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はてなキーワード:PHEVとは
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
一度EVでもPHEVでも車を実際みて、悪くないなと思ったら試乗してみると面白いと思う。
Permalink |記事への反応(12) | 18:03
日本経済新聞「ホンダ流PHEV、BYDが採用するなど中国で台頭 薄れるトヨタの強み」
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC1813T0Y5A710C2000000/
「ホンダ流PHEV、BYDが採用するなど中国で台頭」というタイトルは刺激的だが、実態は？
2024年の中国PHEV市場は中国勢が席巻し、上位はBYD車で占める傾向にある。CR-VPHEVなど日本勢の台数は相対的に小さい。CPCAの集計傾向からも読み取れる。
BYDはNEV全体でも最大級の勢力で、PHEV構成比が大きい。PHEV普及の牽引役は中国メーカーだ。
「電動主導のシリーズ/並列」で、状況によりエンジン直結クラッチを用いる。
Honda e:HEV（i-MMD）https://global.honda/en/tech/two_motor_hybrid_system_honda_eHEV/
電動主導で、巡航時などにエンジン直結へ切り替える制御を持つ。思想はi-MMDに近い。
BYDDM-i（SuperDM）https://www.byd.com/eu/technology/byd-super-dm-plug-in-hybrid-technology
https://global.geely.com/en/news/2021/geely-auto-group-launches-leishen-powertrain-brand
「ホンダ流をBYDが採用」と言うと技術導入の印象を与えるが、実態は「同系統アーキテクチャを各社が自前で実装」である。直結クラッチを用いた電動主導ハイブリッドは複数社が並行進化で到達した設計だ。
「中国のPHEV市場」という土俵では販売上の主役は中国勢で、トヨタのPHEVが上位を占めていない。現地に限れば「PHEVでの優位」はない。
ただしグローバルでは地域要件と規制が異なるため、「中国PHEV市場＝世界の趨勢」と短絡するのは危うい。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e748b6ae681a299337f13bc6e54f9983f10f01cb
| シナリオ | EV | PHEV | FCEV | 狙い |
|---|---|---|---|---|
| --- | --- | --- | --- | --- |
| バランス型 | 120〜150万円 | 80〜100万円 | 150〜180万円 | 財政負担を抑えつつ格差縮小 |
| EV優遇型 | 150〜180万円 | 約100万円 | 約150万円 | 米国メーカーへの配慮 |
| 一律率方式 | 車両価格の15〜20%（上限200万円） | 同 | 同 | 手続簡素化と公平性 |
共同通信のスクープは正式リリース待ちであるが、米国からの圧力と過去の補助金改定パターンを踏まえると「EV増額／FCEV縮小」の方向性は十分現実味がある。補助金頼みのビジネスモデルは早期に見直し段階へ入ったと言える。
https://economynext.com/wp-content/uploads/2025/01/2421-04-vehicle-imports-gazette-EN.pdf
https://english.news.cn/asiapacific/20250528/af6607778c7c42d3a8e436d9007f3b72/c.html
https://www.newswire.lk/2025/02/21/byd-sri-lanka-announces-special-limited-time-prices/
https://www.johnkeellscgauto.com/
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/ec539aee5b7853ee6a7ea8df41dd8231123b0632/
記事は「減速報道は的外れ」と結論づけ、上記の数字を根拠に世界需要の拡大基調を強調している。
2025 年 1–5 月の構成比は BEV 64 %、PHEV 36 % であり、中国は NEVクレジット制度の後押しで BEV比率が 70 % を超える。一方、欧州では CO₂規制が BEV を押し上げつつ、法人減税がPHEV を温存し約 25 % が残存する。北米ではIRA 税控除の原産地要件がPHEV に相対優位を与え、BEV の伸びが鈍る。
日本は 2030 年CAFE 25.4km/L（WtW）をHV でクリアできるため、メーカーもユーザーも BEV を必須と感じにくい。充電口は 4 万口あるが BEV 9 台で 1 口を奪い合う計算になり、基礎充電の不安も拍車を掛ける。
このように BEV とPHEV の市場力学を切り分けることで、国・地域ごとに異なる「伸び」と「鈍り」の背景が明確になる。
主要メディアのニュース面は速報性と話題性を重んじるため、単月の在庫調整や補助金縮小といったネガティブ要素を見出しにしやすい。クリックを稼ぐ構造が背景にあり、「減速」という言葉は読者の関心を即座に引き寄せるからだ。一方、日本経済新聞の社説（例：2024 年 9 月 16 日付「逆風下のEVは長期的な視点の戦略を」
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODK139VU0T10C24A9000000/ ) は産業政策や技術ロードマップを論じる場であり、脱炭素シフトの不可逆性を前提に「長期ではEV 化が避けられない」と訴える。編集局（ニュース）と論説委員室（社説）は時間軸も読者層も異なるため、同じデータを扱っても論調が食い違うのは必然だ。
carview記事の数値は一次統計と整合し信頼できる。ただし BEV とPHEV を峻別しないままでは「世界は堅調、日本は減速」という単純な図式に陥りかねない。ニュースは短期の体温を映し、社説は長期の地殻変動を語る。
読者はこの温度差を意識し、両者を重ね合わせて立体的に状況を把握する必要がある。日本が BEV 普及で周回遅れを脱するには、政策で BEV を不可避にし、充電インフラの質と密度を欧州水準へ引き上げることこそが前提条件となる。
https://h5.video.weibo.com/show/1042211:5183995152105536
微博で、中国市場で秋に発売予定の吉利（ジーリー）銀河A7が、プリウスと首都高で燃費対決を行ったとするライブ配信動画が公開された。以下、その映像が投げかけるメッセージと日本への影響を整理する。
動画は「安価な中国PHEVが日本の象徴であるプリウスを燃費で超えた」という話題性を狙った販促映像であり、測定の透明性に欠ける。もっとも、技術競争と価格競争を同時に仕掛けるシグナルとして国内産業への警鐘になり得る。真の影響はA7が実際に販売・導入された段階で顕在化する。メーカー、行政、そして消費者が備えを検討する契機として受け止めるのが妥当である。
イラン議会がホルムズ海峡封鎖承認と報道、最高評議会の決定必要
https://jp.reuters.com/markets/commodities/SUYB5BF5TNIZXNCD7ELNM4N7WM-2025-06-22/
封鎖は「来るかもしれない最悪のカード」だったはずが現実味を帯びた。量は持っても価格で殴られるのが石油依存国家ニッポンの宿命。備蓄、補助金、節約、そして電動化——すべてが同時に試される局面である。
正直、乗り味は最高だし “満タン3分で出発” の気持ち良さは唯一無二なんだけど、数字を眺めるたびに胃が痛む──。
■販売台数
世界の FCEV は2024 年でも 1.3 万台。EV は 1,700 万台。桁が二つ違う、笑うしかない。
・Shell、カリフォルニアの水素スタンド 7 基を全閉鎖。
■コスト高騰
4～5 年落ち MIRAI の残価は10～30％。
ステーションが減るスピードと値落ちのスピードが競争してるみたい。
まだ値が付くうちに手放して、BEV かPHEV に乗り換えた方が財布にもメンタルにも優しい気がしてる。
航続距離が不安なら、最近の BEV なら20～30 分の急速充電で 300km 近く足せる車もある。自宅充電もできるし。間にPHEV を挟む手も全然アリ。
BYDが新型高級ミニバン「Xia(夏)」を発売開始。
https://www.marklines.com/ja/news/320122
| 項目 | トヨタアルファードPHEV | BYD Xia(夏) |
|---|---|---|
| 全長 | 4995mm | 5145mm |
| 全幅 | 1850mm | 1970mm |
| 全高 | 1935-1945mm | 1805mm |
| EV航続距離 | 75km | 190km(FF/AWDは180km) |
| 価格 | 872万円〜 | 約600-800万円 |
BYD Xiaは全長・全幅ともにアルファードを上回り、より広々とした室内空間を提供。
それでいて全高は低く、よりスタイリッシュなデザインを実現している。
アルファードPHEVのEV航続距離はわずか75km程度である一方、Xiaは190kmもの航続距離を誇る。
「普段は電気でスイスイ」なんて言ってられない。Xiaなら、日常的な使用であればほとんどの場合純EVモードで走行可能。
価格についても、アルファードPHEVが872万円からという高額設定なのに対し、Xiaは約600-800万円と、より手頃な価格設定。
これまでトヨタは、アルファードとヴェルファイア（通称アルベル）で中国の高級ミニバン市場を独占的に支配してきた。
しかし、BYD Xiaの登場により、その地位が大きく揺らぐことは間違いない。
Xiaは、アルベルを上回る機能性と低コストを両立させており、トヨタにとって脅威以外の何物でもない。
「移動するリビング」なんて自慢できる時代は終わったよ。。。短いけど。
BYD Xiaは、より広く、より快適で、そしてより安価な「移動する未来」を提供している。
BYDの純電気自動車技術は、すでにPHEVを必要としないレベルに達している。
トヨタ信者は、「やっぱりトヨタ信じててよかった」なんて言っている暇があったら、BYDの革新的な技術と圧倒的なコストパフォーマンスを真剣に考える時期に来ているのではないだろうか。
まぁ、当のトヨタはそんなBYDと提携して中国市場でEVを出しているのが現実。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1649422.html
アルファードとヴェルファイアが新しくなったらしいんだけど、ぶっちゃけ俺みたいなトヨタ信者にはこれしかない。
マジで！
今回のマイナーチェンジ（っていうか強化？）も、実用性と快適性の追求っぷりがドヤ顔で迫ってくるし、そもそもアルファード・ヴェルファイアって名前聞いただけでテンション上がるからなあ。
とくに室内空間の広さと快適性ね。
アルファードって元々後席重視の高級ミニバンってイメージ強くて、そこをさらに拡張してくるあたり、まさに「もっと俺たちの希望に応えるトヨタ」って感じ。
あの広々なシートで足を伸ばして、さらに静かな空間…これって「移動するリビング」だろ？そんなもん、かっこよすぎて笑うわ。
ヴェルファイアのほうは、新色の「プレシャスメタル」っていう名前がなんかまた燃える。
もはやカラー名からして「俺たちは攻める！」みたいなメッセージが伝わってきて、あの「ゴツい外観」を引き立てるんじゃないかな。
アルファードには8人乗り「X」グレードのHEVが追加されたって話だけど、そういう細かい選択肢の増やし方が「ファミリーの多様なニーズ全部拾っちゃうトヨタ」らしくて涙出るわ。
で、今回注目すべきは「BEVじゃなくてPHEV」で来るあたり。
最近、どのメーカーもBEVだの何だの言ってるけど、トヨタはやっぱりPHEVを押してくるのが面白い。
BEVって充電設備がまだ整わないと使いづらいし、バッテリーだけで長距離はまだまだ不安って人も多いじゃん？
その点、PHEVなら普段は電気でスイスイ、長距離走るときはガソリンで安心、みたいな「いいとこ取り」感が半端ない。
しかも高級ミニバンって、遠出も多いし、家族全員乗せて楽しく旅行ってシチュエーション多そうだから、充電待ちでモタつく心配が少ないPHEVは地味に最強なんじゃないかと思う。
トヨタはそのあたり、現実的なユーザーのライフスタイルをわかってるよなあ。
というわけで、アルファードもヴェルファイアも、今回も俺たちトヨタオタクをガッツリ引き寄せてくれるわけだけど、特にPHEV的アプローチは「やっぱりトヨタ信じててよかった」って思わせてくれる。
あー、また「怒りにまかせて忘れた」とか勝手に決めつけてるけどさ、そもそもお前が書いたBYD、Tesla、IONIQ5Nの比較なんて、ただの主観的な感想並べただけだろ？ 具体的な性能データや試乗条件、評価基準なんか一切書いてなかったよな。それを「比較書いた」とか胸張るの、薄っぺらすぎて笑うわ。
それに「色々理由つけて車種言わない」って、ほんと話の本筋から逃げるだけだな。結局、お前が「PHEV最高」とか自己満足アピールしてるだけで、PHEVがどの条件下で優れてるのか、EVとどう違うのか、具体例もデータも出してないじゃん。
結局、お前の言動は「俺はこれが好きだから正しい」と感情論に終始してるだけで、議論の体をなしてない。PHEVが好きなのは勝手だけど、他の車種や技術を下げるなら、もっと具体的なデータや裏付けくらい出せよ。「感情論でしか語れないお手軽評論家」さんよ、自分の薄っぺらさにそろそろ気づけっての。
BYD、Tesla、IONIQ5Nの簡単にとは言え比較書いたのに、怒りにまかせて書いて書いて忘れちゃったのかな？
色々理由つけて車種さえも言わないけど、ほんとケチというかなんも出せないんだな
何一つ合ってないって、お前さん、具体的な数字やデータ出したことあんのか？
「EV進めすぎたメーカが苦境」だの「中国のダンピング」だの、耳触りのいい言葉並べてるだけで、中身はまるで無し。挙げ句「ねじ曲げる」とか寝言抜かしてるが、どっちが必死に自分の都合いい方向に話転がしてんだよ。
免許無い爺とか言い出す前に、自分こそ何か裏付け出してみろよ。世界中でEVやハイブリッド、PHEV、FCVまで群雄割拠の状況で、中国市場の価格戦略や技術投資は無視、欧米メーカーの再編や電池技術革新も全部無視して、お前さんの「EV進めすぎたら苦境」なる浅薄なまとめを押し付けるだけ。まさに一面的な図式にはめて悦に入ってるだけの、免許どころか情報ソースすら持たないお子ちゃま理論じゃねえか。
実在したとしても、自動車会社出身で鴻海行くとか、事務屋の負け組だろ
そんなの語るに落ちる
どうせないんだろな、聞いただけで熟知した気になってそうだし
裏取りが胡散臭い奴と話しただけとか嗤えるな
どんだけ、平成脳オジなんだよ
ほんと、お前みたいなの手を動かさないし、自分で調べないよな、聞くだけ
しかも、お前みたいなの聞き方も雑だよな、下の世代に適当な聞き方して嫌われてそう
ニホンガーとか言ってるけど、粒子状物質やマイクロプラスチック規制分かってんのか？
お前の大好きなBYDやTeslaは中国向けにデカい車しか売る気が無いけど、重ければ重いほど道路やタイヤブレーキへの負荷高いんだぞ
いやいや、お前さんの論調、まるで企業統合がそのまま勝利の処方箋かのような単純発想だな。
世界三位とか数の大小でホルホルしてるけど、今後の自動車産業が抱える課題はEV化やソフトウェア主導の技術革新、環境規制対応、そしてグローバルなサプライチェーンの再構築だぞ？
ただ大きな枠組みにまとまったからって、すぐに勝ち確定みたいに語るのは浅はか過ぎる。
日本勢にしろ、ホンダと日産が組んで規模的に米欧中に対抗できるかもしれんが、「大きければ勝つ」なんてのは旧時代の発想でしかない。
豊田会長がすしざんまいポーズで披露してたあの電気自動車たちは、一体どこへ行ったんだろうね？
それをまるで無かったことにするかのように、EVにPHEV、FCEVを含めるのはまだしも、HEVまで入れて「EV揃えてます！！」感を出してるのは愚かの極み（笑）。
日産はルノー依存時代に新車種開発をサボってたツケを簡単に払えるわけもなく、苦境に立たされてるのは見ての通り。
単なるサイズ自慢で先行き安泰と思ってると、技術進化や市場変化に置いてかれて痛い目見るぞ。
アメリカのTesla・GM・フォードだろうが、中国のBYD・ジーリーだろうが、彼らは独自の強みを活かしてるし、規模と統合だけで相手を切り捨てられる時代でもない。
「馬鹿は滅びろ」とか言う前に、どのメーカーも新技術への投資と柔軟な戦略転換が必要だ。
結局、統合しただけで安心してる奴こそ、次の波で吹き飛ばされる馬鹿になりかねんぞ。
日産が元ナンバー3だった関さん（現・鴻海でEV事業率いる）を呼び戻そうとしたら、
「戻る気はねえよ、むしろうちで買ってやろうか？」って返されて、
「買えるのか？」なんて問いかけたら、
「うち、売上30兆円ですよ？」って即返ししたっていう。
結局、内から何も生み出せず、外圧でようやく動くような旧体質なメーカーが、
ただ規模拡大や統合で勝ち残れるなんて妄想は甘すぎるってことだ。
こうした恥ずかしい現実が、規模至上主義の限界を如実に示してんだよ。
急速にBEVが普及し、純ガソリン/HEVは淘汰される(その過程で日系メーカーは凋落しテスラ・中国系メーカーがシェアを握るようになる)という論調が高まった2018年〜2021年頃。
BEV一本で行くのは無理じゃね?という空気感になってきた今、数年前の論調を振り返ってみよう。
「あっちがEVなら、こっちは水素エンジンだ！」https://anond.hatelabo.jp/20210930195307
無理。もうEVには非EV車は勝てない。内燃技術をベースにしたテクノロジーは、純粋にコスト面でEVに太刀打ちできなくなる。
最近は「EVが今までの乗用車と同価格になるのが2025年頃」という予想が出てたんだけど、今年(2021年)になって、もうEVが価格性能比で内燃車を追い越す事例が出てきている。
24年においても、BEVはHEVやガソリン車に比べて価格が高く、競争力があるとはいえない。
現時点でEVの要素技術をしっかり内製化し、ガチで海外勢と闘える体制なのは、早くからEVシフトを敷いた日産、その傘下サプライヤーのジヤトコとマレリ（どちらもeアクスル事業）、それからeアクスルを足掛かりに自動車産業に参入して海外シェアをガンガン獲得してる日本電産ぐらいだ。
ちなみに、EVに消極的だと批判されがちなトヨタは好調。ただし認証不正が発覚するなど品質面に不安が残る。
テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。
調べたらモデル3って今530万円〜なのね。円安に加えてただのガソリン車も値段が上がっているので、極端に値上っている訳では無いと思う。が、依然としてガソリン車に比べて高い状況に変わりはない。
ちなみにテスラは2023年までに「自動運転機能を搭載し、価格を2万5000ドル（1ドル＝110円として275万円）に抑えた新型EVを2023年までに市場に投入する」と宣言している
いわゆるテスラモデル2だが、イーロン・マスク直々に発売が否定された。
テスラ(イーロン・マスク)はこういう手のひら返しを普通にやるが、BEV推進派は都合よくすぐ信じがち。
ロボタクシーもどうなることやら。
ホンダ「EVって言えば、電気自動車だけじゃないよ！ホンダの技術で、未来をドライブしよう！」
e:HEV「こんにちは！ハイブリッドの進化系、e:HEVです。電気の力で、スムーズな走りを楽しめるよ！」
BEV「バッテリーだけで走る本格派、BEVだよ。ゼロエミッションで、地球にやさしい走りを！」
FCEV「水素で電気を作る未来型、FCEVです。水しか出さない、クリーンな走りを体験してね！」
「その通り、EVは電気自動車。EVと言えば日産、電気の道を切り開いてきた先駆者です！
BEV、e-POWERに乗れば、電気の可能性を体感できます！え？ボタンの多さも未来志向って？まあ、それも楽しみ方の一つですよね！」
たま電気自動車「こんにちは！私は1947年生まれの電気自動車です。日産のご先祖様みたいなものかな？」
e-POWER「ガソリンで発電、モーターで走行。それがe-POWER！EV感覚で楽しめるよ！」
BEV「100%電気で走るBEVだよ。日産リーフで始まった革命、今も続いてるんだ！」
'Emotive Vehicle'、運転する喜びを届けるもの。ただ電気で走るだけじゃなく、魂動デザインで心も動かします。EVでZoom-Zoomを忘れない。これがマツダ流！」
e-SKYACTIV X「ガソリンエンジンなのに、まるでEV。e-SKYACTIV Xで、効率と走りの両立を！」
MX-30EV「EVでも、やっぱりマツダ。MX-30EVで、電気の走りを楽しもう！」
「EV？もちろん、Electric Vehicleのことです。でもスバルではこうも考えます。
'Explorer’s Vehicle'、冒険者のための乗り物。ソルテラなら電気で自然を守りながら、険しい山道だって駆け抜けます。宇宙まで冒険したスバルの名に恥じないEVです！EVもAWD！スバルの全輪駆動技術で、どんな道でも安心！」
e-BOXER「ハイブリッドもボクサーエンジン。e-BOXERで、パワフルな走りを！」
SOLTERRA「フル電動でも、スバルらしさ全開。SOLTERRAで、新しい冒険の始まりだ！」
「電気自動車のことですね！ただ、三菱では'Electrifying Versatility'と言わせてください。
アウトランダーPHEVでSUVの可能性を広げ、電気の力で未来の冒険をサポートします。え？四駆魂はどこ行った？安心してください、そこは健在です！」
PHEV「プラグインハイブリッドの元祖、PHEVだよ。電気とガソリン、いいとこ取りの走り！」
BEV「バッテリーだけで走る本格派、BEVさ。軽自動車から始まる電気の革命！」
「Jawohl、EVは電気自動車。だけどVWではこうも呼びます。
'Everyone’s Vehicle'、みんなのための車。ID.シリーズはドイツのクラフトマンシップで、環境も財布も守ります。そう、世界中の道が私たちのステージです！」
ID.シリーズ「電気自動車の新基準、IDシリーズです。デザインも性能も、未来を走ってます！」
GTE「プラグインハイブリッドのGTEです。スポーティーな走りと環境性能の両立、お見事！」
「ええ、その通り。EVは電気自動車。テスラにとっては、'ExtremeVelocity'。
ただ走るだけじゃなく、驚くほどの加速、そして自動運転で新次元へ。未来を作る、それがテスラの使命です。え？火星用のEVも欲しい？お待ちください、それは次の発表で！」
Model S「高性能セダン、Model Sです。驚異的な加速と航続距離で、EVの常識を覆します！」
Cybertruck「未来から来たピックアップ、Cybertruckだよ。EVでも、タフネスは負けませんぜ！」
「その通りです、EVは電気自動車。でもBYDにとってはこうです。
'Build YourDreams'、夢を叶える車。電池のリーダーとして、安全で信頼できるEVをお届けします。え？日本市場にももっと出してほしい？了解、準備中です！」
王朝シリーズ「中国の歴史にインスパイアされた王朝シリーズ。EVでも、伝統と革新の融合を！」
日産自動車が9,000人の人員削減を発表したけど、これって氷山の一角なんじゃないかと思う。マジで日産の未来が見えない…。
- e-POWERやPHEVが受け入れられるかわからない
- トランプ政権でIRA撤廃の可能性大。でもZEV規制には対応しないといけない
- トランプ公約でメキシコからの輸入車に100%関税かかるかも。日産のメキシコ工場ヤバくね？
- 主力車種が全然売れてない
2. 主力の中国市場の低迷
これ見てると、9,000人削減じゃ全然足りないんじゃないかって思う。もっと大胆な改革が必要なんじゃないの？
ゴーン時代みたいなV字回復は無理そう。今の内田社長に荷が重すぎる気がする。
日産って昔は「技術の日産」って言われてたのに、今や電動化でも遅れをとってる。このままじゃマジでヤバイと思う。
これ、増田的にはどう思う？
それとも、もう終わりの始まり？
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/241107-01-j?undefined=undefined
EVやバッテリーメーカーBYDのPHEVは、カタログ値と実燃費の乖離が意外と少ない。
特筆すべきは、これらの実測値がカタログ値とほぼ同等か、むしろそれ以上の燃費性能。日本のトヨタアクアの実燃費（27.5km/L）と比較しても、かなり優れた数値[3]。
つまり、カタログ値2.26L/100kmに対し、実際の走行では2.28〜2.54L/100kmと、ほぼ誤差レベルの燃費。
特に面白いのは、ある中国のジャーナリストが BYD Qin L で1,497マイル(約2,409km)を1回の給油と充電で走破したこと[4]。これはまさに「長距離走れるPHV」の決定的な証明かと。
正直、日本メーカーよりもかなり洗練された感じ。特にBYDは技術にマジで本気な印象。
[1]中国ＢＹＤ、ＰＨＶの燃費さらに改善ガソリン車に対抗https://jp.reuters.com/economy/industry/7SCOWFZX7FLL3E2YLW7JWMDHZQ-2024-05-29/
[2] BYDが航続距離2100km超のPHEV発表。“マルチパスウェイ”を巡る ...https://news.yahoo.co.jp/articles/1a2f0799726ad11a48a913090d0bf898d236465c
[3] BYD次の一手は「日本車キラー」、超肝入りPHEV技術「DM-i」http://phev.blog.fc2.com/blog-entry-5743.html
[4]Someone Drove A BYDPHEV 1,497 Miles Without Stopping ForFuelhttps://insideevs.com/news/721577/byd-qin-test-range-china/
