomania en van adquirir 50 aparells dels modelsBr. 19 A2 iBr. 19 B2 el1927, i el1930, 108 del modelBr. 19 B2 i 5 delBr. 19.7, que van restar en servei fins al1938.
ATurquia primer es van adquirir 20 del modelBr. 19 B2 i al1932 50 del modelBr. 19 .7.
Br. 19.01: El primer prototip, equipat primer amb 2 motorsBreguet-Bugatti,motors de 8 cilindres en línia, per la seva presentació al Saló Aeronàutic de París, i després amb el motorRenault 12Kb, que es va envolar al maig de 1922.
Br. 19.02 – Br. 19.11: La sèrie de 10 Prototips amb el fuselatge allargat 60 cm i equipats amb diferents motors per avaluació de l'Armée de l'Air.
Br. 19 A.2: La versió de reconeixement i observació, capaç de carregar 120 kg. de bombes.
Br.19 B.2: La versió de bombardeig, igual al model anterior, però amb la capacitat de bombes incrementada fins als 800 kg.
Br. 19 Cn.2s: Els 40 aparells transformats com a bombarders de nit, que van equipar 4 esquadrons. Quan van quedar obsolets, els van retirar a feines secundàries el 1934.
Br. 19 GR ("Gran Raid"): Veient els resultats dels raids a escales, elLouis Breguet va decidir modificar tres aparells: de sèrie núm. 1685, 1686, i 1687, per augmentar l'autonomia, traient l'armament, augmentant l'envergadura de l'ala superior en 2 metres, augmentant els plans de cua, endarrerint el lloc de pilotatge per deixar lloc a dos dipòsits addicionals d'una capacitat total de 2.250 litres, i dos dipòsits laterals de 350 litres cadascun. També la capacitat de l'oli va passar de 35 litres a 100 litres. Denominats com elsBreguet 19 GR "Tres Mil Litres", van rebre diferents motoritzacions, el primer va ser unFarman 12We de12 cilindres en W, el segon unRenault 12K12 cilindres en V també de 500CV, mentre que el tercer muntava un motorHispano Suiza 12Hb també12 cilindres en V de 500/550CV. Amb aquests avions es van aconseguir diversos rècords, tant de distància com d'altitud.[14]
Br. 19 TR "Bidon" (Petrol Can): A causa de la travessia a l'Atlàntic el 1927, va esdevenir una qüestió política i de supremacia aèria: la travessia dels oceans sense escales. Per això, el Breguet va construir-ne 5 prototips de tres places anomenatsTR per als transatlàntics, que principalment es basaven en un augment de la capacitat interior de combustible i un reforç de l'estructura en general, i del tren d'aterratge en especial. Els dipòsits interiors es componien d'un gran dipòsit al centre de gravetat de 2.990 litres, que constituïa la part central del fuselatge. Al darrere un altre dipòsit de 750 litres i a l'ala superior, un altre dipòsit de 4.125 litres. A més, s'hi va instal·lar la telegrafia sense fils. La CASA va construir 2 aparells: el primer, amb cabina tancada, era el deJesús del Gran Poder i el segon, amb cabina oberta, elCuatro Vientos, tots dos amb el motorLorraine 12 Ebr de 480 CV. Els francesos van rebre els motors d'Hispano Suiza 12Lb de 600 CV,Lorraine 12 Ebr oRenault 12 kg de 550/600 CV. Amb aquest model d'avió també es van batre diversos rècords.
Br. 19 TF "Super Bidon": Presentat per Breguet a finals del 1928 com una versió millorada delBr. 19 TR. Les millores consistien a allargar el fuselatge en 1'2 m, allargar les ales fins a 18'30 m i augmentar la capacitat de combustible intern fins a 5.370 litres, que arribaven a 6.570 litres amb dos dipòsits exteriors sota les ales. El primer envol va tenir lloc aVillacoublay el 29 de maig del 1929 i amb el ple total de tots els dipòsits va necessitar tota la pista per envolar-se.[15]
Br.19ter: Aprofitant l'experiència delBr. 19 TR, prototip experimental d'observació dotat del motorHispano Suiza 12Lb de 600 CV. Tenia les ales de planta el·líptica i plans verticals corbats. Ofert per exportació el 1928.
Br. 19.7: Els 5 aparells retornats per Iugoslàvia el 1930 per ser reformats amb ales de perfil el·líptic, incrementant l'amplada fins a 14'99 m i la longitud a 9'6 m, incorporant suports en el fuselatge i sota les ales i canviant el motor per un d'Hispano Suiza 12Nb de 600 CV. Es van lliurar a Romania 5 aparells al mateix temps, i el 1933, Turquia va encarregar 50 aparells més. Va ser el darrer model fabricat per Breguet i assolia una velocitat de 242 km/h.
Br. 19.8: El prototip, procedent de Iugoslàvia, va ser provat per Breguet amb el motorGnome-Rhône 14Kbrs de 14 cilindres en estrella (7+7) i de 690 CV, com a possible motorització de 50 aparellsBr. 19.7.. Aquesta versió equipava el motorWright-Cyclone GR-1820-F-56 de 9 cilindres en estrella i de 780 CV. Amb aquesta configuració final assolí els 279 km/h a 2.500 m d'altitud.
Br. 19.9: Prototip iugoslau amb motorHispano Suiza 12Ybrs de 12 cilindres en V de 860 CV.
Br. 19.10: Un altre prototip iugoslau amb motorLorraine 12Hfrs Petrel de 12 cilindres en V de 720 CV. Provat el1935.[16]
) mm
Argentina
Bèlgica
Bolívia
Brasil
Croàcia
Espanya
Grècia
Iran
Iugoslàvia
Japó
Polònia
Regne Unit
Romania
Segona República Espanyola
Turquia
Uruguai
Veneçuela
Xina
