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はてなキーワード:走行距離とは
ホンダにとって、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代の再来を思わせる、散々な開幕前のバーレーンテストとなっている。
全くの新規参入チームであるキャデラックを除くライバルチームたちは紆余曲折はありながらも順調にマイル（テストでの走行距離）を稼ぐ中、
ホンダのPUはテスト期間中のほぼ全てで300キロ以上の速度は出さないセーブモード走行に終始していた。
他のPUメーカー（新規参入のアウディ含む）、意外と言っていいほどの好調ぶりを見せるレッドブル・パワートレインズフォードの順調な仕上がりとは雲泥の差である。
F1が長年慣れ親しんできたフラットボトムに近いオーソドックスな構成に戻され、
PUも昨年までのMUG-Hという非常に複雑（ターボの排熱から熱を回収して電気へと変換する仕組み（この仕組みによりF1のPUの熱交換率は50％を超えていた（市販量産車のかなり優秀でエコなエンジンですら熱交換率は40％程度））な機構が省かれた。
本来であれば、より簡素なシステムとなったPUに、昨年前での複雑なPUで何度もチャンピオンを取ったホンダが苦労するわけもないのだが、、、。
ただ思い起こされるのは悪夢のマクラーレン・ホンダ時代と言われる、
2015年から2017年のマクラーレンとホンダがジョイントした暗黒時代のことだ。
ホンダPUは非常に非力で、というかまともに走ることもままならないことも多く、
「GP2（F1より下位のカテゴリーのクラス）エンジンだ！！」
とレース中に罵られた場面は海外ではネットミームになるほど繰り返し擦られたものである。
その時代を思い起こされるほどの今回のプロジェクトの立ち上がりの悪さである。
いや、そうではないと思うのだが。
ホンダは通常、新しいレギュレーションに挑む時、革新的、いやそれは突飛とすらいってもいい理想主義的な技術に取り組むのが常である。
サイズゼロ、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代にもマクラーレンの要望に従い、
サイズゼロと呼ばれる実現不可能なレベルのコンパクトなPUの開発をしたことがその間違いの元だった。
だが、今回のプロジェクトにおいてはそのような冒険はしていないように見受けられていたのだが、、、。
そして、Formula-1はオーストラリアメルボルンでの2026年の開幕を迎えることになる。
今乗ってる車が、2013年式で2015年に購入した中古車(走行距離的に前のオーナーはほとんど乗っていなかった＆綺麗だった)なんだけど、ディーラーからもう乗り換えようの案内がしつこすぎて、これもしかしてセールストークじゃなくて乗り換えるべきなのかなと思い始めてきた
車検が今年の夏にあるからその前に！って話から、金利やらなんやらのキャンペーンは今だけだから今週半ばまでに買うかの連絡をくれって昨日言われて、いやいやいやいやそこまで早急に決めないといけないの！？って分からなくなってる
正直まだいけるやろ！とも思うし、確かに半年点検の度3万とか払ってるからもしかしてもうダメなのか？とも思う
三十代で免許を取った。理由は、単に引っ越し先が不便だったから。
最寄り駅まで徒歩二十五分。バスは一時間に一本。夜は早めに終わる。
雨の日にその距離を歩いて帰るたび、「ああ、もう無理だな」と思うようになった。
友人はいない。休日にドライブする予定もない。車そのものにも正直興味がない。
それでも免許を取ることにして教習所に通った。AT限定で、料金は税込み約32万円。
無事に免許は取れたものの次の問題は車だった。どう選べばいいのか分からない。
ディーラー行ったとして、そもそも何を聞けばいいのかさえ分からないのだ。そこでネットで知り合った人に聞いてみることにした。
すると「スズキのスイフトとか無難だと思うよ。中古で」と返事が来た。
スイフト。名前はなんとなく聞いたことがあるが、頭にイメージは浮かばない。
中古車サイトを開いて検索。2018〜2020年。走行距離3万km以内。
価格帯は80万〜120万円くらい。眺めているうちに、「車ってこんなにたくさんあるんだな」と思った。
数日迷って、結局ディーラーに行くことにした。
中古車のディーラー。建物に入ると、営業の人がすぐに声をかけてきた。
「今日はどうされました？」と。
スイフトを見たい。それだけ言うとすぐに案内してくれた。
2019年式、走行距離2.8万km。本体価格98万円、諸費用込みで約115万円。
「初めてならちょうどいいと思います」と言われた。
そのあと、別の選択肢も出してきた。「軽自動車なら、こちらもあります」と。
さらに「少し予算を上げられるなら…」として出てきたのがトヨタのヤリス。
「軽で十分な気もするんですけど…」そう言うと、営業の人は「軽は楽ですけど、高速道路を使うなら普通車のほうが安定します。将来的に遠出する可能性があるなら…」とのこと。
最終的にスイフト113万円にした。
正直安いのか高いのかどうかわからないが、乗り心地は悪くない。
帰宅しようと駅に立ち寄ると、聞いたこともない路線の特急電車が停まっている。たった四駅しかない支線で、最終駅の名前は「えだ」だという。こんな路線があるのかとぼんやりしていると、突然足元ががたんと揺れ、列車が出発した。いつの間にかぼくも乗り込んでいたのだ。これはまずいと思ったが後の祭りだ。諦めて次の駅で折り返すしかない。いや、どうせ時間も有り余っているところだ、せっかくだから見知らぬ街の観光も悪くないかもしれないなどと考え直す。
車内は案外混雑していた。ぎゅうぎゅう詰めというほどでもないが、かといって空いている座席もないという程度。これだけ人の往来があるということは、この先も思っていたより栄えた地方なのかもしれない。列車は海沿いの高架を走っているようだ。それにしても思っていた以上に走行距離がある。次第に退屈し、意識は細長く引き伸ばされてゆく。木々の枝の合間に瞬く夕日が眠気を誘う。
かれこれ数時間は走った頃だろうか、終点のひとつ手前の駅でふと我に返る。駅前には華やかなネオンが灯り始めた土産物店などが並び、浴衣姿の観光客たちで賑わっている。何があるところなのだろうかと不思議に思っていると、背後で列車の扉が閉まる音。振り返ると列車はぼくを置き去りにしたまま出発してしまった。どうやらこの列車は乗客の思念を類推して勝手に乗せたり降ろしたりするらしい。そんなわけで、ぼくはなすすべもなくこの見知らぬ駅に置き去りにされてしまったのだった。
仕方なく、ひとまず帰りの時刻表を探す。壁一面に古びたホーローの看板が張り巡らされ、なかなか時刻表が見つからない。それどころか駅の名前も判然としない。少なくとも「えだ」駅ではないようだ。しばらくしてどうにか見つけた粗末な張り紙によれば、上下線とも一時間に一本ほどしかないようだ。この辺りで時間をつぶして待つしかない。
商店街をぼんやりと見て回る。アセチレンランプの灯る屋台食堂のキッチンで、巨大な鉄板料理をかき混ぜる料理人がいる。少し空腹を覚え、食事をするのもいいかもしれないなどと考えながら通り過ぎる。だがさらに歩くとあっけなく街外れに出てしまった。寂寞とした葦原の向こうに激しく荒れた海が見える。何層にも厚く垂れ込めた空が落ち、誰かが遠くで荒れ狂う波に翻弄され断末魔の叫びを上げているかのような底知れぬ不穏な気配。冷たい風の音だけに包まれた世界が妙に不釣り合いだ。再びあの疑念が沸き戻る。いったいこの街に何があるというのだろうか。
駅の方へ後戻りする途上にも、奇妙な違和感は頭の中で膨らみ続ける。一見華やかなネオンに彩られているものの、どことなく張りぼてのような嘘くささ、取ってつけたような底の浅さが感じられるのはなぜだろう。何だか分からない玩具を売る夜店の店先に退屈そうに座っている男。もう何年も品物が売れた形跡はなく、その収入で生活できるはずもない。隣の古書店も品数は少ない。疎らな棚から試しに一冊手に取ってみると、子供がクレヨンで描いた落書き帳だった。すべてが急ごしらえの街並みで、慌ただしくかき集められた役者たちが戸惑いながら呼び込みや観光客を演じている。そんな気がしてならない。おそらくあの時刻表も嘘だろう。帰りの列車など最初からないのだ。
走行距離1万キロ超の元ヘビーユーザーとして、今回のタイムズカーの料金体系変更について解説してみる。
2025年12月1日距離料金およびタイムズカープログラムの改定について | カーシェアリングのタイムズカー
x.com/magasasu28/status/1965574932542480557
かなりの人が利用しなくなるだろうな。
物凄い改悪。
x.com/nao_ele_desin/status/1965418729527017508
非マイカー保持者の私にとっては
かなりの改悪ぶりに目が点です…
これならもう車持つ方がええやん…🫤
もしくわ他のカーシェア…
増田の意見としては真っ当な料金体系の変更であり、逆にこれまでに穴が塞がれていなかったのが不思議だったという印象である。
今回の変更の論点は以下の通り。
それぞれ解説していく。
以前の条件では6時間以内に抑えることで、格安のドライブ・旅行が可能だったので、増田は暇な土日に6時間以内のドライブを頻繁にしていた。
参考までに、ガソリン代が160円/l、燃費が20km/lだとして1,360円。東京・横須賀間の往復電車運賃が2,220円。グリーン席の追加コストや電車では目的地まではバスに乗らないといけないことを考えると安いし楽。
参考までに、ガソリン代が160円/l、燃費が20km/lだとして1,440円。東京・横須賀間の往復電車運賃が3,388円。電車のダイヤの不便さ（本来は特急利用すべき距離）を考えると安いし楽。
参考までに、ガソリン代が160円/l、燃費が20km/lだとして2,400円。
はっきり言って、タイムズカーにも首都高にも利益にならない環境破壊行為である。
ケチで暇な独身だからこそできるドライブだったと思う。同乗者や家族がいたら、こんな乗り方はできない。デートで6時間のタイムアタックをしたり、6時間制限のために遊びを切り上げるパパとか嫌だよね。
この6時間制約のせいで旅行先を限定してしまったり、帰りを急いだりしてしまうこともあったので「普通の」ユーザーにとっては良いことだと思う。
追加料金がかからないことをいいことに、1人でもアルファードに乗るようなユーザーも多かったのではないかと予想。本当に必要な大人数での利用なら、追加料金を気にするということはないので、利用の最適化につながるはず。
ミドルクラス・プレミアムクラスが必要なユーザーには予約しやすくなるメリットがある。
x.com/hansen_a900/status/1965348999462047963
確かに結構な値上げであり、皆さま阿鼻叫喚だけど極超短時間でもない限り元々レンタカーの方が安いやろ？全国各所にあり空きがあれば24時間即時使えるのがタイムズなので、レンタカーで済むならレンタカー使ってるし。皆タイムズ一本足打法なの？
例えばニコニコレンタカーはSクラスが12時間まで2,525円だが、カーナビ+550円、パーフェクト補償+2,200円を考えるとそんなに安くはない。何よりもカーシェアにはレンタカーにはないメリットがある。
サイクルロードレースというのは、ツール・ド・フランスみたいなやつね。
もう言いたいことはタイトルで言い尽くしたのだけれど、サイクルロードレースを旅番組として見ている。まずリアルな景色が見られるのが素晴らしい。マラソンも近いところがあるけれど、走行距離がぜんぜん違うので、見られる景色の幅が違う。競技時間は2−3時間ぐらいで、マラソンと同じぐらいなのに。
ただレースを眺めるだけでもいいのだけれど、お気に入りの選手やチームがあると、当然ながらより楽しめる。ツアーによっては日本人選手も出場していたりする。
レース中にその地域の紹介ビデオが流れるのも良い。そういうビデオの中には全く惹かれないものも多いのだけれど、地元の市町村が少ない予算で作ったのかな？とか、全く文化が違うってことかな？とか、適当な考察をして楽しめる。
個人的に料理や食事に全く興味がないので、そういう話題が出てこないのもよい。
以上。にわかサイクルロードレースファンの感想でした。
河野太郎のポストは、価格補助ではなく「効率化と転換」を直撃する支援に振るべきだ、低所得には給付付き税額控除でピンポイントに、炭素に価格をのせつつ税収は一般財源で広く減税や社保料に回せ、といった中身である。
https://x.com/konotarogomame/status/1960596869995995415
国際事例と照らすと筋が良い主張が多く、案の定多くのネガティブ意見が散見された。
IEAは消費者向け化石燃料補助が市場を歪め、誤った価格シグナルを出し、財政負担を肥大化させ、クリーン投資を阻害すると繰り返し書いている。
補助金で価格だけ下げるより、断熱、効率家電、HEVやEVの初期費用を支えるほうが使用量そのものを恒久的に減らせる。
特例税率53.8円/Lは国税庁の資料に明記されている。https://www.nta.go.jp/publication/pamph/kansetsu/9120.pdf
導入は1974年の臨時措置に端を発し、形を変えつつ延命してきた経緯も各種解説が一致している。
例：
https://www.dlri.co.jp/report/macro/495361.html
ここは「税体系の総点検」をかける論点で、河野の主張とも両立する。
一方「二重課税」について。
消費税が個別消費税を含む価格に課税される設計は国際的に普通で、EUのVATでも課税標準に「税、賦課金等を含む」と明記されている。
違和感は理解できるが、法技術上は標準仕様だ、というのが冷厳な現実だ。
「乱開発の副作用」は政府も公式に認めており、環境省ガイドラインは土砂流出、景観、生態系への影響を具体的に列挙している。
コストはLCOEだけでなく統合コストを見るべきで、資源エネ庁の発電コスト検証も、モデルプラント費用と系統側の追加コストを併記している。
原子力が高い/安いの単純断言より、「電源の組み合わせ最適化」で語るほうが現実的だ。
ここは設計次第。
価格を一律で薄く下げるより、「ターゲット給付」を厚くするほうが効く。
海外ではカナダが連邦カーボンプライスの還元を家計に定額で戻し、農村加算も上乗せしていた。
フランスは低所得層向けEVの社会リースを政策化し、初期費用バリアを月額化している。
日本も、地方係数や走行距離実態を加味した「限定的かつ厚い」支援のほうが予算効率は高い。
ICCTの最新横断LCAは、地域差や電源構成を踏まえてもBEVのライフサイクル排出がICE比で大幅に低いことを更新している。
送配電ロスは日本で概ね数％台で推移し、車両効率差とLCA全体で見るとBEV優位が崩れにくい。
乱開発リスクは前段のとおり是正中、ここは「どう導入するか」の問題であって、技術全否定に飛ぶのは早計。
歳出の質を上げるのは賛成。
しかしエネルギー価格補助の恒常化こそ「次に繋がらない大出費」になりがちで、上述したIEAは補助金の弊害を総論で整理済み。
限られた予算は、効率化投資やピンポイント給付に振ったほうが持続的だ。
長文なのは同意だが、主張の核は「価格シグナルを歪めずに、脆弱性を下げる投資に切り替えよう」で一貫している。
補助で価格を下げる政策は、次の高騰で同じ痛みが返ってくる構造的欠陥がある。
フィンランドは1990年に世界初の炭素税を導入し、税制改革で所得税や社保負担の軽減に充当してきた歴史がある。
価格を付けるが、家計の可処分を別の形で戻す、というやり方は各国で普通にやっている。
日本でやるなら「一般会計に入れて社会保険料や所得税を軽くする」とセットで明記すべき、というのが河野の言い分で、これはまっとうだ。
短期の値引きは人気だが、問題は「効かなくなるのが早い」こと。
断熱、効率機器、ハイブリット車やEV支援は一度効けば電力や燃料の使用量を多年にわたり下げる。
構造的にこっちが強い。
暫定の看板で半世紀は長すぎる。
税体系の総点検で、どの税目にどんな目的を持たせるかを透明に再設計すべき。
ここで「炭素の価格付け」と「他税目の軽減」を同時にやるのが国際標準の解法だ。
需要側投資とターゲット給付は、家計の毎月の支出を細くしつつ、公平に支える。
原因者負担や利用者負担って考えなら、実際の道路の疲労原因のほとんどが一般車じゃなくて重荷重車だから、重量税・車両税に加算するか
悪の自民党政府が国民を苦しめるためにまたわけのわからない税を作り出してる
わけではなくて
ガソリン税に変わる財源として既に他国で広くやってるのを日本でもできないかってだけの話なんだよね
結論から言うと、アルファードを「残クレ（残価設定型クレジット）」で利用することは、
“モノからコトへの完全な転換” というよりも、「所有＝モノ」から「利用価値＝コト」へと発想をスライドさせる
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この構造は**製品の資産価値（モノ）を“時間軸で切り分け”、利用期間という“体験（コト）”を価格化**している点がキモです。
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| 視点 | 残クレ（アルファード） | 典型的なサブスク（例：KINTO） |
| --------- | -------------------- | -------------------- |
| 登録名義 | 原則ユーザー本人（資産計上可） | サービス提供会社 |
| 月額に含まれる費用 | 車両代＋金利（税金・保険は別契約が多い） | 車両・税金・任意保険・メンテほぼ全部込み |
| 利用制限 | 走行距離・損傷など残価保証条件あり | プランによるが広く設定 |
| 契約終了後 | 乗換・買取・返却を選択 | 原則返却・再契約 |
“モノ消費からコト消費へ”と語られる真のサブスクリプションは、**資産リスクも維持コストも丸ごとサービス化**する点が核心です。
残クレはそこまで踏み切らず、**資産所有を残したまま体験価値を強調**するハイブリッド型と言えます([KINTO][4])。
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したがって、「残クレアルファード＝モノからコトへの転換か？」という問いへの答えは、
—です。コト消費へ振り切りたいなら、任意保険・税金まで呑み込むフルサブスク（KINTO等）を検討し、\*\*「所有リスクの完全放棄」\*\*を選ぶかが一つの分水嶺になります。
[1]: ttps://pochi-mo.com/usedcar/column/alpha-zancre "アルファードの残クレ（残価設定ローン）は本当にお得？支払い例と「後悔しない選択肢」を徹底解説！｜出光の中古車カーリース・サブスク｜ポチモ"
[2]: ttps://toyota.jp/request/payment/index.html "トヨタ 残価設定型プラン |トヨタ自動車WEBサイト"
[3]: ttps://www.libcon.co.jp/mobility/opinion/opinion43/ "opinion43.〖モビ経営_vol.14〗残クレ_会社ぐるみで実現する!プロ意識の高い人づくりセミナー | モビリティ・エネルギー領域の株式会社リブ・コンサルティング"
[4]: ttps://kinto-jp.com/magazine/20200612-1/ "車のサブスク比較！トヨタ・ホンダ・日産・ボルボのサブスク｜KINTO"
