COE（Certificate of Entitlement＝車両購入権利証）の落札価格高騰と、排出量が少ない車ほど税負担が軽くなる環境性能課税制度Vehicular EmissionsScheme（VES）により、EVの取得総コスト優位が拡大。
BYDはAtto 3、Dolphin、Sealを右ハンドル専用で投入し、価格帯16万〜23万シンガポールドルで中間層を獲得。
中国国内価格競争による利益圧縮を補うべく、単価が高いASEAN 都市国家への輸出を優先。
BYDは2030年までに海外販売比率 50%を掲げる（BYD年次報告2024）。

EV インフラ 比較（シンガポール vs日本）

シンガポール:公共充電ポイント約13,800基（2025/03時点）。HDB団地（Housing ＆ Development Boardが建設・管理する公営高層住宅）の駐車場の60%に充電器を設置済み。政府目標は2030年までに60,000基。https://sptel.com/future-of-ev-charging/https://www.mot.gov.sg/what-we-do/green-transport/electric-vehicles
日本:公共充電ポイントは約30,000基（2025/02時点）にとどまり、EV ユーザ4,000人当たり1基という試算もある。政府は2030年までに300,000基へ増設方針。https://ipfray.com/via-la-boosts-ev-charging-licensing-efforts-in-japan-signs-partnership-with-local-pool-administrator-uldage/https://www.electrive.com/2023/09/04/japan-doubles-ev-infrastructure-targets/
走行コスト比較（100km 走行あたり、2025/08為替1SGD＝114.6円換算）

-EV（消費15kWh）：4.49SGD ≒515円

-ガソリン車（消費7L）：20.16SGD ≒2,310円

→EVはガソリン車より約8割安い

上記より、充電器普及率と走行コストの両面でシンガポールが日本を大きく上回り、「充電待ちストレス」や燃料費負担の少なさがBYDなどEV メーカーの販売を後押し。

今後グローバルで想定される展開

2025下期〜2026

タイ・マレーシア・インドネシアで現地組立開始。ASEAN各国でBYD首位国が増加。

2026

欧州委員会が中国製EVにアンチダンピング関税を導入する公算大。BYDはハンガリー工場稼働を前倒しし原産地規制を回避。

2027以降

各国がバッテリー原産地比率を義務付け、電池・素材の現地化投資が急増。AlixPartners試算では2030年に中国ブランドの海外販売が900万台へ拡大し、国内 EV メーカーはBYD、上汽通用五菱、長安汽車、吉利汽車、NIO、XPeng、理想汽車など約15社へ再編される見込み。

注視点

日本メーカーはLFP 電池ラインと低価格 EV投入スケジュールを前倒しする必要がある。
充電インフラ投資責任をOEM・電力会社・政府のいずれが負担するかで国ごとに普及速度が分化。
貿易摩擦リスクヘッジとして、多拠点生産とソフトウェアサービス収益化が鍵となる。

まとめ

上記の海外報道とLTA統計により、JETRO 記事の数値は事実と確認できる。
BYDのシンガポール首位は、中国 EVが高付加価値の海外市場へ本格展開する初期シグナルにすぎない。
各メーカーは価格・現地化・規制対応を組み合わせた総合戦略で臨まねば存続は難しい。

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2025-07-27

■日本・台湾・香港・アメリカの反中 言論人の違い

https://anond.hatelabo.jp/20250727120239

日本・台湾・香港・アメリカの反中言論人の違い

項目日本の反中言論人台湾の反中言論人香港の反中言論人アメリカの反中言論人

主な動機・背景安全保障・経済的競争・歴史問題主権独立・民主主義・中国の軍事的脅威自由・民主主義・法の支配の侵害地政学的競争・人権問題・覇権争い

注目する問題領土問題（尖閣など）、経済安全保障、技術流出台湾の国家承認・統一圧力、軍事的威嚇、外交孤立一国二制度の崩壊、言論弾圧、民主派弾圧貿易摩擦、人権弾圧、南シナ海問題、覇権争い

言論のトーン警戒的・実利的・戦略的愛国的・独立志向が強く、感情的・民族意識高い強烈で切実、民主主義擁護の強い言葉が多い強硬・批判的、軍事的対抗も容認する傾向

ターゲット中国共産党・中国政府・軍中国共産党・軍・統一推進派香港政府（親中派）・中国政府・公安中国政府・軍・企業（技術・安全保障面）

主なメディア保守系新聞、ネットメディア、政治評論台湾の新聞・テレビ・ネットメディア海外メディア、SNS、地下メディア国際ニュース、シンクタンク、議会証言

特徴的な主張日本の防衛力強化、経済安全保障、技術封鎖台湾独立、民主主義防衛、中国の侵略阻止香港の自治・自由回復、民主派支援中国の覇権主義批判、経済・軍事競争の警戒

国際的連携米国・台湾との連携強調米国・日本・民主陣営との強い連携志向国際的な支援呼びかけ、多国間での中国非難強調同盟国との協調、インド太平洋戦略重視

簡単な解説

日本の反中言論人は安全保障と経済の現実問題を重視し、冷静かつ実利的な言説が多い。歴史認識問題も絡むが、全体的に安定的な対応を求める傾向があります。

台湾の反中言論人は国家の存続と民主主義の防衛を強く意識し、感情的な面も伴いながら中国の脅威を直接的に語ることが多いです。

香港の反中言論人は自由と民主主義の喪失を肌で感じているため、非常に強烈で切実な言葉が多く、弾圧に対する抵抗の声が中心です。

アメリカの反中言論人は地政学的覇権争い、人権問題、経済・軍事競争を多角的に論じ、軍事的対抗も辞さない強硬派が目立ちます。

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2025-07-11

■日本・韓国・台湾による東アジア 連合（EAU）構想の包括的 分析

Claudeのレポートを使ってなかったので試しに使ってみた。

日本・韓国・台湾による東アジア 連合（EAU）構想の包括的 分析

昨日の衝撃発言が示す新たな地域秩序の必要性

2025年 7月9日、日本の石破茂首相がテレビ番組で発した言葉が、東アジアの地政学的構造を根本から揺るがしている。「もし彼らが、日本は米国に大きく依存しているから米国の言うことに従うべきだと考えているなら、我々は安全保障、エネルギー、食料においてより自立的になり、米国への依存を減らす必要がある」。この発言は、8月1日から発効する米国の25％関税措置への対応として発せられたものだが、単なる貿易摩擦への反応を超えた歴史的な転換点を示唆している。

実際、トランプ政権は同盟国に対して自立を明確に要求しており、日本への書簡では「この25％という数字は、貴国との貿易赤字格差を解消するために必要な水準にははるかに及ばない」と警告している。このような状況下で、日本・韓国・台湾による東アジア連合（EAU）構想は、地域の自立と繁栄のための現実的な選択肢として浮上している。

経済 統合がもたらす7兆ドル規模の可能性

世界第3位の経済圏誕生

EAUが実現すれば、合計GDPは約7兆ドル、世界経済の8％を占める巨大経済圏が誕生する。日本の4.2兆ドル、韓国の1.95兆ドル、台湾の7,900億ドルを合わせた経済規模は、米国、中国に次ぐ世界第3位の経済ブロックとなる。人口約1億8,000万人の高度に教育された労働力を擁し、一人当たりGDPは3万ドルを超える先進経済圏となる。

現在の貿易関係はすでに密接で、日本と台湾間の貿易額は年間882億ドル、日本と韓国間は93兆円に達している。関税撤廃により、域内貿易は15～25％増加すると予測され、サプライチェーンの効率化と共に大きな経済効果が期待できる。

半導体 産業における圧倒的優位性

EAUの最大の強みは、世界の半導体生産の74.3％を支配することだ。台湾のTSMCが世界ファウンドリー市場の58.5％、韓国のサムスンが15.8％を占め、さらに高帯域幅メモリー（HBM）市場では、韓国のSKハイニックスとサムスンで合計95％のシェアを持つ。この技術的優位性は、AI 時代において決定的な競争力となる。

日本の素材技術、韓国のメモリー技術、台湾の製造技術の組み合わせは、他の地域では再現不可能な産業クラスターを形成する。すでにSKハイニックスとTSMCはHBM4の共同開発を進めており、統合によってさらなるイノベーションが加速される。

少子高齢化への共同対応

3か国はいずれも深刻な少子高齢化に直面している。韓国の出生率は0.87と世界最低、日本は1.3、台湾は1.1という危機的水準にある。2060年までに東アジアの高齢者比率は33.7％に達すると予測される中、労働力の相互補完と技術革新による生産性向上が不可欠となる。

統合により、高度人材の域内移動が可能となり、各国の労働力不足を相互に補完できる。特に半導体エンジニアなど専門技術者の交流は、産業競争力の維持に直結する。

日韓 関係の根深い対立

EAU構想の最大の障壁は、日韓間の歴史問題である。慰安婦問題では、2015年の「最終的かつ不可逆的な解決」合意が事実上崩壊し、被害者は日本からの直接的な謝罪と賠償を求め続けている。徴用工問題でも、2018年の韓国最高裁判決以降、日本企業への賠償命令が続き、2023年の尹政権による解決案も韓国国民の約60％が反対している。

竹島（独島）の領有権問題も解決の糸口が見えない。韓国にとって独島は日本の植民地支配からの独立の象徴であり、日本にとっては領土主権の問題として譲歩できない。このような根本的な信頼の欠如が、政治統合への大きな障害となっている。

台湾の国際的地位と中国の反発

台湾の参加は、EAU構想に特殊な複雑性をもたらす。正式な外交関係を持つ国は12か国のみで、国連を含むほとんどの国際機関から排除されている。中国は台湾を「反乱省」と見なし、2005年の反国家分裂法では武力行使も辞さない姿勢を明確にしている。

中国はEAUを米国主導の対中包囲網の一環と解釈し、強力な反対措置を取ることが予想される。経済制裁、軍事的圧力、外交的孤立化など、あらゆる手段を用いて統合を妨害する可能性が高い。実際、中国は日韓両国の最大の貿易相手国であり、経済的報復のリスクは無視できない。

主権と国内政治の制約

3か国とも民主主義国家だが、政治システムは大きく異なる。日本の議院内閣制、韓国の大統領制、台湾の半大統領制という違いは、意思決定メカニズムの統合を困難にする。また、各国の憲法は主権の移譲に厳格な制限を設けており、EUのような超国家的機関の設立は法的にも政治的にも極めて困難である。

国民感情も大きな障壁となる。韓国の反日感情、日本の嫌韓感情は根強く、台湾でも主権への懸念から深い統合への抵抗が予想される。

段階的統合による現実的な実現可能性

過去の教訓が示す成功への道筋

1990年の東アジア経済協議体（EAEC）構想は、日本のリーダーシップ不在と米国の反対により失敗した。しかし、1997年のアジア通貨危機後に誕生したASEAN+3は、実務的協力の枠組みとして定着し、2020年に発効した地域的な包括的経済連携（RCEP）は、世界 GDP の30％をカバーする最大の自由貿易協定となった。

これらの経験は、アジアにおける地域統合は欧州型の超国家的統合ではなく、主権を維持しながら実務的協力を深める「アジア方式」が適していることを示している。EU モデルの直接的な適用は現実的でないが、段階的統合のロードマップは参考になる。

実現に向けた4段階アプローチ

専門家の分析によれば、EAU実現には25年程度の長期的視野が必要とされる。第1段階（2025-2030年）では、観光、教育、技術標準などの分野での協力から始める。すでにRCEPが発効し、2022年には域内貿易が8％増加したことは、経済統合の実現可能性を実証している。

第2段階（2030-2035年）では、投資協定の締結、規制の調和、金融協力の深化を進める。第3段階（2035-2045年）で共通市場の形成、通貨協力の開始を目指し、第4段階（2045-2050年）で完全な経済統合と限定的な政治協力を実現する。

既存枠組みの活用と漸進的発展

ASEAN+3、東アジアサミット（EAS）、RCEPなど既存の協力枠組みを基盤として活用することが現実的だ。特に ASEANの中心性を維持しながら、日韓台が「RCEP+」として深化した協力を進める方式が、地域の支持を得やすい。

短期的には、デジタル決済システムの統合、観光ビザの相互免除、高等教育単位の相互認定、パンデミック対策での協力など、市民が直接的な利益を感じられる分野から始めることが重要である。

自立的な東アジアの未来に向けて

石破首相の発言が示すように、米国依存からの脱却は日本だけでなく東アジア全体の課題となっている。EAU構想は、この地域が自らの運命を自ら決定し、世界経済の第3極として自立的な発展を遂げるための現実的な選択肢である。

歴史的対立、台湾の地位、中国の反対など、克服すべき課題は山積している。しかし、7兆ドルの経済規模、世界の半導体生産の74％という圧倒的な技術力、共通の民主主義的価値観は、これらの障壁を乗り越える十分な動機となる。

重要なのは、完璧な統合を最初から目指すのではなく、実現可能な協力から始めて信頼を構築していくことだ。25年という長期的視野を持ちながら、観光客の相互訪問の促進、学生交流の拡大、技術標準の共通化など、具体的な利益を積み重ねていく。そして何より、この地域の人々が共有する平和と繁栄への願いを、対立を超えて協力へと転換していく政治的意志が求められている。

東アジア連合は夢物語ではない。それは、変化する世界秩序の中で、この地域が選択できる最も現実的で建設的な未来への道筋なのである。

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2025-04-25

■経済は「搾取の仕組み」か？

短答すると：ある意味でYes、でも単純な善悪では語れない。

資本主義と搾取

資本主義経済は労働力の商品化によって成り立ちます。つまり労働者は自分の時間を売るが、その価値（賃金）より高く売れるモノ（商品）を企業が得る → 利潤が出る＝剰余価値の搾取

ここから「資本家が労働者を搾取する」という理論が生まれたわけです。

現代版「搾取」-グローバル 経済とデジタル 資本

近年のグローバル経済では以下のような構図があります：

アメリカのデジタル企業（GAFAなど）はデータとプラットフォーム経済を駆使し、国境を越えて利益を吸い上げる。
一方、日本など製造業中心の国は、物理的商品には関税や貿易摩擦が多く、利益を得るためのハードルが高い。

これは無形資産経済 vs 有形資産経済の戦いにも似てます。

車とクラウドの非対称性

日本が車を輸出 →関税や排ガス規制、現地生産圧力
アメリカがクラウドサービスを輸出（Amazon Web Servicesとか）→ ほぼ関税なし、税逃れすら可能

つまり誰がゲームのルールを作ってるかという話になると、アメリカの優位は明白です。

じゃあ希望はないのか？

いや、そこが面白いところ。

日本は技術力・品質・信頼性で圧倒的なポジションを維持している分野も多い（例：自動運転技術、半導体材料）
地域主導の経済連携（RCEP、アジア開発銀行等）で新しい力学も生まれている
デジタル課税（GAFA 課税）などの世界的議論も進行中

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2025-04-13

■露の方が米対日関税と日本が喧嘩を売っていることを報じている件

まとめると、サハリン２を捨てる覚悟がいるかもしれない。

自動車産業に影響があるが、北米生産で格差がある

日本の産業界は思考停止しているが、頭を下げるか対抗するかしかない

なんと日本はアメリカに反旗を翻している

【視点】トランプ関税　日本はどう対応するか

🚘米国政府による自動車25％の関税に対して石破首相は国会で、政府はあらゆる選択肢を検討すると述べた。日本の自動車メーカーはすでに610億ドル（約8兆8600億円）を米国に投資し、230万人の雇用を創出している。こうした理由で日本人は、日本を関税対象国のリストに加えることは不公平だと考えている。

自動車は日本の対米輸出全体の約30％を占めている。2024年、関税が2.5%の時、日本のメーカーは6兆円以上の自動車を米国に輸出した。25％の関税の導入による日本経済の損失額は試算で1兆7500億円から13兆円。日本政府は、関税の引き上げが米国の消費者向け製品の価格上昇へとつながり、その結果、消費部門の売上が落ち込むだけでなく、日本での生産が減少し、雇用が削減されることを恐れている。

ロシア人専門家らの見解では、トランプ大統領のこの厳しい態度に対応するには、日本には3つの選択肢がある。

🔸米国への自動車輸出の自主規制を検討する。

🔸生産の一部を米国に移転する。

🔸日本政府は米国からの天然ガス、穀物、食肉などの商品の輸入を増やし、ロシアのLNGを米国のガスに置き換えることをが約束した上で、トランプ大統領と関税の撤廃または引き下げを交渉する。<サハリン２を放棄？

露「ザ・ルリョム（ドライブ）」誌のニキータ・グドコフ副編集長は、日本の自動車産業は衝撃を受け、沈思の状態にあると話す。

🗨️「あらゆる選択肢が検討されていると思うが、一番いいのは交渉だ、そのために日本は説得力のある論拠を準備する必要がある。1980年代以降、日本は米国の自動車市場で積極的に存在感を高め、大きな成功を収めてきた。2024年の結果では、米国で最も売れている日本車は、トヨタ、ホンダ、日産だった。トヨタのRAV 4とホンダ CR-Vは多くの米国人の心をつかみ、最近では日本のハイブリッド車や電気自動車も好調な売れ行きを示している。それでも購入する際の一番の選択基準は品質価格比だ。だから、関税が2.5％から25％に引き上げられるのは、日本にとっては相当な打撃だ。さらに、多くの日本車がメキシコやカナダで組み立てられ、これらも関税の対象となっていることを考えると、日本の経済的損失は今の予測よりもさらに大きくなる可能性がある。とはいえ、日本の自動車メーカーの多くがすでに米国で大きな生産拠点を持っている、だからすべての自動車メーカーが今回の輸入関税の影響を受けるわけではない」

トヨタが2024年、米国で販売した新車台数233万2623台のうち、現地生産を除く輸入車の割合は44％で、そのうち約53万台は日本からの輸入した。日本の自動車メーカーで最も現地に根付いているホンダの販売台数は14２万3857台。そのうち約55万台はカナダとメキシコで生産され、日本から米国市場に輸入されたのは5379台。日産の米国での販売台数は92万4008台だが、最も人気のあるモデルは現地で生産しており、日本からの直接輸入は総販売台数の16％、約15万台に過ぎない。マツダは42万4382台を販売、約2３万台が日本から輸入された。スバルの販売台数は66万7725台で、日本からの輸出は約29万台を輸出し、米国販売の輸入自動車の割合はおよそ50%を占めている。三菱の販売台数は10万9843台。同社は米国に生産工場がなく、米国で販売する自動車のほとんどを日本から輸入している。そのため関税の影響を最も受けやすい。

モスクワ国立大学アジア・アフリカ諸国大学のアンドレイ・フェシュン副学長は、サッカー解説者の用語を使えば、危険的状況になりつつある、と言えると語る。

‍🗨️「トランプ大統領に頭を下げに行くのは屈辱的だ、だけど日本政府はこうした選択肢も捨てきれずにいる。この状況にどう対応するか、まさに今、議論が行われている。最終的な決定は下されていないが、関税を受け入れるか、対抗するか、二つに一つしかない。

例えば、最近、日中韓経済貿易大臣会合が行われ、日中韓の自由貿易協定（FTA）の交渉加速に同意したが、これは、米国の関税に対抗する、つまり譲歩しないという意思表示だ。これは日本にとって一つの道かもしれない、だがそうなるとジレンマに陥る。米国の最大の敵である中国と協力することは、米国との関係を悪化させることを意味する。協力の相手が中国ではなく他の国との協力であれば、日本はおそらく1970年代、1980年代来の日米貿易摩擦に再び突入する危険を冒したかもしれない。だが今が中国無しでは米国に立つ向かうことはできない。そして、中国と韓国が日本を説得し、共に米国に対抗することになれば、自動車市場で世界的な衝突が起こるかもしれない。だが、まだ決定が下されたわけではない。

おそらく、日本人は大騒ぎの挙句、何らかの独自の地域的な対策を講じるだろう。日産はすでに、生産の一部を米国に移すことを検討していると言っている。今のところ、関税が及んでいるのは自動車だけだが、自動車部品もそうなると予想されている。部品の販売となると話は別だ。なぜならこれは自動車販売全体の収入のほぼ半分を占めているからだ」

トランプ大統領の関税政策は世界の株式市場にパニックを引き起こした。ホワイトハウスによれば、米国はすでに多くの国から素晴らしい取引の提案を受けているという。アメリカ合衆国国家経済会議（NEC）のケビン・ハセット委員長によると、米国と取引をしようとすでに多くの国が列を成しているという。

https://x.com/sputnik_jp/status/1910800473445306879

Permalink |記事への反応(1) | 11:55

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2025-04-11

■過去にアメ車を売れと圧力掛けた結果

1990年代にも日米貿易摩擦があり、アメリカは「アメ車買え」政治圧力を掛けた。その結果を書いていくよ。

既存 販売店でアメ車 販売 チャンネルを作った

自動車というのはメーカーが作ってそのメーカーが売るんじゃなくて、自動車メーカーの子会社の販売代理店（ディーラー）を作ってそこが売るという形を取っている。

アメリカにあーだこーた言われた政府は運輸省経由でこれらメーカー系ディーラーに働きかけ、それに各社が応じて協力して販売網でアメ車を扱うことにした。

GM シボレー

トヨタ系列のカローラ店、東京トヨペット店で販売。特にキャバリエをトヨタ OEMとして販売していた（つまりシボレーのバッジの代わりにトヨタのバッジを付けている）。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A8

右ハンドルあり。

2ドアクーペのデザインはまぁまぁだが4ドアセダンは凡庸なデザインであまり売れず。だって凡庸ならカローラ買うよな。

「トヨタ・キャバリエ」は2000年に終売、チャンネルも解消に。

クライスラー・ジープ

ホンダプリモ店、クリオ店、ベルノ店で販売。右ハンドルあり。そもそも 4WD車は豪州（右ハンドル）での需要も大きく、更にジープは乗り降りが多い米国内郵政向きに右ハンドルを販売していた。

元々ジープ・チェロキーの人気は一定以上あったし、そこに右ハンドル仕様車ありでホンダが整備を受け持つとなればそこそこ売れる。更に300万円を切るグレードも投入された。

パジェロやランクル、ハイラックスサーフなどの競合があるにも拘らず良く市中で見られた。

フォード

日産とマツダ系列で販売。

特にイチ押しだったのがエクスプローラーで、今で言うSUV。というのも当時の日本ではステーションワゴンとSUV タイプが流行していた。

だがここにはハイラックスサーフという強力ライバルがいた。日産テラノや三菱パジェロもいた。

そういう訳で販売は振わなかった。増田も見た事が無かった。だから右ハンドルがあったかどうかもチト分らん。

マツダ系列で特筆すべきなのはフォード・プローブ。これは2ドアクーペだが、90年代の「アメ車買え」圧力の前からマツダとフォードは提携していて、プローブを共同開発していた。マツダカペラというセダン/ワゴンがあったのだが、それをベースにしたクーペなんであるな。

特に2代目からはエンジンもマツダ製になったもんで、OHVが当たり前のアメ車にあってDOHCでガンガン回るエンジンである。1万1千回転までキッチリ回せ。いや、そこまでは回らないが。

つまり、プローブの2代目はもうマツダのライセンス車をフォードがアメリカで作ってるのに近い。

てなわけで当然日本でもマツダ系列で扱いがあった。

これも右ハンドルありだ。そこそこ売れた。

97年で終売になってしまうが、後継車を作らなかった。故にその分の日本での販売チャンネルも失うことになる。

その他自力 販促

政治圧力で販売チャンネルごり押しした以外にも、普通の販促活動などで売れたモデルもあった。

GM キャデラック・セビル

販売代理店はヤナセ。

1992年からの4代目キャデラック・セビルは結構造りがいいと評判で、燃費も滅茶苦茶悪いわけではなかった（但し日本車と比べ無い場合）。それまでのアメ車は運転がガバガバ大味でハンドル遊び大きい、サスペンションがフワフワだったが、これをドイツや日本の高級車に寄せて来た。

同社は雑誌や新聞に頻繁に広告を打ち、サザンの桑田佳祐が出るTVCMも流した。結構攻めの攻勢だったわけ。

そういうわけでそこそこ売れた。4代目は右ハンドル無し、1997年からの5代目には右ハンドルがあり、しかも運転ポジションが変にならないように調整されていた。

だが同社はこの5代目でキャデラック・セビルを終売にしてしまう。更に販社を現地法人方式にしてヤナセ扱いを外してしまう。「継続は力」を知らんのか…

フォード・トーラス

ロボコップのパトカーの車。それのステーションワゴンが人気があった。当時の日本ではスバルレガシーのステーションワゴンの人気がすごく、それのアメリカ版としてトーラスワゴンが売れていた。

本音ではみんなカプリス（アメリカンパトカーの車種）ワゴンが欲しかったみたいだが何せデカい。日本で転がせる気がしないし駐車場に入らない。そこで常識サイズのトーラスで妥協してたって感じ。

ポンティアック・グラン ダム

3ナンバーサイズの中型セダン。スズキ系列でも扱いがあったという記述がみられるが増田は見た事がない。本当にあったのか？

メインの代理店はヤナセで、サイズも手頃、エンジンもDOHCで日本車と遜色ないので割と売れた。

しかし3ナンバーセダンのこの車がアメリカだとコンパクトカー扱いなのだ。

シボレー・アストロ

ミニバン。と言っても日本車と比べたらデカバンだ。

これが売れる原因を作ったのは所ジョージだ。所は90年代から「ライフスタイルリーダー」となっていて、『デイトナ』という雑誌を発刊、古い日本車やアメ車を中心にした西海岸的カジュアルファッションを発信していた。あとはネコパブリッシングの雑誌の影響もある。

その中で推されていたのがアストロで、日本で運転するにはデカいこのミニバンが結構売れた。ヤナセ扱い。

ちなみにこいつはアメ車品質で故障が多い。

まとめ

こういう感じで、政治圧力で90年代に販売チャンネルが増えたのだが、アメ車メーカーはそのチャンネルを維持してきていないのだ。維持とはそのままってだけじゃなくて、仕向国でマーケティングを行い、広告も打ち続けるって事だ。つなりは普通の日本企業が行っている事と同じ事をやっているかって事だ。

更に、見て判る通り、アメ車メーカーも90年代から既に、「アメリカで生産して輸出する」ってビジネスから脱しているのだ。OEMにしたり、半ばライセンス生産で技術力をカバーして（プローブのエンジンなど）日本に輸出したりしている。やる気がある車種では右ハンドルも生産している。

だから現況は、2000年頃からアメ車メーカーが日本市場を諦めてしまったという状態になっている。

しかも日本市場はJDM（Japanese domestic market）として、かなり特殊、ガラパゴス市場であった。更にデフレの進行によりこの傾向が強まっていて、継続的にJDMにアタッチしていないと参入難しいのだ。

アメ車って小型車無いの？

あるんですよ。韓国ではGMと大宇グループの合弁で小型車を作っている。車格としてはアクアとかシビックの大きさ。

更にその車種を中国市場で展開するという事をしている。

だったら日本でもその車種売ればそこそこ売れるんじゃね？となるのだがやらないのだな。右ハンドル化しないといけないが。

アメ車ってネジなどの規格がインチなんでしょ？

それはもう大分前からメートル（ミリ）規格になっている。というか、車種によっては使われている場所によって混在しているからそれがややこしい。

というのも、カナダ、メキシコ、豪州でもアメ車は売れていて、その国はメートル法なのでインチネジはめんどくさいワケです。更に整備書の記述がインチ準拠なのも面倒とトラブルの元。

だから国際モデルを中心に脱インチが進んでる。

右ハンドルあるの？

豪州（右ハン）市場があるから、豪州向けモデルがある車種には右ハン設定されてる。だから右ハンドルを作らないほど企業努力してないというわけじゃない。そこはBig3 ちゃんとしてる。ただ、その右ハン車種が日本市場にマッチしてるかっていう問題がある。

グローバル展開

トランプ政権はメキシコで部品作ってるのが怪しからん、国内に戻す為に関税掛けるのだと言ってるが、それはオフショアが安く付くってだけじゃなくて、グローバル展開していてその一環でメキシコに工場があるって状態なのだ。

韓国、中国、タイ、インド、イタリアにも工場があるし、そのサプライチェーンも国際的に展開している。

ホンダのスーパーカブは日本で作っていて1000万台ほど売れたが、中国やベトナムなどで現地生産を始めると猛烈に販売台数が伸びて1億台以上になった。それをやるのが企業努力であったし、今更日本の浜松と和光に戻せって言われたら、9000万台の需要どうするの？って事になる。

トランプ政権の言ってるのはこういう事であって、今更何を言っているの？という感じ。

あと、メキシコはアメ車の主要な市場であって、物価の違いから純US産アメ車が出来たとしても価格面でメキシコでは売れません。

1970～80年代前半の常識で今の車ビジネス擁護されてもBIG3も困るんじゃないかな？政権の中に新聞の経済面ちゃんと読んでる人が居ないような感じがする。

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2025-03-18

■anond:20250318230441

以下は先ほどの“ドラスティックな構造改革＋高関税導入→2年間の深刻な不況→3～4年目に政策転換・飛躍”というシナリオを前提に、米国株（S&P500 /NASDAQ100）、日本株、ドル円が「ピーク（最高値）から底値まで」どの程度下落（％）し得るかの大まかな目安です。あくまで複数要素（金融政策、地政学リスク、マーケットのセンチメントなど）が絡むため、シナリオ上の“想定レンジ”として捉えてください。

1.米国株（S&P500 /NASDAQ100）

S&P500

• 下落率の目安:ピーク比で -30%～-40% 程度

• 1～2年目にリセッションが深刻化し、関税ショックや企業収益の急激な下振れを織り込む過程で、30%以上の大幅な調整が起こる可能性があります。

•歴史的にも、大きな景気後退や金融危機局面ではS&P500が**30～50%下落する事例（ITバブル崩壊、リーマンショックなど）があるため、-30%～-40%**は妥当な範囲といえます。

NASDAQ100

• 下落率の目安:ピーク比で -35%～-50% 程度

•NASDAQはハイテク株が多く、グローバルサプライチェーン分断や輸出制限の影響を受けやすい半面、マーケットが先行きの高成長を織り込むときは急伸しやすい性格があります。

• 下げるときはS&P500より深くなる傾向があり、-40%超の下落が発生するリスクも十分考えられます。

• ただし、政策転換後（3～4年目）には最も大きく反発するセクターでもあります。

2.日本株

日経平均 /TOPIX など

• 下落率の目安:ピーク比で -20%～-35% 程度

•米国依存（特に自動車や電子部品の輸出）度が高いため、米国の景気後退や貿易摩擦激化の影響を強く受けます。

•過去の急落局面（例：リーマンショック、コロナショック）でも20～30%超の下落は珍しくありません。米国株が-30%超下がるシナリオでは、日本株が**-20～-35%**下がる可能性は十分にあり得ます。

• ただし、日本株は海外投資家の売買比率が高いため、場合によってはマインド悪化で**一時的にもっと急落（-35%超）**するシーンも考えられます。

3.ドル円

ドル円レート

• 下落率の目安（ドル高からのドル安幅）: -15%以上

•シナリオ上、「関税ショック＋リセッション深刻化」が意識される1～2年目には、

1.リスクオフで「一時的にドル買い」に傾く動き

2.米国景気後退＋FRBの大幅緩和を見込んだ「ドル売り」

が交錯して大きく乱高下すると想定されます。

•結果的に、ピークのドル高水準から約15～20%程度円高が進み、最終的に100円付近まで下落するシナリオがイメージしやすいです。

• その後、3年目～4年目に米国経済が急回復→利上げ観測強まり→再度ドル高に振れる、という流れを考えると、「1～2年目の底値」で見るとピーク比-15%前後のドル安は起こり得るでしょう。

まとめ

•米国株（S&P500）

•ピーク比 -30%～-40% 程度の調整が想定範囲。

•米国株（NASDAQ100）

•ピーク比 -35%～-50% 程度の大幅下落リスク。

•日本株（日経平均など）

•ピーク比 -20%～-35% 程度の下落が目安。

•ドル円

•ドル高ピークから -15%前後（たとえば120円〜100円近辺）までの円高進行が視野。

このように、高関税＋大規模歳出削減＋リセッションという複合ショックは、株式・為替ともに相当に大きな下落圧力をかける可能性があります。一方、3～4年目の政策転換に成功し、景気回復が鮮明化すれば、そこからV字反発が起こり得るのも株式市場の特徴です。あくまで“想定される下落幅”としてお考えください。

Permalink |記事への反応(0) | 23:08

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2025-03-15

■日本の半導体、そろそろ作るチップ 設計者・ソフト 開発者育成しないで

工場については動いてるが、工場で作るチップを設計する企業がない気がしてならない。

設計するためのソフト開発も必要だが、日本だと組み込みのみで、そもそも人材もいないのではないか。

中国はなんだかんだで複数の企業がある。

北京華大九天科技という会社だと、アナログ用、デジタル用、ファウンドリ用、ウェーハ製造用、パッケージ用、パワーデバイス用、RF用、フラットディスプレイ用と多種多様だ。

芯華章科技だとデジタル用と、検証用のエミュレータ(複数のFPGAをつなげたおばけ）も作っており100億ゲートまで対応している。

Xpeedic Technology,は、2.5D/3D チップレット、パッケージング、シグナルインテグリティ、パワーインテグリティ

日本がスマホのガチャ作っている間に中国は必要なソフトも作っていた

少し前に中国のAI「Manus」が話題になったが、まとめてもらったので参考までに貼り付けておく

中国 EDA ベンダーの市場シェア率分析
1.グローバル EDA 市場の概要
市場規模と成長率
2023年の世界 EDA 市場規模：146.6億ドル（前年比9.1%増）
2024年の予測市場規模：177.2億ドル
2020年から 2024年の年平均成長率（CAGR）：13.8%
2024年から 2029年の予測CAGR：8.46%（2029年には265.9億ドルに達する見込み）
グローバル EDA ベンダーの市場シェア（2021年）
Synopsys（シノプシス）：32%
Cadence（ケイデンス）：30%
Siemens EDA（シーメンス EDA）：13%
その他：25%
これら3社で世界市場の約75%を占めており、寡占状態となっています。特に注目すべき点として、シノプシスがアンシスを350億ドルで買収すると発表しており、この合併により両社の市場シェアは合計で約35%に拡大し、世界のEDA 市場における主導的地位がさらに強固になると予想されています。
2.中国 EDA 市場の概要
市場規模と成長率
2023年の中国 EDA 市場規模：120億元（約16.9億米ドル）
世界 EDA 市場に占める割合：約10%
2024年の予測市場規模：135.9億元
2025年の予測市場規模：184.9億元
2020年から 2025年の予測CAGR：14.71%（世界平均を上回る成長率）
中国 EDA 市場の特徴
中国のEDA 市場は現在も主にケイデンス、シノプシス、シーメンス EDAなどの国際的なEDA 企業によって支配されていますが、中国国内のEDA ベンダーも急速に台頭しています。
3. 主要な中国 EDA ベンダーとそのシェア
華大九天（Empyrean Technology）
中国 EDA 市場におけるシェア：約5%
中国最大の国産 EDA ベンダー
2022年のEDA ソフトウェア販売の売上：6億7800万元（約9,750万ドル、前年比39.4％増）
2023年 12月に米国の対中半導体輸出規制の対象企業リストに追加
主要製品：
Empyrean Aether™：アナログレイアウトツール
Empyrean ApexSyn®：論理合成ツール
ICExplorer-XTop®：デジタル回路設計ツール
Empyrean Formal™**シリーズ：フォーマル検証ツール（MC/EC/Lint）
芯華章（X-EPIC）
元Cadenceのエンジニアが2020年 3月に設立
検証ツールに特化したEDA ベンダー
主力製品：
GalaxSimTurbo：次世代高速Verilog シミュレータ
Fusion：フォーマル検証ツール
深セン概倫電子（Xpeedic Technology）
中国国内で台頭しつつあるEDA ベンダー
デバイス・モデリング・ソフトウェアを提供
TSMCの5nmプロセス生産ラインに採用されるとの噂あり
主力製品：
IRIS：3D電磁界シミュレータ
Metis：高速回路シミュレータ
その他の中国 EDA ベンダー
北京アエルダイ（Beijing Aerdai）：Aldecの中国法人、Active-HDLなどのVerilog シミュレータを提供
中国HED社：アナログレイアウトツール「ZENI」を提供
4.中国 EDA ベンダーのグローバル市場での位置づけ
中国 EDA ベンダーのグローバル市場における具体的なシェア率は公開されていませんが、以下の特徴が見られます：
世界市場では依然としてシノプシス、ケイデンス、シーメンス EDAの3社が約75%のシェアを占める寡占状態
中国 EDA ベンダーは主に中国国内市場で成長しており、グローバル市場でのシェアは限定的
華大九天（Empyrean）などの中国 EDA ベンダーは韓国（サムスン電子、SKハイニックス）などにも製品を提供し始めている
米国の対中半導体輸出規制により、中国 EDA ベンダーの海外展開に制約が生じている
5.製品カテゴリ別の市場セグメント
EDA 市場は以下の製品カテゴリに分類されます：
CAE（Computer-Aided Engineering）
Verilog シミュレータ
論理合成ツール
フォーマル検証ツール
PCB/MCMツール
PCB 設計ツール
マルチチップモジュール設計ツール
IC 物理設計・検証
アナログレイアウトツール
デジタルレイアウトツール
DRC/LVS 検証ツール
SIP（Semiconductor Intellectual Property）
IP 設計・検証ツール
サービス
設計サービス
コンサルティング
6. 今後の展望
半導体技術の絶え間ない革新、アプリケーションニーズの多様化、新興技術の促進により、EDA ソフトウェア市場の将来は非常に明るい
特に AI、5G、カーエレクトロニクス、スマートハードウェアなどの分野のニーズに牽引され、より活発な発展が見込まれる
クラウドコンピューティングとAI 技術の組み合わせは、EDA ツールの革新に新たな機会を提供
中国は国産 EDA ツールの開発を加速させており、今後さらなる成長が期待される
米中貿易摩擦の影響で、中国企業は国産 EDA ツールへの依存度を高める傾向にある
参考情報
TrendForce（2022年 8月）
QY Research（2024年）
YH Research（2024年 3月）
MordorIntelligence（2024年）
AAiT（2025年 2月）