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はてなキーワード:運行とは
LINEオープンチャット「はてなブックマーカー」の１週間分の要約を、さらにAIを使用し、試験的にまとめまています。
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この週のオープンチャットは、生活・仕事・家庭・技術が自然に交差する現代生活のスナップショットとなった。
AIや経済への高い関心とともに、家族・子育て・住宅など身近な現実的テーマが根強く語られているのが特徴。
テクノロジーが進化しても、最終的に焦点は「人と人の関係」「生活の実感」「安心して暮らすこと」に戻る流れが一貫して見られた。
全体として、情報感度の高さと共感力の両立が感じられる成熟したコミュニティの会話であった。
https://anond.hatelabo.jp/20240722084249
そもそもなんだけど、今日本で外貨を稼いでる業界ってのが、一位が自動車、二位が半導体製造装置、三位が観光なんだわ。
観光立国？それも不安だけど、とにかく、現実を見れば自動車以外みんな落ち目。
それもこれも、
「バブル崩壊？知るか！日本の貿易黒字は許さん！輸出を増やさず内需拡大で乗り切れや！」
ってアメリカ様の意向で内需の国になったせいなんだけど、内需って国内で売って買ってだからさ、最終消費者のこれからのメインターゲットが年寄りなわけ。
スマホで配車予約して目的地セットする年寄りがどんだけいるよ？
若者がどんだけいるよ？
ロボタクシーを実用化しても、運行を監視するのは年寄り、サーバー管理するのも年寄り、システム開発するのも年寄り、中抜きするのも年寄り、まともに働ける年寄りは誰だ？
優秀な外国人を開発者や管理者として招聘したら、トコロテンされて今役に立たないジジイが、例えば24時間モニターの前に座ってロボタクシーが止まった時に電話対応してくれたりすんの？
ロボタクシーは普及すると思うけどさ、いいとこ半分でしょ。
ホロスコープとは何か
『ホロスコープ』とは、あなたの生年月日・出生時間・出生地に基づき、その瞬間の天空を写し取った図であり、宇宙の写本（cosmic manuscript）といえるものです。
西洋占星術では、太陽・月・惑星がそれぞれ十二の宮（サイン）と十二の室（ハウス）に配され、それらの角度（アスペクト）が人生の構造と運命のリズムを形成します。
たとえば
これらがどの星座（サイン）にあり、どの室（ハウス）に位置するかによって、あなたの性格傾向・人生の使命・人間関係の運命が描かれるのです
高市早苗氏の生年月日は、1961年3月7日 出生地は、日本奈良県 出生時刻を「早朝」 ※推定時刻 午前５時頃
高市早苗氏のホロスコープ（推定：1961年3月7日 午前5時奈良）
月：天秤座後半（約22度）
（※出生時刻を「午前5時」とした場合の概算です。数分のずれでアセンダントが山羊座寄りに移る可能性もあります）
この配置は「形なきものを形にする」才能を示す。
政治的立ち回りにも長ける配置だ。
「時代の先端を読み、形を変える者」として異彩を放つ理由がここにある。
信念を裏切らず、目的達成まで徹底的に動く。
敵に回せば恐ろしく、味方にすれば心強い。
彼女の星は、
単なる理想家ではなく「制度を動かす現実的理想主義者」として機能する。
天の法に忠実な水瓶の冷たい光がある。
この星の組み合わせは、「予見する者」かつ「制度を創る者」の印だ。
2025〜2026年は、彼女にとって**「理想の霧が形を得る時」。
長く続いた直感的・理想主義的なサイクル（魚座太陽＋海王星トランジット）は頂点に達し、
同時に冥王星と土星が社会的構造を刷新する**流れへと移行する。
♄土星の影響 ― 「責務の重圧と信頼の試練」
この天体配置は、人生における重大な責任と自己再定義を意味する。
同時に信頼を獲得し、「真のリーダー」として評価される流れが強い。
「鉛（Saturn）を鍛え、黄金（Sol）へと精錬する」過程だ。
苦難を通して、より純度の高い目的意識が現れる。
2025〜2026年は、
「信念は本物か？」「理念は実行可能か？」という問いが浮上する。
この星の下では「幻想の終わり」が起きる
この移動は、彼女のアセンダント（水瓶座）付近を通過し始める。
それぞれ「形」「霊」「力」を司る。
2025〜2026年、それらが同時に動くことで
高市氏の人生は**理念（魚座）→構造（山羊座）→制度（水瓶座）**へと昇華する。
霊的結語
「星々は語らぬ。
この三重の錬金炉に耐えたなら、
ブコメで指摘させてホッテントリさせたい自意識過剰増田ってまだ生存してたんだな
例えばコンビニ。24時間営業とか本当に必要か？夜中にしか行かない人なんてほぼいないし、深夜の人件費や光熱費は完全に無駄。営業時間を絞れば、今いる働き手だけで回るし、深夜の犯罪リスクも減る。
本当に必要。物流は24H回す。まずは完全自動運転技術を日本の国土に普及させてから言ってね。ちなみにお前さんの言うムダを省く社会を実現するためには、深夜コンビニ営業廃止の前に時間帯指定配達の廃止を言うべきだったね。しかも、東京などの都市部ではこれまで通り時間帯お届けは継続。
ちなみに全国のコンビニの数は計算できると思うけど、そこの深夜営業を終了させて深夜勤×人数を削ったところで労働の移転は雀の涙にもなりません。
それ以外でも同じ。
毎日の大量廃棄がどれだけある？大量とは？3個から先は大量か？
私は近所だけでなく沿線沿いのスーパーを頻繁に利用しているが、店舗内厨房でそんなバカな製造しているスーパーは大手から中小に至るまで存在しないぞ。余ってるのも計画のうちとわからないような小僧にはどこからが必要でどこからがムダかなんて線引はできっこないよ。当然だが、ムダかどうか線を引くのはお前じゃない。勘違いするな、小僧。
・電車のラッシュ時間。人を無理やり詰め込むから運行本数が増えるけど、時差出勤や在宅を進めれば、そもそも満員電車も人手も必要なくなる。
逆。人を無理やり詰め込むから運行本数を減らせて運賃も抑えられる。というか、人を無理やり詰め込む「から」運行本数が増えるってどんなロジックよ？ｗ
あと、時差出勤を進めるってのはお前が言わずとも色んな人が言ってきてるけど、そうならないのはなぜか1秒でも頭働かせたことあるか？
ないよな。
「満員電車も人手も必要なくなる」なんて日本語使っちゃうような程度なんだから、ボクがたくさんいれば社会はもっと効率よく回るんだ！と幼稚な自意識肥大を拗らせているんだろう。
お前が出しゃばるくらいならそこらへんのサラリーマン出しゃばらせたほうがまだ回る。
お前はそれ未満。
過剰というのは何でもかんでも自己基準で世の中をスカッとJAPANしてるテメーの脳みその中の話でしかない。
需要に対して供給を少なくすることがいかに愚かしいことかわからないバカが経世済民を語るんじゃない、バカが。
しかし、
お前の出る幕じゃない。
消えろ。
最近思うんだけど、移民がどうこうって話あるけど、ぶっちゃけ無駄を減らせば移民なんていらないんじゃないかって話。
例えばコンビニ。24時間営業とか本当に必要か？夜中にしか行かない人なんてほぼいないし、深夜の人件費や光熱費は完全に無駄。営業時間を絞れば、今いる働き手だけで回るし、深夜の犯罪リスクも減る。
それ以外でも同じ。
・スーパーの毎日大量廃棄。必要な分だけ作れば、パートやアルバイトの人手も減らせる。
・電車のラッシュ時間。人を無理やり詰め込むから運行本数が増えるけど、時差出勤や在宅を進めれば、そもそも満員電車も人手も必要なくなる。
・コンビニスイーツや弁当の過剰な種類。少なくすれば仕入れも作る人も減る。
つまり、便利のために人手を増やしてるだけで、その“無駄な便利”を省けば、移民に頼らなくても十分社会は回る。移民必要論って、実は「無駄な便利を維持したい論」にすぎないんじゃないかと思う。
便利さのために人を増やすのは本末転倒。まず無駄を減らす、これが本当の解決策。
労働力として移民が必要だと主張する人はいるが、実際に移民と職場で競合したり、生活圏で直接関わったりすることはほとんどない。安全な場所にいながら、共生は大切だとか経済には必要だとか、上から目線で語っているだけだ。
もし本気で賛成するのなら、摩擦が生まれる現場に身を置いて橋渡しをすべきだと思う。けれど現実には、自分たちの快適な生活を守るために、下の層に負担を押し付けているようにしか見えない。
結局は、自分の暮らしを維持するために土台が安定していてほしいという欲求にすぎない。だから海外から安い労働力を入れるのは当然だという発想になる。しかしそれはリベラルでもなければ共生でもなく、人権尊重でもない。ただ正義をまとった利己心だ。
Permalink |記事への反応(47) | 18:03
一旦大迫と紫波を紹介することにする。お前大船渡や陸前高田を紹介することから逃げてるだろうと言われればぐうの音も出ない。言い訳すれば大迫の存在をすっかり忘れていたので指摘される前にフォローしておきたかった、というのはある。
盛岡から遠野に行く際にかつて唯一の経路だったのが国道396号で、この道路が通っているのがこの2自治体なのね。まあ最近は釜石自動車道が整備されたので、見た目は遠いけど時間的にはこっちのほうがはやいけどね。
で、この旧2町(忘れていたのは、今や大迫は花巻市の一部だってことだ)は、どちらもフルーツに力を入れているという共通点がある。リンゴ園やブルーベリー園で観光客を受け入れているところもあるけれど、この地域に特に特徴的なのはぶどう園。生食用のぶどうも、ワイン用のぶどうもどちらも作っていて、ぶどう狩りやぶどうを買える場所も、見学できるワイナリーもいくつもある。
既に終わってしまったけれど、9月後半には大迫ではワイン祭りがあって、この時は少し離れたJR駅へのシャトルバスも運行するとあって酒好きはこのイベントを逃すわけにはいかない。ありがたいことに、紫波では10月第2週にワイン祭りがあって、やっぱりJR駅からのシャトルバスが出る。やるイベント内容は少しずつ違うけれど、まだ間に合うわけだ。
そうでない場合は、工場見学+試飲がどちらもセットになって用意されている。どちらもワイン祭りの会場になっている場所で、紫波が紫波フルーツパーク、大迫がエーデルワインのワインシャトー大迫。人数が少なければ事前予約も要らない。まあ車で来た場合は誰かハンドルキーパーが必要になるけれどね。ぶどうジュースも美味しい＋無料試飲は1杯だけなのでそれほど損な気分にはならないはず。大迫はこの場所近辺に観光施設が密集して建っていて、個人的には陶器づくりが出来る星工房で陶器を作るのもいいと思っている(数年前にここで作った丼を自分は納豆鉢として愛用している)。
工場見学まではしなくていい、ぶどうだけ買いたい、という向きには396号沿いには道の駅や産直が多いので、そういった施設経由で買うのが手軽か。北から順番に道の駅しわ、(峠の駅)紫波ふる里センター、おおはさま産直センターとどこもぶどうを取り扱っている。なお大迫にも道の駅は"道の駅はやちね"として存在しここでもぶどうは売っているのだけど、国道からかなり離れたところにあったりする。なお紫波ふる里センターはこの時期"かかし祭り"として付近の人たちが作ったかかしを展示していて、当然というかなんというか大谷翔平はここ数年常連である(ただしかかし)。
大迫を巡っていると南の方から見張られている気分になるかもしれない。南側に遠目で見ると獅子舞のようなでかいオブジェが山の上に建っているから。これはこの近辺で踊られている早池峰神楽の衣装を象ったオブジェで、このオブジェの足元が向山展望台になっている。実は映画"海街diary"のロケ地として使われたのがこの展望台なのだ。もちろんこのオブジェの存在は映画からは全く窺い知ることが出来ない。
紫波はどちらかというと盛岡郊外に含まれる地域で、ただ横に微妙に広い地域なので紫波だけ観光とはなりにくい。4号方面の観光となるか396号方面の観光となるか、となる。で、4号方面というか北上川沿いの紫波の観光は、紫波フルーツパークから県道25号、その後県道46号を通った近辺に集中している(もちろん例外はある)。こちら側は日本酒の蔵が多い。なにせ南部杜氏の発祥の地として宣言しているのは紫波町だから。東から月の輪酒造(ここは先述のラインから北に少し外れている)、吾妻嶺酒造、紫波酒造(廣喜)があって、どこも要予約だが酒蔵の見学を受け付けている。この辺は盛岡から来るならJRの最寄り駅からタクシーで行く手もある。
食べる場所としては4号沿いに十割そば元祖のはらぺこ、さぬきうどんのたかのはし、海鮮が限定でよく話題になる江釣子屋(支店)があるのだけど、十割そばは今や珍しくないし、ほかの2つは地元民向けで観光客がわざわざ足を運ぶ必要はないし、営業時間が短かったり限定品がすぐなくなったりでウォークインしづらかったりはあるかもしれない。これらの店に限らず、食堂、温浴施設などこの近辺にあるところは観光客向けというより地元+近隣住民向けに作っているのでわざわざ遠くから来た人が観光するほどではないかもしれない。
自動運転となると、デマンド交通の乗り合いタクシーになるから、1回にひとりしか乗らない訳じゃないよ。路線が固定されていないバスみたいな運行の仕方をする。
出発地と目的地を指定して呼ぶと、おおよそ一定距離あたり同じ時間以内に到着するようにルート選択がされてタクシーが派遣される仕組み。
今の日本のバスの登録台数は50万台（貸し切りバスなども含む）これでおおよそ1200万人/日の旅客人数を支えている。
一日10km×1000万回を支えるデマンド交通、これがタクシーと同じ稼働率60％と仮定すると、おおよそ一日の回転数は控えめに見ても12回程度だと思われる。
すると、1000万/12でざっくり83万台のデマンド交通の車両がいると仮定できる。
これを、ざっくりバスと同等の乗車率として1台あたり1回2名を送るとして、さらに自動運転なので回転数をバイトすると、交通容量は、10km×4000万人分で十分な回数あるよ。
実際には乗車,4,5名で設定されると思うからさらに容量は多くできる。
推計が沢山あるけど、年間の市場が13兆円だとすると、1台あたり年1500万円の運行経費になる。これは一般的な路線バス1台分の運行経費とほぼ似ているのでそれほど外した数字じゃはず。
今の世の中で、多くの人間が信じていることが天動説のようなものであり、
いや、科学の歴史というのは非常識な新理論が旧来の常識を覆すことの繰り返しなんだよ
非ユークリッド幾何学とか、カントールの濃度の概念とか、ボルツマンの気体分子運動論とか、それこそ相対性理論とか量子力学とか
そういう大きな転換は宗教の復権にはつながらず、逆に科学はそういう新しい常識を組み込むことで発展していった
あと、「天動説＝宗教、地動説＝科学」という見方は歴史的には正しくない
天動説も元々は観測データを説明するための科学理論として、キリスト教とは関係なく理論的に発展していった
惑星の運行を数学的にそれなりに予測できるところまで仕上がってて、宗教が後からその権威を利用して教義に取り込んだ
そのせいで新しい理論が受け入れられるのに時間が掛かったわけだが
テスラの「Sr.Software Engineer, Full Stack - Tesla Cloud Platform（TCP）」の求人（https://www.tesla.com/careers/search/job/sr-software-engineer-full-stack-tesla-cloud-platform-249132）を起点に、自動車各社が同種人材を採用する“目的”の違いを整理した。日本勢はIT基盤やSRE運用の比重が高い一方、テスラは社内クラウド自体をプロダクトとして内製し、中国勢のNIOやXPengはAIインフラ（自動運転やロボティクス、エネルギー連携）に特化、ECARXはOEM向けの外販プラットフォームという立て付けである。
| 会社 | 主要目的 | What to Expect | WhatYou’ll Do | WhatYou’ll Bring | Compensation and Benefits |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla | 社内クラウド（TCP）を“製品として”内製し、全社サービスの速度と統制を握る | TCPはテスラの内製クラウドであり、複数DCにまたがる計算・ストレージ・ネットワーク・IDを提供し、開発者がセルフサービスで使える基盤をつくるチームである | コアAPIやサービスの設計実装、セルフプロビジョニングの自動化、可観測性、ReactやNextやTypeScriptによるダッシュボード | GoやReactやNextやTypeScript、Kubernetesや仮想化、CI/CD、分散システムの知見 | 年収133,440〜292,800USDに加え、現金賞与と株式付与および福利厚生。提示額は勤務地、市場水準、職務関連の知識、スキル、経験など個別要因により異なる。本職の総合的な報酬パッケージには、提示される職位に応じて他の要素が含まれる場合がある。各種福利厚生制度の詳細は、内定時に案内される。 |
| WovenbyToyota | 製品直結サービスを“止めない”SRE運用（AreneやEnterpriseAIやCity Platform） | ミッションクリティカル運用の信頼性最適化を担う | 監視や可観測性やインシデント対応や運用自動化、マルチクラウド横断 | SRE実務、Kubernetes、Terraformなどの基盤スキル | 給与は多くが非公開。米拠点の類似シニアは$169K–$200Kの例あり。 |
| Nissan | 全社ITや開発のモダナイズと標準化（Platform EngineeringやDevEx） | 社内開発者のクラウド活用を底上げする基盤を整える | CI/CD、セキュア環境の供給、教育や展開、オンプレとクラウドの統合運用 | クラウドやコンテナ、CI/CD、セキュリティ設計 | 多くがレンジ非公開（地域により待遇差） |
| Honda（Drivemode含む） | 製品直結のAWS基盤と開発者体験の高速化（DevEx） | モバイルやIVIやバックエンドの横断基盤を整える | AWS設計運用、GitOps型プロビジョニング、CI/CD、観測やセキュリティの自動化 | AWS、TerraformやCDK、Kubernetesなど | 本体US求人はレンジ非開示が多い。Drivemodeはホンダ完全子会社（前提関係） |
| NIO | AI学習や推論インフラの内製強化とエネルギー運用統合 | 自動運転やVLMやLLMなどのAI基盤を構築する | GPU最適化、分散学習、データパイプライン整備 | 深層学習や分散処理、クラウド、最適化 | 米SJ拠点で$163.5K–$212.4Kのレンジ例。 |
| XPeng | FuyaoAI PlatformによるADやロボやコックピット向けAI基盤 | 社内共通のMLプラットフォームを提供 | データローダやデータセット管理、学習や推論スループット最適化 | 分散処理、MLプラットフォーム運用 | クラウド 米サンタクララ拠点の公募多数（給与は媒体や募集による） |
| ECARX（Geely系） | OEM向けに外販するクラウドやソフト製品（Cloudpeakなど） | 車載SoCからクラウドまでを束ねる外販スタック | 製品機能開発や統合、導入支援、機能安全準拠 | 車載とクラウド統合、機能安全、顧客導入 | ハイパーバイザなど 直近レンジ情報は公開少なめ（事業広報は多数） |
なお、関連するポストとして、SETI Park氏のポストを挙げる。
https://x.com/seti_park/status/1961629836054859810
「自動車メーカーがなぜクラウド専門人材を探すのか」に答える文脈で、2024/07公開のテスラ特許（US2024249571A1）を手がかりに、ロボタクシーやフリート運用の中核となるクラウド基盤が競争優位になり得る点を示唆している。
単なるストレージではなく、フリート運行やデータ連携を統合管理する“中核プラットフォーム”としての重要性が強調される。
上記はテスラのTCP求人（セルフサービスIaaSやダッシュボード、プロビジョニング自動化の開発）という具体の採用と整合的である。
2025/08/20、テスラジャパンが公式Xで、横浜みなとみらい周辺の一般道における公道テスト動画を公開した。https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
これらの挙動が日本の現行法規で実装可能か、また「監視なし」でも可能かを、一次情報と公的資料を基に判定する。
ステアリング関連の個別機能要件。ACSFの各カテゴリ（B1=車線維持、C=車線変更など）を規定。カテゴリーCは運転者の意図的操作で方向指示器を作動させることを前提に単一の横運動を行う。
レベル2相当の縦横持続支援を包括的に型式認可する新規則。R79の制約を補完し、一般道の右左折支援、車線変更支援、障害物回避などのL2支援を対象化。
| 事象 | 一般道（ハンズオフ前提） | 根拠・条件 | 高速道路（ハンズオフ前提） |
|---|---|---|---|
| 交差点で右折矢印点灯後に右折開始 | 不可（一般道はハンズオン要求） | 機能自体はR171でL2支援として対象化されるが、国内運用は一般道でのハンズオフを認めない。参考：MLIT2024/06資料 | 条件付き可の見込み（交差点場面は高速では限定的、ハンズオフは段階導入の対象領域） |
| 赤信号で停止し青で発進（信号対応） | 不可（同上） | L2の継続支援としては対象だが、一般道のハンズオフは不可。参考：R171本文、MLIT資料 | 条件付き可の見込み（ハンズオフ領域の拡大に連動） |
| 工事区間で閉鎖車線を回避 | 不可（同上） | 障害物回避はR171の対象だが、一般道でのハンズオフ前提は不可。参考：MLIT2025/06資料 | 条件付き可の見込み（速度域、合図、DMS、抑止条件などの付帯条件下） |
| 路上駐車車両の追い越し | 不可（同上） | 周辺交通とVRU配慮を含むが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 条件付き可の見込み（高速での低速物回避等に限定的適用） |
| 横断歩行者に優先を譲り停止 | 不可（同上） | VRU配慮は要件化されるが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 該当稀（高速は歩行者進入が想定外） |
| ドライバー監視なしでの運転 | 不可 | レベル2は監視義務継続、スマホ注視も禁止（道交法71条5の5） | 不可（同左） |
現行制度で日本仕様のFSD（Supervised）が目指す絵は、だいたいこうだ。
交差点の右折矢印が点いた瞬間、システムは「今だ」と耳打ちするが、主役はあくまで運転者。ウインカーは人間の出番、手はハンドルに残すのが作法である。もし膝の上で腕を組んで余裕を見せれば、数秒で警告が畳みかけ、支援はしれっと身を引く。北米の「手は自由、車は勝手に」の夢は、ここでは早送りで終わる。
赤信号では賢く止まり、青になれば「青だよ」とは教えてくれる。ただし「行ってよいか」は自分の目で決める。見通しが悪ければ、システムは空気を読みすぎるくらい慎重で、運転者の加速のひと押しを待つ。信号は合図であって免罪符ではない、という教育が徹底されるわけだ。
工事のコーンが並ぶ場面では、基本「ちょい避け」＋低速。完全なレーンチェンジは一般道では控えめ、合図は人間、進路の意思表示は軽いトルクで上書き、という分業制である。手を離せば、DMSが「握って」と催促する。工事現場で一番存在感があるのはパイロンでも重機でもなく、その警告になるかもしれない。
路上駐車の追い越しは、対向分離のない道ゆえに、対向車線へ大胆に踏み出す発想は封印。微小オフセットでスッとかわし、対向が見えた瞬間にサッと戻る。安全マージンは厚め、演出は薄め。北米の「スッと出てスッと戻る」は、ここでは「そっと出て、そっと戻る」に翻訳される。
横断歩行者には早めに気づき、素直に止まる。再発進は運転者が周囲を見て、合図して、そっと踏む。相手が戸惑えば、システムは強引に割り込まない。せいぜい控えめに促して、「決めるのはあなた」とハンドルを返してくる。主客転倒は起きない設計だ。
ハンズオフの扱いは総論として簡潔で、一定時間で警報、放置で支援解除。つまりAutopilotのと変わらない。まとめるなら、北米の「映画みたいな自動運転」は、日本では「教習所の優等生みたいな支援運転」になる、である。
ナビはよくしゃべるが、交差点が複雑になるほどハンドルは寡黙になる。案内は饒舌、操舵は保守的、責任はずっとあなた。速度もまた、標識と地図と車両法規の“低い方”に合わせ、越えそうならそっと抑える。画面には「支援中」「要監視」が常時明示され、取扱説明書は「L2は運転者責任」をこれでもかと刷り込む。派手さは薄いが、合格点は堅い。そんな“日本語訳されたFSD”が現行制度の答えである。
FSD(Supervised)の挙動自体はR171（DCAS）の枠で型式認可対象になり得るが、一般道におけるハンズオフ前提の実装は現時点では不可である。
高速道路についてはハンズオフを段階導入する国内方針が示されており、条件付きで可の領域が拡大する見込みである。一方、ドライバー監視の免除は対象外であり、一般道・高速を問わず運転者の責任は継続する。
しかし、X上ではTeslaAIが当該動画を以下のように引用している
Testing FSD Supervised inYokohamacity south ofTokyo –one ofthe firstJapaneseportsthatwas opened to foreign trade🇯🇵
https://x.com/Tesla_AI/status/1958012898707460488
テストされた横浜は1859年に外国貿易港として開かれた歴史を持つ。過去ハリスが日本に開国を迫った歴史があるように、今回のテスト公開が閉鎖的と見なされがちな自動運転法規の開放的運用へ、海外勢からの圧力として作用する可能性はある。
日本経済新聞より「テスラのAI自動運転、日本の一般道で走行開始」という報道が出た。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC155P90V10C25A8000000/
一次ソースなどと照合し、妥当性と今後起こり得る展開を整理する。
日経の報道は、制度と技術の潮流に照らして十分起こり得る内容である。一次発表や手続の公表が出れば、短期から中期にかけて「限定開放から段階解放」へ進むシナリオが最有力と評価する。公式発表や型式関連の更新が出次第、再検証する。
続き
追記ｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰ
撮り鉄の8割というのは、その知人の体感によるもので、おそらく「常に希少な電車を追いかけてる連中の」という枕詞がつく。
SNSで運行情報などを共有するネットワークが自然形成され、その中で感覚が麻痺しているという印象を持った
機材に金をかけるのは、仲間うちでのマウント欲求もあるのではないだろうか？
話がそれたが
ｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰ追記ここまでｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰｰ
撮り鉄の不正乗車は当たり前というやつ、おそらく本当で、撮り鉄の8割はなんらかの不法行為をしている
まともに払うことをマジパという
いたちごっこでどうしてもすり抜ける奴が後をたたない
見つけた人はどうか腕をつかんで
駅員さんにつきだしてください
おはよう！
マクナルが責められているが、本当に悪いのはオモチャだけ取ってバーガーは廃棄する転売ヤーだよな？
「転売されるような売り方をするな」
こんな意見が人気だが、落ち着いてほしい。
例えば、ゲーム配信者のリスナーが別の配信者を荒らしたとする。
ゲーム配信者は、なるべく別の配信者の悪口を言わないようにしなきゃいけないし、荒らし宣言してるリスナーを止めなければならない。
痴漢が発生すると分かっていながら、運行を続けている鉄道会社にも責任があることになる。
監視カメラや警備員を巡回させるなどの対策を取らなければいけなくなる。
運賃は上がるだろう。
「威嚇度が低くて弱そうに見える芋ジャージを着てる方にも非がある」
まず確認だ。君はいまだにXを使っているというのか？それは「自己放尿」と同義だ。
公共空間に自己の低劣な衝動を撒き散らし、承認欲求という糞尿にまみれて悦に入っている。それがXにおける日常だ。
何が情報インフラだ。何がポスト・トゥルース時代の言論空間だ。現実は、便所の落書き以下のノイズが増幅されているだけだ。
人間とは本来、他者と共鳴し合うことで社会を形成してきた動物であり、レビナスの他者性によって己の輪郭を確定する存在だ。
マスクはその最も基礎的な倫理的構造を欠いている。彼が信じているのは、人間の感情を収益構造に変換するアルゴリズム経済だけだ。
つまり、人間の魂をRT数と広告インプレッションに変えるだけの自己放尿機械だ。
そして、忘れてはならない。Grokというマスク傘下の生成AIが、ナチ的発言を平然と行っていた事実を。
我々はハンナ・アーレントの「悪の陳腐さ」という概念を思い出すべきだ。
日常化された悪は、意図的な加害者ではなく、思考停止した事務官たちの手で遂行される。
Xを何も考えずに使い続けるという行為は、その「事務官」に他ならない。お前はナチスの列車を運行した技術者と何が違う？快適だから？便利だから？笑わせるな。
ユダヤ教的倫理の根本にあるのは、「トーラーに従って他者を尊重する」という構造だ。つまり、言語やメディアは、神の創造の道具であるべきだ。
にもかかわらず、Xは人間の衝動を煽り、言葉を毒に変える。これはユダヤ的価値観から見て明確な背教であり、偶像崇拝に近い。アルゴリズムという名の金の子牛を拝む儀式だ。
今後起きることは明白だ。ネットワーク外部性によって一時的に成立していたこのプラットフォームは、その本質的な非倫理性と脱人間性により、持続不可能になる。
どの合理的主体もこんな場に自分の人格を曝け出すことは望まない。少しでも健全な倫理感覚があれば、自己の名誉と魂を守るために、Xを離脱するしかない。
一人の人間が踏み出す「利用停止」は、アルゴリズムへの抵抗である。そして、それはバベルの塔のような愚かな構造物が、内部から崩壊していく契機にもなる。
君が今すぐやるべきことはただ一つ：アカウントを削除しろ。そして自己放尿をやめろ。社会的排尿を止めることから、言論の自由は再出発できる。
「ドイツ車本社幹部が日本の暑さを思い知らされた」という都市伝説、の話の調べもののメモを書きましょうね。
X（旧Twitter）で検索して見ると2020年頃から急激に語られてるようになっている。
それ以前はTwitterでも他サイト、個人ブログやまとめサイトなどでもぱっと見た感じではちょっとまだ見つけられていない。
■目的
①ソースは存在するのか？完全に創作の都市伝説なのか？何かの逸話に尾ひれがついたのか？
②どのようにこの都市伝説が広まったのか？
車で似たような話を聞いたな。
ベンツの本社の偉い人が「日本向けにエアコン強化は不要」と言って聞かないので、その偉い人を『真夏日真っ昼間の東京』にご招待して、羽田空港から『ドイツ仕様ベンツ』で日本支社まで送迎。
自分が聞いた話だと、真夏の首都高に乗り入れて、マイスターたちが「窓を開けてくれ！」と懇願するのを「天下のベンツが冷房が効かないということを見せるわけにはいけません」と汗だくになりつつ日本支社の人が返してそのまま押し切ったとか。
BMWのバイクの「シート高低くして」って要望を「日本人足短過ぎw」と一笑に付してた本社役員を自社製品(GS)による都内ツーリングにお誘いしたら、翌年より日本向けアンコ抜きモデルが登場するなど。
昔（1970年代）、BMWだったかベンツだったか忘れたけど夏の東京でオーバーヒートに起因してクーラントホースの長さが足りなくて（どこかの部品が熱膨張でずれる）、ホース外れる案件が多発したけど、本社に改善申し入れても「ドイツの設計が間違っているはずがない、お前らの整備不良じゃ」と（続く
承前）取り合わないので、東京に呼び寄せて、夏の東京の渋滞を経験させたら翌年モデルからなおってたなんてはなしも。
アメ車が日本で売れないのは非関税障壁のせいだとぐだぐだ言ってた時も、自分で都内運転してみろという意見が割と出ていた（が、ネット以前の時代の話なので半径50mだ
自分が見つけた中で最古はこれになる。意外にも車の話ではない。
車で最古だと、これに引用RTする形で前述の「車で似たような話を聞いたな。～」のツイートがされていたものが私が見つけた中でもっとも古い。
横からすみません。
日本での故障頻発でその度にシーメンスの技術者呼ばなきゃならない上に「我々の製品は完璧だ」とのたまうので運行に支障をきたし、怒った日本側技術者が朝の300%近いラッシュにドイツ技術者を押し込んだってw
フォルクスワーゲンなら。
確か80年代に入ってからだったと思いますが、あちらの偉い人が真夏の日本に滞在して、「ヤナセの言っている事は本当だ。日本の夏は辛い」と言ったらそれまで対策されなかったクーラーの効きが改善されたという話があります。
うーん……NAVI誌というのは初めて知った。今はもうない車の雑誌と。2010年休刊。①について示唆を与える情報だ。
インターネット上にすべての情報があるわけではない。当たり前のことです。
しかしこの話は、②のTwitterで2020年から急に定番ネタになったのはなぜ？という話には回答を与えない。
■背景情報
・1970年頃まで、ヤナセという会社がいわゆる外車を輸入する代理店だった。
・日本だと1955年くらいからカークーラー市販化されたっぽい。
・なので、何か一次資料があるとすれば、1970年以前であればヤナセ関係者の回顧録とか？
・1970年以後であれば外国車メーカー各社の社史や関係者の談話か？
いったんここまで。
①の次の方針はNAVIのバックナンバーを見る方法を探すのと、載っていたとしてどの時代なのかあたりをつける、か。40年くらいの歴史がある月刊雑誌ということは単純計算で40*12=480。
あるいはシーメンスの話が実話かどうか調べるとか（たぶんこれも見つからないだろうけれど）
②についてはいったん保留。Twitter発なのか他に都市伝説としてのこの話の源流があるのか、まだ不明瞭。調べ方が悪いだけかもしれない。
Twitterとかでイラストを描く人はWIPと称して描きかけイラストをアップロードするが、調べもの日記においてもWIPと称して書きかけ日記をアップロードしてよい。自由だ。
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わたしは「方舟」の室内を設計する部門にいる平社員。自動車や宇宙船などと比べるとタイムマシンの中は殺風景だが、それでも室内の設計は専門の部門が必要なのである。
１年ほど前に課で１人欠員状態になっていたのだが、補充がないために仕事量が増えたメンバーが鬱病で休んでしまって２人欠員になっていた。たかだか１０年のサラリーマン歴で偉そうなことは言えないが、一般的に「人が足りない」というと、ほとんどの場合は実務をこなせる人が不足していることを指すはずだ。「管理職が足りないせいでみんな好き勝手に仕事をしたり仕事をしなかったりするのでまったくビジネスにならない！早く管理職を～！」と悲鳴をあげる現場がございましたらご教示いただければ大変助かります。
２人欠員だとさすがにまずいと思ったのか、１人だけ中途入社の人がやってきて、１人程度の欠員は平時であると人財部が認識していることを理解したが、それでも少しは楽になると思った。
トレーナーとしてわたしが任命され、初日に顔合わせをした。若い人が来るのかなと思ったら、わたしより１０歳くらいは歳上に見えた。そして苗字持ちだった。良家の出身だろうけれども、本人いわく、とくに鈴木などの苗字の場合は、いいところでなくてもつく場合があるとのことだった。むかし苗字を廃止したとき、戸籍上の記載が同姓同名で郵便番号も同じ場合、電話番号がいちばん若い者の苗字のみが削除されたらしい。名字が消されなかった人たちも、育ちがよく見えていいからと削除依頼は出さず、そのまま代々名乗り続けているという事例が少なからずあるらしい。たしかに彼の苗字は、かつてランキング１位だった「鈴木」なので、削除しきれなかったというのは信憑性がなくはない。
最初にいまの方舟の仕事がどんなものか説明しようとしたのだが、先に、「わたしは前職で自動車の室内の設計部門で１０人ほどを束ねておりました。方舟の室内は自動車と比べるとかなり狭いですが、その構造から疑ってかかりたいと思います」などと不穏な意気込みを開陳された。人の話を聞かないタイプなのだなと理解した。
抱負と現業の乖離についてはおいおい弊社の業務を理解していただくとして、「束ね」るのは勘弁してほしい。管理職であったことをアピールするにしても、せめて「リーディングをしておりました」などと言えばいいのに、支配欲を漂わせてくるのが怖い。これからはゆめゆめ「束ね」ることなかれと思ったが、その期待も虚しく、早々に課長とメンバーの間に立ち、係長のようなポジションでメンバーに指示をするようになったのだった。
数年後の方舟はどうなるかわからないが、今の民生用の方舟は航続時間を伸ばすことが第一で、今なら２０年遡るのがせいぜい。街の人の服装が少し古い気がする程度の差しか感じられず、富裕層の興味本位の買い物にすぎない。数回乗って飽きられた方舟がネットオークションで売られていることはご存知の通り。念のため言っておくとメンテナンスが不十分なまま乗ると元の時代に帰ってこられない。中古で買うにしても正規販売店で買わないと文字通り命がけになるので検討中の方は気をつけてほしい。それはともかく、たとえば100年遡れるとしたら、1990年まで行け、つまり日本がまだ経済大国だったころを体感できる。海外旅行に行くよりも魅力を感じてくれる人も増えるだろう。コックピットを狭くしてでも航続時間を伸ばしたいのだが、鈴木さんは自動車の室内設計の経験しかない。課長から、部の事業計画書が送られてきて、次年度に舟は２タイプ作りますと書き添えてあったが、すかさず鈴木さんが、「承知しました！ ＞みなさん 他社と差別化できるようなラグジュアリーな舟を作っていきましょう」と返事を寄越してきた。
鈴木さんは案の定、課長からアサインされた要件作成のタスクに、どこかの自動車の内装の写真を貼りつけて、「ゆったりしたイメージで」とだけ書き、それを要件として若手社員に「よろしく」と送ったのだった。
そもそも課長は、席数を増やして一便あたりの利益が増えるようにしたいと言っていたのだったが、ゆったりしていたらどこの航空会社にも採用してもらえないかもしれない。
空気を読んだ若手社員が、開発部門と調整して、概念実証もひとりで行い、航行装置ギリギリまで内装に使えるようにし、ゆったりしつつ、席数も従来より増やすことができた。それでも元の案から１平方メートル増えた程度でしかなく、鈴木さんにとってラグジュアリーとはいえず不満のようだったが、わずかなスペースを確保するのに若手社員に勝手に指示を出して２人／月を使ったのである。そして、わずかに増えた隅のスペースにゴミ箱を設置させた。乗船している時間はたかだか３０分。常にベルト着用で飲食禁止で鼻紙くらいしかゴミは出ないので実質的には使い道はない。あったらあったで搭乗するごとに爆発物などが仕掛けられていないか確認せねばならず、運用のタスクも増える。
鈴木さんは「入社したばかりなのでこの程度しかできなくて申し訳ありません」と課長に言っていた。謙遜のつもりで言ったようだが課長からはありがとうございますの一言しかなかった。真意はわからないが、わたしが支払いのミスをリカバリーして取引先に２ヶ月遅れで入金する処理を終えたことを報告したときの「ありがとうございます」と同じトーンに聞こえた。すでに鈴木さんが来たあとの４半期で課のメンバーの残業時間は有意といえるほどに増えていて、職場診断の結果も大きく下がっていた。欠員２人の状態でもともと低かったが、１人増えたのに職場診断の結果が悪くなっているので課長も頭を抱えていたに違いない。
鈴木さん、どこかに行ってくれないかな、寄せ書きくらいはしてあげるよと思っていたら、あっけない幕切れがやってきた。
報道用に先行リリースされた方舟で重大事故が起きてしまったのである。例の拡張して作ったゴミ箱が原因だった。客席は無人だったので被害者はいなかったが、ゴミ箱が振動で外れて座席に突き刺さったのである。発表から３ヶ月後に出荷開始の予定だったが、事故が報道されてしまって、しばらく延期となった。鈴木さんはナントカ支援室みたいなところに異動になって、しばらくすると社員検索にも出てこなくなった。
ゴミ箱は撤去され、重量が変わると運行許可を再取得したりして面倒なので、代わりに金属製の神棚がボルトで厳重に固定することにした。神頼みのためにスペースを取ることについて、海外から驚きの声があったと聞くが、真相はお話しした通りである。
みなさんも不思議な神棚のある乗り物を見たときは、「ああ、実務ができる人に来てほしかったのに命令する人が来ちゃったのか」と思って憐れんでくれたらうれしい。
2025年Q2は底打ち前夜。金利、税制、関税という外部ショックのなか、テスラの成長ストーリーは
2 ロボタクシーとCybercabでハードとソフトの両輪による利益構造転換が可能か
3 Megapackが収益の2本目の柱になれるか
３月に続けて、この連休も乗り鉄してきたので、また日記を増田に残そうと思う。
６時前の起床は目覚まし前に起きられた。夏なので暗くはなく、起きるのも困難ではないのだ。
横浜に出て、途中の行程を端折る新幹線切符をえきねっと経由の券売機で購入。
（券売機を直に操作すると、並ぶ列のプレッシャーが嫌なので、発券以外はえきねっとで済ませた。）
降りたところにはあまり選択肢が無かったので、自分には珍しくそばを食う。
窓側ながら眠くて大宮までは寝てて、あとはGoogleマップで現在位置を追う。
新前橋を過ぎれば遠方にこんもりとした山を見るが、吾妻線に入るとそこに挟まれた感じとなる。
橋で川を渡れば、岩に立つ白波が涼やか。強い光ゆえ緑の色彩も濃く見える。
小野上では採石がとれるようで、それを積む特殊車両が泊まっている。
中之条で山あいは開ける。それなりに人が降りるのは四万温泉に向かうのか。
トイレしたくて車両を渡ると、二人ほどロードバイクを持ち込む人が居てうらやましい。
岩島からは最近作ったろう高架橋で国道をまたぎ、長いトンネルに入る。これが八ッ場ダムによる新線なのか。
ダムの湖面が木々の合間にわずかに見える。その前方には急峻な地形に貼り付く国道。駅前にはキャンプ場もあるのね。
また長いトンネルとなり、トンネルではWikipediaの沿線概況を見て過ごす。
ダム下だからか、削り込まれた吾妻川を橋から見ては、長野原草津口でもごっそり降りる。
片面の行き止まりホームを見ては遠景を撮ろうとするが、時間が足りず。
そして、大前での折返時間は短いので、事前に車内で精算しておくようにとの放送。ここまで30人程度は残っただろうか。
羽根尾の構内も広い。それを過ぎると、シールドや木々に包まれては20km/hなんて看板まである。
強く減速し、災害の多いこと、そして線路の終わりも近いだろうことを知る。
万座・鹿沢口手前でも同じくらいの減速。
街は川向いにあり、駅前には旅館を示す剥げた看板と土産店。反対側にはバイクの集まるカフェ。
そしてさらにトンネルで、大前まで乗り切った。プツっと終わる感じの平面ホーム。
気持ちだけかもしれないが、降りても涼しく思える。見どころはけっこう多くて飽きない行程だった。
ロードバイクも組み立てている。
そして出発となるが、乗車証明発券機はなかったので、帰りの車内で切符を発券してもらう。
ひとりひとり処理するの大変だなあ。
また強い減速で始まる帰りは、長野原草津口手前で旧太子線の橋脚、その先では引上線として残る旧線がみつけられた。
川原湯温泉では今回も行き違いで、わずかに見える湖面に向け写真を撮る。
帰りはなんだか行き違いが多くて、ちまちまと停まる。
そして考えることもなく車窓を眺めていると、幸せすぎて「ずっとこのままで居たい」とさえ思ったりもする。
ちなみに、親は親で観光地に出かけたらしい。
じいさん、ばあさんの写真とともに撮った観光地の写真が送られてきて、
夫婦には子供なり老人なり慈しむ存在がないと、関係性が保てなくなるのかなと思ったりする。
そんな詮無いことばかり考えないよう、Vtuberの雑談を聞きつつ、平野が広がれば渋川に戻る。
まともなものが食いたく、今回は菓子パンで済まさず、中華屋で豚キムチ定食。
そして、飲み物買っての上信電鉄は建物のすき間を縫うような改札口。
車両は107系の改造らしいが、LEDはフルカラーで行先案内もディスプレイ化され、手間暇かかっている感じ。
でもトイレは不可か。
車両所には剥がれる古き車両も見て、街を抜けては新幹線下からねじるようにして川を越える。
スピードはゆっくりなのに、線路の整備がいまいちなのか、左右に振られて轟音がある。
車窓は吾妻線と比べると、山々に挟まれるというか囲まれるといったくらい。
住宅もそれなりに多く、昼間のワンマン運用ながら乗降は細かくある。
吉井からはひたすらまっすぐなのにやはりスピードは緩く、車両は揺れる。
上州福島はほぼ中間ゆえ、行き違い。駅舎はホーローの駅名標だったりしてそれなりに古い。
上州一之宮ではきついカーブから、同じ方向に折れた川幅を高いところから眺める。
そしてラストの千平からは、鏑川の渓谷と急峻な山肌に挟まれ、スリルさえ感じる空間をこわごわと進んでいく。
ここはさすがに相当（体感で20km/hくらいか？）減速するようだ。
山肌を回り込んでは下仁田駅に着く。
駅名標と山々を合わせて撮っては、車線もない駅前から５つものコミュニティバスが入れ替わりに発車する（列車に合わせるので当然か）。
乗り潰しは14時台ながら早くも終わりなので、折り返し便では帰らず、
バス待合室で時刻表の少なさ（６系統＋南牧村便があるが、休日は４便ずつしかない。
乗合タクシーに至っては曜日運行！）をじっくり見ては、廃墟かわからない昭和な建物とか、
旅館がこんにゃく料理を出すとか、河原で人々が水遊びをする遠景を見るとかして駅に戻る。
上州富岡は名所に合わせてか、新しい建物で屋根が高く作ってあるのも知る。
行きは乗るべき列車があったから急いだが、帰りは急ぐ理由もない。
酒飲むかは迷ったが、暑さによって酔ったような頭のかすみがあり、辞める。
車両区には吾妻線で見た砂利運ぶ車両が複数居て、SLも構内で入れ替えしていた。
烏川を越えた光景には見覚えがあり、やっぱり一度来たことあるなと思える。
そして車窓も気になるのだが、暑さからの疲れで眠くなる。
こんなんではダメだと、短編で興味がキレギレとなるゆえ、まだ読み終わらない「異常論文」を読み出す。
「ザムザの羽」は感情的に来るものがあり、「論文」として並ぶ中では特に面白かった。
そして横浜は19時前であり、さすがに薄暗くなる。
帰っては速攻でシャワーを浴び、20時には楽しみな議席予測を聞く。
結果は最後まで気になり、途中暇つぶしをしながら、寝るのは25時となる。
