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はてなキーワード:自動車メーカーとは
だから何で世間の会社の多くがハラスメントに対して対応が迅速なのか正直わからない
自殺と短期離職がお家芸みたいな会社に勤めてる人なんかでも「役員ルートに乗ってる次長が新卒に毎朝求愛LINE送って一発レッドで左遷されてた」と言ってた
会社がハラスメントに対して懲罰的な対策とることって何が怖くてそう動いてるんだろ？
アットホームな弊社は
「グループリーダーから何度断っても土日に競馬にしつこく誘われ、やむを得ず一度行ったらどんどんエスカレートしていき、ついに忘年会の夜にホテル連れ込まれそうになった」
女性社員ですらかなり冷ややかというかその同期の勇気ある行動に怯えていたようで
「すっごいいい人なんだよ？仕事で助けられたことあるでしょ？」
と諭すような態度に終始していたとのこと。
それでも同期が折れずに頑なな態度でいると、
ホテルに入らず済んだのにこうして周りを巻き込んで大騒ぎしたこと
を指摘され
「ごめんね、本音言うね。俺、君に今相当頭きてるんだよ」と人事部長に凄まれたと泣いていた。
それでも弊社は回っている。
最終的に同期の親まで出てきたけど弊社はこれといった大ダメージを受けることなく回った。
セクハラ加害者であるグループリーダーは処分無しでたまにこの騒動をネタにし、件の同期のモノマネを交えて笑いをとっている。
そんな現実を目の当たりにしながら疑問が浮かんだ。
役職者が苛烈なイジメやパワハラをかましてニュースになった某巨大自動車メーカーとか、某大手自動車メーカーとか、某巨大電機メーカーとか、相変わらず学生から大人気だし、大企業ゆえにニュースになったけど経営は盤石だし、法人にとっては小銭のような慰謝料で済んでるだろうし。
ハラスメントを放置して被害者を無視するのが合理性高いのでは(よしとは言っていない。個人的には同期を苦しめた連中は一族郎党死んだほうがいいと思ってる)？
スズキのeビターラがBYD製のLFPブレード電池を採用している。
電池と電駆、パワエレ、ソフトとセンサーに価値が集中するEV時代の構造変化の上に乗った「系列の書き換え」である。
日本の自動車サプライチェーンは、どこからどのように中国製に侵食されるのか。既存の調査や一次報道をつないで整理する。
インド量販を担うスズキ系のEVが、コストと量産の両立のためLFPブレードを採るのは自然な帰結である。
価格帯と生産国の要件を満たしつつ、セルからパックまで統合調達できることが決め手だ。
EVバリューチェーンは上流から中流にかけて中国集中が強い。IEAは電池素材と中間加工の能力偏在を継続的に可視化しており、完成車でも量と価格で中国優位が続くと整理する。
経産省も、対外依存の強まりと国内製造基盤の立ち上げ必要性を指摘してきた。
トヨタは、中国向けbZ3でBYDの電池と電駆を採用し、bz3Xで採用されている現地スマートドライビングはMomentaといった現地ソフトに寄せる動きが定着した。日産で販売好調のN7は、中国での先進運転支援を現地スタックと組み合わせる方向が濃い。
タイでは価格競争の圧力から、中国系部品の調達や現地化が拡大。BYDはタイ工場で地域の調達網を広げる。
センサーとソフトでも中国ティア1の世界展開が進み、RoboSenseやHesaiが量で優位を築く。
第一に、ICE時代の強みだった精密機械や燃料系の比重が低下し、電池と電駆とパワエレ、それに都市型ADASの実装速度が勝敗を決める領域へ重心が移った。ここで量とコストと開発サイクルの速さに強みを持つ中国勢が調達の標準になりやすい。
第二に、量販セグメントと新興国拠点では、現地最適のコスト構造が優先され、従来の日本系系列をバイパスする現地化と合弁が選ばれやすい。タイやインドの再編は象徴的である。
第三に、ソフトとセンサーの地場適応力が高く、現地マップや交通文化へ最短で合わせられる供給者が優位になる。結果として、車両の外周電子化領域から系列の空洞化が起こりうる。
正極材や電解液、電池製造装置の層は厚く、国内に大規模なセル生産基盤を立ち上げる政策意図も明確だ。
さらに、米欧の政策は対中依存を分散させる方向にあり、日本企業が北米やインド連携で再配置する余地は大きい。
日本メーカーのEV売れ行き好調の記事・動画を手放しで喜ぶのは危うい。
販売台数や予約数だけでなく、BOMの内訳、電池と電駆の供給元、ソフトとセンサーの出所まで確認する必要がある。
現地化が進むほど、中国製比率が静かに高まる領域がある。これは家電産業で経験済みの「中身の空洞化」と同じ路線であり、完成品の数字だけ追うと実態を見誤る。
eビターラのBYD電池採用は、量と価格と実装スピードを軸にした「新しい標準調達」の一断面である。
浸食は電池と電駆とソフトとセンサーの核領域から始まり、量販セグメントと新興国生産で加速する。
日本は守りに入るのではなく、材料と装置の強みを核に政策と市場で配置転換し、必要な領域は現地の強者と組んででも取りにいくべきだ。
同時に、国内向けの議論と報道は、数字の良し悪しだけでなく中身の起点を吟味する習慣を取り戻すべきである。
日本政府はEV補助金という名目で、税金をつかって日本国内の自動車メーカーを支援しようとしてるのに
日本国民は日本ではなく中国のEVを購入して、日本のEV補助金つかって中国のメーカーの支援しちゃうって、残念な話だよね。
もはや国賊。いけない奴だ。
そもそも貿易協定において日本は無理やり「先進国」に指定されている。
貿易協定において、先進国には「ペナルティ」があり、日本は自国産業を税金をつかって公的支援できないように制限されてる。
一方で、韓国とか中国は先進国の認定を回避している。だから税金を使って自動車とか半導体産業を支援できる。
半導体や液晶パネルで日本が韓国に負けたのはこの「ペナルティ」が一因。
例えばEV補助金についても、本来なら補助金は日本車にのみ出すべき。中国車なんか支援しちゃだめ、国益を損なうだけ。
でも日本は「先進国」だから、日本国内の自動車のみという条件が設けられない。日本も中国も等しく支援しないと貿易協定違反なっちゃうんだな。
日本国民がこの事実を知らずに、EV支援金もらえてラッキーとか言いながら中国車買ってるようじゃ、EVでも日本は中国に負けちゃうね。
とりあえずEVも補助金は中止するか、なんとかして日本製のEVにしか補助金が出ないようなしばりを設けないと半導体の二の舞いになりかねない。
貿易協定における「先進国」の定義、そのペナルティはもっと広く周知されるべきだと思う。
戦後賠償を恒久的に行わせるために日本は先進国に指定されてさまざまなペナルティを未だに課されていること
日経「中国車、『勝ち組』BYDや吉利も減速 価格競争が供給網にも打撃」を字面通りに飲み込むと、「EVの潮目は終わった」と読み違える可能性が高い。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM22B8R0S5A820C2000000/
実際の一次ソースを当たると、台数と売上の増勢は続きつつ、利益や設備投資の歩調を調整しているという像が浮かぶ。その「読み違いの構造」を一次情報で解く。
2025年上期の売上は約3713億人民元で前年比+23。株主帰属純利益は約155億人民元で+14。いずれも一次資料が確認できる。
ただし2025/Q2は純利益が前年同期比約-30と減益。背景に激しい価格競争と、仕入先への支払サイト短縮の規制強化がある。
2025/07の販売は前月比で鈍化しているが、月次の前年同月比と前月比を混同すると「減速」の意味合いが変わる点に注意。
2025年上期の売上は1503億人民元で+27、販売は140.9万台で+47。会社公表のコア利益（非経常除き）は66.6億人民元で+102。
一方、報告ベースの純利益は92.9億人民元で前年同期比-14との外部報道が並立。つまり「台数と売上は強いが、純利益は前年の特殊要因反動などで見かけ上は減少」という構図である。
2025/07の乗用車小売は前年比+6.3だが、前月比では-12.4。マクロの失速ではなく「夏場の需給要因と販促の強弱」が効いている。
NEVの小売は前年比で伸長が続く一方、前月比では調整局面。月次の上下を以て「潮目の転換」と断ずるのは早計である。
2025/06以降、主要自動車メーカーが仕入先への支払い60日以内を相次ぎ表明。背景に鉄鋼など素材サプライヤの資金繰り悪化と規制圧力。
工業情報化部が苦情受付プラットフォームを開設し、履行監視を強化。支払前倒しは大手のキャッシュ負担を一時的に増やし、損益にも影響する。
実施例としてCheryは平均47日に短縮。供給網の資金繰り健全化という「良い副作用」も同時に起きている。
売上や台数の伸び率鈍化（それでもYoYプラス）は「トレンド終了」ではなく、成長のペース調整にすぎない。
利益の減少は、価格競争と支払サイト短縮の同時進行に起因する。構造的な需要萎縮と同義ではない。
報告純利益と、非経常を除いたコア利益では景色が変わる。Geelyは「報告純利益-14」だが「コア利益+102」で、事業コアの稼ぐ力は強化されている。
2025/07はYoYプラス、MoMマイナス。MoMの調整をもって「潮目の変化」と断ずるのは論理飛躍だ。
仕入先支払いの前倒しは短期的に資金繰りと利益を圧迫する一方、供給網の健全化という中長期の正の効果を持つ。
「勝ち組も減速」というラベルは、台数と売上が伸長しつつ利益が一時的に圧迫されている局面を、あたかも需要トレンドの終焉であるかのように誤誘導する危うさがある。必要なのは、
テスラの「Sr.Software Engineer, Full Stack - Tesla Cloud Platform（TCP）」の求人（https://www.tesla.com/careers/search/job/sr-software-engineer-full-stack-tesla-cloud-platform-249132）を起点に、自動車各社が同種人材を採用する“目的”の違いを整理した。日本勢はIT基盤やSRE運用の比重が高い一方、テスラは社内クラウド自体をプロダクトとして内製し、中国勢のNIOやXPengはAIインフラ（自動運転やロボティクス、エネルギー連携）に特化、ECARXはOEM向けの外販プラットフォームという立て付けである。
| 会社 | 主要目的 | What to Expect | WhatYou’ll Do | WhatYou’ll Bring | Compensation and Benefits |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla | 社内クラウド（TCP）を“製品として”内製し、全社サービスの速度と統制を握る | TCPはテスラの内製クラウドであり、複数DCにまたがる計算・ストレージ・ネットワーク・IDを提供し、開発者がセルフサービスで使える基盤をつくるチームである | コアAPIやサービスの設計実装、セルフプロビジョニングの自動化、可観測性、ReactやNextやTypeScriptによるダッシュボード | GoやReactやNextやTypeScript、Kubernetesや仮想化、CI/CD、分散システムの知見 | 年収133,440〜292,800USDに加え、現金賞与と株式付与および福利厚生。提示額は勤務地、市場水準、職務関連の知識、スキル、経験など個別要因により異なる。本職の総合的な報酬パッケージには、提示される職位に応じて他の要素が含まれる場合がある。各種福利厚生制度の詳細は、内定時に案内される。 |
| WovenbyToyota | 製品直結サービスを“止めない”SRE運用（AreneやEnterpriseAIやCity Platform） | ミッションクリティカル運用の信頼性最適化を担う | 監視や可観測性やインシデント対応や運用自動化、マルチクラウド横断 | SRE実務、Kubernetes、Terraformなどの基盤スキル | 給与は多くが非公開。米拠点の類似シニアは$169K–$200Kの例あり。 |
| Nissan | 全社ITや開発のモダナイズと標準化（Platform EngineeringやDevEx） | 社内開発者のクラウド活用を底上げする基盤を整える | CI/CD、セキュア環境の供給、教育や展開、オンプレとクラウドの統合運用 | クラウドやコンテナ、CI/CD、セキュリティ設計 | 多くがレンジ非公開（地域により待遇差） |
| Honda（Drivemode含む） | 製品直結のAWS基盤と開発者体験の高速化（DevEx） | モバイルやIVIやバックエンドの横断基盤を整える | AWS設計運用、GitOps型プロビジョニング、CI/CD、観測やセキュリティの自動化 | AWS、TerraformやCDK、Kubernetesなど | 本体US求人はレンジ非開示が多い。Drivemodeはホンダ完全子会社（前提関係） |
| NIO | AI学習や推論インフラの内製強化とエネルギー運用統合 | 自動運転やVLMやLLMなどのAI基盤を構築する | GPU最適化、分散学習、データパイプライン整備 | 深層学習や分散処理、クラウド、最適化 | 米SJ拠点で$163.5K–$212.4Kのレンジ例。 |
| XPeng | FuyaoAI PlatformによるADやロボやコックピット向けAI基盤 | 社内共通のMLプラットフォームを提供 | データローダやデータセット管理、学習や推論スループット最適化 | 分散処理、MLプラットフォーム運用 | クラウド 米サンタクララ拠点の公募多数（給与は媒体や募集による） |
| ECARX（Geely系） | OEM向けに外販するクラウドやソフト製品（Cloudpeakなど） | 車載SoCからクラウドまでを束ねる外販スタック | 製品機能開発や統合、導入支援、機能安全準拠 | 車載とクラウド統合、機能安全、顧客導入 | ハイパーバイザなど 直近レンジ情報は公開少なめ（事業広報は多数） |
なお、関連するポストとして、SETI Park氏のポストを挙げる。
https://x.com/seti_park/status/1961629836054859810
「自動車メーカーがなぜクラウド専門人材を探すのか」に答える文脈で、2024/07公開のテスラ特許（US2024249571A1）を手がかりに、ロボタクシーやフリート運用の中核となるクラウド基盤が競争優位になり得る点を示唆している。
単なるストレージではなく、フリート運行やデータ連携を統合管理する“中核プラットフォーム”としての重要性が強調される。
上記はテスラのTCP求人（セルフサービスIaaSやダッシュボード、プロビジョニング自動化の開発）という具体の採用と整合的である。
確かに中国市場でトヨタのbZ3Xや日産のN7といったEVは売れている。しかし、これらは中国側の技術に全面的に依存していて本当に日本車と呼べるのだろうか。日本側の技術だけで世界で売れるEVが作れる日は来るのだろうか。
日本車を日本車だからというだけの理由で買ってくれそうなのは日本人くらいしかいない。しかし日本の家電メーカーの辿った運命を見るとそれすら危うい。EV時代に日系自動車メーカーはなるほどEVは作れるだろうが「選ばれるほど良いEV」を作れる気がしないんだよな。
豊田章男が日本の世論をアンチEVに誘導して、EVを販売して開発する土壌としてのホームタウンを破壊したのは悪手だったよな。量を販売して市場のフィードバックを受けないと製品なんて成熟しないし。日本がアンチEVを醸成してる間に、EVを製造開発するホーム市場を中国に作られてしまった。
日本人の技術だけで世界で売れるEVが作れなければ、少なくとも日本国内の自動車産業は終わってしまう。トヨタ等の日本ブランドは中国を生産拠点にしてある程度世界に売れるEVを作り続けることはできるかもしれない。しかしもはや日本に住む日本人には経済的に無関係の話になっていく。
日本時間2025/08/07に発動した相互関税により、自動車のSection232追加関税25％（計27.5％）に加えて相互関税15％が併課される恐れが生じた。最大42.5％課税となれば、日本の自動車産業全体に深刻なコスト圧力が発生する。
代表的報道:https://www.47news.jp/12979399.html
| 時点 | 措置 | 実効税率（乗用車） |
|---|---|---|
| 2025/03以前 | MFN | 2.5％ |
| 2025/04〜 | Section232追加 | 27.5％ |
| 2025/08/07以降（日本説明） | 相互関税上限15％ | 15％ |
| 2025/08/07以降（米説明） | 27.5％＋15％＝42.5％ | 42.5％ |
「15％で打ち止め」という日本政府の説明は、米国側の公式文書と整合していない。最悪42.5％課税が発効する前提で、メーカーもサプライヤーも現地化と契約条件再設計を急ぐ必要がある。状況は流動的であり、法令通達と通関実務を日次で確認する体制が不可欠だ。
転職活動をしていると、時折、胸の躍るようなスカウトメールが届くことがある。
先日、まさにそんな一通が自分の元に届いた。差出人は、誰もが知る日本を代表する巨大自動車メーカー、T社。
文面には、私の経歴に合わせた具体的なポジション名《XXXXソフト更新システムのアーキテクチャ構築》が記され、「ぜひ一度弊社のご紹介の機会を」「100年に一度と言われる大きな転換期」といった熱意ある言葉が並んでいた。
これは期待できるかもしれない。そう思い、指定された日程で「カジュアル面談」に臨んだ。
面談は、採用事務局と名乗る人事担当者によって行われた。そこで担当者は以下の言葉を口にした。
「選考はまず、書類選考から始めさせていただきますので、履歴書と職務経歴書、および弊社指定の自己紹介シートのご提出をお願いいたします」
一瞬、耳を疑った。レジュメを見た上で、わざわざ「ぜひお話を」とスカウトしてきたのはそちらではなかったか？カジュアル面談とは、そうした選考プロセスを合理化し、互いの理解を深める場ではないのか？
スカウトの文面から感じた「あなたに会いたい」という熱意はどこへやら。結局は他の一般応募者と全く同じスタートラインに立たされ、おまけに企業独自フォーマットの書類作成という手間まで課される。そのあまりに画一的で一方的なプロセスに、企業の「傲慢さ」を強く感じた。
スカウト文面には「少数精鋭でスピード感を持って」との記載があった。ならば、その実態を知りたい。エンジニアとして当然気になるであろう点を幾つか尋ねてみた。
技術の話も、キャリアの話も、働き方の話も、何一つ答えることができない。このカジュアル面談は、一体何のために設定されたのだろうか。
採用担当者は、ただの「門番」であり、候補者と現場のミスマッチを防ごうという気概は皆無らしかった。現場が本気で人材を欲しがっていても、入り口である人事の意識がこれでは、優秀な人材ほど愛想を尽かすだろう。
現場と採用部門の激しい温度差と、部門間の連携の悪さが垣間見えた。
同時期にスカウトを貰った某大手外資系コンサルティングファームの対応はT社と正反対と言って良いほど対照的だった。
「あなたのレジュメの〇〇とXXというご経験に大変魅力を感じ、スカウトさせて頂きました。今回ご応募いただけるのであれば、書類選考は免除とし、一次選考からご案内します。面接は計2回を予定しています」と。
候補者の経歴を読み込み、敬意を払い、時間を奪わないようプロセスを合理化する。どちらが本気で人材を「獲得」しに来ているか、言うまでもない。
今回のT社の対応は、単に「ハズレの担当者」だったという話ではない。これは、多くの日系大企業が抱える、根深い構造的な病の顕れだと感じた。
「どうしてもT社に入りたい者や、大企業にしがみつきたい安定志向の者」以外は、この選考プロセスで離脱してしまうだろう。
そして、そうした人材ばかりが集まった結果、変革のスピードは鈍化していく。まさに「日系企業の衰退の一端」を、採用の最前線で垣間見た気分だ。
今回は、選考の超初期段階でその企業のリアルな文化を体感できた、ある意味で有意義な「企業分析」だった。
トランプ関税攻撃、グレートアゲイン、アメリカはAIなどの新分野で日本のように遅れを取っておらず世界をリードしている。
他の新規分野でも同様、なぜグレートアゲインなのか、金融やITエンジニアでやれることはやり尽くしている。
自動車は他の各国のメーカーがやっているように各国仕様で設計して粘り強く市場に食らいついていくほかはない。
しかしアメリカの自動車メーカーはせいぜい10年日本に進出して成果が出ないと倍増させるどころか撤退してしまう。
おそらく日本進出だけでなく進出した世界の国で、予算はいくらいくら、人員はコレでっていう感じで、それで成果が出ないと諦めてしまう。
こういうデフレ型経営がすべての元凶のような気がしている。日本メーカーがスマホやパソコンで高くなるのは、やっぱ構造を詳細に調べないからだと思われる。
スズキは軽量化するのに各部門にあと50グラム10グラムというふうに粘り強くやっている。
日本メーカーのスマホが高いのは粘り強さが失われて、アメリカの自動車メーカーのようになっているからではないのか。
やはり成功している勢いのある企業は世界であるにはあるので、そういう企業は本当に脅迫的神経でここがコストだとついには見つけ出すのだと思われる。
「給料は安いが仕事は楽」という背反は、追浜だけでなく日本の自動車メーカーと部品メーカー全般に共通する慢性的な症状だと思う。ここ一年ほどの期間工・派遣口コミをざっと拾っても、傾向はかなりはっきりしている。
時給1,200円前後、日給約9,000円。残業が減ると手取りが10万円台まで落ちるが、寮はワンルームで評判が良く、工程によっては「歩き回るだけでラク」という声が多い。
月収28〜30万円、満了金込みで年収450〜550万円が狙える。ただし組立工程は完全に体力勝負で、ラインの“当たり外れ”が大きい。
初年度から年収500万円超えが見えるが、夜勤と交替制が常態化。細かい組付けが中心で重量物は少なく、「稼げるわりに体への負担は軽い」というクチコミが目立つ。
時給1,500円スタート、半年ごとの更新謝礼金あり。軽作業中心で女性も多いが「楽だけど完成車メーカーほどは稼げない」という評価。
日給9,600円、年収は320万円前後。重量物がなく交替勤務も少ないぶん、手取りの伸びは鈍い。
要するに「きついほど手当が厚い」「楽なほど手取りが細る」という二分構造がくっきり出ている。
暇な月はどこでも一気に収入が沈むため、楽な現場に甘んじるなら手取り減の波は覚悟が必要。
Japanese carmakersslash export prices to U.S. to offset tariff hit
https://www.japantimes.co.jp/business/2025/07/10/companies/japan-carmakers-export-price-cut/
日本の自動車メーカーは、トランプ大統領の自動車関税を相殺し競争力維持のために利益を犠牲にして米国への輸出価格を過去最高の19.4%引き下げた。
というわけで、アメリカ国民は今までと大して変わらない値段で日本車買える。
アメリカ市場を捨てるなんて選択肢はないわけだから、トランプやベッセントが言ってた「相手国の企業が払う」は結局正しかった。
Permalink |記事への反応(23) | 15:14
バグってる胸が歩いてたぞ。
とにかくデカすぎるんだよ。
そしてタレてる。
だから俺の脳がその女の身体のカタチをうまく認知することが出来ない。
そして、その女が着てる服がなんちゅーか、わかるかな？
自動車メーカーとかが開発中の車とかを公道でテストするときのカモフラージュ柄みたいなの？
イメージできる？
うまく車のデザインをわからなくするようにシマウマみたいなプリントをややこしーーくしたやつ。
ああいう柄の服を着てるもんだから尚更意味がわからん空間になってる。
ワイはそのとき生まれてはじめて女の胸（それもデカい）を一切の性欲無しでひたすら知的好奇心で眺めたぞ。
いったいどういう構造になっているのですか？
6月29日の米TVによるトランプへのインタビュー要約を Axios が配信。要点は──
https://www.axios.com/2025/06/29/trump-tariffs-pause
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-06-29/SYMIYYDWX2PS00
アメリカ国内で人気の日本・韓国それぞれの自動車産業は、関税影響を免れない。
25％の追加関税は完成車にとどまらず主要部品にも及ぶ。米向け輸出比率が高く、北米工場を持たないか単一拠点しかないサプライヤーは、粗利を直撃される。ICE部品は電動化による需要縮小と合わせ、二重苦に陥る。
国境調達率ルールを満たすための新投資は時間との勝負。25～26年にかけてのキャッシュアウトを乗り切れない企業は、OEMへの値上げ要求もままならず、合従連衡が加速する。北米工場を複数拠点化し、EV向け高付加価値部品へポートフォリオを移行できるかが、生き残りの分水嶺となる。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.yomiuri.co.jp/national/20250616-OYT1T50237/
イニDはガッツリ違法レースの話だけど、続編のMFゴーストでは合法公道レースが題材だからか、
イニD xMFゴースト xトヨタGalzooレーシングのトリプルコラボやってたんだよな
まあこれが観測気球で、特に炎上せずに好評だったらか、トヨタ本体+自動車メーカー各社でイニDと直コラボしてる
https://www.netdenjd.com/articles/-/318770
