  |
はてなキーワード:SUVとは
みなさんはおそらく、探偵にマークされたことはないだろう。稀代の悪党モリアティ教授ならいざ知らず、庶民の接点といえばせいぜい、パートナーの浮気調査か結婚相手の身代調査くらいのはず。私は某国で貴重な経験をした。探偵の博物館は存在するが、その体験アトラクションを提供してくれるところはない。
断っておくが、私に疾しいところがあったわけではまったくない。実は、本社のやつらがとんでもないバカをやってくれたせいで、このような目にあったのだ。もちろん、やつらは「私の意を汲んだ償い」をするものと信じている。
さて、以下の話は、世紀の名探偵シャーロックホームズに敬意を表して、「イギリスの首都ロンドン」で起きたと仮定する。
物価がやたらと高く、専用シャワートイレつきの1Kを借りるとなると、当時のレートで月20万円からだった（社宅だと半額）。共用だと月15万円前後だったろうか。私がそこに決めたのは、他に選択肢がなかったこともあるが、木の茂った庭がついていたことだ。扉と塀で、外から中は見えない。前の居住者が植物を植えていたらしく、雑草と共に花が咲く。ただし、蜂も山のように群がる。とうとう庭木が繁茂しすぎて屈まないと外に出られなくなったので、生まれて初めて剪定をした。これが意外と楽しく、やめられない。鋭い刃で、サクッと切れて、いい。音と手ごたえが快いし、景色も開けるのだ。
日が長い夏場は椅子にもたれ、酔眼で木を眺めて句を読む。俳句を少々嗜むのだ。ただ、携帯の電波はそこ一帯のみはじめから「なぜか」つながりが悪かった。携帯会社に文句を言っても、クーポンをくれただけで、一向に対応してくれない。
と言うことで、3年間何事もなく過ごしていた。
話し声がするのでしぶしぶ起きると、外に2人人がいるではないか。
「植木屋です。家主さんからあんたの植木の剪定を頼まれたんですよ」
と、のっぽとちびの二人組。残念だが庭師には見えない。どこか軍人らしい機敏さがある。家の前に、いかにも庭師ですといった風情の社名入りヴァンが止まっていた。ナンバープレートを覚えておく。
「その話は聞いてないんで今度にしてください」
とその日は追い返した。確かにこの前の日曜日、これまで一度も来たことのない家主がうちにやってきて、庭木の剪定が必要だなとは言っていたが。
しばらくすると、家主が暖房の動作確認をするといってきた。やって来たのは別の2人で、1人が暖房を開けてなにかしている間に（私は、あとで分解して、なにか仕込まれてないか確認した）、もう1人が家の正面写真を撮る。一介の技師にしてはあからさまに怪しいではないか。確かに、Googleマップでは道路と屋根しか見えない。私道を入った所に家の入り口があるので、ストリートビューも無効なのだ。「風呂場も改装する必要がありますね」などといってきたが、そこに何か仕掛けられても困るので、嫌だといっておいた。このとき、彼らは「道具」の一つを「忘れて」帰った。
コロナワクチンの案内が何度もきた。24/7で在宅なので、私を外出させてその隙に…
私は週に1, 2回買い出しに行く。その際、合鍵か七つ道具を持った誰かが空き巣に入っても困る。知り合いの警察官に教わった方法を試すことにした。玄関のドアの上部の隙間に、小さな小石を挟んでおくのだ。来客があると、小石はそこから落ちるので、後で分かる。買い物ルートは、歩くのが面倒で最短で往復したいので、ワンパターンだ。看板を持って立つ人、立ち止まって携帯でこちらを見ながら話す人、タバコを吸いますという顔でさりげなく店から出て来た人、路駐の車内で外を見ている人。怪しいといえば怪しい。
この時は、帰り道に二度、私が近づくと急発進もしくはその後にUターンする車を見つけた。もちろんナンバープレートは暗記する。家に帰ると、携帯に「XXXはあなたをフォローしました」とSNSの通知が入る。さすがにユーモアに手抜かりがない。これは、見せるための尾行、つまり標的に気づかせるための示威的な尾行だ。気にしなくていい。
あるとき、買い物途中の歩道で、隣人が時間潰しの顔つきで突っ立っているのを見つけた。彼が在宅だと、ドアをこじ開けるのに音が聞こえてまずいのかもしれない。
またある時は、この3年間一度もひと気のあったことのない医院の庭に、革ジャンを着て禿げた中年男が、通りに出る時必ず通る私道を見下ろしながら電話をしていた。
リモートワークが退屈なので、車通り側、つまり自宅の裏まで出てみると、運転席側の窓を開けた黒のBMWの車内に人がいて、サイドミラーで私が近づくのを見て急発進した。彼らは金があり趣味がいいのだ。テンペスト傍受という語がある。電子機器から出る微細な電波を専用機器で拾うことで、インターネットの通信を盗聴できるらしいのだ。これも知人に聞いた話だが、レーザー光を窓に当てその振動で室内の音を拾うことができるので、この場合は窓の外にブラインドをおろしておくのが有効だ。さて、こういう時は嫌がらせをするに限るので、早速警察に車のプレート番号を電話した。残念ながら、のちに警察署を訪ねた時知ったのだが、これらの記録、および緊急通報の記録は、署のコンピュータから「抹消」されていた。
自宅の裏、つまり表通りの路肩に駐車している車には、住人以外と思われるものもあった。たとえば、運送会社のヴァンがトランクを開けてずっと荷下ろしをしていたり、車の故障修理を装った人がいたり、このタイミングでやるのかと疑われる草刈りの人がいたり。また、以後は探偵の車はSUVに変わった。自宅と背を接している家（家主が同じ）はしばらく無人で、その後一度入居した家族も3日で「引越し」、おそらくその無人の家に交代で誰か潜んでいるらしい。あるとき壁越しに、トイレだろうが水を流す音がした。また、右隣の家の人も空き家になった。
気晴らしに飲みに行くことにした。歩いて10分。実は、iPhoneの最も左端のホーム画面の一角で地図を表示しているのだが、そこに日替わりで行きつけの店が「表示」されていたので、急に「思い出した」のだ。ここは、ビールの他に料理も美味しい、グルメ砂漠のこの島では貴重な店だ。カウンターで飲んでいたのだが、背中から誰かに見つめられていることに気づいた。いかにもオックスブリッジ卒業生でございますという知的な顔の若い女が、真後ろのテーブルでパソコンを広げていた。このような顔の人をここでみることはないし、そもそも女性客1人で、しかもパソコンを開いている人なんて、設定からして嘘すぎる。帰りにはいなくなっていたか、私が泥酔していたかのどちらかだ（店内を一周して確かめたので、前者です）。
ある夜、家の庭に、招かれない来客があった。というのも、私の庭の出入り口の木の扉は、重く、かつ傾いて接面が歪んでいたので、強く押さないと開かず、開けると地面を擦り、必ず音がする。
探偵であれば、例えば出口付近の木に対人センサーか録画機器を仕掛けたのかもしれない。
また、前面の塀（建て付けは古く甘いので隙間は簡単に作れる）に覗き穴と思われるものがあったので塞いだ。
これ以後、外出する時は、小石をドアの上、二箇所におくことにした。
ついに、庭師がやって来た。この前とは別人で、家主が契約している古馴染みだというので、監視して仕事させることにした。見ていると、どんどん植物を引っこ抜いて、木の枝を切っていく。枝というより、幹だ。剪定というより、丸坊主だ。あまりにも極端なので、家主に電話したところ、いう通りにさせろと言われたので、仕方なくそうした。
結局、短くしますといって坊主になったも同然で、木は葉が一枚もなく、幹も短く刈り上げられたか切り株だ。家主に写真を送ると、これは聞いてないということだったが、今更遅い。これまで植木のため外が見えなかったが、これではすかすかだ。
庭師のボスというのが夕方やって来て、満足そうに眺める。庭師は、「楽しい夜を（いかにも侵入を招きそうな庭の状態を指して）」と言って帰って行った。みんなグルなのだろう。ちなみに、出入りの修繕屋もみなヘッドホンをつけていて、指令をリアルタイムで聞いていたのだろう。
前面の塀は隙間だらけなので、古いシーツを巻きつけて塞いだ。
その夜、庭でライトがチカチカ瞬いた。右側の塀に設置してある、対人センサーで反応して点くライトだ。右隣の家の庭に、裏の空き家に潜んでいた人物が入り込み、センサーを反応させているのだ。
警察に泥棒の電話をしたが、「この日に限って」電波が途切れてなかなかつながらない。
裏の空き家に潜んでいる人物がいることは分かっていた。実は、私宛の郵便はいつも、なぜか裏の家のポストに届くので、家主に頼んで裏の空き家の鍵を借りている。そこで、「合鍵で裏の家に入ることにした」と呟いた。昼になると、荷物をまとめ、家を出た（会社支給のパソコンは冷凍庫に入れておいた）。出た途端、どこかに潜んでいた例の男（予想通り裏の家から炙り出されて来たわけだ）が現れ、走っていき、表通りに停めてあった車でどこかに消えた。無意味と思ったが、ナンバープレートは報告しておいた。
町で一番安い携帯とSIMを買い（SNSで「挨拶」があった）、ロンドンに向かう。
着いた駅で、ビールを飲みに店に入る。しばらくすると、目の前のテーブルに、チューリップグラスに入ったビール（オーダーできる最小容量で、会社がケチなのだろう）を手に中年の男が座り、SNSを見始めた。探偵だ。早く出ろ、という訳で。
何日かロンドンで過ごした。お付きの者はレストランでは外で待ち、バーでは視界に入る位置に腰掛け、ホテルでは外で待ち（一階で朝食をとりゆっくりしていたら、早く出ろと言わんばかりに、横断歩道の前から窓越しに写真を撮られた）、行く先々で車の見張りがいた。私が地図アプリで道順を調べるからだ。
問題は航空券購入で、やはり当地のカードでは決済が妨害され、日本のカードで買った。空港の駐車場でも、「送迎車」が何台も見送ってくれた。ナンバープレートは控えてある。
探偵には、相手のやり方が気にいらないときは、相手の嫌がることをする。これに尽きる。ただし、正面切ってやると相手がヒートアップするので、そこはうまくやる。
この記事は、クルマのニュースに乗った、「ホンダ斬新スポーツセダンとSUV」「新世代Hロゴ採用と巨大ディスプレイ」「中国のイエシリーズが話題」「反響多数」といった主張を、一次的事実関係に照らして検証し、どこが誤解を招くのかを指摘するものである。対象記事の出典は以下である。
https://kuruma-news.jp/photo/949010
実際の時系列と「名称」「販売」「展示」を切り分けると、対象記事の印象操作が見えてくる。
「イエ」はシリーズ呼称である一方、量販時の実車は「Honda S7（東風ホンダ）」「Honda P7（広汽ホンダ）」名義で販売されている。S7は2025/03/06に中国で発売、報道価格は259,900元から。P7は2025/04/15〜16頃に199,900〜249,900元で発売。量販フェーズでは「イエ」バッジを前面に出さず、Honda S7とP7として展開されている。対象記事はこの名称運用の違いを十分に説明していない。
GTは2025/04/23の上海ショーで「世界初公開」されたコンセプトが起点である。これを「5月に登場」などと書けば、読者は市販投入と誤解しかねない。公開と発売は異なる位相であり、「登場」という語で両者を曖昧化するのは典型的な見出しトリックである。
「話題」と「売れている」は別事象である。P7の月次は2025/05に98台、06に248台、07に263台、08に158台程度。S7は2025/05で22台程度の立ち上がりにとどまる。これで「反響多数」を強打しても、販売実績の裏づけは弱い。対象記事は、数字で裏づけを示さず印象だけを拡張している。
記事は「巨大ディスプレイ」を大見出し化しているが、注目のポイントは「遠焦点」含むシアター的体験のコンセプト性であり、実装の範囲、法規や市場別仕様、量販モデルでの採否は段階が異なる。そこを説明しないまま期待感だけを煽るのは不親切である。
新ロゴ採用それ自体は事実だが、ロゴ変更と商品力は別物である。意匠の刷新を技術や市場競争力の代理指標のように扱うのは、読者の理解を混乱させる。
対象記事は写真スライドを多用し、テキストを断片化している。見出しの「登場」や「反響多数」といった煽り語をページ送りに散らすことで、読者に「もう市販されて大人気」のような連想を起こさせる作りだ。写真カタログ式は視覚的には楽だが、時系列やモデル別の整理が崩れ、誤読を誘発しやすい。
中国市場は2024〜2025年にかけて価格競争と新陳代謝が極端に速い。日系JVはブランド再定義の只中にあり、立ち上がりの数字が厳しいのは広く報じられている。ここを削り、見出し語の「反響多数」で上書きすれば、読者は現実のハードモードを認識できない。市場背景を外した結果、記事は単なる話題寄せの販促的文言に堕している。
対象記事は、見出し語と写真スライドで「公開」と「市販」「話題」と「販売」を意図的に曖昧化し、読者に過大な期待を抱かせる作りである。シリーズ呼称と実車名義の違い、GTの段階、量販の現実を素通りして「反響多数」を繰り返すのは、情報提供として不誠実だ。読者は、見出しの快楽よりも、名称、時系列、数字という地味な事実の積み上げを優先すべきである。
この記事は、クルマのニュースに乗った、「ホンダ斬新スポーツセダンとSUV」「新世代Hロゴ採用と巨大ディスプレイ」「中国のイエシリーズが話題」「反響多数」といった主張を、一次的事実関係に照らして検証し、どこが誤解を招くのかを指摘するものである。対象記事の出典は以下である。
https://kuruma-news.jp/photo/949010
実際の時系列と「名称」「販売」「展示」を切り分けると、対象記事の印象操作が見えてくる。
「イエ」はシリーズ呼称である一方、量販時の実車は「Honda S7（東風ホンダ）」「Honda P7（広汽ホンダ）」名義で販売されている。S7は2025/03/06に中国で発売、報道価格は259,900元から。P7は2025/04/15〜16頃に199,900〜249,900元で発売。量販フェーズでは「イエ」バッジを前面に出さず、Honda S7とP7として展開されている。対象記事はこの名称運用の違いを十分に説明していない。
GTは2025/04/23の上海ショーで「世界初公開」されたコンセプトが起点である。これを「5月に登場」などと書けば、読者は市販投入と誤解しかねない。公開と発売は異なる位相であり、「登場」という語で両者を曖昧化するのは典型的な見出しトリックである。
「話題」と「売れている」は別事象である。P7の月次は2025/05に98台、06に248台、07に263台、08に158台程度。S7は2025/05で22台程度の立ち上がりにとどまる。これで「反響多数」を強打しても、販売実績の裏づけは弱い。対象記事は、数字で裏づけを示さず印象だけを拡張している。
記事は「巨大ディスプレイ」を大見出し化しているが、注目のポイントは「遠焦点」含むシアター的体験のコンセプト性であり、実装の範囲、法規や市場別仕様、量販モデルでの採否は段階が異なる。そこを説明しないまま期待感だけを煽るのは不親切である。
新ロゴ採用それ自体は事実だが、ロゴ変更と商品力は別物である。意匠の刷新を技術や市場競争力の代理指標のように扱うのは、読者の理解を混乱させる。
対象記事は写真スライドを多用し、テキストを断片化している。見出しの「登場」や「反響多数」といった煽り語をページ送りに散らすことで、読者に「もう市販されて大人気」のような連想を起こさせる作りだ。写真カタログ式は視覚的には楽だが、時系列やモデル別の整理が崩れ、誤読を誘発しやすい。
中国市場は2024〜2025年にかけて価格競争と新陳代謝が極端に速い。日系JVはブランド再定義の只中にあり、立ち上がりの数字が厳しいのは広く報じられている。ここを削り、見出し語の「反響多数」で上書きすれば、読者は現実のハードモードを認識できない。市場背景を外した結果、記事は単なる話題寄せの販促的文言に堕している。
対象記事は、見出し語と写真スライドで「公開」と「市販」「話題」と「販売」を意図的に曖昧化し、読者に過大な期待を抱かせる作りである。シリーズ呼称と実車名義の違い、GTの段階、量販の現実を素通りして「反響多数」を繰り返すのは、情報提供として不誠実だ。読者は、見出しの快楽よりも、名称、時系列、数字という地味な事実の積み上げを優先すべきである。
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
一度EVでもPHEVでも車を実際みて、悪くないなと思ったら試乗してみると面白いと思う。
Permalink |記事への反応(12) | 18:03
30半ばで新車を買った。
節約投資界隈では車を買うやつはアホだとか、カーシェアやタクシーで十分だとかよくきく。それを実行してあまり大きな買い物をしなかったが、新車のSUVを買った。
俺はチビだ。
だいたい歩いていると俺より小さい成人男性はほぼいない。いたとしても後期高齢者だ。
そして肩幅もない。
ただ、生まれてからずっとこの身長なので、別に気にしてなかったし、特にコンプレックスを抱くこともなかった。
実際ナメられていると思うが、別にケンカするわけでもないし、なにも困らないと思っていた。
とはいえ、この身長だと、人混みに行くと完全に埋もれてしまう。
人垣の谷を作り、人よりも小さなボロノイ図を作り、合掌の手を人に差し込んで歩く。
車に乗ると、たとえ渋滞でも埋もれることはない。
チビの俺でさえ渋滞の中では、周りの大人達と同じ面積を必要とする。
車の工業規格に包まれて、ようやく一人前の男になった気がするのだ。
そして大きな容積を必要としてやるのだ。
年間であんまり乗らないけど、道楽で保有してたクルマを乗り換えようと思う。
2013年式で欧州車SUV、走行は3.5万キロ程度。正直ピッカピカでまだまだ乗れるんだけど、致命的な弱点がある。
ABSセンサーが熱で壊れる。過去3回、すべて夏の時期の家族旅行で不具合おきた。これ、新車で700万だったのにこんなに精度悪いの・・・。
つい先日壊れたので、毎年この修理に9万出すなら（車検前だし）買い替えも検討しよう、と思った矢先ディーラー営業から電話きて「車検前だけど、買い替えどーすか」と。
ハイパワーで大排気量で4WDだったらなに？できればNAって聞いたら、ターボだけどV6で3Lのツインターボあるよ、と。
キタコレ！今が3500ccNAだけど、同じ系統のエンジンで、しかも馬力が390psとな！というわけで、またしても（たいして乗らないけど）メルセデスにした。認定中古車だけど、こんな
狂ったスペックのクルマはなかなかあるまい。「ベンツ」じゃなくて「メルセデス」って呼称するやつって、見栄っ張りだよな、俺もそうだけど。
ゴミみてーなアルファード買うよりは100倍良いぜ。楽しみで仕方ないけど、乗る機会は少ないかもなあ。嫁さん、運転してくれるかな。
https://anond.hatelabo.jp/20250709130935
※6月速報は未公表だが、N7効果で月間5万台前後の見通し。仮に6月単体で前年同月比増でも上期累計は▲10%台のマイナスが濃厚
Xiaomiが中大型SUV「YU7」を発表した。標準版の価格は25.35万元である。
TeslaModel Y RWD（26.39万元）より1万元安く、航続距離は＋240kmに達する。発売直後、予約は3分で20万台を突破した。
YU7は「価格25万元でテスラ超え」を証明し、ミッドレンジEVの物差しを一世代分早送りした。
メーカーには生存競争の第二幕、ユーザーには史上最強のコストパフォーマンスを提示する転換点である。
Xiaomi公式によれば、予約開始1時間で大定289,000台に到達した。
しかし、北京・亦荘工場はフェーズ1＋フェーズ2を合わせて年産約30万台（月2.5万台）という設計能力であるため、この予約数は1年分の生産枠をほぼ埋め切る規模となる。
セダンSU7の既存バックログも抱えていることから、YU7の納車は最短でも10か月前後の待ちが発生する可能性が高く、生産ラインのさらなる増強が急務となる。
日本の主要車種とEVの重量比較：EVはバッテリー搭載で重くなる傾向
日本の自動車市場における主要な車種（ガソリン車）と電気自動車（EV）の車両重量を比較すると、一般的に同じ車両クラスであればEVの方が重くなる傾向が見られます。この重量差の主な要因は、EVの動力源である大容量の駆動用バッテリーです。
以下に、代表的な車種カテゴリーごとに、ガソリン車とEVの車両重量の目安を示し、比較します。
*ガソリン車:一般的に約700kg〜1,000kgの範囲にあります。（例:スズキアルト、ダイハツミライースなど）
比較: 軽EVは、同クラスのガソリン軽自動車に比べて、およそ100kg〜300kg程度重い傾向にあります。
*ガソリン車:一般的に約900kg〜1,300kgの範囲です。
*トヨタアクア（ハイブリッド）: 約1,080kg〜1,230kg
*EV:
*日産 リーフ: 約1,500kg〜1,700kg台（バッテリー容量により変動）
比較:コンパクトEVは、同クラスのガソリン車と比較して、およそ300kg〜500kg以上重くなるケースが見られます。
*ガソリン車:一般的に約1,200kg〜1,800kg以上と幅があります。
比較:セダンにおいても、EVは同クラスのガソリン車（特にハイブリッドでないモデル）と比較して重くなる傾向があります。
*コンパクトSUV（例:スバル CROSSTREK）: 約1,540kg〜1,620kg
* ミドルサイズ〜ラージサイズSUV（例:トヨタランドクルーザー250）: 約2,240kg
*EV:
*トヨタ bZ4X: 約1,900kg〜2,010kg
*日産アリア: 約1,920kgから（グレードにより2,000kgを超える）
比較:SUVもEV化に伴い、バッテリー搭載による重量増が見られます。特に大容量バッテリーを搭載するモデルでは、同クラスのガソリン車よりも数百キログラム単位で重くなります。
*コンパクトミニバン（例:トヨタシエンタ）: 約1,270kg〜1,420kg
* Mサイズミニバン（例:トヨタノア/ヴォクシー）: 約1,600kg〜1,710kg
* Lサイズミニバン（例:トヨタアルファード）: 約1,920kg〜2,240kg
*EV:日本市場で主流となっているミニバンクラスの純粋なEVはまだ限定的ですが、今後登場するモデルも同様にバッテリーによる重量増が見込まれます。
EVの車両重量が増加する最大の理由は、駆動用バッテリーの重量です。現在のバッテリー技術では、ガソリンと同等の航続距離や出力を得るためには、ある程度の体積と重量のバッテリーが必要となります。
* 利点:バッテリーを床下に配置することが多いため、低重心化による走行安定性の向上が期待できます。
*課題点:
* 加速性能やハンドリング特性への影響（ただし、モーターの強力なトルクで補われる部分もあります）。
* 衝突時の運動エネルギーの増加。
技術開発により、バッテリーのエネルギー密度向上や車体全体の軽量化が進められていますが、現時点ではガソリン車に対するEVの重量増は一つの特徴と言えるでしょう。
1990年代にも日米貿易摩擦があり、アメリカは「アメ車買え」政治圧力を掛けた。その結果を書いていくよ。
自動車というのはメーカーが作ってそのメーカーが売るんじゃなくて、自動車メーカーの子会社の販売代理店（ディーラー）を作ってそこが売るという形を取っている。
アメリカにあーだこーた言われた政府は運輸省経由でこれらメーカー系ディーラーに働きかけ、それに各社が応じて協力して販売網でアメ車を扱うことにした。
トヨタ系列のカローラ店、東京トヨペット店で販売。特にキャバリエをトヨタOEMとして販売していた（つまりシボレーのバッジの代わりにトヨタのバッジを付けている）。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A8
右ハンドルあり。
2ドアクーペのデザインはまぁまぁだが4ドアセダンは凡庸なデザインであまり売れず。だって凡庸ならカローラ買うよな。
「トヨタ・キャバリエ」は2000年に終売、チャンネルも解消に。
ホンダプリモ店、クリオ店、ベルノ店で販売。右ハンドルあり。そもそも4WD車は豪州（右ハンドル）での需要も大きく、更にジープは乗り降りが多い米国内郵政向きに右ハンドルを販売していた。
元々ジープ・チェロキーの人気は一定以上あったし、そこに右ハンドル仕様車ありでホンダが整備を受け持つとなればそこそこ売れる。更に300万円を切るグレードも投入された。
パジェロやランクル、ハイラックスサーフなどの競合があるにも拘らず良く市中で見られた。
特にイチ押しだったのがエクスプローラーで、今で言うSUV。というのも当時の日本ではステーションワゴンとSUVタイプが流行していた。
だがここにはハイラックスサーフという強力ライバルがいた。日産テラノや三菱パジェロもいた。
そういう訳で販売は振わなかった。増田も見た事が無かった。だから右ハンドルがあったかどうかもチト分らん。
マツダ系列で特筆すべきなのはフォード・プローブ。これは2ドアクーペだが、90年代の「アメ車買え」圧力の前からマツダとフォードは提携していて、プローブを共同開発していた。マツダカペラというセダン/ワゴンがあったのだが、それをベースにしたクーペなんであるな。
特に2代目からはエンジンもマツダ製になったもんで、OHVが当たり前のアメ車にあってDOHCでガンガン回るエンジンである。1万1千回転までキッチリ回せ。いや、そこまでは回らないが。
つまり、プローブの2代目はもうマツダのライセンス車をフォードがアメリカで作ってるのに近い。
これも右ハンドルありだ。そこそこ売れた。
97年で終売になってしまうが、後継車を作らなかった。故にその分の日本での販売チャンネルも失うことになる。
政治圧力で販売チャンネルごり押しした以外にも、普通の販促活動などで売れたモデルもあった。
1992年からの4代目キャデラック・セビルは結構造りがいいと評判で、燃費も滅茶苦茶悪いわけではなかった（但し日本車と比べ無い場合）。それまでのアメ車は運転がガバガバ大味でハンドル遊び大きい、サスペンションがフワフワだったが、これをドイツや日本の高級車に寄せて来た。
同社は雑誌や新聞に頻繁に広告を打ち、サザンの桑田佳祐が出るTVCMも流した。結構攻めの攻勢だったわけ。
そういうわけでそこそこ売れた。4代目は右ハンドル無し、1997年からの5代目には右ハンドルがあり、しかも運転ポジションが変にならないように調整されていた。
だが同社はこの5代目でキャデラック・セビルを終売にしてしまう。更に販社を現地法人方式にしてヤナセ扱いを外してしまう。「継続は力」を知らんのか…
ロボコップのパトカーの車。それのステーションワゴンが人気があった。当時の日本ではスバルレガシーのステーションワゴンの人気がすごく、それのアメリカ版としてトーラスワゴンが売れていた。
本音ではみんなカプリス（アメリカンパトカーの車種）ワゴンが欲しかったみたいだが何せデカい。日本で転がせる気がしないし駐車場に入らない。そこで常識サイズのトーラスで妥協してたって感じ。
3ナンバーサイズの中型セダン。スズキ系列でも扱いがあったという記述がみられるが増田は見た事がない。本当にあったのか？
メインの代理店はヤナセで、サイズも手頃、エンジンもDOHCで日本車と遜色ないので割と売れた。
しかし3ナンバーセダンのこの車がアメリカだとコンパクトカー扱いなのだ。
これが売れる原因を作ったのは所ジョージだ。所は90年代から「ライフスタイルリーダー」となっていて、『デイトナ』という雑誌を発刊、古い日本車やアメ車を中心にした西海岸的カジュアルファッションを発信していた。あとはネコパブリッシングの雑誌の影響もある。
その中で推されていたのがアストロで、日本で運転するにはデカいこのミニバンが結構売れた。ヤナセ扱い。
こういう感じで、政治圧力で90年代に販売チャンネルが増えたのだが、アメ車メーカーはそのチャンネルを維持してきていないのだ。維持とはそのままってだけじゃなくて、仕向国でマーケティングを行い、広告も打ち続けるって事だ。つなりは普通の日本企業が行っている事と同じ事をやっているかって事だ。
更に、見て判る通り、アメ車メーカーも90年代から既に、「アメリカで生産して輸出する」ってビジネスから脱しているのだ。OEMにしたり、半ばライセンス生産で技術力をカバーして（プローブのエンジンなど）日本に輸出したりしている。やる気がある車種では右ハンドルも生産している。
だから現況は、2000年頃からアメ車メーカーが日本市場を諦めてしまったという状態になっている。
しかも日本市場はJDM（Japanesedomestic market）として、かなり特殊、ガラパゴス市場であった。更にデフレの進行によりこの傾向が強まっていて、継続的にJDMにアタッチしていないと参入難しいのだ。
あるんですよ。韓国ではGMと大宇グループの合弁で小型車を作っている。車格としてはアクアとかシビックの大きさ。
更にその車種を中国市場で展開するという事をしている。
だったら日本でもその車種売ればそこそこ売れるんじゃね？となるのだがやらないのだな。右ハンドル化しないといけないが。
それはもう大分前からメートル（ミリ）規格になっている。というか、車種によっては使われている場所によって混在しているからそれがややこしい。
というのも、カナダ、メキシコ、豪州でもアメ車は売れていて、その国はメートル法なのでインチネジはめんどくさいワケです。更に整備書の記述がインチ準拠なのも面倒とトラブルの元。
豪州（右ハン）市場があるから、豪州向けモデルがある車種には右ハン設定されてる。だから右ハンドルを作らないほど企業努力してないというわけじゃない。そこはBig3ちゃんとしてる。ただ、その右ハン車種が日本市場にマッチしてるかっていう問題がある。
トランプ政権はメキシコで部品作ってるのが怪しからん、国内に戻す為に関税掛けるのだと言ってるが、それはオフショアが安く付くってだけじゃなくて、グローバル展開していてその一環でメキシコに工場があるって状態なのだ。
韓国、中国、タイ、インド、イタリアにも工場があるし、そのサプライチェーンも国際的に展開している。
ホンダのスーパーカブは日本で作っていて1000万台ほど売れたが、中国やベトナムなどで現地生産を始めると猛烈に販売台数が伸びて1億台以上になった。それをやるのが企業努力であったし、今更日本の浜松と和光に戻せって言われたら、9000万台の需要どうするの？って事になる。
トランプ政権の言ってるのはこういう事であって、今更何を言っているの？という感じ。
あと、メキシコはアメ車の主要な市場であって、物価の違いから純US産アメ車が出来たとしても価格面でメキシコでは売れません。
1970～80年代前半の常識で今の車ビジネス擁護されてもBIG3も困るんじゃないかな？政権の中に新聞の経済面ちゃんと読んでる人が居ないような感じがする。
Permalink |記事への反応(12) | 18:17
一年半ほど前、マッチングアプリで出会った男性と交際していた。私は社会人2年目、相手も同い年で同じく社会人2年目の男性だった。その頃の私はマッチングアプリをお宝探し感覚でやっていて、数多の男性達の中に、たま〜に結構なイケメンがいたりするのを発掘しては楽しんでいた。とは言え発掘できても、電話やメッセージの段階で会話が噛み合わなかったり、雰囲気的に合わなかったりと実際に会って関係を進めたいとは思えないことが多かった。そんな宝探しの日々の中、なかなか立派な顔立ちの男性を発見した。
写真はちょっと加工がついているが、中川大志っぽい、きりっとした犬っぽい顔の男性。身長180。これに面食い気味の私は飛びついてしまった。マッチすると、タイミングとテンポ感がよく、すぐ電話しよう！となった。電話してみると、イケイケした顔立ちとは相反して、なんかちょっと陰キャの雰囲気を感じた。尚更良い。やりらふぃーみたいなのは私は無理なので！お互いに学歴や経歴にもそこまで差は無かったのもあって、会話にも困ることはなかった。しかし、会話途中、所々電波が途切れることが多く、私は相手に電波が悪いところにいる？と聞いてみた。すると相手はなんと今家族とキャンプ中で、一人テントにいるらしかった。その時点で私はこの人出先でもマッチングアプリ開くのか、ちょっとガッついてる感じがあるのかなとちょっぴり違和感を感じていた。私は出先では多分アプリ開かないだろうし、あんまり携帯とかいじらないタイプなのでその時はそう思ったのかもしれない。そろそろ寝ようとなってLINEだけ交換して終了した。その後もLINEがきて、翌日のディズニーの様子なども写真付きで送ってくれた。そこまで頻繁ではなくともマメさもあるのかとちょっと感心。その日またLINEで、会える日はないかと打診された。なんか早くないか？電話１回しただけじゃね？とは思いつつ、本当にイケメンか確かめたい気持ちもあり、OKした。が、提案された日が、2日後。祝日ではあったがあまりに急すぎる。テンポ良いどころの話ではない。前の通話の時に、住みをお互い確認していたが、私と彼との居住地は70キロ近く離れている。しかも私の住んでいる所は結構な田舎町である。都心に住んでいる訳では無いため車必須の距離である。70キロもわざわざ運転して来させるのは申し訳なかったが、あまり彼は気にしていない様子だったので、お言葉に甘えて車で我が田舎へお越し頂いた。当日は、家から程よく離れたコンビニに迎えに来て頂いた。私はあの写真の男性が本当にいるのかという気持ちと、なんかダルくなってきたという気持ち半々の絶妙なコンディションでその場へ向かった。黒のsuvと聞いていたので、該当の車が1台。最初から車に乗り込むのはなんかすごく気が引ける、し、マジでヤバい奴だったらどうしようと今になって思い始める。遅い。とりあえず窓をコンコンして本当に合っているか確認してみた。
乗っていたのは、バッチリ写真通り！てかかな〜りイケメン、なぜアプリをやっている！？デカくて立派なイケメンだった。今までふざけて初回のホストなんかに行ってみたこともあったが、実際、ガチ目のイケメンの前では恐れ多い感覚になってしまう。今回も例に違わずそのパターン。かなり緊張。てか、電話した時よりめちゃくちゃ圧あるじゃん！確かにイケメンはイケメンだが、それ以上に物凄く高圧的な雰囲気がある。とくせい、プレッシャーという具合。加えて、こちらをしっかり品定めしてる感の否めない目つき。コイツ、ヤバい。一瞬にして悟った。人の第一印象は大体当たる。顔だけでなく、結構体も見てるなーと感じる。その日は暑かったのもあって私は薄着で、腹なんかも出しちゃったりして参戦していた。初めて会う男にセックスアピールはあまりしない方がいいんだ、ということを学んだ。
さっき「君たちはどう生きるか」についてのエントリを見かけた。
早稲田大学政治経済学部を卒業し、大手総合印刷会社に勤務し、妻と子を養い、都内に新築戸建てと新車の高級SUVを所有するウルトラエリートサラリーマンの俺から言わせてもらうとだな。
君たちは「君たちはどう生きるか」を語る身分じゃないだろ。
「君たちはどう生きてきたか」だろ。
だって「どう生きるか」なんてステージはとっくの昔に終わってるんだもの。
君たちに必要なのは「君たちはどう生きるか」ではなく「君たちはどう生きてきたか」だろうが。
アニメ映画なんか観てる余裕が君たちにあるのか？
大学はどこを卒業した？専攻は？就職先と職種は？年収は？今までの恋愛経験は？結婚は？子供は？資産形成の状況は？
君たちはどう生きてきたか？
トヨタ、中国で反転攻勢！200万円級EV「 bZ3X」発売、1時間で1万台以上の予約
https://news.yahoo.co.jp/articles/18fa17f41fc85f9b4aa897b597b8780fd6912039
【欧州】トヨタ新型「SUV」世界初公開！ “340馬力超え”もアリな「bZ4X」！ 3年ぶり顔面刷新＆大幅進化の「新モデル」登場
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/02f7667bd7ce4a59e73f00295f833d93151dd9b0/?mode=top
マルチパスウェイで世界中の要望に応える！ トヨタが欧州で新型「C-HR＋」「bZ4X」「レクサスRZ」のBEV３車種を発表
・中古車
・走行性能は程々
・積載性も程々
・不人気車の為、同クラス・同年式の他車より安め
https://u-catch.daihatsu.co.jp/php/search/summary.php?car_cd=10501519&total_payment=1
https://u-catch.daihatsu.co.jp/search/DAIHATSU__CAST.html
1車種で軽セダン、SUV、スポーツを賄おうとした為、すべて中途半端に
https://u-catch.daihatsu.co.jp/php/search/summary.php?car_grade_cd=10501018_79_19,10501018_79_23
https://u-catch.daihatsu.co.jp/php/search/summary.php?car_cd=10502022&total_payment=1
https://www.suzuki.co.jp/ucar/suzuki/ignis/
小型乗用車（5ナンバー）にしては小さい。同社のクロスビーに食われてしまった
https://ucar.honda.co.jp/Car/List?CarModelCd=1020_10202043&Page=1&OrderBy=51
みんなオラオラ系嫌いって言ってたじゃん
日本車メーカー各社にとって、**25%の関税導入による直接的な影響**は輸入車両の価格上昇です。関税分コスト増を価格転嫁すれば、車両価格はモデルによって最大25%近い大幅上昇となり [^1]、**新車需要の急減**を招きます。特に価格に敏感な大衆車セグメントでは購入控えや他社ブランドへの乗り換えが相次ぎ、販売台数が大幅に減少するでしょう。一方、高級車や富裕層向けモデルは価格弾力性が低いため、多少の値上げでも需要への影響は限定的です。このためレクサスやアキュラ等の高価格帯ブランドは販売減少が一桁％に留まる一方で、トヨタやホンダの大衆車セグメントは約2割前後の販売減となるシナリオを想定しました。
各社は関税コストを回避すべく**米国内生産へのシフト**を図りますが、大幅な増産には限界があります。日本メーカーはこれまで15年以上にわたり販売台数の62～68%程度を北米現地生産で賄ってきました [^2]。これは欧州や韓国メーカーより高い比率ですが、それでもなお3～4割は輸入に依存しています [^2]。24か所の米国工場を有するものの [^3]、既存設備の即時フル活用でも増産余地は約15%に過ぎず、**生産能力の制約**がボトルネックとなります [^1]。生産拠点やサプライチェーンは一朝一夕には移管できないため [^1]、短期的には関税によるコスト増がそのまま価格高騰と販売減少に直結するでしょう [^1]。
総じて、**関税導入の短期的影響**として日本車メーカー各社の米国販売は大幅減少し、生産も現地化の範囲内で再配分されるに留まります。米国内生産拡大で一部は補われるものの、需要減による**米国新車市場全体の縮小**は避けられないでしょう。中長期的には各社が北米生産へのさらなる投資を検討する可能性もありますが、設問の前提どおり増設や新規投資を考慮しない場合、2024年時点では現有リソース内での対応となり、市場シェアと収益面で日本メーカーに逆風となるシナリオが予測されます [^1]。関税は国内生産振興策である反面、消費者コスト増と市場停滞を招くリスクが大きく、日系各社の米国事業に大きな試練をもたらす結果となるでしょう。
[^1]: [Automakers warn thatTrump tariffswill hike vehicle pricesas muchas 25% |Reuters](https://www.reuters.com/business/autos-transportation/automakers-warn-that-trump-tariffs-will-hike-some-vehicle-prices-by-much-25-2025-03-04/#:~:text=Sign%20up%20here)
[^2]: [Which Foreign-Owned Carmakers Buildthe Most in America? | Cars.com](https://www.cars.com/articles/which-foreign-owned-carmakers-build-the-most-in-america-1420663120583/#:~:text=Duncan%2C%20who%20heads%20JAMA%E2%80%99s%20U,nearly%20all%20the%20vehicles%20they)
[^3]: [JAMA in America: Annual Data Release HighlightsJapanese-Brand Automakers’ Significant Investment in the U.S. Economy](https://www.businesswire.com/news/home/20240403908752/en/JAMA-in-America-Annual-Data-Release-Highlights-Japanese-Brand-Automakers%E2%80%99-Significant-Investment-in-the-U.S.-Economy#:~:text=they%20continued%20to%20expand%2C%20retool%2C,another%20increase%20from%20last%20year)
日系メーカー各社は、米国向け販売を維持するため可能な限り生産を米国内に振り向ける戦略を取ります。ただし米国工場の増産余地は「現状比115%」（約15%の増産）に限られるとの前提であり [^1]、急な需要変動に対して生産体制を即座に移転・拡張することは困難です [^1]。そのため、**2024年の米国内生産台数**は各社とも**最大でも現状比+15%程度**の増産にとどまります。一方、関税適用となる**日本国内（およびその他海外工場）から米国向け輸出台数**は需要減少分と米国増産分だけ縮小し、各社とも輸出台数が大幅に減少する見込みです。メーカー別の生産動向予測は以下の通りです。
[^1]: [Automakers warn thatTrump tariffswill hike vehicle pricesas muchas 25% |Reuters](https://www.reuters.com/business/autos-transportation/automakers-warn-that-trump-tariffs-will-hike-some-vehicle-prices-by-much-25-2025-03-04/#:~:text=Some%20auto%20parts%20can%20cross,more%20times%20before%20final%20assembly)
[^2]: [Which Foreign-Owned Carmakers Buildthe Most in America? | Cars.com](https://www.cars.com/articles/which-foreign-owned-carmakers-build-the-most-in-america-1420663120583/#:~:text=Duncan%2C%20who%20heads%20JAMA%E2%80%99s%20U,nearly%20all%20the%20vehicles%20they)
時は未来、宇宙暦20XX年。かつて「Kei」と呼ばれた惑星で、二つの勢力が覇権を争っていた。一つは「スズキ帝国」、もう一つは「ダイハツ同盟」である。
スズキ帝国は、初代「ワゴンR」を旗艦とする艦隊を擁し、その革新的なフォルムと高い居住性で瞬く間にKei星の覇者となった。一方、ダイハツ同盟は、「ミラ」を主力とする艦隊で対抗するも、ワゴンRの勢いに押され劣勢を強いられていた。
しかし、宇宙暦20XX年、ダイハツ同盟は新型旗艦「ムーブ」を投入。ムーブは、ワゴンRに匹敵する居住性と洗練されたデザインで、Kei星の人々を魅了した。ここに、ワゴンRとムーブによる、後の世に語り継がれる二強時代が幕を開けたのである。
両陣営は、互いに技術革新を競い合い、次々と新型艦を投入した。スズキ帝国は、「ワゴンRスティングレー」を投入し、そのスタイリッシュな外観と高性能エンジンで若年層の支持を集めた。一方、ダイハツ同盟は、「ムーヴカスタム」を投入し、豪華な内装と先進的な安全装備で対抗した。
宇宙暦20XX年、Kei星の人々のニーズは多様化し、両陣営はそれぞれ異なる戦略を採用した。スズキ帝国は、マイルドハイブリッド技術「S-エネチャージ」を搭載した「ワゴンRスマイル」を投入し、燃費性能と快適性を両立させた。一方、ダイハツ同盟は、SUV風の「ムーヴキャンバス」を投入し、新たな顧客層を開拓した。
ワゴンRとムーブの戦いは、今もなお続いている。両陣営は、電動化や自動運転技術など、新たな技術革新を取り入れながら、さらなる高みを目指している。果たして、どちらがKei星の覇者となるのか。その行方は、まだ誰にも分からない。
ワゴンR:スズキ帝国を代表する旗艦。革新的なフォルムと高い居住性が特徴。
ムーブ:ダイハツ同盟を代表する旗艦。洗練されたデザインと高い走行性能が特徴。
スズキ帝国:革新的な技術力と多様な車種展開で、Kei星の覇権を争う勢力。
ダイハツ同盟: 高い技術力と洗練されたデザインで、スズキ帝国に対抗する勢力。
