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はてなキーワード:道路整備とは
日本の「特別会計」は、年間予算が約400兆円にも上り、これは一般会計（約110兆円）の約4倍の規模です。
しかし、その使い道や用途が不透明であり、「官僚の利権や天下りに利用されているのでは？」という疑念が長年指摘されています。
なぜ特別会計は不透明なのか？ 本当に利権や天下りと関係があるのか？
「特別会計」とは、特定の事業や財源に使われる特別な予算のことです。
一般会計 → 国の基本的な歳入・歳出（税収、社会保障、防衛費など）
特別会計 →特定の目的のために設けられた資金（年金、道路、エネルギー、復興など）
❖特別会計の主な種類
特別会計は資金のやり取りが多い（例えば年金の積立金運用などで大きな額が動く）。
一般会計と異なり、特定の事業のために独自の財源（税や手数料など）を持つ。
特別会計は「官僚の財布」と呼ばれることもあり、不透明な部分が多いのが問題視されています。
一般会計は国会で詳細な審議が行われるが、特別会計は「一括審議」で通過することが多い。
「財源が特定の目的に決まっている」という理由で、詳細な審査が省略されがち。
結果として、国民の目に触れることなく巨額の予算が動いてしまう。
一般会計から特別会計に資金を移し、用途をぼかすことで、実際の支出が分かりにくくなる。
例えば「特別会計の剰余金（使い残し）が、何に使われているのか不透明」。
特別会計からの資金が、独立行政法人や公益法人に流れるケースが多い。
例えば、「年金特別会計の資金が、天下り官僚のいる団体の施設建設に使われる」など。
官僚OBが理事長や役員として高額報酬を得ているケースが問題になっている。
例えば、「道路・港湾整備特別会計」は建設業界に大きな影響を与える。
「特別会計からの支出が特定のゼネコンに偏る」といった疑惑も指摘されている。
エネルギー特別会計では、原子力事業者に多額の補助金が流れるケースもあり、電力会社との癒着が疑われる。
1990年代、年金特別会計の資金を使って全国に「グリーンピア」（年金加入者向けリゾート施設）を建設。
「年金財源を無駄に使った」と批判されたが、責任を取る官僚はなし。
道路関連の特別会計を利用して、「道路公団」が官僚OBの天下り先になっていた。
2005年に「道路公団の民営化」に至るが、天下り構造は続いているとの指摘も。
東日本大震災の復興財源として創設された「復興特別会計」だが、
関係のない事業（道路整備、刑務所の耐震化）にも流用されていた。
「復興支援」という名目で作られた予算が、実際には別の目的に使われていたことが問題視された。
特別会計は「官僚の財源」とも言われ、彼らにとって重要な資金源
自民党も特別会計を使うことで特定業界と結びつくことができる。
そのため、「改革しよう」という動きは一部にとどまり、本格的な見直しは進まない。
③国民の関心が低い
一般的に、特別会計は仕組みが複雑でわかりにくいため、国民の関心が向きにくい。
国会での議論がほとんどなく、国民の目が届きにくい仕組みになっている。
🔹解決策
特別会計の「全事業の公開」や「国会での詳細審議」を義務化する。
市内唯一の娯楽施設「ラウンドワン」閉店決定 住民「街としての役割を果たしていない」**
栃木県栃木市で、若者の市外・県外流出が深刻化している。背景の一つとして、市内の娯楽施設の不足や、駅前商業環境の偏りが指摘されており、地域住民からは「この街で過ごす理由が見つからない」との声が相次ぐ。
ラウンドワン閉店の衝撃**
市内で若者向けの娯楽施設として長年親しまれてきた「ラウンドワン栃木・樋ノ口店」が、2021年3月31日をもって閉店した。住民からは「栃木市が終わった」との落胆の声が広がった。
もともと同市ではゲームセンターや大型遊戯施設が次々に姿を消しており、残るのはイオン内の小規模ゲームコーナー程度。
**「パチンコ以外に遊べる場所がほとんどない自治体」**という厳しい現実が露わになった。
JR栃木駅周辺を歩くと、まず目につくのは学習塾の看板だ。複数の大手塾が軒を連ね、夜間は塾だけが明かりを灯す一方、飲食や娯楽系の店舗は乏しい。
「駅前に来ても、塾以外に何もない」
と自嘲気味の声が聞かれる。
新刊書店は市内に1店舗（TSUTAYA）のみで、その場所も駅から離れている。映画館は市内に一つもなく、市民の消費行動は佐野市や宇都宮市、小山市へ流れがちだ。
結果として、**「街にお金が落ちない」**状況が常態化している。
観光資源として市が重視する「蔵の街」の景観。市中心部では建物・道路整備に強い規制があり、近代的な開発が進みにくい。
「蔵は残っても、街は衰退する」
観光客数も伸び悩み、ゴールデンウイークでも人通りは少なかった。「歴史的価値を前面に出すだけでは街が維持できない」という現実に、市民の不満は積み重なる。
市内の移動手段の不便さも指摘されている。市バスは2時間に1本と本数が極端に少なく、生活圏を移動するには自転車で40分〜1時間かかる地区もある。
また、県道の一部では街灯が少なく、夜間は暗いままで安全性への懸念も根強い。
市役所が東武百貨店の2階部分に移設されたことにも、疑問を唱える市民は少なくない。百貨店は市民の生活動線から外れており、結果として利便性は向上していないとの見方が大勢だ。
「市民が足を運ぶのはイオンやBeisiaなどの安価な大型店。百貨店に人は集まらない。なぜここに市役所を置いたのか理解できない」との声もある。
栃木市では、進学を機に市外へ出た若者が戻らない傾向が長年続く。
市内で育ち、駅前の塾で勉強し、大学は東京や宇都宮へ、そのまま就職――。
こうした流れはもはや固定化しており、
という指摘もある。
市にとっては人口減少と税収減という形で跳ね返り、地域経済をさらに圧迫する悪循環となっている。
「歴史景観は価値ある一方、現在の栃木市には“生活の不便さ”がのしかかっている。
若者を惹きつける商業・文化施設の整備、駅前の再開発、交通網の改善など、
京都ですら景観規制の運用を見直す時代である。栃木市も“古さを守る”だけでなく、“未来を作る”方向への舵切りが求められている。
■ 終わりなき「何も無い街」からの脱却なるか
蔵の街は残るが、若者は残らない。
娯楽は消え、生活は不便のまま――。
市内からは「ゼロから街を作り直すべきだ」との声すら上がっている。
“何も無い”という現実を変えられるか。
「数字だけ見れば成功、でも本当に良かったかはかなり微妙」という感じがリアルなんじゃ無いか。
まず集客とか運営面のKPIは普通に達成してて、想定2,820万人に対して実績が2,902万人。有料入場も2,500万超えで黒字ラインも余裕でクリア。参加国数もほぼ想定どおり。イベントとしての数字はちゃんと出てる。
問題はコスト。会場整備費がもともと1,250億の見積もりだったのが気づいたら2,350億に膨らんでて、そのほか日本館とかインフラ整備とか全部合わせると、公共負担だけで軽く数千億。しかも夢洲は地盤対策とかメタンガスとかで金がかかりやすい土地。そこに加えて、地下鉄延伸や道路整備なんかも入れると、どこまでが万博の費用なのかも曖昧なレベル。
運営では序盤のトラブル（通信障害、動員低迷など）が目立ったけど、後半はV字で持ち直した。一方でレジオネラ菌問題や地下鉄トラブル、予約システムの不満など、けっこういろいろやらかしていて、「未来社会」というテーマとズレているという指摘も多い。開催前は「行かない」が8割だったのに、終盤は「行ったら意外と良かった」みたいな声も増えてるという、揺れ幅の大きさがあった。
イメージ戦略、広告・メディア対策が功を奏したのかもしれない。
インフラ面では地下鉄中央線の延伸など、後に残るものもある。ただ、釜ヶ崎の立ち退きとか、IR前提の都市計画とか、誰向けの万博なのか？みたいな点も残る。
いわゆるレガシー的な部分で、夢洲はもともとIR誘致とセットで構想されていて、万博後の土地活用がIR前提になり過ぎているのではみたいな話。
他の万博と比べると、1970年の大阪万博（6,400万人級の化け物イベント）や愛知万博（2,200万人）と比べると、愛知以上1970年以下。期待値が1970大阪の幻想に引っ張られてたせいで、「あの熱狂と比べると…」みたいな落胆が心理的には起きやすいかもしれない。
結局のところ、社会的レガシーはまだ判断できず、今後10〜20年次第だろうし、盛大に失敗した東京五輪ほどではないけど、かつての栄光の再来だ！って胸を張れるほどでもない、「ぼちぼち万博」なんじゃないだろうか。
月額1200円で14400円。これに神社費1000円と交通協力金が3000円かかる。年二万円。今は事情があって200円余分にとられてる。
要するにお祭りの補助金。屋台が練り歩く大きなお祭りと、季節ごとのお祭りがある。
なんだかんだと伝統がある。
1000円は自治会費として回収するもので、実際にはさらに寄附を集めている。ワイはさらに1万円と酒を出してる。商売のお付き合いです。
地域の道路の修繕費。カーブミラーを整備交換したり、消えかかった表示を直したり、落書きを消したり、崩れかかった路肩を治したり、防草シートを貼ったり、と言う地域でやっている活動に使われる。
住民税払ってるんだから自治体に出させろ、と言うのは正論で本来そうであるべきだが、昔からこう言う予算が集められていて過去の経緯。ただこれのおかげで道路や側溝が小ぎれいにメンテされている。
https://togetter.com/li/2617426
こんな記事があったので。
で、これたぶん事実じゃないよ。
自治会加入が100戸ととして3万円とったら300万の予算なんだけど、ビールとか出した程度でそんなに金いらないからそれにしか使われてないなんてことは考えられない。
なんつうかいつもの、よくしらんし知りもしないのに妙な言いがかりつけてる奴じゃないかと思った次第。
なお、ワイの自治会も、公式の懇親会は年に2回、花見と忘年会をやる。単位は「隣組」単位なので10戸とかでやる。会費制で補助は出ない。
高槻市と枚方市を隔てる淀川の約12km区間に橋が架かっていないのは、
現在は大阪府による都市計画道路「牧野高槻線」の橋梁整備が進行中で、
淀川の幅は約300m前後に及び、橋梁建設に伴う費用が高額となるため、過去は渋滞緩和が喫緊の課題とみなされず、他の橋梁や道路整備が優先されてきた。
両岸の宅地化が進んでおり、河川敷や周辺用地の買収に時間を要したため、計画が後回しになっていた。
枚方市と高槻市（ともに大阪府）であっても、具体的な橋梁の位置や費用負担、維持管理について協議に時間を要してきた。
鉄道路線の充実により、淀川をまたぐ道路需要が相対的に低かったことも、計画の後回しに寄与した。
結果、現在まで枚方大橋(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9E%9A%E6%96%B9%E5%A4%A7%E6%A9%8B)に交通が集中し、朝晩の渋滞がおこるボトルネックとなっていました。
牧野駅付近（府道京都守口線）から対岸の十三高槻線までを結び、全長約1.5kmの4車線橋を架設する計画です。
併せて「都市計画道路京都守口線」の交差部から牧野長尾線までを4車線に拡幅する工事も進行中です。
橋が未整備のため、現在は下流の枚方大橋や上流の御幸橋（八幡市）まで大きく迂回して淀川を渡る必要があります。
そのため、数キロの直線距離にもかかわらず所要時間が40分程度かかる状況が続いています。
都市計画道路「牧野高槻線」の完成により、高槻市中心部と枚方市北部が直結し、以下の効果が期待できます。
導入年：1971年（当初は道路整備特別措置法に基づく道路特定財源）
本来の期限：道路整備財源が充実するまでの「暫定税率」として設定
現状：
「暫定」といいながら、延長を繰り返し事実上恒久化。
特に古い車（13年以上経過）には、重課税（割増課税）が続行され、環境目的と称して残っている。
暫定措置：
取得税自体は2020年3月に廃止されたが、代わりに「環境性能割」が導入され、結果としてほぼ同じ性格の課税が続行。
本来は消費税10％への増税時に「自動車関連税は軽減」するはずだったが、逆に複雑化して負担感はほぼ変わらず。
3.軽自動車税の重課
改定年：2015年に大幅増税（軽乗用車：7,200円 →10,800円）
暫定性：
当初は「エコカー減税とセット」「軽自動車優遇の見直し」として導入されたが、期限を区切らず継続。
結果として恒久化している。
背景：
エコカー減税（減税対象車の非課税）が段階的に縮小する際、「暫定増税」が事実上の据え置き状態に。
関連性：
ガソリン税・軽油引取税の暫定上乗せ分（25.1円/ℓなど）は、道路特定財源時代の名残。
なぜ廃止されないのか？
道路特定財源廃止（2009年）後も「一般財源」として税収が使えるため、財務省・国交省とも廃止する動機が薄い。
エコカー減税などの優遇措置が“人質”になっているため、減税と増税が複雑にセットで延命される。
財政難を背景に「恒久財源化」されることが多い。
「自動車税・重量税・環境性能割・ガソリン税」の負担構造が1970年代からほぼ維持されており、暫定措置の名目だけが毎年延長されている。
コンクリート自信なくしたニキです。ご指摘を色々いただいたので再度追記します。
特に、https://anond.hatelabo.jp/20250215185611は諸々直接的かつ詳細に指摘いただいたので、当方分かる範囲で諸々調べなおしました（勉強し直しのいい機会となりました。）
当方の記載も誤りや厳密でない記載多数含む思いますので、必要な指摘はぜひしていただくべきかと思います。
とはいえ、全体的にそこまで間違ってなくね！？とも思っているので、必要な追記をすることにしたいと思います。
当方の下記記載についてご指摘いただいたものと理解しています。
こちらですが、ご指摘いただいた通り、英語の"concrete"は形容詞として「具体的な」を含む意味を持っています。また、語源としてラテン語の言語は「ともに成長する(growntogether)」、「混合された(compounded)」という意味を持っているようです（アイルランドコンクリート協会）。
他方で、当方記載の趣旨は、前段のアスファルトコンクリートの記載も踏まえて、名詞の"concrete"が通常「セメントコンクリート」を指し、「アスファルトコンクリート」を指さないことを記載することでした。その点では、ケンブリッジディクショナリーでもA.M_NevilleのConcrete_Technology（p.2の"Whatis concrete?"参照）でも、名詞の"concrete"としてセメントと水、その他を混ぜて作るコンクリート＝セメントコンクリートを特に注釈なく記載し、asphalt concreteなどは特段言及がないので、おそらく日本と同じ状況かなと思います。そのため元文はあえて修正しなくていいかと考えています。
ここはすいません、追記前の最初の記事から、提示いただいた(1)-(3)の３点（ただし(3)の２文目以降の鉄筋腐食の話を除く）は記載していたので、何をご指摘いただいたのかよくわかりませんでした。
最初の記事のこの部分では、（元々の本題の補足ですでに長い文章だったこともあり）鉄筋コンクリートのメリットだけを説明するにとどめました。仮に鉄筋腐食の記載がない点でご指摘をいただいていたのであれば、コンクリート工学の試験はこういうとこで減点されるんだな、と長年の疑問が氷解した次第です笑。
この点は機序について認識が足りておらず、とても勉強になりました。鉄筋付近のコンクリートの中性化が進行することが先で、その後に鉄筋が腐食する、という機序と理解しました。一応調べたところ、実際にそのような記載がある論文がありました。（これのp.8とか）
他方で、アルカリ＝塩基性で保護がなされているうちは腐食は生じないとしても、別の要因（凍害やアルカリシリカ反応（アルカリ骨材反応））でひび割れが進行し、（コンクリート構造物全体としては中性化が進行しなくとも）ひび割れ付近が中性化することで、局所的な腐食が生じうるため、元の記載のひび割れ→鉄筋腐食→ひび割れの拡大、という順序になることはありうる（ソース：農林水産省 １．コンクリートの主要な劣化と特徴、劣化要因の推定方法の例えば参1-9 や参1-10）ので、１００％間違えているわけでもないかな、と考えています。
修正も考えましたが、論文を執筆しているわけでもないし、「ひび割れ補修が重要」程度を伝えるのなら、先に中性化の話をするよりも今の流れのほうが読みやすいので、そのままにすることにしました。より適切な内容はいただいたご指摘やこちらの記事で記載しましたしね。
マンションの補修などを考えている方は、これを機会に一般向けでよいので関係する本を読むと、適切かつ網羅的な知識が得られるのでそちらをお勧めします。（自分の記事ではそんな重大な責任は負えないです笑）。
（追記）あと、別の方に、体積収縮によるひび割れも力学的な現象、とご指摘いただいていました。異論はないですが、これは補足をいただいたものと理解しています。
こちらは、自分も書いた後に読み返していて、ほかの要因もあるし断定しすぎかなぁと思ったのですが、すべての要因を挙げてもきりがないし、ここではアスファルトとコンクリートの固まるまでの時間までの期間の差を強調したかったので、今の記載にしました（自分は材料屋だったので）。せめて「値段もアスファルトのほうが安いなどの理由もあります。」くらいの記載にすべきだったな、と反省しています（が、ここまで指摘いただき自分でもエクスキューズしておいてそんなチンケな修正しても仕方ないので今のままにします）。
とはいえ、こちらのセメント協会の資料(特にp.3)を読むと、「自動車社会の到来で、緊急的な道路整備の必要性が生じるとともに、石油化学工業が発展して大量・安価なアスファルトが生まれたことで、施工・補修が容易で施工費が安いアスファルト舗装のメリットにより、アスファルト舗装時代が到来した」という趣旨の記載があるので、ざっくり現代日本にアスファルト舗装が多い理由を説明するなら、これが一番正解に近いのでは、と思いました。
こちらは自分もへぇーと思って読みました。既存建築物の６割は１００年超、というのは驚きでした。
こちらは、自分の「自己充填コンクリート（高流動コンクリート）」の話を補強してくださっているんだと理解しています。
自分がなれなかったコンクリート界のスティーブジョブズに、なってもらえる若者が登場することを切に願っています。
自分の記事がまさかこんなにバズって、いろんな方に読んでいただけるとは思っておらず、いろいろな方のご指摘を含めてとてもうれしかったです。
まさか１０年越しに、土日をつぶして、コンクリートの論文や参考資料と格闘する羽目になるとは、何が起こるかわかりませんね。厳密な記載を心がけようとすると、どれだけ調べないといけないのか…研究者の方には本当に頭が下がります。
自分の大学の講義に対する成績は碌なもんではなかったので、その点は修正しません。お察しの通りその後に大学院でコンクリート工学を修めており、その際の研究はどっぷりとはまり込んだので、その時の自分を裏切らないためにも、少々時間をかけて追加で調査をしてみた次第です。
（追記）あと、別の方に、コンクリ－ト・セメントが強アルカリで取り扱いには注意が必要、という点をブコメで補足いただいていました。これはすごく大事な指摘だと思います。セメントは手に付けたままだと手に穴が開くほど強アルカリですし（実際に怪我した方もいるようです）、セメントの粉じんも肺を炒めます。取り扱いにはくれぐれもご注意を・・・。
ここまで読んでいただくのは相当ご関心をもっていただいた方だと思うので、改めて本当に感謝したいと思います！
Permalink |記事への反応(10) | 00:42
1.1969年：万博会場アクセス道路として17路線を正式認定
| 制定年 | 特徴 | 主な追加路線例 |
| 1969 | 万博関連 | 御堂筋、堺筋、千日前通 |
| 1983 | 環状線構想 | 大阪内環状線、住之江通 |
| 1995 | 国体対応 | 鶴見通、海岸通 |
1. 幅員4m以上かつ直線性
南北「筋」は地下鉄路線名と直結する特徴があり（例：御堂筋線・四つ橋線）、
大阪では
御堂筋（幅44m）のように、
元は6m幅の路地が拡幅され「逆転現象」を起こした例も特徴的です。
この命名体系は、歴史的経緯と近代都市計画が融合した大阪独自の文化遺産と言えます。
Q.
「日本は道路整備のために世界一高い税金をとっている」というのは本当ですか？
A.
日本の自動車関連税が世界一高いというのは必ずしも正確ではありません。しかし、日本の自動車関連税は確かに他の先進国と比較して高い水準にあります。日本の自動車関連税の特徴日本の自動車関連税には以下のような特徴があります：多様な税金:自動車取得税、自動車重量税、自動車税、軽自動車税、ガソリン税など、様々な税金が課されています。高い税率:特に自動車重量税や燃料税の税率が高く設定されています。歴史的背景:1950年代以降の道路整備の必要性から、自動車利用者に負担を求める形で税制が発展してきました。国際比較他国と比較すると：アメリカ:日本の自動車関連税はアメリカの約31倍という試算もあります。EU諸国:日本とEUは道路関係収入が税収総額の約10%を占めており、似た水準です。一方、アメリカは約4%と低くなっています。フランス、イタリア: これらの国々では高速道路の多くが有料であり、税金と料金の組み合わせで道路整備費用を賄っています。道路特定財源制度の廃止2009年に道路特定財源制度が廃止され、自動車関連税は一般財源化されました。しかし、税率自体は大きく変わっていません。結論日本の自動車関連税は確かに高い水準にありますが、「世界一高い」と断言するのは難しいです。各国の道路整備方針、財政状況、地理的条件などが異なるため、単純な比較は適切ではありません。ただし、日本の自動車ユーザーが重い税負担を強いられていることは事実であり、この状況に対する見直しの議論も続いています。
1885年に日本人移民制度が開始されて以来、移民会社は権勢を誇っていた
しかし米国はハワイを併合し、1898年移民条例が成立し、1900年、ハワイ移民は一切禁止されて終了
しかしアメリカ軍のケノン少佐は1903年、フィリピンの道路整備のために日本人移民を募集し始めた
多くの日本人移民会社は弁護士が経営しており、彼らは、フィリピン移民事業に殺到した
ミンダナオ島のダバオには日本人が増え、フィリピンの官営地を租借してマニラ麻の栽培を始めた
1906年に九州にブリヂストンが創立されると、日本人は英国マレーシアにも移民して、ゴム農園を開業した
日本人移民は順調に進み、1939年の在フィリピン日本人人口は、ダバオを中心に2万9千人
反・反権力のワンイシュー斉藤が勝利した兵庫県知事のあれこれをみていて思い出したので書いておく。
長野県に松川町という町があるのだが（松川村ではなくて松川”町”な。南信）そこの前町長がワンイシューで勝利した若い町長の話をしておく。
結論から言うと、町政をまとめきれず、また正直能力も微妙で、勢いだけでは持たず、1期で退任。その次の選挙は無投票で決まると言う散々な結果になった。
この町は、よくある衰退を待つ市町村。消滅自治体よりはマシだが、平成の大合併の時に住民投票→独立を選んでしまったがために、プライドを優先して枯れていく道を選んだ町である。町民にその自覚はなさそうだが。
https://www.town.matsukawa.lg.jp/
まずはこのホームページをみてくれ。日本全国どこにでもある神楽をトップページにせざるを得ないとか、閉塞感を絵に描いたような雰囲気が読み取れるのではないかと思う。
さて、ここで、2019年に町長選挙があり、宮下智博と言う当時39歳の元役人が立候補して当選した。
子育て支援などが争点といった形で報道されているが、地元では、リニア中央新幹線の建設で発生する残土を利用して谷を埋め立てると言う前町長（当時70歳）が同意した構想に対しての反対が大きかったと言われる。
その場所が過去の水害で崩れて下流に被害をだした地点であったこと、リニア中央新幹線に対するカルト的な反対運動などと結びついたものだ。一部では、松川町にはリニアは通らないし、駅も出来ないのに、残土だけ押しつけられると言う意識もあった。
そうして、長年無投票再選が続いてきた町長選に、その計画の撤回を明確に打ち出した実質的なワンイシュー町長として宮下が出馬を表明、現職と共産系の候補を破って当選という流れであった。
まず残土を利用して埋め立てると言う計画は撤回したものの、それとほぼ一体で動いていた県の事業、広域道路整備の関係でもリニア中央新幹線で出た残土を利用すると言う計画になっていたためである。
道路整備は長年要望してきた内容であるし、広域で実施する話だから、松川町だけの問題でもない。
ところが、ワンイシューで勝利したこの町長はそこまで考えていなかったために、県とトラブルになり、計画は大幅に遅延した。
https://www.pref.nagano.lg.jp/koho/kensei/koho/hotline/202110/hot_2110-16.html
さらに、町長の登場と共に、まつかわ太陽の会という謎のロビー団体が猛烈に活動を開始する。
たいようの会、と言う名称から、一見左翼系の団体にみえるが、典型的な地方に巣くうオールド政治団体（レガシーではない）である。
地元の建材会社（≒公害産業）の竹村工業という会社https://www.takemura.co.jp/ が事務局となって動かしている団体で、商工会などとも繋がった既得権益側の組織である。
この会の資料を見てみると良いと思うが、外から見るとほとんどイチャモンで、よくもまあこんあものをホームページに載せるよな、と言うレベルであはるのだが、この調子で猛烈に攻撃した。
もちろんこの怪文書は地元の印刷屋によって印刷され、ばらまかれている。
こんなことをして移住者獲得競争にプラスに働く訳がないのだが、愚かなことである。
さて、この怪文書たる増田を書いている俺からみると、宮下町長は非常に勉強熱心で、よく色々な所で見かけた。
例えば、早稲田大学マニフェスト研究所という、地方自治に関する研究・支援活動をやっている組織があるが、そう言ったところでもよく見かけたし、
周辺の自治体などが行う勉強会などでも、本気で参加している姿を見ることができた。
実際話をしてみると、理想を語る姿はド正論であるし、悪い人手は無いと思ったが、素朴すぎるし、真面目すぎると言う印象を持っていた。
町民が町政の変化を求めてワンイシューの若い首長を選んだ。言わば「総論」である。
一方で、極小さいコミュニティの代表者という性質の強いのが、町議会議員である。言わば「各論」である。
大抵は地元の顔役がこの人に出てほしいと言うことで依頼し、地元の候補はこの人だからと言うような具合でなんとなく話があって、そこに票が集まって当選するという動きをする。
概ね、元々この地区で仕事をしている中規模会社の社長やら、引退した教員やらが引張り出されることになるのだが、構造的に新しい事ができるような人々は出てこない。
松川町もその構造から逃れることが出来ず、議会と町長の対立が発生。お金がかかる新規事業はことごとく議会を通らず、補助金を受給する国や県への事業へも議会同意が必要で応募もできず、町政は停滞した。
そうして、1期4年が経った後、宮下は次期町長選への出馬を「説得」されて断念し、
次には北沢秀公と言う、元地元の第三セクター会社のトップで、地元商工会などとも結びつきの強い人物が無投票で選ばれるという事態となったのであった。
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2023041900055
さて、こうしてみると「総論」として新しいことにチャレンジした若い首長が既得権益に負けた、という見方になると思うのだが、実際には正直宮下は無能であった。
これは有権者・選挙の問題もある。閉塞感を打破したいと感じて首長は若い人を選んだが、実務的にはきちんと処理されないと困るので議員は手堅く選ぶ。すると議会と町長がちぐはぐになってしまって動かないのだ。
兵庫の件がこの後どうなっていくかは分からないが、地方議会というのは国会以上に実務的な問題を切実に解決する実務家という性質が強いので、大きくは変わらないだろう。
自治体の長に本当に求められているのは、改革を求める民意を汲みつつ、着実に地道に進めていく存在であって、劇場型政治ではないのだ。東京名古屋大阪などの特大自治体ならば国政に似た動きをしても大丈夫だろうが、兵庫県ぐらいのサイズではそれは微妙だし、
・"都市部においては"って前提をつけ足してみたんだね。人間を比較対象にするのはさすがにやめたのかな。
都市の中心部への自動車乗り入れ制限やそれにともなう交通網整備や法整備、それとは関連したり関連しなかったりするけど、自転車やキックボードのための道路整備や法整備もやればいいと思うよ。
ただし、"都市部"って言ってしまうと、東京なんて延々と都市部が広がっている地域なんで、玉川から東はずーっと乗り入れ禁止なのかな？とか思ってしまう。現実的ではないね。「都市の中心部」くらいの言葉にしておいて、東京なら区、他の道府県は市レベルで、各自治体が「都市の中心部」を複数指定すれば良いかも。
・あいかわらず自動車とキックボードを比較したいみたいだけど、
キックボードなんて、移動が多少楽になることと、乗って楽しいと感じること以外に何の利便性もない乗り物。複数人を運ぶこともできない、荷物も運べない、移動速度は遅い。車の代用になどならず、比較対象にならない。
だから最近の先進国の都市の流行りは自家用車の制限を強めて自転車やキックボードなどが走りやすい道を整備することなんだよね。
そこは"だから"では結びつかないよ。都市の中心への自動車の乗り入れ制限てのは、最大の眼目は道路の混雑緩和。その結果、自動車由来の交通事故や排気ガスの問題も減らせるねって話であって、"業務上利用されるものはまだしもプライベートで利用されるものの利便性なんて知れてる。"からとか"都市部においては自動車のデメリットが大きすぎて利便性に見合わない"から、ではない。
利便性がある事なんて理解した上で都市部においては自動車のデメリットが大きすぎて利便性に見合わないって話をしてるんだよ。
業務上利用されるものはまだしもプライベートで利用されるものの利便性なんて知れてる。
だから最近の先進国の都市の流行りは自家用車の制限を強めて自転車やキックボードなどが走りやすい道を整備することなんだよね。
かくいう増田の家も街の端っこにある
家の裏は性悪な地主おじさんが雑に管理してる、木も生えてる竹藪なんだか竹も生えてる雑木林なんだか分からん敷地がある
近所の池のそばを通るとウシガエルが鳴いてる(子供の時は苦手だった)
季節によって麦畑とか綺麗な緑の田んぼとか黄金色の田んぼとかみかん畑とかが見える
雨の後は遠くの山の稜線が綺麗に見える
車で10分圏内ならスーパー6つ、ドラスト5つ、スタバが1つある
病院はよくある○○科なら大体ある
デカいレース？とかやる競馬場はある(そういう日は道がクソ混むのが嫌だけど街の道路整備とかに補助金みたいなの出してくれてるっぽいからあんまり文句言えない)
ファストフードとか丼もののお店とかファミレスとか、そういうよくあるチェーン店は割とある
個人経営の珈琲が美味しい喫茶店とか石窯のあるカフェとかインドカレーや中華以外の外国料理のお店もある(都心の飲食店ガチャで場所代マシマシみたいな値段と味のとこを引くよりは満足できる)
本屋はTSUTAYA系のやつができて他の店は駆逐された(他の店は品揃え悪かったから別にいいやって感じ)
いちおう跡地とか城趾はあるけど敷地？があるだけなのであまりランドマーク感はない
あと変な名前だと思ってた地名は江戸時代初期からあったものだったりする
同じ時期から残ってる市内の別の地名のついた神社にはちょっと危ない伝統神事みたいなのがある(住んでる場所から離れてるから増田は直接関わりを持ってないけど、その出身の人には神事経験者もいる。危ないのによくやるな〜すごいな〜って思ってる)
他にも○○街道で昔は宿場だったのかな？って感じの地名とかある
