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はてなキーワード:管制とは
核武装論は日本の安全保障をめぐる議論の中でたびたび浮上してきたが、現実的な選択肢としては、自国で核兵器を保有するよりも、米国との核共有による抑止力の強化のほうが、戦略的にも政治的にも遥かに妥当である。
日本が独自に核兵器を保有するとなれば、まず非核三原則の見直しという極めて政治的にデリケートな問題を乗り越えねばならず、国民世論の支持を得るのも困難である。さらに、核弾頭の開発、ミサイル運搬システムの整備、早期警戒・発射管制システムの構築など、膨大なコストと技術的負担が伴う。その過程で国際的な批判や外交的孤立を招く可能性も高く、日本の国益に資するとは言い難い。
これに対し、米軍の核戦力を日本国内に配備し、日米間で共同運用する「核共有」は、すでにNATO諸国で採用されている制度であり、抑止力を実効的に高めつつ、日本の防衛体制の枠内で運用可能である。アメリカの核抑止力の一部をより能動的に活用できる体制を整えることで、東アジアの安全保障環境に対して現実的な対応が取れる。
「核共有は憲法や非核三原則に違反する」との反論もあるが、非核三原則は政府の政策方針であって法的拘束力はなく、憲法9条も核共有を直接禁じているわけではない。実際、過去には政府要人が核共有の議論に言及したこともあり、国内法制上の余地が全くないとは言えない。
道義的な観点から核兵器の議論を忌避する向きもあるが、現実の安全保障において抑止力の確保は不可欠である。ロシアのウクライナ侵攻に見られるように、核兵器の有無が国家の存亡に直結する局面がある以上、日本が抑止力の空白地帯になることの方が、むしろ平和にとっての脅威となる。
核武装は非現実的でコストとリスクが大きく、国際的な反発も必至である。それに比して核共有は、抑止力を高めつつ国際秩序との整合性を保ち、現行の日米同盟の枠組みに収まる現実的な選択肢である。日本の平和と安全を確保するためには、こうした柔軟で実効性のある戦略的対応こそが必要とされている。
残されたのは私と姉。母はとっくに死んでいる。
精神疾患持ちの姉の代わりに、私が父の死に関する手続きのすべてをやって、役所に授業で聞きかじった遺族年金のことも聞いた。
しかし、受給期限は18歳になった年度の３月31日までだったので、私は父の遺族年金はもらえなかった。完。
すいません、ちょっと待ってもらっていいですか？
「高校卒業したってことは、来月から新社会人だね！給料もらえるね！むしろ自分で社会保険料払うんだから遺族年金なんかいらないね！」
え、もしかして新社会人やったことないですか？私は社宅があったからまだましだったけど、スーツやら生活用品やら食費やらでお金かかるって知ってました？
Ａ．予測できない将来へ備えるためには、社会全体で支える仕組みが必要なんだよ
Ａ．国民の「安心」や生活の「安定」を支えるセーフティネットなんだよ。子どもから子育て世代、お年寄りまで、すべての人々の生活を生涯にわたって支えるものなんだよ
ちなみに厚生労働省のホームページから引っ張ってきました。吐いた唾飲み込むんじゃねえぞ。
何が社会全体で支える仕組みだよ。あなた方が考えたセーフティネットをすり抜けた子どもがここにいます。バグかもしれませんね。
え、じゃあ父の今まで支払った年金はどうなるんですか？
「あなたはもらえなかったかもしれないけど、あなたのお父さんが払った年金は他の人を支えているんだよ」
まず私を支えてもらっていいですか？？？？
「ちゃんとお金残しとかないのが悪い！」たしかにそれはそう。その意見はわかります。帰ってください。
残念ながら、この世界には親の責任を子どもに押し付ける状況がまだまだあるようです。
親が貧乏だと、子どもが苦労するのってふつうにおかしくない？なんで子どもに苦労させるの？そこを国が救ってくれよ。
※決して親が悪いわけじゃない（パチンカスとかを除く）のは強く主張します。親はまじで頑張ってる。社会人になってまじで痛感しました。親に感謝。
※だからといってすべての親に感謝するわけではないので、親に感謝するかはあなたが決めてください。
だからこそすべての人に言いたい。お前はエンディングノートを買え、そして書け。
できれば「自筆証書遺言書保管制度」を利用できればパーフェクトです。素晴らしい。
「縁起でもない」とか言ってる場合じゃありません。残された子ども、親、兄弟姉妹を考えるならまじでやろう。
母が死んだときも、父が死んだときも揉めたり悩んだ私から言えるアドバイスです。
泣きながらご飯食べたことのある人と、泣きながら役所と家庭裁判所（相続放棄の資料もらいに行った）をハシゴした人は生きていけます。私がそうです。
だけど残念なことに、いろんな書類に何回も書いたはずの父と母の命日がいつだったか覚えることが一切できない呪いにかかって生きていくことにはなりますが。
無理だろ？
どうやって管制するんだ？
まあどうしてもそのやり方に固執するなら、
「車で出発する◯時間前までに申請をしなければ車を走らせてはいけない。また目的地の変更は非常事態以外には出来ない。」
航路提出制とか無理なん？
公道を走る際は必ず情報連結されたカーナビに目的地を登録させる
そうすると道路状況を勘案して最適な誘導が行えるし、自動運転側も連結しやすい車両を固めることで事故を軽減できる
逮捕されたのは、当時日本経済新聞社の北京特派員だった鮫島敬治（さめじま けいじ）記者です。
1964年9月、鮫島氏は戦後初の日本常駐記者として中国に赴任しました。
文化大革命が激化する中、他の日本の記者が次々と国外追放となる状況下で、鮫島氏は北京に留まって取材活動を続けていました。
1968年6月7日、鮫島氏はスパイ容疑で中国人民解放軍北京市公安局軍事管制委員会に逮捕、拘留されました。
1969年12月に鮫島氏が釈放され国外追放となった際、北京放送は「鮫島は記者の衣をまとって大量の情報を盗み米日反動派に提供した。大量の事実を前に罪を認め、関係当局は寛大に処理し、国外追放を決めた」と発表しました。
1972年の日中国交正常化後、1977年には李先念副首相（当時）が鮫島氏に陳謝し、名誉は回復されました。
1932年大連生まれ。大阪外国語大学卒業後、日本経済新聞社に入社。
北京特派員、編集委員兼論説委員、論説副主幹、大阪本社編集局長などを歴任し、1985年に取締役、1992年に専務に就任しました。
https://anond.hatelabo.jp/20250217215312
https://anond.hatelabo.jp/20250218205326
https://anond.hatelabo.jp/20250219195748
第四章 喪のファンファーレ
清明節の雨が黄浦江を鈍色に染める。水滴がオフィスの窓を伝う軌跡が、経理ソフトのグラフ下落線と重なる。シュレッダーが咽びなうように回転する音が、リンユイが歌った「夜来香」のメロディと奇妙に同調す。「山田さん、監査チームがエレベーターに乗り込んだ」内線電話の雑音が、あの夜のKTVマイクのハウリングを想起させる。
廊下の警備員ブーツ音が秒針になる。燃えさかる伝拝の炎が、リンユイと香港の会話録音を飲み込む。「日本人経理は最高の傀儡よ」彼女の笑い声が炎の中で高周波に歪む。灰が地鉄駅の「安全出行」アナウンスに乗って舞い、警備員の制帽に降り積もる。
新鍳真フェリーの気笛が霧の幕を引裂く。甲板で握りしめたスマホの割れた画面に、小春からの最後のWeChatが凍りついてる。由美子のプロフィール画が灰色の回転マアクに変わる瞬間、浦東の超高層ビル群がリンユイのイヤリングのようにきらめいて消える。
波間に浮かぶ桜の花弁が、偽造領受書の断片へと変容する。その一枚に「家族サービス残業代」の文字が滲んで見える。船底で重油が唸す音が、あの夜翡翠宮で聞いだ骰子の音に変換される。リンユイの泣きぼくろの位置を正確に記憶している事に気つき、冷たい笑いが喉から零る。
浦東空港の管制塔が水平線に沈む、制服のポケットから現れた龍刺繡のハンカチが風に翻る。あの印刷屋の男が押付けたUSBメモリの残骸が、波間に光る毛主席の肖像を呪いながら沈んでいく。
陸家嘴のガラス張り高層ビル42階。窓外を流れる雲が、黄浦江の水面に刻まれた貨物船の航跡を覆い隠す。山田浩介のデスクに差し込む午後の陽光は、WeChatの画面に映った筑前煮の写真に不自然な輝きを添えていた。由美子がわざわざ漆器の重箱を用意したのが透けて魅る。「パパの席、海が魅えるんだね！」小春のメッセージに、彼は慌ててカメラを窓側へ向け直した。実際には隣のデスクが占める景色の切れ端に、虹橋空港の管制塔がかすかに魅えるだけだ。
背後で爆発的な笑い声が起きた。上海人社員たちがスマホを囲んで、早口の上海語で何かを罵っている。「儂戇大（お前馬鹿）！」という言葉だけが耳に引っ掛かる。冷房の効きすぎたオフィスで、烏龍茶のペットボトルが結露した水滴を落とす。掌の汗が書類の角を濡らす。大阪本社で使っていた革製名刺入れが、現地調達の合皮フォルダーの下で静かに呼吸をしている。
「山田部長、この経費精算書...」会計課の李が現れたのは、壁掛け時計の針が丁度「吉」の方角を指している時刻だった。彼女の真紅のマニキュアが、繁体字で書かれたレシートの日付欄を指す。「本社規定では簡体字の領収書のみ有効と...」柔らかな北京語の端に、嘲笑の棘が混じっている事に気付く間もなく、レシートの日付がずれている事実が眼前に突きつけられた。
「申し訳ありません。取引先が...」弁明の言葉を絞り出す前に、李はすでに次の書類の束を抱えていた。彼女のヒールの音が消える方向に、現地スタッフたちがコピー機を囲んで茶を飲んでいる。デスクの引き出しを開けると、日本から持ち込んだ胃薬の瓶が転がり出た。底に貼られた「小春・小学校卒業記念」のシールが剥がれかけて居る。服用錠数が規定量を超えている事に気付き、瓶を握る手に力が入る。
窓ガラスに映る自分の姿が、ふと42階下の弄堂で暮らす老人達と重なる。彼等が竹椅子で吸う無濾過タバコの煙のように、ここでの日々が身体の芯からじわりと蝕んでいるのを感じた。パソコンの待受画面が家族写真に切り替わる瞬間、手元の社内チャットが「経理部長は現地事情を理解するべき」という本部長のコメントで埋まった。
ダムに水があるのにせき止めてたから水不足だったんだといった内容で、なんでそんな事を？と不思議に思い、このツイートに貼られていたソース記事を読んだら、トランプの命令で水を貯めるべき時期に必要のない放水をさせられ、農家に打撃を与えるだろうという内容の記事だった。
リプ欄もダムを止めてた人達を悪魔扱いしてるが、記事読まずにリプしてるって事？
この数年間、水がない、干ばつだと騒いでいたカリフォルニアですが、
実はダムに貯まってる水を開放してなかっただけだったことが判明。
最近のトランプ大統領による強制的に水を放出する命令によって明らからになったとのこと。
https://www.latimes.com/environment/story/2025-01-31/trump-california-dams-opened-up
米陸軍工兵隊はカリフォルニア州の２つのダムから流れる水の量を急激に増加させた。
連邦政府機関は、トランプ大統領が水の供給量増加を求める命令に署名したことを受けてこの決定を下した。
この決定に驚いた地元の水管理者らは、陸軍工兵隊の職員らを説得して、当初の計画よりも少ない量の水を放出させたと語った。
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大統領は、ロサンゼルス郡の火災時の消火栓の枯渇など地元の水供給問題と、州内の他の地域での水管理の変更を求める自身の呼びかけを結び付けようとしている。しかし、州当局者や水の専門家は、その発言は不正確だとしている。南カリフォルニアの地域の貯水池は記録的な高水位にあり、北カリフォルニアからさらに水を供給しても火災対応に影響はなかったはずだからだ。
「我々は伝統的に運用レベルで高度な調整を行っているが、今回の決定にはそれがまったく関係していなかった」とネメス氏は語った。
2つの貯水池は農業灌漑地区への水供給に使用されている。ネメス氏は、冬は農場の灌漑シーズンではないと指摘した。夏季に作物を育てるにはより多くの水供給が必要となるため、「現時点ではサンホアキンバレーの水に対する需要はない」という。
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ヴィンク氏は、地元の水道当局が木曜午後、陸軍工兵隊が「2時間で、ごくわずかな放水量から水路の容量まで放水する」計画だと聞いたと述べた。
同氏によると、この規模の放水は通常、数日前に調整される。農家が川岸近くに高価な農機具を置いていることもあるためだ。川岸の近くにはホームレスの野営地もあり、当局は大量の水を放出する前に、人々が避難して危険にさらされていないことを確認したいはずだ。
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「この水がどこへ流れていくのかは分かりませんが、今はこれらの貯水池から水を放出する時期ではありません。雨期に貯水池に水を貯めて、夏の終わりに農場や都市に水を供給することが極めて重要です」とグレイック氏は語った。「何十年にもわたる地方、州、連邦の慎重な調整の後、一部の連邦機関がカリフォルニアの水供給を一方的に操作し始めているというのは、非常に奇妙で不安なことです。」
ヴィンク氏もこれに同意し、この地域の今年の冬の乾燥を考えれば、このような放水を行う必要はないと述べた。実際、農家は夏の灌漑用にその水が利用できると期待していた、と同氏は語った。
「これは農家に打撃を与えるだろう」とヴィンク氏は言う。「これで夏の灌漑用水がなくなる」
トランプがカナダメキシコに関税を上げた関連で一番伸びてるツイートは二万リツイートついてるこれだと思うが、関税はアメリカ国民が払う事になるし、アメリカで物価高インフレ促進が起こるのは確実なのだが、トランプ大統領と日本の右派がわかっておらず、日本でもやれと騒いでいる事にも驚いた。
「外国を豊かにするために国民に課税するのではなく、自国民を豊かにするために外国に関税と課税をかけるべきだ」
日本政府、聞いてる？
事故にしても、ひろゆきなどが多様性のせいで起きたというトランプ大統領の話を鵜呑みにして広めているが、トランプ大統領が航空安全委員会を解体し、人手不足の航空管制官に早期退職を呼びかけた事などはガン無視状態だ。
右派達は妄想しか見ていないし、こういう人達が結構な影響力を持ってしまっているのが怖い。
https://www.cnn.co.jp/usa/35228904.html
（ＣＮＮ） 米首都ワシントン近郊の上空で２９日に起きた旅客機とヘリコプターの衝突事故をめぐり、管制官の労働組合は、トランプ政権が米連邦政府職員に呼びかけた早期退職の対象には管制官も含まれていたことを明らかにした。
ホワイトハウスは２９日、早期退職を希望する職員は２月６日までに退職すれば、勤務しなくても９月３０日までの給与を支給すると発表した。
航空管制官は不足しており、米連邦航空局（ＦＡＡ）の管制施設は人員不足が常態化している。
管制塔の関係者がＣＮＮに語ったところによると、衝突事故発生当時の２９日夜は、１人の管制官が二つの管制業務を兼務していた。こうした状態になるのは珍しいことではないという。
年末にJRの大回りの制度を利用して安い価格で長い距離を乗り通すという遊びがインターネット上で流行っている。
私の学校でも複数人やっているようで、そのうちの1人がDiscordにて実況をしていた。
その実況を見ているうちにとある想いが強くなった。
本当に迷惑なのではないか。本当に本当に迷惑なのではないのか。
1人がやってるくらいなら許せる。それが大人数となって集団になると人間は凶暴化する。ましてや鉄オタなんていう低年齢層で構成されたXの悪いところが煮詰まった集団である。凶暴化するのは安易に予想できる。
とはいえ急にそんなこと言ったって納得してもらえないだろうから順に説明していく。
まず、会社として140円で適当に乗り回されるのはありえないくらい迷惑だ。利益にならない迷惑客を2日間に渡り自分の管理区内に置いておくのだ。
大回りはJRの規定だからある程度はその被害を被る必要はあると思う。が、あまりにひどすぎる。
冷静になって考えてほしい。大晦日や元旦に深夜まで、もしくは早朝から予定がある人のために善意で終日運転して、管制なども必死こいて電車を動かして、その電車で横になって寝ている。140円の客が。
普通に迷惑客。でも彼らは「年末大回りしたった」とか言って自慢している。電車に寝転ぶ迷惑行為を。
腹が立ったんだろう、いやたたなくても普通に迷惑客だから2:30に駅員が寝ているやつを起こして回って放送で「座りづらくなるから寝るな」という旨の放送をしたそうだ。しかし、大回りをしているやつは誰1人起きなかった。寝続けた。JRを無視した。JRによって乗せてもらってるのに。
冷静になって欲しい(n回目)
大回り乗車をする上での迷惑として大回り対象の電車が臭くなる(直球)
いやまあそうじゃなくとも乗り換えで想定されてない客の量が一気に流れるのは普通に一般客からして迷惑だろう。
事実として、武蔵小杉では走って乗り換えしたそうで。ふざけんなよ。
ずっと起きていて疲労で集中力が落ちている、そして民度が低い低年齢層の集団。一般客からして迷惑じゃないとでも言うのだろうか。
また普通に終日運転に乗る一般客からして電車で寝転んでる風呂キャンした鉄オタたちをみてどう思うのか。
また今回は途中で一回電車が止まったらしい。XではJRに対して罵詈雑言が投げられていた。JRのせいじゃないだろ、倒竹は。頑張って解決してるのに。
停止区間の最初の駅にくさやがホームに集まっている。文句をタイピングしながら。ものすんごく迷惑。JRも一般客も。
冷静になって欲しい(n回目)
さて、どうだろうか。
ある程度説明したつもりだがまあ鉄オタは絶対反論するだろう。鉄オタは視界が狭いし。
1月2日の羽田空港の事故の記事って各社の色が出ている気がする
https://www.asahi.com/articles/ASSDS3J25SDSUTIL01LM.html
他社は管制側についても色々書いてある
また、滑走路に誤進入があった際に、管制官に注意喚起を行うシステムが、海保機が進入を開始した7秒後から衝突直後までの1分8秒間作動していましたが、管制官は気づいていなかったhttps://news.yahoo.co.jp/articles/eef09b2b6aade4820d62faa3da45f069d64393f8
日テレの場合、管制側の注意喚起が発動していたのに気がついていなかったことも書いている
一方、別の管制所でレーダー画面を見ていた管制官は、海保機の進入に気付き、日航機が（着陸をやり直す）ゴーアラウンドをしないのかと考えて、担当管制官に「日航機はどうなっているのか」と質問。ただ意図は伝わらず、１５秒後に両機は衝突した。https://www.jiji.com/jc/article?k=2024122500256&g=eco
自動運転車両を運行するときに、運行を監視する人は、その車を運転できる免許を持っていなくても良いと言う方向で緩和が行えないかいま検討が行われているっぽい。
一番効くのがバスなんかで、現在の規制だと二種免許を持っている運転手が運転監視を行わなければならない仕組みだけど、それを普通の自動車運転免許を持っていて、所定の訓練を受けた人でもOKと言うことにする、と言った具合。要は緊急時の対処ができればいいってことね。
あるいは、工事現場のダンプカーのように、同じルートを運行する場合には、ちゃんとした通信手段を確保した上で、オペレータが複数台を管制するとかもありうるようだ。
不買運動と言う割になにを不買すればいいのか示していない、そもそも本気でやるつもりがあるのかわからない連中のために一覧をつくってあげよう。
あとIHIも次期戦闘機のエンジンをつくっていて今後不買したくなるかも知れないので、それも入れてあげたいと思います。
産業機器とか計測装置、材料とかまで含めると最終製品まで終えないし多分もうなにもできないから、その辺は除いてあげてもいいかなと思ってます。
とりあえず各社Webページ見て影響の大きそうなところはあげておいた。
| サービス・製品名 | 該当企業 | 理由 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 電力 | MHI、IHI | タービンやプラントなど関係多数 | すべての製品を回避した電力会社との契約、あるいは自分で発電すれば可 |
| 天気予報 | MHI、MELCO、IHI | ロケット及び気象衛星ひまわりの開発、運用 | |
| GNSS、カーナビ | MHI、MELCO、IHI | ロケット及びみちびきの開発 | GPS衛星が発した信号だけを使うなら可 |
| 航空機 | MHI、MELCO、IHI | 航空機部品や地上管制システム | ボーイングとエアバス両方ダメで、空港の管制システムもMELCOが絡んでいるので完全に避けるのは困難 |
| 鉄道 | MHI、MELCO、IHI | 車体や運行システム | MELCOの製品が載っていない車両を選ぶのが難しそう、鉄道は使わないのが無難 |
| 自動車 | MHI、MELCO、IHI | 各社関係しているようだが実態として避けるべき製品は不明。情報求む | |
| ごみ処理 | MHI | 都市ごみ焼却・産廃処理施設 | 自分の自治体の処理施設を調べて、MHI製でなければ使用可能 |
| その他家電 | おもにMELCO | 代替手段が多いので不買しやすい |
もう既に無人島にでも住めば？って感じだけど、はてなー諸氏のさらなる情報お待ちしております。
Permalink |記事への反応(19) | 19:15
素人目に見ても
・大量にヘリを集める労力
とか考えたら、ヘリの大量運用って問題点が多すぎると思うんよ。
大規模なヘリボーン作戦みたいにある程度の損耗を覚悟して物資運ぶなんて、災害支援では色んな意味であり得ないし。
もちろんヘリやドローンの運用にしても、もっと効果的な使い方はあったかもしれないよ？
今回の地震で得られた教訓を次の地震への備えに活かす事は大事だと思うし、事前計画の不備に対する批判はあって然るべきだとも思う。
でも素人の頭で考えてもヘリを1機飛ばせるルートが確保できてたからって、そこに10機突っ込んでも大丈夫って訳じゃない事くらい分かるじゃん。
特に山間部を通っていくならヘリでも飛行可能なルートは限られる訳だし。
海沿いの地域なら港が使えればそのまま港から物資や重機を陸揚げしてただろうし、それができなかったからLCACを使ったりして陸揚げした訳でしょ。
同じ労力を投入するならヘリに注力するよりも、海路や陸路で人員や物資を投入できる状況を回復させる方が優先度が高いってのは素人でも分かる。
流れてくる情報を見る限り今回の地震への自衛隊の対応は迅速だったし、その運用も状況に応じて柔軟に対応できている様に見える。
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A,Tokyo Ground Hold shortcharlie.
17:43:11JapanAir 516,Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A,Continuecharlie.
17:44:53 JA722A, ContactTower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard toland 34RJapanAir 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A,TokyoTower Good Eveningnumber 1taxi to holdingpointcharlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (fromcharlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holdingpointcharlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
