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はてなキーワード:赤字ローカル線とは
ふと気になったことがある。 いわゆる「豪華クルーズトレイン」と、踏切における「救急車」の優先順位についてだ。
鉄道というのは、物理的に急には止まれない。 だから法律上、どんな車よりも優先して踏切を通過する権利を持っている。 ここまではわかる。 朝の通勤電車は数千人の社畜や学生を運んでいるし、物流列車は経済の動脈だ。 「社会インフラ」だからこそ、個人の事情よりも優先される。これは、ある程度は仕方ないコストとして俺たちも納得している。
あれは移動手段ですらない。単なる「富裕層向けの娯楽」だ。 乗っているのは数十人。目的は優雅な観光と食事。 そこに「公共性」なんてものは、カケラもない。
なのに、今の日本のシステムでは、この「ただの娯楽」が、 「俺たちは電車だぞ」という顔をして、公共の道路を遮断し、救急車の行く手を阻む「特権」を行使している。
まだ小さい子供が、急な事故で危ない状態になったとする。 一刻を争う事態で、救急車がサイレンを鳴らして病院へ急ぐ。 同乗する親は、真っ青な顔で子供の手を握りしめている。 その目の前で、踏切の遮断機が下りる。
やってくるのは、通勤電車じゃない。金色の、豪華な装飾が施された「動くホテル」だ。 中では、選ばれた人たちがワイングラスを片手に、フルコースの料理を楽しんでいる。
踏切の手前、消え入りそうな小さな命があるその数メートル先を、優雅な音楽が流れる車内から、乗客がニッコリと手を振って、ノロノロと通り過ぎていく。
もしこれが、道路を走る「豪華観光バス」だったら？いくら客が高い金を払っていようが、いくら食事が豪華だろうが、後ろから救急車が来れば道を譲る義務がある。それが当たり前だ。
なのに、まったく同じ「観光目的」で走っているのに、タイヤが鉄の車輪に変わった瞬間、 なぜか「救急車を待たせて良し」という最強の免罪符が与えられる。 やってることは同じ「娯楽」なのに、人の命より優先される特権を手にしている。
消防車やガス会社の緊急車両だって同じ目に遭う可能性はあるが、やっぱり「子供を乗せた救急車」が一番キツイ。 そこに乗っているのは「モノ」や「現場」じゃなくて、これから始まるはずだった「未来」だからだ。
「その列車の収益で、赤字ローカル線を維持しているんです」鉄道会社（というか鉄オタ）はそう言うかもしれない。
でも、それは企業の都合であって、沿線住民が「子供の救命率低下」というリスクを負わされる理由にはならない。 俺たちは、鉄道会社の経営を助けるために、自分の子供の命を天秤にかけた覚えはない。
インフラの皮を被った娯楽ビジネスが、インフラとしての特権をタダ乗り（フリーライド）している。
http://anond.hatelabo.jp/20170209010308
古い記事に反応しても見られない気もするが、まあ民営化30年記念で書いておく。
まず、競争起きまくってる。なんで京阪神にしか目が行ってないのかが疑問（京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか？）だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海と名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州と西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機やバス（そして何より自家用車）との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間（都会ではバスは補助輸送機関だしな）という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急のスピードアップに血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線の留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛、JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置（駅があるのは町外れ、バスは高校や病院の目の前まで行く）などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生が留萌の高校まで通うのにはバスのほうを推奨（バスの定期買うと町が半額補助してくれる）してたくらいだ。特に停車位置の問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか？」という話だからな。
あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄はエンジン技術が凄まじく低かった（現代の目から見てではなく、当時の海外メーカーや国内のトラック用エンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった）にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社（アメリカ）のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線（特に東日本管内）は随分スピードアップした（国鉄時代の時刻表とJRの時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある？）
しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本的なのはこっちだ。
＞あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方は青息吐息である。
赤字ローカル線を廃止（三セク移管も含む）しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄・JRの廃止路線の廃止年月日を調べてみるといい（なお、民営化直後87～90年の廃止路線は、三セク会社の設立や代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄）。
国鉄のローカル線廃止基準は「輸送密度（1日1km当たりの利用客数）4000以下」（例外規定がいろいろあり、2000～4000くらいのはあまり廃止にならなかったが）。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらいJRの方がローカル線の廃止に消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線をJR北海道（他のJR各社もそう変わらん）はここまで維持してきたの。
お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い（まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー・福祉タクシーな。「地方の交通弱者のことを考えて～」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ？）で、「市場原理なんだから地方（弱者）を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさらに地方のことを考えてないというだけだよ。
国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央（工作局）から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズを採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジンの換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃えて特急の間引き運転することになった（国鉄エンジンをいまだに使ってる車両を使用停止にしたら車両が足りなくなったため）のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0％とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央の意向が強くなりすぎるので。
70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし（角栄が首相になったために途中でストップかけられたが）、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止（ひどい）の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから、自分の意志で廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……？ 国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない？
