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はてなキーワード:電停とは
日経が「デンソーが走行中ワイヤレス給電で約50時間かけ500km達成」と報道した。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO90879320V20C25A8TJK000/
https://finance.yahoo.co.jp/news/detail/26160791d5b00e5619bf133ca6878fb817032097
デンソー公式の距離・時間の一次リリースは未確認だが、真偽は「距離数値は準公式、技術実証自体は整合」扱いが妥当だ。
この技術の優位は「停車充電の削減」「電池小型化」「フリート用途の稼働率向上」にある。
一方で課題は、「インフラ初期費用」「標準・相互運用」「保守耐久」「ビジネスモデル設計」で、とてつもなく大きい。
世界での実証は加速中で、米デトロイトの公道パイロット、伊A35の“Arena delFuturo”、ENRXの高出力実証などがある。
まずはバス、配送、シャトルなど限定ルートでの面展開が現実解だ。
日経のスクープを金融メディア等が伝聞形式で要約。デンソー広報コメントは「実用化に向けた水準引き上げ」程度で、距離の一次公表は見当たらず。よって「走行中給電による長時間連続走行の実証」は整合性が高いが、「500km」の数値は準公式扱いが適切。
世界のパイロット（米・伊・他）やENRXの実測レンジから、長時間連続運転・高効率・高出力は技術的に十分射程内にある。
広域展開の主役。停車は必要だが既存インフラ・標準・課金が整備済み。ピーク電力対策と系統強化がカギ。
ガレージやバス停、信号待ちの「セミダイナミック」に相性が良い。位置合わせ精度が実効効率の鍵。
停車時間は短いが規格統一や在庫・資本コストが重い。限定地域や限定車種に向く。
配車が固定的なフリート（バス・シャトル・配送）で稼働率を最大化。限定ルートへ段階的に敷設し、静止型と組み合わせて面を拡大する戦略が合理的。
都市シャトル、空港・港湾、工場内搬送、BRTや路線バス、定期配送の幹線ルートであろう。これらは「ルート固定・滞在時間制約・回送削減メリット」が大きく、職業ドライバーの稼働を最大化できる。公道パイロットの設計思想は、まず短区間からの段階導入である。
日本人の月見という習慣はそういう美意識がどっかで湧いたってわけじゃなくて「典故」と「信仰」の二つのルートがあるのですのだ。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2531074
典故ってのは何かにつけて漢籍（漢文の本）を引用したりなぞらえること。特に風物表現で多いのが漢詩。
例えば「四季」ってのは漢詩で季節を表現するのに擬えて和歌を詠んで散文にも応用されて行ったもんだし、日本文化独自性が高い俳句でも多い。
また例えば芭蕉は「象潟や雨に西施がねぶの花」って俳句を詠んでるけど、西施ってのは中国四大美女の一人で、悲劇の死を遂げた女性。んでさ、この人が溺死させられたって伝説があるので西湖と名付けられた湖があるんだけど、ここって今は内陸の湖なんだが昔は潟湖（ラグーン）だったのよ。で、芭蕉が訪れた時代の象潟もラグーンで、松島のような多島海でとても美しかった。でもそこで「きれい」って言っちゃうとあたまのわるいひとイラストみたいになっちゃうってんで、悲劇の美女西施→潟湖の西湖の風景という諧謔というか教養連想ゲームをやってるわけです。
やべぇ例示だけなのに長くなってしまったな。因みにこの象潟は芭蕉の後に地震があって、輪島の海岸みたいに隆起して芭蕉が感嘆した景色は無くなってしまった。今は田んぼの中に丘が点在する風景になってる。
こんな風に昔の日本は漢籍を引用するのが教養だったんで、そういう知識は最早常識だったんやな。
んで、月見の方も平安時代に貴族がやり始めたんだけど、やっぱり漢籍の記述で中国で古代からやってるという中秋節を真似たんや。旧暦8/15（太陽暦では9or10月）に月餅やら何やらを並べて宴をする。貴族の間でもっと多かったのが船を出して、水面にゆらゆらと写る月を眺めて宴をしてうたを詠んだりしてた。こういうのを観月という。
んで、これが段々と庶民にも伝播して行ったらしいんだけど、正直江戸時代までの間の庶民の動向って言うのはよー判らんのや。何故なら庶民文化が栄えたのって江戸時代で、それまでは庶民間の事柄を紙に記すって事が殆どなかったから。
で、もう一つのルートが月待講ってやつ。江戸時代には庶民が比較的裕福というか生活に余裕ができ、色んな民間信仰が現れた。そしてそれらが紙に残った。
例えば山講。山ってのは霊的なもので、それに登るって事が霊的体験とされていた。山は女人禁制で「○○山講」という幟をもって山伏みたいな格好で延々と歩いて行って登山を敢行する。信仰の場だったのだな。
富士山が世界遺産に登録されたのは、別に日本人に愛されてるからとかじゃなくて、こういう信仰があって今の登山がそれと連続的って事ですのよ。
例えば庚申講。道教とか神道、民間医療なんかがごちゃ混ぜになった信仰で人間の体には三尸（さんし）の虫っていうのが住んでて60日ごとの庚申の日に寝てる間に閻魔大王に悪事をチクるから徹夜で宴会してチクるのを止めさせようぜという、今となってはなんだそれな信仰だ。
都電に「新庚申塚」って電停がある様に、日本中あちこちに庚申塔が建てられてその近くの家で飲み食いされていた。今はこんな風に放置されてる。
https://maps.app.goo.gl/FM8d8fD19SAK3Ubc7
こういう「講」（信仰の寄合）の一つに月待講というのがあった。お月様信仰やな。
月には月齢があって、新月、三日月、満月、半月と形が代わるけど、その各々に別個の信仰があった。んで、この信仰は別にお月様だけに影響を受けてるんじゃなくて、土着の信仰が仏教と結びついていた。
仏教では色んな観音様や菩薩が居るけど、月齢ごとに別の本尊を崇めていた。この辺はカトリックの職業別聖人信仰に似ているね。
月齢ごとに信仰があると言っても、今みたいに電車と車で好きな場所に行ける訳じゃないから、この村は○○夜、あの街は○○夜と分かれていた。
で、その中で非常に多かったのが二十三夜、十九夜、十五夜だったってワケよ。
二十三夜は特に多くて、日本中に地名として残ってる。こんな風に
https://maps.app.goo.gl/KDXw6ZBhwiyA4bYZ7
また、「三夜」と省略されて地名になっている所も多い、三夜様とかね。
もう一つ特別なのが十九夜で、これは如意輪観音が本尊。右膝立てて右ひじ突いてる観音様だ。
これは「安産講」として特別で、女の人以外は参加禁止の集まりだった。
これも十九塔があちこちに残っているが、地名としては「子安」というのが残ってる場合が多い。
「子安寺」が子安の由来の場合も多いが、そもそも昔の寺には色んな神様も祀られていた神仏習合だったんで、当然十九夜待が行われて居た寺もあって、それで子安寺になったケースもあるのだな。
十五夜はいうまでもなく満月待やね。本尊は大日如来、阿弥陀、薬師、観音様、地蔵、虚空蔵と、オールキャストだ。
で、庚申講もそうなんだが、段々信仰がどうこうっていうのはいい加減になって行って、単なる寄り合い、宴会、食事会の言い訳になって行っちゃうわけよ。十九夜とかも「観音様、どうか子宝と安産を」と願うっていうよりただの女子会になってまう。「観音様が持ってる宝珠ってチンタマーニって言うんだって」「うちの亭主も二つ持ってるワイよギャハハ」とかなっちゃうってワケ。
それで段々都市化が進むと寄合なんてジジババくせえとか軽視されて廃れて行っちゃった。でも場所によっては昭和40年代まではやってたらしい。
月見でお団子お供えして食べるっていうのは完全にこっちの月待講が由来なんね。
一方、ススキ飾るのは、旧暦8/15（太陽暦9or10月）の中秋節由来やね。
だから二つがごっちゃに混ざってるってこと。
新月の次の日：既朔
十四夜：小望月、待宵
十六夜：既望
十七夜：立待
十八夜：居待
十九夜：寝待
廿夜：更待
これも漢籍典故による特別視から月待などの各月齢ごとの神聖視へと変化していくにあたって生まれた表現と考えられるのだ。
日本産ゲームのリプレイ動画とか見てると、このへんのことが海外では認識されていないので「これってなに？」みたいな英語コメントが付いているのを目にするのだ。まぁそれは当たり前だ。
大抵、西洋のルナティック＝満月が人を狂わす、と日本の月を愛でる習慣、月のうさぎが合わさっているので割とハイコンテクスト。
でもそれに日本語で答えているコメントが月を愛でる習慣が信仰から来ているってことが判ってないので説明できていないっていうのを目にする。
近所の今まで気が付かなかった「○○夜」「子安」の地名を発見して訪れてみるっていうのも自文化の勉強なんですよ、草むらの中に○○夜塔が残っているのを発見するって事もあるんですのよ。
ついでに花見なんだが、これも昔からある風習だったけど、江戸幕府が奨励して盛んになったんすよ。
江戸幕府は水防工事を沢山やったんだけど、堤防って突き固めが緩いと崩れてきてしまう。でも昔は機械が無い。
そこで堤防に桜を植えて「花見やれ」と奨励したのだ。すると毎年人がどやどややってきて歩くから土が締まるって寸法だ。だから川べりには桜が多いのだね。特に古い堤防は桜の名所になっているってわけ。つまりは官製文化の面があるの。
京王電鉄の新宿西口再開発が未定になってしまったというニュース。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.watch.impress.co.jp/docs/news/2002365.html
ただ、この中心となる京王デパートの土地、そして南街区の一部というのは実は京王電鉄は購入してないのだ。デパートの下には京王線の駅があるんだが元々京王電鉄の駅はここじゃなかったのだ。購入してないのに所有権が移転したのでありますな。そして元々この土地を地上げして権利を得ていたのは実は東急の後藤慶太なのだ。
この棚ボタ土地ゲットには実は戦争が絡んでいるのだ。具体的には戦時統制と敗戦後の占領政策が関係している。
そこをさらっと紹介したいと思う。
明治以降、帝都東京府東京市には様々な鉄道会社が立ち上がり路線を伸ばしていった。そのうち、買収合併を繰り返して「路線網」を形成する会社が出来ていった。城東の東武鉄道、京成電鉄、城西の西武鉄道、目黒蒲田電鉄（後の東京急行）の4つ。
今では鉄道会社はお固い業種だが、当時はそういう訳でもなかった。というか、西武の堤（ピストル堤）、後の東急の後藤慶太（強盗慶太）はかなりヤクザっぽい。手口もそうだし堤はスーツもヤクザで見るからになのだ。一方、東武鉄道の社主、根津嘉一郎は日中の古美術品を収集する文化人で派手を嫌い茶人。美味しんぼに出てくるような文化的素養が高い経営者だ。
ビックカメラの歌が戦前に有ったら「不思議な不思議な電気鉄道、東が文化人で西ヤクザ」と言った処か。
東京西側のうち、中央線の北側は田舎で畑だらけ、人口密度も低かった。一方南側は都市化が進んでいて人口も多く、横浜などの人口が多い京浜地区にも近い。その為に中央線南側には沢山の鉄道会社の路線が引かれることになった。
日中戦争が激しくなると共にナチスドイツ、イタリアと枢軸を形成すると、統制経済に移行する。鉄道の場合、インフラなので資源の効率化と経営の安定の為の資本の強化策として陸上交通事業調整法が施行される事になった。これはバス鉄道会社を有無を言わさず大資本に吸収させるというものだ。東京の場合は、先の東武、京成、西武、東急に全部合併させる。
この時に沢山あった中央線より南の私鉄はほぼ全部東急となったのであった。いわゆる大東急である。
具体的には、帝都電鉄（井の頭線）、京王電鉄、小田急、現東急線（東横線、池上線、目蒲線、大井町線）、京浜急行が全部東急。
因みに、地下鉄銀座線の渋谷～新橋も東急が所有していたが、こっちは同法によって出来た帝都高速度交通営団に取られてしまった。
京王線だが、元は始発駅は新宿西口ではなかった。もっと繁華街に近い「新宿追分駅」が始発だったのだ。
https://maps.app.goo.gl/vR4k78vXPLoueEK99 （ビルの上にKEIOの社紋）
https://maps.app.goo.gl/hnwYN9uwZT783SuH9
にかけてが京王線始発駅だったのである。このビルにもKEIOの社紋があるのが分かるだろう。この二つは京王の所有なのだな。
で、この駅を出た電車はなんと甲州街道の真ん中に躍り出て、道路の真ん中を走っていた。陸橋を登って新宿南口の前の駅（殆ど電停だが）で停まり、坂を下ってそのまま甲州街道の真ん中を走り、文化服飾学園の前で専用の線路に入る。
https://tks-departure.sakura.ne.jp/keio-shinjuku.html
電車が道路から駅に入る写真があるが、今のこの場所がIKEAなのだから驚きだ。
戦争末期、東京を焼き尽くすB29が現れるようになると初台にあった変電所も被災してしまう。すると変電所から新宿までが遠くなり、電圧が落ちてしまい新宿南口の甲州街道陸橋を電車が登れなくなってしまった。
仕方ないので客が全部降りて陸橋の上まで空で走りまた乗ったり、それでも登れないので客が電車を押したりと危ない事をやっていたらしい。
結局モームリって事で、坂の下で運転を打ち切る様にしたが、路上で切符の販売とかどうすんだって話でもあるし、転轍機がある駅まで複線を逆走する事になるしで無理もいいところだ。当時京王線を所有していた東急は困ってしまった。
ところがこれには決定的な解決策があったのだ。
国策で一気に城西地区の鉄道王になってしまった後藤慶太と東急だが、ターミナル駅が散らばっているのが気になる。元京浜急行：品川、元東急と井の頭線：渋谷、元東急：目黒、五反田、小田急と京王：新宿だ。
官営鉄道が線路幅1,067mmの狭軌を採用したのでこの線路幅が日本の標準になっていた。
大東急が所有する中で、京浜急行と京王はこれよりも広い線路幅であるので互換性が無い。でもその他の路線は日本標準の線路幅なので乗り入れが可能だ。
であれば、共に幹線の東横線と小田急線を乗り入れで連絡したい。しかも新宿駅西口の改良計画がある。
って事で、東横線中目黒から分岐して小田急線代々木八幡駅付近で合流する線路の計画を立てた。この区間には現在山手通りがあるが、途中まで川筋があるので高低差が少なく、トンネルを掘る量が少なくて済む。
そこでまずは参宮橋駅付近から新宿駅までの小田急線線路脇の土地を地上げでゲット。ここは複々線化用地である。現在でもこの区間は線路脇に空き地が残っている。
ところが…
戦況が芳しくない。経済もどんどん窮乏してくる。戦争に取られて物資も労働力も無い。これでは工事どころではない。
だからこれら用地は新宿付近で押さえただけで放置されたままになってしまった。
そこに起きたのが先の空襲による京王線陸橋登れない事件である。
東横線新宿駅用地は折り返し地点になった陸橋下交差点のすぐそばだ。だったらそこに駅を臨時で作ってしまえば！？
ってことで、東横線工事も進捗できないどころか戦争に負けそうな状態で最早それどころではない、だったら東横線新宿駅は諦めて臨時の駅を造り、交差点で急カーブさせてそこを終点にすればいい。交差点から追分駅までは廃止。
という事で、東急が押さえた土地に駅を作ってそこが終点になった。勿論工事をやったのも東急だ。だってその時は京王線は東急だったのだから。
空から現地を見てもらうと判り易い。
https://maps.app.goo.gl/9e6JNhFXD5Zt7Git8
京王デパートの下が今の京王線新宿駅だ。西新宿1丁目交差点から急カーブで入っていたのだね。
そして京王デパートから小田急線の踏切（地下に大江戸線が走る）までの区間の小田急線路寄りも東急が地上げで押さえた土地だ。
戦後にここは売りに出されて、国鉄が取得→国鉄本社→JR東本社という経緯を経ている。
日本は戦争に負けてGHQに占領された。戦中に合併した資本はファシズムを支えたものであるから解体されることになる。
過度経済力集中排除法が施行されて財閥は解体された。
後藤慶太も公職追放され、大東急も解体される事が目に見えていた。
そこで後藤は株主総会で大東急分社化を提案し自ら解体する事を選んだ。
こうして京王、小田急、東急、京浜急行の4つに分かれる今の形になったのである。
ところで井の頭線は京王が所有する事になった。ところが、井の頭線は元は帝都電鉄という私鉄で、それが小田急に買収→東急と来て何故か京王に付いて来てしまった。
戦争が終わって合併解除されたら、新宿駅にターミナルが出来てるし、新宿三丁目の繁華街に元の駅の土地が残ってるし、井の頭線も付いてきてる。なんかやたら京王だけ有利な条件で棚ボタが多すぎるんでありますな。
甲州街道の真ん中を大きい電車が走るという光景は1963年まで見られた。http://jorctk.cocolog-nifty.com/blog/2012/07/post-9299.html
駅は63年に地下化されたが、この上にデパートを建てる事が出来た。無償で得た土地の大活用である。
https://maps.app.goo.gl/QxcauHLWBichSbEr6
これは何かと言うと、京王線のトンネルの上に建っていたのだ。というか、トンネルと躯体が一体化していた。勿論所有者は京王電鉄である。（最初は地権者は別で地上権設定だったのを後に所有権を買い取った）
今は再開発の為に解体されてなくなっているが、上から見たら京王線のトンネルが見えるんだろうか？上から見る機会が無いので不明だが興味津々である。
ここの葵通りという道路。
https://maps.app.goo.gl/F6jK1GiTz9zGc1iA7
実はこの下には玉川上水が通っている。とすると、この突き当りにあるビルの下も上水なわけで、このビルの場所は2000年頃まで建物が建っていなかった。上水設備＝東京都水道局管理地なので建てられなかったのだ。
では今は誰がこの土地を取得していたの？となるが、実はこのビルの所有者は東京都なのであった。
京王線新宿追分駅跡のIKEAの甲州街道反対側に新宿4丁目地区があるが、この一帯には安ホテルが数件ある。
実はここは元はドヤ街で、日雇い労働者向けの簡易宿泊所が密集していた。宿泊費は今の物価なら800～1200円ほど。
その後日本が豊かになって廃れ、一部は安ビジネスホテルとなって生き残った。新宿駅徒歩数分、三丁目から1分という好立地で一泊5000円程で泊まれる超絶穴場だが、どこも余りにもやる気が無く、営業してるかよく分らんところばかりなのである。実に勿体ない。だから宿泊の穴場と云うよりインバウンド客向けB&Bやホステル経営物件をゲットできる穴場と言えるかも。
自分の場合、乗り鉄旅に出るたびに個人的な日記を残しているのだが、試しにそれを公開してみようと思う。
この４連休（金曜日は休暇）は、１泊２日で浜名湖と名古屋圏に出かけてきたので、まずは１日目の分を載せてみる。
反響があれば、２日目の分も載せるかもしれない。
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2025/3/21（１日目）
寝るのは23時になり、実家に関する夢を見たりもして、あまりよく眠れないままの５時起床。
そう、孤独な今後を考えたら、ネットコミュニティで人間関係を積み上げた方がいいんじゃないかとも思いつつ、何の蓄積にもならない一人旅に。
５時半でも薄明るいんだなと思いながらの電車。
平日なので通勤客は居て、地下鉄に乗ったりすると逆方向からこちらに通った時期を思い出したりする。
今回は「こだま」なのでしばらく待ち、乗っては三島まで寝ていく。
途中降りると一日券と料金が変わらなくなるので、都度の現金精算が面倒で購入。
気動車１両には平日なので20名程度しか居ず、ボックスを占有できる。
有形文化財らしい駅と早咲きの桜がいくつか。
一旦外に出て遠州鉄道の切符を買い、時間あるので車両の写真も撮りたかったが、入線の珍しい２番ホームは本当に２両の車両長ギリギリで前が写せない。
そして12分毎の頻度がわかる程度の混み具合。
街場では高架に載り、入口に入りづらいほど混む。
新浜松は新幹線からも見た２面２線だが、改札は分離しており、片面が臨時ホームなのを初めて知った。
復路ではRewriteのやや薄暗い感動曲を聴いていたが、なぜか急に「もうどうしようもない」と一人で居ることの不安が襲う。
楽しいことをしているはずなのに、親への申し訳なさがたまらなく（だから、この連休も帰らなかった）、こんなふうに逃げ続けてどうするんだろうと思ってしまう。
占いは「周囲の人が同じように悩んでいることに気づければ、孤独感が薄れるかもしれません」とのことだが、それをどうやって知ればいいのか。
再びの西鹿島。
湖岸にはサイクリングロードあるんだとか、そんな明るい水面をしばらく感じては新所原。
昼飯をスルーしての路面電車は、井原カーブのためなので運動公園行に乗る。
その対策のせいなのか、かなり床が高い。
運動公園で車両の写真を撮っては、全線制覇のために赤岩口へ歩く。
細道抜けては車庫が見える。
レールを辿るに、車庫には一旦引き上げて入る形のようだ。
と15分待ったが、乗るべき車両は来ない。
車両故障で遅れとのこと。
可能なら渥美線も乗ろうと飯も食わずに急いだのだが、その意味は無くなった。
しかし、車庫からの仕立て直しが見れたのは珍しいので、先の引き上げ線に撮影。
10分遅れで発車。
行きは気づかなかったが、線路上の路面は見てもわかるレベルにボコボコで、車内はかなり跳ねる。
後発との間隔調整で待ちを食らうが、最前列で車窓とともに聞く車両や運転手替えに慌てる無線も珍しく。
東八町で客がカラの新しい車両を見て、これが当該車両なのかと思う。
後ろは詰まるように続々来る。
携帯の充電も怪しくなってくる。
そして豊橋には快速が居るが、これに乗っても想定よりは早まらない（蒲郡線は30分毎だ）。
こうなったら豊橋に戻らず、近い名鉄線を埋めていくことにしようと、豊川線＋渥美線の組み合わせを、三河線（海）に変更すると決める。
蒲郡駅は名鉄も同じ高架ホームになっているが、ここもSuica使えないのか。
名古屋圏なので、うどん屋にはきしめんがあり食べようとするが、こちらも新札不可。
というか、自分以外誰も居ないし店内は薄暗い（そういや、路面電車内も暗かったな）。
これでよく営業できてるなと思って入口見たら、月曜から木曜まで休みらしく、こうして食えたのはかなりの偶然なのね。
ホームにはワンマン専用車が居て、車内には蒲郡線と広見線の運賃表がある。
そのうち複雑な湾口が見えてくる。
そして西尾線に入るが、高架だったりするけど特筆すべきはあまりないかも。
こちらは乗る人がそれなりに多いものの、刈谷でJRに絡むくらいでこちらも特筆無し。
あとは車窓が暗くなってもよいので、ずっと座りっぱなしでもあったし、動画で見た「碧南レールパーク」なる廃線跡を2.3km歩く。
碧南の新しい駅前広場を左に曲がり、駅に停まる車両を撮っては、道路越えて最初の大浜口広場。
大人向けが多い感じの公園遊具にポイント器具や車輪が置いてあり、レールを模した白線が引かれる。
以降、キロ表示を伴う遊歩道となり、玉津浦広場ではホームの高さが残る。
そのホーム跡は両側で挟まれ、すれ違いできたんだろう広さには、子供たちの考えた見慣れない形の遊具が多数。
その先は、矢作川の堤防に上がろうとするレールがぷっつりと切られて終わりとなる物語性。
長かったけど面白い道だった。
帰りは駅に向かって真っすぐ帰る。
あとは復路で、ここまでの日記をスマホにまとめて刈谷で降り、遅れていた特別快速で宿泊地の岡崎には18時半前。
ここで急に花粉を感じだして、感覚がいっぱいとなりつらくなってくる。
一刻も早く顔を洗いたいが、イヤホンの充電を忘れていてケーブルを買わないといけない。
岡崎は駅前から住宅でそういう店が無く、大通りまでけっこう歩く羽目に。
ケーブルは無駄な出費でもあるが、隣のスーパーで値下げの惣菜弁当と水が買えたのでトントンか。
街灯がなんか少なく駐車場だらけの中を戻って、ようやくホテル。
フロントでは名前書いてアメニティもここでもらうタイプだが、花粉でそれどころでなくスルー。
さっそく部屋着になると、先の通り感覚がいっぱいで面倒になり弁当は冷たいまま、花粉対策としてのヨーグルトとまとめて食ってしまう。
そして日記や充電を済まして、改めての大浴場は３人入ればいっぱいなほどの小ささだったが、サウナはあるし、誰も入りに来ないのは逆に都合よかった。
明日もあるので、22時半には寝る。
２日目 →anond:20250323185640
バス運転士の方のお話を拝見し、以前、乗車中のバス車内にて見聞きした出来事を思い出したので書き留める。
今よりずっとずっと若かった大昔のことなので、記憶があやふやになっている部分が多々ある。
ただでさえ駅前はいつも混雑しているのに、その日は横着な車が中途半端に交差点に入り込み道をふさいでいた。
今では廃線となってしまったが、当時は路面電車が走っており、交差点にもレールは延びていた。
たいていのドライバーは軌道敷内での停車を避けるよう心掛けているが、初心者だったり、判断力の低下した高齢者だったり、そもそも自分の都合しか考えない人達はいつの時代にもいる。
その日もそうしたドライバーの一人がレールを跨ぐような形で動けなくなっていた。
何の考えもなしに突っ込んで信号に捕まったとか恐らくそんな感じだったのだろう。
渋滞と赤信号で、他の車も融通を利かせにくい状態、更に二台の路線バスがすれ違おうとして鼻先で睨み合う形で固まっていた。
電車は少し離れた電停にいたが、事態を察して時間稼ぎをしているように見えた。
最悪の場合、そこで運転打ち切り。本来ならば、もう少し先の国鉄駅前まで行くのだが、手前の私鉄駅前で乗客を降ろすことになる。
そういう状態だったので、それぞれの乗客乗員皆がイライラしていたと思う。
「あと1回信号が変わればあらかた捌けるだろう」
そんなことを考えていたら、突然、乗車していた方のバス運転士が運転席の窓を開けるのが見えた。
向かい合っているバスに直接交渉するのだろうか？と思ったが、そうじゃなかった。
「おい！○○やんか！元気でやっとるか？」
さっきまで仏頂面で愛想悪い表情だった彼がめちゃくちゃ良い笑顔で対面のバス運転士に話しかけていた。
相手も何か返事していたが、内容までは聞き取れなかった。ただ、やはり良い笑顔を浮かべているのが見えた。
バス運転士の私語、それも他の車両の運転士との会話を聞いたのは後にも先にもそのときだけのような気がする。
因みに増田が乗車していたのは私鉄系バス、相手は市営。
何となくだが、どちらかが転職組なのかなとぼんやり思った。
二人は信号が変わるまでの間ずっと喋っていた。それどころか。青信号が灯っても、まだ話は弾んでいるようだった。
さすがに「そろそろ発車してくれ」と心の中で呟いたタイミングでバスが動き始めたので、ちょっとドキッとした。
ハンドルを切りながらも話を続けていたので、ハラハラさせられたが、事故が起きることもなく2台のバスはすれ違って行った。運転士は良い笑顔のままだった。
突然に思い出したが、こうやって文字にしてみると別に記すほどのことでもなかった。
こうした出来事は今だったらSNS等で晒されたり、苦情電話が入れられたりするのだろうか？
そういえば、運転士の私語を聞いたことが他にも1回だけあった。
「こういう職業は定年後にぽっくり逝ってまうのが多いんやて。先に退職した人ら皆そう。俺も長生き出来んと思うわ」と一方的に話しかけられた。
別に知り合いでも何でもない、こちらはただの乗客である。何て返事したら良いか分からず適当に相槌を打ったような記憶。
駅前交差点でのあの日、雪は降っていなかった。定年後の健康不安を聞かされた日は降っていた。
その1はこちら https://anond.hatelabo.jp/20240612182609
昔の地名や字がアスファルトとコンクリで埋まってしまったその土地の成り立ちや危険性を示すというのは面白いのだが、関西だと部落差別の問題が出てくるのに注意が必要だろう。
また、字は面的に付けられる名前なのでピンポイントの危険個所からズレが生じる事がある。
例えばここは今の渋谷区広尾3丁目、旧名原宿村字羽根沢なんだが、
https://koaza.net/?zoom=15.99&lat=35.6539&lng=139.719
真ん中に細いひょろひょろ道が見えるだろうか？（広尾（@三）の@の部分を縦に通る）これはいもり川という川の暗渠で結構深い谷になっている。羽根沢の羽根というのは、埴輪の「はに」の事で粘土の事だ。粘土が露出しているという事で崖地形を表す（赤羽とかも同じ）。
ここは坂の上まで字羽根沢なのだが、危険なのは谷底なのだ。なので字だけではイマイチ判別がつかない。
https://maps.app.goo.gl/9A13navyJbp4qrcG8
いもり川の横に半地下の駐車場…。青学から始まりガーデンフォレスト、日赤の斜面、山種美術館の斜面、全ての水が集まる谷底に…。以前見たらベンツSLとかマセラッティとかが止まってたのだが…言うまい！
https://koaza.net/?zoom=15.99&lat=35.7252&lng=139.7206
東池袋なんだが、水久保という字が見える。都電（王子電車）の電停名も水久保という時期があった。
でもこの水久保の範囲というのは高台と緩い斜面で、明治大正だと畜産農家の牧場があって牛が飼われていた。
水久保の名の由来は、巣鴨村と雑司ヶ谷村の境界の巣鴨村字向原側に水窪川が流れていて現大塚6丁目に掛けて湿地帯になっていた。ここはやっぱりゲリラ豪雨で出水リスクがあるが、それは谷底で字水久保からはずれてるのだ。
各自治体が公開しているハザードマップだが、これも絶対という訳ではないし罠があると思う。
例えば二子玉川付近のハザードマップでは瀬田と二子の間は想定浸水域3～5mとして同じ色で塗りつぶされる。これは多摩川破堤時の危険だ。
でもこの時、駅周辺が堤外地だ、というイレギュラーな危険は覆い隠されてしまうのだ。台地以外は同じ色になっていれば、「そういう大災害の時なら仕方がないだろう」と譲歩してしまうかもしれない。でも駅の周りの堤外地は危険のレベルが全然違う。河原から溢れただけで洪水となる地域という事を逆に隠してしまう可能性がある。駅北側のマンション売ってる不動産屋なども使ってる手口かもしれない。
また危険箇所を取りこぼしている箇所も結構ある。増田が把握している過去の出水箇所で塗られていない箇所もある。誰も市役所や区役所に届けなかった、職員が見回りに行った時には水が引いていて確認疎漏になったなどだろうか？先に指摘した、いもり川の谷底も危険性を把握されていない。それで不動産屋が重説で「この物件の場所には色が付いていません」とか言われて半地下駐車場に契約してしまう、乃至は半地下の部屋に入ってしまう。
でもそこで見るべきは今は消えた川という水の流れであって、他の箇所に色が付いていたらその谷筋は全部危険なのだ。ハザードマップもアスファルトに隠れてしまった土地の記憶を見る能力が必要なのだ。今は隠れていても水はきっちりと重力に従って低きに向けて正確に流れるものなのだ。
引用URLは無い。ネットとかTVでの池袋の扱い全般への反駁&雑語りと思ってくれい。
これ嘘だから！元池袋史跡公園っていうのを豊島区がこしらえちゃってるけどこれ嘘だから！
あのさ、駅周辺のこの辺が池袋になったのって日本鉄道が池袋駅を開設してからの事なんだけど？
それまで池袋っていうのは東上線二駅目の下板橋駅周辺が池袋だったの。今でもこの辺は「池袋本町」って地名でこれは池袋本村、池袋村のメインの集落だった所なのよ。
「袋」っていう地名は川が湾曲してその内側の土地の事を指すのな。江戸袋とか大袋とか色々あるがみんなそう。
今は暗渠化された谷端川っていう川が屈曲しててその内側の高台が池袋本町（村）。池やら沼があったんじゃないかと言われているが記録が残ってないので池が付いた理由は不明だ。
そもそもこの元池袋史跡公園がある場所っていうのは昔は雑司ヶ谷村だったのな。池袋村と雑司ヶ谷村の境界は大体今の池袋駅南通路の辺り。
それなのに遥か数キロも離れた池袋村の名の由来になるはず無いだろ。豊島区は誤解の元だからあの公園撤去するか説明書書き換えろってーの。
余談だが山の手の台地の上で井戸を7～10m程掘ると水が出てくるんだが、それって粘土の関東ローム層の下に砂礫層があるから。だからこの谷端川がそれだけ谷を刻んだ下流では小石だらけになる。なので下流は小石川って呼ばれて地名にもなってる。
東京山の手って山あり谷ありって言われるけど、そうじゃなくて谷だけがある地形なんだな。富士山と伊豆の山が噴火した火山灰が積み重なって西高東低のかなり緩い勾配のまっ平らな台地ができた。
ここに多数の小河川が切り込みを入れた地形になっている。だから尾根の部分はほぼまっ平らな訳です。これは国道246の赤坂→渋谷手前とか国道254の春日→池袋六差路とかを走れば判る。この二つは尾根道の街道を車道化したものでとにかくまっ平ら。
因みに上野～赤羽等の線で台地がきっぱり切れ落ちて下町になってるのは海進時にそこからが海だったから。
というか、台地はもっと東に伸びていたが波に削られて海食崖が後退したと考える方が自然。上野～赤羽って京浜東北線に乗れば判るが崖が真っすぐでしょう？これって海食崖の特徴ですわ。
あと、陸地が角になっている所って波の入射方向、角の先に真っすぐな海岸線が延長されるように砂嘴や砂州が出来るけど、上野、赤羽の角地形の先には砂嘴の痕跡がありますよ。上野の場合は根岸砂州というのがあり微高地になっていてこの上に日光街道、千住宿が作られていた。赤羽の方は名前不詳なれど川口、戸田の喜沢の辺りに筋状の微高地がある。
脱線したがこういう地形だから山の手ではまっ平らな尾根部分では水を引けない。だから水田は出来ない。水利は限られたもので貴重だった。
農村である雑司ヶ谷村の水源だけ池袋村に属してる訳無いし（トラブルの元だ）、遥か離れた他村の水源地の名前に因んで池袋の村名が決まる訳ないやろ。
だから駅周辺が池袋になったのは駅が出来て以後の事なのだ。因みに古典落語でも池袋は結構出てくるんだけど、当然それは下板橋駅周辺の事ですよ。
駅にはそこに至る道路があるのが当たり前。でもそれは今の事であって日本鉄道って鉄道が官営鉄道１本しか無い時代に鉄道を敷いた道なき道を行くパイオニアだった訳。だから日本鉄道側が既存の街道に面して駅を作らなきゃいけない。
でも江戸時代には道路というのは軍事施設でもあった。だから数少ない街道以外は道らしきものはない。勝手に道を普請して罰せられたケースは数多くあり、その殆どは死刑だった。
それで、品川線（現山手線～赤羽線）から新規開業する土浦線（現常磐線 当初の始発駅は田端）に繋げたい日本鉄道は目白分岐としたかったが、雑司ヶ谷村に難色を示され更に巣鴨村に建設予定の近代的監獄（巣鴨拘置所、現サンシャイン）に重なると政府にダメ出しされてしまう。
そこで目白の北側のまっ平らな辺りで分岐する事にした。ここまではよく説明される事だ。
問題はここからで、雑木林しかない、集落すらない場所で乗客が駅に来れる様にするにはどうすればよいか？
中山道板橋宿の平尾追分から川越街道（現首都高中央環状線JCT～大山サンロード～ハッピーロード）が分岐し、そこから直ぐに分岐して雑司ヶ谷を抜けて早稲田に至る雑司ヶ谷道という道があった。これは金井窪～ローソンストア100池袋本町１丁目店を右折して平和通り～WEロード～明治通り～鬼子母神電停前～と続く現存する道だ。
この道と日本鉄道の線路が交わる所は踏切になっていた。駅を設置するならここしか無い。他に適当な街道に接近するところがないからね。
って事で今のP'パルコの左側に駅が作られることになったのだ。WEロードの正式名称は雑司が谷隧道だ。線路が増えすぎて踏切では危ないのでガードになったのだな。
Wikipediaの池袋駅の項には日本鉄道時代の駅の写真が貼られている。
これはWEロードの前身の踏切から撮られたもんだ。場所はP’パルコの裏手。
なのでこの汚いガード（の前身の踏切）は池袋の全ての始まりなんであるのよ。
サンシャインの前身は巣鴨プリズンで有名だがそれは東京裁判が決する迄の一時期で、東京拘置所だった。
東京拘置所を小菅に移転して跡地の再開発の話になった時に周囲の地権者、縁故者を集めて合意形成の場が開かれることになった。
ここで特に問題になったのが池袋駅直通地下街の建造で、強硬な反対派が居てその筆頭が東口の洋菓子店タカセだった。当時タカセは小売店の有力な顔役だった。地下道ができたら当然人の流れは変わり地面店は売上激減する。
その為に駅直結地下道の話は流れてしまい。東急ハンズ横からの短い地下道と東池袋駅がアクセスルートとなる中途半端な形になってしまった。
この地下道建設流れで当時タカセの地元での評判はかなり低下したらしい。
しかしその後の埼玉の植民地化＝池袋駅～ハンズの学生向けの店舗の隆盛を見れば反対して正解だったとしか思えない。通路を兼ねた地下街なんてどうせ碌な集客力がない。そもそもハンズ前の道には丸の内線が埋まっているから地下街の幅は取れないんである。
なので学生向け店舗の経営者は出退勤の途上に今はやや寂れた感のあるタカセ前で一礼すべきである。若年向けのP’パルコだって地下道があったら出来てなかっただろう。P' のテナント一同もタカセ参りはすべきである。
ここなんだけど、池袋行く人でここのおかしさに気づく人ってどれだけいるだろう？
https://goo.gl/maps/UQN2f86tQk8xXQPv5
逆を向いてほしい。西武の搬入口だけがある。なのに信号機で管制されている。何故だろうか？
そのわけは南のびっくりガードの途中にある。
https://goo.gl/maps/BR5VUwN7iYPUv5Zx5
ここから入るとJR線路と西武線の間の空き地に出る（入っちゃダメよ）。実は当初のびっくりガードはここを上がってから西武線を踏切で渡って明治通りに出るというルートだった。
この坂の上はJR用地で昔は国鉄の貨物駅だった。つまり初代びっくりガードは国鉄をガードで潜って直角に折れて急坂を上り国鉄貨物駅の中を通り西武線を踏切で渡る。そして出てきた先がさっきの搬入口前の交叉点だったって訳。
現在の中央東口っていうのは元は西武線の改札だった所で、西武が運営するデパート、武蔵野デパートはエルメスがあるあたりにちょこんとあった。
しかし当時の西武の社長は貪欲な堤康次郎と堤義明。もっともっと増床だ！でも駅が邪魔だ！ならば線路を縮めて駅を向こうに追っ払えばいいじゃん。
という事で駅をずらすのに邪魔な踏切は廃止。その代わりに国鉄ガードの延長にガードを作った。そして踏切跡はデパート搬入口に転用。
井の頭線渋谷駅や世田谷線三軒茶屋駅とか、商業ビル建てるために駅をその向こうに追いやって客はその分歩けっていう工事するのがあるじゃないすか。あれムカつきますよね。
こういう訳で「西武デパートの搬入口だけの為に信号がある」状態が生まれた。一見それに見えなかったものがトマソン的である事を発見するとその由来が見えてくるって事ですわ。そしてびっくりガードなんて間抜けな名前が公的に使用されてる事の方がびっくりだわ。
昭和29年に地下鉄丸の内線が開通することになりそれに合わせて建築されたビルが結構残っている。LABIの建物が代表格でここは元三越。今も所有者は三越な筈。
昭和28年頃の完成なので今でも売り場の裏は非常～に古い。客用エレベータもエレガ時代は真鍮蛇腹式だった。それでは客がセルフオペ出来ないのでかごは替えられてしまった（着床位置も手動ハンドルで調整する方式だった）。
LABIの裏にマックがあるがここは三越が所有していて地下にLABIの搬入通路がある。マックの裏の建物はLABIの搬入口になっている。
新しそうなパルコも昭和32年竣工の東京丸物デパートの居抜き。
昔は携帯電話が無かったから待ち合わせ場所を家の電話で打ち合わせておく必要があった。新宿駅や東京駅には待ち合わせ場所としてアルプス広場や銀の鈴があるが池袋駅には無かった。
そこで末期の国鉄の人らが考えて作ったのがいけふくろう。いけぶくろだからいけふくろう。
国鉄はそれまでの親方日の丸体質ではダメな状況に至り、色々とサービスアップの為の試行錯誤をしていた。現在のJRより熱心だったが如何せんセンスがダサい。
いけふくろうもかなりの失笑を買ったと言われているがその後豊島区などがフクロウの里などの歴史修正主義を始め定着するに至った。
いけふくろう像があるのは北通路の階段付近という半端な場所だがこれはパルコの土地ぎりぎりのJRの土地であるから。いけふくろうのダジャレを考えた国鉄マンの同定をしなくていいのだろうか？疑問である。
サンシャインの地下駐車場のそのまた下には地域冷暖房の施設があって付近のビクトリアスポーツや東池袋駅やハンズのビルなどに熱供給を行っている。
これは触れている本やサイト、番組が多いが、実はその下に東電の変電所がある。これはサンシャインで働く人も知らない秘密なのだが、数年前にあった新座でのケーブル火災による東京大停電での停電地域によって変電所の場所が割れてしまった。
城北線豊島変電所というのがここで、終端変電所は内幸町の東電本社の地下である。
https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/hoan_shohi/denryoku_anzen/pdf/014_06_00.pdf
雑司ヶ谷道の駅北側は戦後商店街となって平和通りと名付けられた。だがどういう訳だかヤクザの事務所がこの道路沿いに林立するようになり、やがて抗争が勃発、殺し合いまで始まった。
90年代後半になるまで路上駐車というのはルーズに見逃されておりその辺にとめるドライバーが多かったが、事情を知らぬ者は平和通りの組事務所前にとめてしまう。
玄関前塞いで車止められたら誰でもいい気分はしないが組となればメンツの問題でもある。戻ってきたドライバーはそのまま事務所にお持ち帰りとなって凄まれ絞られ少なくない詫び賃を置いていく羽目になる者もいた。
お巡りさんに泣きついても「こんな通りに駐車したら身の危険になるのは当たり前でしょ」と説諭される始末。平和通りなのに。
やがて銃撃事件などが相次ぎ非常線で封鎖される事もしばしばとなった。シャブで錯乱したヤクザが突然暴行を加えたり物を破壊したり自分を刺して血だらけで歩いていたり警察に保護具で簀巻きにされている所がみられる事もあった。結構な高頻度で。北口のレンタルビデオ店G〇〇が入居するマンションなどは上がほぼすべて893となってしまった事で有名だった。
暴力団新法の施行でヤクザは激減してこれらの風物詩は過去のものとなった。
あの事故のあった道路はほぼ直線なのだがどういう訳か事故が多い。飯塚のは運動能力の問題だろうがスピードを出しすぎる車＆Jウオークする歩行者両方に問題があるケースが多い。見通しが良すぎて油断するのだろう。
過去の事例では130km/hで邁進するフェアレディZがUターン中の1Boxカーに衝撃して1Boxの助手席女性が死亡するという事故があったが、普通Uターン側にも責任が問われる所、相手の速度が速すぎて予見不能として1Box運転者に無罪判決が出るという事件があった。
10年近く争っての事だが異例な判決である。その後も事故が続くので信号機を増やしたりしたのだがあんな予見困難な大事故が起きてしまった。
池袋にいわゆる駅ビルみたいなものはなくてデパートばかりだが、戦争で駅舎が燃えてしまったので戦後に鉄筋コンクリートで国鉄駅舎というのを作った…のだが直後に民間資本の建物を誘致する民衆ビル構想が立ち上がったので駅ビルは解体され丸物（現パルコ）や西武のデパートが建つ事になった。計画性無さすぎである。いや勢いがあったのか。
開通当時は武蔵野鉄道（買収）→西武、東上鉄道（買収）→東武だったから最初は変じゃなかったよってのが定番の豆知識記事だが、「東に東武」もあった。
サンシャイン手前～飯塚事故現場辺りの一帯は戦前東武鉄道の根津嘉一郎が所有しており根津山と呼ばれていた。雑木林だらけの池袋駅～護国寺に道路と都電を通す事になり全部手放したのである。
池袋東側の住人なら赤尾敏は誰でも知ってるけど日ころとか朝生とかに出てるらしい赤尾由美見た事ある人いない。だってあんた道場に居なかったじゃんよ。何赤尾敏赤尾敏って名前使ってるの？
お祭りには欠かさず来るね。で、それだけで「地元の人」って認知受けちゃう。贅六の落下傘なんだけどな。
寝台では浅く眠っただけだった。起きるとそこは横浜駅を発車したばかりで、車内は人々がまばらに朝の眠気を横たえていた。
金曜、仕事が定時を少し回って終わった。
エンジニアとして現場研修をしている私は、帰路につくためバスから電車へと乗り換える赤羽駅にいた。
――どこか遠くへ行きたい。
そう思いたち、改札を抜ける前にみどりの窓口へと向かった。
用意されたのは、琴平行きの座席特急券。それを手にしたあと、大宮にある自宅へ一旦戻って、身支度を始めた。
最低限の替えの着替えと、歯ブラシ、タオル、文庫本をリュックサックへ突っ込み、口座から少しだけ金を引き出し、気付くと東京駅9番線ホームでサンライズ瀬戸を待っていた。
入線してきた赤色と薄茶色の車体に乗り込み、間もなく発車したサンライズ瀬戸号の車窓へ目を向ける。
通過する品川駅にはまだ多くの通勤客が帰路を急ぐ。彼らを裏切るかのようにして、私は東京を離れた。
小学生の遠足のときのように、興奮で眠りは浅く、然し心地の良い揺れはまるで子守唄のようだ。
沼津を過ぎるまではそんな調子で、しかし体がいよいよ慣れたのか、それからは岡山で出雲市行きと分割するまでぐっすり眠った。
瀬戸大橋線に入り、車窓には瀬戸の島々が並ぶ。それまで横になっていた私は、その時を待っていたかのようにすぐさま体を起こし、洗面台で丁寧に顔を洗い、歯を磨いた。高松では多くの乗客が下車し、それから延長運転を行う琴平行きの車内は伽藍であった。
定刻で琴平に到着したサンライズ瀬戸は、しばらくホームに身を横たえ、旅を始める我々を見送っていたように思えた。
観光案内所も閉まっている。まだ9時前だった。
急ぐ必要もない私は、とりあえずその足で気の向くままに、初めて足を踏み入れた四国の道を歩き出した。
金比羅山の長大で急な階段参道はやはり足に堪えたが、御本宮からの眺めを見てそれも消えてしまった。
初詣からまだ数週間足らずで再びお参りをするのは変な気分だったが、この旅の無事を願い、参道列に加わり手を合わせる。
いきあたりばったりでこのあとの予定も何一つ決まってはいない。不思議とそれが心地よかった。
来た道をそのまま下り、琴平駅に戻る間に土産の品をいくつか買った。飴、手ぬぐい(今治のものだ)、饅頭。
すれ違う人々は意外にもスーツ姿の団体が多く、1人の私は割に目立った。それもまた不思議と気分を高揚させた。
予讃線に乗り継ぐ多度津駅で近くの食堂に入り、日替わりの昼食を注文した。
予想はしていたが、メニューにはナチュラルにうどんが設定されていた。かき揚げやおにぎりと一緒にいただく。もちろんとても美味しかった。
予讃線下り松山行きの特急いしづち、しおかぜの自由席は半分ほど埋まっていた。
空いている窓側席に腰を下ろし、金比羅山で蓄えた疲労をしばしの間、癒やす。
文庫本を開いてすぐ眠ってしまい、松山駅の到着案内で目を覚ますことになった。
松山駅を降りると、失礼ながら想定していた風景とはだいぶ違った街並みが広がった。
すぐそばに伊予鉄道の路面電車が走り、人々が休日らしい顔持ちで道を往きかっていた。
バスターミナルにて1Dayパスを購入し、中心市街である大街道電停に向かう。
大街道電停は松山城の目と鼻の先にあり、電停を降りる瞬間、目に入った。
琴平駅では松山方面に向かうか、高知方面に向かうか一寸悩んだのだが、松山に来て正解だったようだ。非常に立派な天守閣だった。
城を横目にマンホールカード収集のため坂の上の雲ミュージアムに赴き、1時間ほど観賞したのち、喫茶店に入りたばこを吸った。
道後温泉行きの時刻に合わせて喫茶店を出て、再び路面電車に乗り込む。
きっとこのまま温泉宿に泊まるのだろう。車内は温泉客でほぼ席が埋まっていた。
道後温泉街は本当に賑わっていて、改めて今日が土曜日だということを私に再認識させた。
――少し急がなければ。
人混みを縫うようにアーケードを抜け、道後温泉本館で湯に浸かった。
復路の寝台が高松駅を21時半前に発車する。
琴平駅のみどりの窓口ですでに確保していた、その列車のことを念頭に置きながら、再び路面電車に乗り、JR松山駅前電停で降りる。
駅前のキオスクで少しのビールとつまみを購入し、もうすぐ発車する高松行きの特急に乗り込んだ。
もうこの旅も終わりだ。
余韻と若干の寂しさを感じながら、日が暮れかかっている四国の風景を見て、ビールを飲んだ。
2時間以上瀬戸内海のふちを走りきり、降り立った高松駅は、高層ビルがいくつかそびえ立つ、立派な港町だった。
連絡船時代の面影をほんの少しだけ残したホームでまたうどんを食べ、キオスクでビールとつまみを買い足す。最後の晩餐ともいえるような光景だった。
もう少し、ここにいたかったな。
そんな気持ちを奪い去るようにして、寝台特急サンライズ瀬戸は高松を出発。途中の岡山で出雲市から来た列車と連結し、東京に私を運んだ。
＜追記＞
「座席特急券」と書いたのは、ノビノビ座席について、寝台券の必要がなく座席として発券される特急券というニュアンスを込める為です。
・高知について
今回でサンライズが大好きになったので、また近いうちに乗って、高知城も見てみたいです。
あと、四万十川も。
こういう類の記事を見るたびどこかに突っ込みたくなるんだけど、
発煙発火スレスレを100%とするならスマホで表示されてる100%なんてせいぜい80%か90%くらいだろうし、
そういうことも含めて寿命が最大限になるように(バッテリの)開発者が決めた値が表示上の100%であって、
「80%で止めるくらいできるだろ」って、そもそもそうなってるだろアホ、と。
同じく0%も、厳密な0%は端子間電圧0Vのことであって、
スマホの0%なんてのはCPUが「もうこれ以上下がるとヤバイから寝ますね」っていうレベルなだけで
エネルギー的にはまだまだ、それこそ置き時計なんかに繋いだら何ヶ月も動くだけの電荷を持ってるわけだから
「0%にするのはダメ！」ってアホかって思う。
を繰り返すことでバッテリ公称寿命の「充電500回」等をあっという間に迎えてしまうからで、
表示上0%だろうが20%だろうが、80だろうが100だろうがそんなものは関係ない。少なくともスマホで使う上では。
なおかつこういう使い方をする人はゲームしながら、とかでバッテリが高温になっている可能性が高く、
それにより電極の劣化が加速することでバッテリが劣化しやすいというのもある。
つまりは充電タイミングくらい気にせず好きなようにすればいいけど、
経済産業省が2010年6月に発表した「エネルギー基本計画」のPDFファイルから「第３章．目標実現のための取組 / 第２節．自立的かつ環境調和的なエネルギー供給構造の実現 / ２．原子力発電の推進」(p.27-34)を引用。読みやすいようにフォーマットだけ変えました。
脱PDF!
原子力は供給安定性と経済性に優れた準国産エネルギーであり、また、発電過程においてCO2 を排出しない低炭素電源である。このため、供給安定性、環境適合性、経済効率性の３E を同時に満たす中長期的な基幹エネルギーとして、安全の確保を大前提に、国民の理解・信頼を得つつ、需要動向を踏まえた新増設の推進・設備利用率の向上などにより、原子力発電を積極的に推進する。また、使用済燃料を再処理し、回収されるプルトニウム・ウラン等を有効利用する核燃料サイクルは、原子力発電の優位性をさらに高めるものであり、「中長期的にブレない」確固たる国家戦略として、引き続き、着実に推進する。その際、「まずは国が第一歩を踏み出す」姿勢で、関係機関との協力・連携の下に、国が前面に立って取り組む。
具体的には、今後の原子力発電の推進に向け、各事業者から届出がある電力供給計画を踏まえつつ、国と事業者等とが連携してその取組を進め、下記の目標の実現を目指す。
まず、2020 年までに、９基の原子力発電所の新増設を行うとともに、設備利用率約85％を目指す（現状：54 基稼働、設備利用率：（2008 年度）約60％、（1998年度）約84％）。さらに、2030 年までに、少なくとも14 基以上の原子力発電所の新増設を行うとともに、設備利用率約90％を目指していく。これらの実現により、水力等に加え、原子力を含むゼロ・エミッション電源比率を、2020 年までに50％以上、2030 年までに約70％とすることを目指す。
他方、世界各国が原子力発電の拡大を図る中、原子力の平和利用を進めてきた我が国が、原子力産業の国際展開を進めていくことは、我が国の経済成長のみならず、世界のエネルギー安定供給や地球温暖化問題、さらには原子力の平和利用の健全な発展にも貢献する。また、我が国の原子力産業の技術・人材など原子力発電基盤を維持・強化するとともに、諸外国との共通基盤を構築するとの観点からも重要である。こうした認識の下、ウラン燃料の安定供給を確保するとともに、核不拡散、原子力安全、核セキュリティを確保しつつ、我が国の原子力産業の国際展開を積極的に進める。
なお、我が国は、今後も、非核三原則を堅持しつつ、原子力基本法に則り、原子力の研究、開発及び利用を厳に平和の目的に限って推進する。
事業者は、高経年化対策を着実に実施するとともに、既設炉の将来的な廃止措置や代替炉建設の必要性も踏まえた計画的な新増設・リプレースを進め、国はこのための投資環境の整備に努める。また、国は、発電所の建設に伴う連系線や送電線の建設・増強等に係る環境整備等の対応について必要に応じて検討を行う。さらに、既設炉の有効利用を図るため、定格出力を含めた出力向上について、事業者は、日本原電東海第二発電所における導入を進めるとともに、他の発電所への展開も検討する。なお、将来的に、日々の電力需要の変動に合わせて出力を調整する運転の必要性が高まってくる段階では、そうした運転が安全かつ確実に実施されるための要件等について検討を行う。
設備利用率の向上については、安全安定運転の実現・継続と立地地域等の理解が基本である。事業者は、自主保安活動等に取り組みつつ、新検査制度の下、段階的に長期サイクル運転の実現を目指すほか、運転中保全の実施を順次開始する。
また、日本原子力技術協会による発電所の運営実績評価や国による保安活動の総合評価等を踏まえ、事業者間でのベストプラクティスの共有や運転管理等の改善を促進する。さらに、国は、熟練の技術や豊富な経験を有するシニア人材を活用すること等により、大学や高等専門学校の教育の質的向上や民間企業や研究機関との連携を強化するなど、原子力人材育成プログラムを充実させる。
以上の取組により、安全安定運転の実現・継続の結果として、2030 年に、設備利用率約90％（例えば、平均18 か月以上の長期サイクル運転、平均２か月程度以内の定期検査による発電停止期間）となることを目指す。
また、国は、これらの事業者の取組を後押しするために必要な支援を行うとともに、エネルギー供給構造高度化法に定める判断基準の活用を通じ設備利用率向上や新増設等を推進することを検討する。
また、我が国は、2030 年前後に見込まれる既設炉のリプレース需要の本格化に対応し、安全性・経済性・信頼性等に優れた国際競争力のある次世代軽水炉の開発に、官民一体となって取り組んでいる。これまで行ってきた概念設計検討、要素技術開発等を踏まえ、次世代軽水炉の円滑な開発・導入を促進する。
このため、次世代軽水炉開発に関する中間的な総合評価を踏まえ、国、事業者、メーカーが連携し、新技術の具体的な導入計画を2010 年度中に明らかにする。国・事業者・メーカーは、中間的な総合評価において魅力的なプラント概念と評価されること等を条件に、次世代軽水炉を有力な候補と位置づけた導入見通しを2010 年度中に明らかにする。
新増設・リプレースの推進や設備利用率の向上に限らず、原子力発電の推進を円滑に行うに当たっては、地域の実情等に応じたきめ細かい広聴・広報などを通じて立地地域の住民や地方自治体との相互理解を促進する必要がある。その際、原子力発電施設等と地域社会との「共生」を目指して、国・地方自治体・事業者が適切な役割分担の下、相互に連携・協力することが重要である。
このため、国は事業者と連携して、立地地域住民の声に耳を傾け知りたい情報は何かを把握し（広聴）、それを踏まえて原子力の必要性・安全性等について情報提供を行う（広報）活動の充実を図る。その際、立地地域住民との「信頼関係の構築」により重きを置き、双方向性を強化する。具体的には、国及び事業者は、地元のオピニオンリーダーの活動支援、立地市町村はもちろんのこと道県庁所在地を始め立地道県の他地域も視野に入れた立地地域向け広聴・広報活動を行う。
また、事業者は原子力発電施設等の運営の将来ビジョンを持ち、地方自治体の持つ地域の将来像に関するビジョンも踏まえ、地方自治体等との相互理解を得るよう努める。国は、地方自治体との間で、原子力が有する国家レベルでの政策的重要性について認識の共有を深めるよう努め、国、地方自治体及び事業者との関係について不断の取組により、より望ましい関係の構築を目指す。
原子力政策の安定的な遂行のためには、広聴・広報活動等を通じた、立地地域のみならず国民全体との相互理解の向上が必要不可欠である。
国は、情報の受け手に応じたきめ細かい広聴・広報活動による国民全体との相互理解の向上のため、国がより前面に出て双方向性を強化するとともに、事業の波及効果の向上を図っていくとの観点から、国の原子力広聴・広報事業のあり方を検討する。また、小・中学生などの次世代層について、将来、原子力を含むエネルギーについて自ら考え、判断するための基礎をはぐくむため、原子力教育支援事業やその他広聴・広報事業を推進する。
電源立地交付金（電源立地地域対策交付金を始め電源立地地域の地域振興を目的とする一連の交付金）は、次の二つの性格を持ち合わせている。第一に、立地段階については、設備の設置を円滑化するために、交付金制度が創設された経緯があり、現在も交付金額が厚めになっている。第二に、運転段階については、運転の円滑化を図るという観点から、より多く発電した立地地域に対して、より多くの交付金を交付することが基本であり、発電電力量の多い発電所の立地地域の一層の理解が得られる制度であることが重要である。
今後、現行の電源開発促進税の制度の下では、課税標準である販売電力量及び税収自体の大幅な増加が見込めず、電源立地交付金財源の大幅な伸びが見込めない中、安全確保を大前提としつつ、この性格をより明確化するために、原子力発電所の新増設・リプレース、核燃料サイクル施設の立地を促進するためのさらなる方策を検討する。また、発電所の運転段階において、設備容量及び発電電力量により交付金額を算定しているが、算定に当たり発電電力量に傾斜配分する見直しを検討する。なお、その場合も、自然災害等で発電ができない場合に交付金額が大幅に減少することとなるのは制度の趣旨に反することから、現在も制度として存在している「みなし規定」は存続する。
原子力安全規制を充実させ、安全確保を一層確固たるものとしていくためには、安全規制の現状をしっかりと見据えた上で、新たな課題へ持続的に対応していく必要がある。そのため、安全規制を取り巻く近年の大きな環境変化を踏まえた上で、必要な取組を実施してくことが重要である。
具体的には、安全審査制度における品質保証の考え方の取り入れや検査制度における品質保証の取り入れの拡充、大きな地震動を受けたプラントの点検方法の標準化・マニュアル化、トピカルレポート制度(*28)の対象分野の拡充、リスク情報の活用方策等について検討する。また、運転中保全について、安全性への効果と影響、リスク情報の活用の考え方等の整理を含め、速やかに検討する。
さらに、国民の理解と信頼を得つつ安全規制を的確に実施していくためには、立地地域の自治体・住民や産業界を含む様々な利害関係者との間のコミュニケーションを一層充実させることが重要である。このため、安全規制の効果的な実施、規制課題への取組の推進等のため、規制当局と産業界との対話を継続的に深化する。国は、立地地域の関心が高い個別の安全審査・検査等の案件については、規制活動の結果の説明にとどまらず、規制プロセスの途中段階における利害関係者とのコミュニケーションの拡充について検討する。
原子力防災対策については、引き続き、万が一の原子力災害に備えた対応機能に万全を期すとともに、原子力施設の防護体制については、最新の国際基準に沿った核物質防護措置を講ずる。
使用済燃料を再処理し、回収されるプルトニウム、ウラン等を有効利用する、核燃料サイクルは、限りあるウラン資源の有効利用と高レベル放射性廃棄物の減量化につながる、エネルギー安全保障上重要な取組であり、我が国の基本的方針である。
2009 年12 月に我が国初のプルサーマルによる営業運転が九州電力玄海原子力発電所で始まったことは、我が国の核燃料サイクル確立に向けた重要な一歩である。核燃料サイクルは、それを担うそれぞれの施設の状況が相互に関連していることから、全体を俯瞰しながら、立地に要するリードタイムも考慮し、個々の施策や具体的な時期について、状況の進展に応じて戦略的柔軟性を保持して対応していくことが必要である。
このため、六ヶ所再処理工場の円滑な竣工・操業開始に向けて、国、研究機関、事業者等の関係者が連携し、残された技術的課題の解決に一体となって取り組む。また、使用済燃料の貯蔵容量拡大は、中長期的に各発電所共通の課題であり、中間貯蔵施設の立地に向けた取組を強化するとともに、国、事業者等の関係者は、貯蔵事業としての中間貯蔵(*29)という形態に限らず、広く対応策を検討する。さらに、プルサーマルの計画どおりの実施のため、国及び事業者が連携して、地元への申入れに向けた理解促進活動などの取組を推進する。また、MOX 燃料の輸送については、国及び事業者が、核物質防護対策や安全対策等に万全を期する。なお、六ヶ所再処理工場に続く再処理施設について引き続き取組を進める。
高速増殖炉サイクル技術は、我が国の長期的なエネルギー安定供給等に大きく貢献するものであり、早期実用化に向けた研究開発を着実に進めることが重要である。2010 年５月に試運転が再開された高速増殖原型炉「もんじゅ」の成果等も反映しつつ、2025 年頃までの実証炉の実現、2050 年より前の商業炉の導入に向け、引き続き、経済産業省と文部科学省とが連携して研究開発を推進する。
具体的には、高速増殖炉サイクルの実用化に関するこれまでの研究開発の成果を踏まえ、2010 年度に革新技術の採否判断等を行う。また、実用化を一層円滑に進めるため、進捗に応じたプロジェクトの進め方・役割分担等を検討する。
加えて、高速増殖炉の実用化技術の早期確立を図るとともに、将来の国際標準を可能な限り我が国が確保するため、国際協力を適切に進め、将来のエネルギー安全保障を担う国家的な基幹技術としての性格を踏まえ、我が国の自立性を維持しつつ互恵的な国際協力関係を構築する。
原子力発電の利用を拡大していく上で、放射性廃棄物の処分対策は必須の課題である。高レベル放射性廃棄物の地層処分事業については、平成20年代中頃を目途に精密調査地区を選定し、平成40年代後半を目途に処分を開始することを予定している。国は前面に立って、原子力発電環境整備機構（NUMO）や電気事業者等と一層連携しながら、全国レベル及び地域レベルの視点双方で、国民との相互理解を進める。
このため、地域住民や自治体が勉強のために専門家を招聘するための支援制度の創設、双方向シンポジウムの開催等の取組を通じて広聴・広報活動の充実・強化を図る。
また、高レベル放射性廃棄物等の処分事業が円滑に実施できるよう、国は高レベル放射性廃棄物の地層処分基盤研究開発に関する全体計画等にしたがって、必要な研究開発に着実に取り組む。さらに、研究開発の成果を国民に分かりやすい形で提供することにより、国民との相互理解を深める。
なお、研究開発等に伴って発生する低レベル放射性廃棄物についても、処分の実現に向け、国及び日本原子力研究開発機構（JAEA）は関係機関の協力を得つつ処分事業を着実に推進する。
(続きます)
