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はてなキーワード:生産国とは
スズキのeビターラがBYD製のLFPブレード電池を採用している。
電池と電駆、パワエレ、ソフトとセンサーに価値が集中するEV時代の構造変化の上に乗った「系列の書き換え」である。
日本の自動車サプライチェーンは、どこからどのように中国製に侵食されるのか。既存の調査や一次報道をつないで整理する。
インド量販を担うスズキ系のEVが、コストと量産の両立のためLFPブレードを採るのは自然な帰結である。
価格帯と生産国の要件を満たしつつ、セルからパックまで統合調達できることが決め手だ。
EVバリューチェーンは上流から中流にかけて中国集中が強い。IEAは電池素材と中間加工の能力偏在を継続的に可視化しており、完成車でも量と価格で中国優位が続くと整理する。
経産省も、対外依存の強まりと国内製造基盤の立ち上げ必要性を指摘してきた。
トヨタは、中国向けbZ3でBYDの電池と電駆を採用し、bz3Xで採用されている現地スマートドライビングはMomentaといった現地ソフトに寄せる動きが定着した。日産で販売好調のN7は、中国での先進運転支援を現地スタックと組み合わせる方向が濃い。
タイでは価格競争の圧力から、中国系部品の調達や現地化が拡大。BYDはタイ工場で地域の調達網を広げる。
センサーとソフトでも中国ティア1の世界展開が進み、RoboSenseやHesaiが量で優位を築く。
第一に、ICE時代の強みだった精密機械や燃料系の比重が低下し、電池と電駆とパワエレ、それに都市型ADASの実装速度が勝敗を決める領域へ重心が移った。ここで量とコストと開発サイクルの速さに強みを持つ中国勢が調達の標準になりやすい。
第二に、量販セグメントと新興国拠点では、現地最適のコスト構造が優先され、従来の日本系系列をバイパスする現地化と合弁が選ばれやすい。タイやインドの再編は象徴的である。
第三に、ソフトとセンサーの地場適応力が高く、現地マップや交通文化へ最短で合わせられる供給者が優位になる。結果として、車両の外周電子化領域から系列の空洞化が起こりうる。
正極材や電解液、電池製造装置の層は厚く、国内に大規模なセル生産基盤を立ち上げる政策意図も明確だ。
さらに、米欧の政策は対中依存を分散させる方向にあり、日本企業が北米やインド連携で再配置する余地は大きい。
日本メーカーのEV売れ行き好調の記事・動画を手放しで喜ぶのは危うい。
販売台数や予約数だけでなく、BOMの内訳、電池と電駆の供給元、ソフトとセンサーの出所まで確認する必要がある。
現地化が進むほど、中国製比率が静かに高まる領域がある。これは家電産業で経験済みの「中身の空洞化」と同じ路線であり、完成品の数字だけ追うと実態を見誤る。
eビターラのBYD電池採用は、量と価格と実装スピードを軸にした「新しい標準調達」の一断面である。
浸食は電池と電駆とソフトとセンサーの核領域から始まり、量販セグメントと新興国生産で加速する。
日本は守りに入るのではなく、材料と装置の強みを核に政策と市場で配置転換し、必要な領域は現地の強者と組んででも取りにいくべきだ。
同時に、国内向けの議論と報道は、数字の良し悪しだけでなく中身の起点を吟味する習慣を取り戻すべきである。
クリス・リングランドはロックフォードの経験を活かし、1989年にワイナリーを設立。バロッサ・ヴァレーのサブリージョンであるイーデン・ヴァレーを拠点としています。ロバート・パーカーからは「オーストラリアで最高のシラーズを造るワインメーカー」として絶賛され、高い品質はもちろんのこと、生産数の少なさから彼の造るトップキュヴェはオーストラリア国内でも入手が難しいと言われています。
こちらは15カ所の畑から最高のブドウだけを選んで造られたキュヴェです。ブラックチェリーやブラックプラム、リコリス、バニラなどの強く複雑な香りが感じられます。クラシックなスタイルのバロッサ・バレー独特の赤い果実の風味が、樽のニュアンスと見事に調和しています。濃厚でしっかりとしたタンニンと、程よい酸とのバランスをご堪能ください！
色・タイプ 赤・フルボディ
1985年にアラン・グライヨ氏が設立。アラン氏は「大切なのはよく観察すること。自分は出来るだけ自然に任せた何もしない醸造を心がけていて、それは初ヴィンテージの1985年から変わっていないんだ。」と述べ、17haの畑を購入して以来変わらぬワイン造りを続けています。
1970年代から除草剤を使用しない畑で、長年に亘り自然栽培を行ってきたグライヨ家。ブルゴーニュでもDRCやルロワの一部しか行えていない、長期的なビオ栽培ゆえに可能になる全房発酵をクローズ・エルミタージュ地区では初めて行い(現在でもクローズ地区ではグライヨ家の他、1軒しか行えていない)、丁寧に選果された最良のブドウのみに可能な長期シュールリー熟成を行って造られます。
DRCやルロワのワインに共通する、余韻の中に感じる艶めかしい程に芳醇で複雑深淵な香りやエレガントさを纏います。こちらのワインは、ローヌの一般的な力強い濃厚なタイプのワインではなく、自然な造りでテロワール自体が美しく表現され、アロマ豊かでフィネスのある造り。「究極の食中酒」としても高く評価されています。
色・タイプ 赤・フルボディ
生産国・地方フランス、ローヌ地方、クローズ・エルミタージュ地区
容量 750ml
ドメーヌ・グラン・クレスは、ドメーヌ・ド・ラ・ロマネ・コンティの醸造と栽培に携わっていたエルヴェ・ルフェレールが設立。DRCで栽培責任者を務めた「栽培のエリート」が、「自ら最高のワインを造ってみたい」という思いで、南仏中に畑を歩き続け、「南仏のテロワールの特徴が現れる土地」「力強さだけでなく、エレガントでフェミニンなワインを生み出す土地」という条件に合致したテロワールを探しあて設立したドメーヌなのです。
こちらは南仏とは思えないほどのエレガンスを体現する1本。アタックはまるでブルゴーニュのピノ・ノワールを思わせるほどで、フレッシュなカシスやブラックベリーの香りが広がります。
容量 750ml
輸入すればいいやという話の盲点として、日本みたいな短粒種の米作ってるとこは世界でもかなりの少数派というのがある。だから前回はタイ米を輸入せざるを得なかった。
タイ米の輸入って1993年で30年以上前のことだからね、30年あれば世界の様相もガラッと変わるんだよ
一番大きいのは世界最大の米生産国である中国がジャポニカ米を好むようになったこと
過去 30 年間、中国のジャポニカ米の生産は増加を続けてきた。1980 年に、ジャ
ポニカ米の栽培面積は稲作総面積の11％117しか占めていなかったが、2004 年には 650 万 ha、
米（籾）生産量 4,960 万トンと、それぞれ全国米生産の 22.9％、27.7％を占めるようになっ
た。さらに、2012 年には、栽培面積 856 万 ha（28.5％）、生産量 6,444 万トン（31.5％）へ
と増加した118（図表 2-1-1）。
https://www.maff.go.jp/j/kokusai/kokusei/kaigai_nogyo/k_syokuryo/pdf/h25asia-china2.pdf
この後、直近で50%近くまで上がっている
中国市場でジャポニカ米の人気が上がれば、中国に売っていた周辺国もジャポニカ米を作り始めるという流れに
経済成長や為替の問題で安く買えなくなることはあるだろうが、ジャポニカ米を作っている地域は広がってる
日本の主食である米であるが、ご存知のように（？）貿易の少ない作物である。
米の生産量そのものは世界レベルで見ると小麦の2/3程度とそこまで少ないわけではない。なぜ貿易が少ないかというと理由は２つある。
１つは、米という作物には『夏に暑くなければいけない』『水が大量に必要』という特徴があり（ちなみにインディカ米は概して暑さに強く寒さに弱い。逆にジャポニカ米はある程度寒さに強い代わり暑すぎるとダメである）、
必然的に栽培できる地域は熱帯系かCfa(温暖湿潤)気候かCw(温帯冬季少雨気候)、もしくはステップ気候でも雨が多い（＋外来河川など）地域くらいとなる。冷夏で酷いことになった1993年の平成の米騒動を覚えている人…は中年だが。
この点で小麦とはそもそも条件そのものが異なる（小麦は暑さに弱いが、温帯なら『秋に植えて春に収穫する』という手もある）。
そしてこの条件に該当するのは概ね『赤道直下～緯度15度前後』か『緯度30～40度前後』の地域だ。
なぜ回帰線(緯度23.4度)周辺は向いていないことが多いかというと、ハドレー循環(熱帯で熱せられた空気は対流となり、回帰線の周辺で下降気流を生む。当然ながら下降気流＝高気圧である)の関係で雨が少なくなる傾向にあるからだ。
これらの稲作地域にいわゆる『農業先進国』は少ない。アメリカ合衆国の南部くらいだろう。
２つ目は、この『米の栽培に向いた条件』に該当する地域に、インドと中国を抱える人口密集地帯が含まれているためだ。
結果、インドはまだしも（多少は米の輸出をしている）中国は最大の米生産国であると同時に最大の輸入国となっている。
他の国もおおむね自給プラスアルファ程度にしか生産できていないというか、稲作が出来るから大量の人口を支えられているとも言える。
アジア以外に目を向けるなら、アフリカの赤道近辺は政情不安国のオンパレードであるから現時点では灌漑設備を維持するのが厳しいだろう。
南米のブラジル近辺ならもう少し栽培できる（現に生産量９位にランクインしている）かもしれないが、熱帯雨林を切り拓いてまで生産する必要があるとは思わない。
（余談ながらブラジルは小麦生産にも向いていないため小麦の一大輸入国である）
米の輸出第２位の国はアメリカ合衆国であり（１位はタイ）、『米の輸入を自由化したらアメリカ産の米が入ってきて日本の稲作は壊滅する』などと一時期言われたが、
現在では逆にアメリカの稲作がいつまで輸出を続けられるかが怪しくなっている。
アメリカの稲作といえばまず思い浮かぶのはカリフォルニアだが、実はカリフォルニアの降水量はそこまで多いわけではなく、
北部のユーレカならば967mmあるが、中部のサンフランシスコで565mm、南部のロサンゼルスだと386mmである。
このような地域で外来河川を利用して稲作をしてきたわけだが、近年では人口増加もあってサンフランシスコやサクラメントでは取水制限が発動することもあり、水を大量に必要とする稲作がカリフォルニアで持続的なのかは微妙だ。
一方、アメリカ最大の稲作地域は実はカリフォルニアではなくアーカンソー州であり、確かにCfa気候の上にミシシッピ川も流れているから向いてはいるが、
今後アメリカにアジア系移民が増えて米の需要が増えた時にどうなるかは未知数だ。
翻って日本に目を向けよう。『夏に暑くなければならない』『多量の水が必要』という米の特徴はまさに日本向きだ。
日本は道東（海流と風の関係で霧が発生しやすい）以外の地域ではおおむね夏の最高気温は30℃を超えるし、降水量はほとんどの地域で1000mmを超える。
そもそも、600mmの雨が降って『年間降水量の３～４割』などと言われる地域の方が世界的には珍しいのである。ロンドンやパリやベルリンやローマといった西欧の都市なら600mmは年間降水量に匹敵するかそれ以上だったりする。
以上で述べたように米は多くが生産国で消費され、そこまで世界市場で貿易されていない。一方で日本にとっては気候的に比較的向いている作物である。
しかも栽培できる地域に限りがあり、今後生産が増える見込みもそこまで多くはない。アフリカの国の政情を安定させ、現地で灌漑設備を維持しながら生産…できるようになるのはいつの日か。
となると、（日本が武力紛争に巻き込まれたらどうにもならないが）産地が紛争に巻き込まれるリスク、天災によるリスクなどを考えた時に、日本は稲作を続けた方が良いのではないか？
消費税はその国の消費者の最終消費財にしか掛けてはならないから、消費税の掛かっているものを他国の消費者向けの輸出品とする場合は還付処理が必要となりそれで生産国の税率情報が必要となるが、関税は全然別物だぞ。消費税での処理と関税での処理を混同していないか？
関税そのものはならんよ。中国が鉄鋼をメキシコ経由でアメリカに輸出することで関税を回避していた件は有名だから調べてみ。消費税での付加価値調整の話と違って関税の場合は関税だけでは生産国に遡った負担を課せないから、中国のメキシコ迂回輸出の件で関税とは別の規制をすることがアメリカは必要になってるの。
関税は生産国に対してかかるものではないから迂回輸出は頻繁に発生し、たとえば中国が鉄鋼をメキシコ経由でアメリカに輸出することで関税を回避していたから、関税とは別個の規制をアメリカは課すことが必要になってるわけでしょう。
日系メーカー各社は、米国向け販売を維持するため可能な限り生産を米国内に振り向ける戦略を取ります。ただし米国工場の増産余地は「現状比115%」（約15%の増産）に限られるとの前提であり [^1]、急な需要変動に対して生産体制を即座に移転・拡張することは困難です [^1]。そのため、**2024年の米国内生産台数**は各社とも**最大でも現状比+15%程度**の増産にとどまります。一方、関税適用となる**日本国内（およびその他海外工場）から米国向け輸出台数**は需要減少分と米国増産分だけ縮小し、各社とも輸出台数が大幅に減少する見込みです。メーカー別の生産動向予測は以下の通りです。
[^1]: [Automakers warn thatTrump tariffswill hike vehicle pricesas muchas 25% |Reuters](https://www.reuters.com/business/autos-transportation/automakers-warn-that-trump-tariffs-will-hike-some-vehicle-prices-by-much-25-2025-03-04/#:~:text=Some%20auto%20parts%20can%20cross,more%20times%20before%20final%20assembly)
[^2]: [Which Foreign-Owned Carmakers Buildthe Most in America? | Cars.com](https://www.cars.com/articles/which-foreign-owned-carmakers-build-the-most-in-america-1420663120583/#:~:text=Duncan%2C%20who%20heads%20JAMA%E2%80%99s%20U,nearly%20all%20the%20vehicles%20they)
これらの条件で、日本メーカー各社の米国内販売台数と生産台数の変化をシミュレーションし、結果をお知らせします。
2023年には日本の主要6メーカー（トヨタ、ホンダ、日産、スバル、マツダ、三菱）の米国新車販売台数合計が約554万台となり、米国市場全体の3割強を占めました。
例えば、トヨタ（レクサス含む）は約224.8万台 [^1]、三菱は約8.7万台 [^2]。
関税が導入され車両価格が上昇すると、特に大衆車の需要が大きく落ち込み、高価格帯モデルの落ち込みは比較的小幅にとどまると想定されます（高価格帯モデルの需要減少は約5～10%、大衆向けモデルは約15～30%減）。
これに基づき、各メーカーについて**米国生産車（関税非課税）**と**日本生産車（関税課税対象の輸入車）**に分けた2024年米国販売台数予測は以下のとおりです。
[^1]: [Toyota Motor North America Reports2023 U.S. Sales Results -ToyotaUSA Newsroom](https://pressroom.toyota.com/toyota-motor-north-america-reports-2023-u-s-sales-results/#:~:text=PLANO%2C%20Texas%20%28Jan,basis%20compared%20to%202022)
[^2]: [NationalAuto SalesNumbers ForAllAutomakers In2023](https://www.carpro.com/blog/national-auto-sales-numbers-for-all-automakers-in-2023#:~:text=,Mitsubishi)
了解しました。2023年の日本車主要メーカー（トヨタ、ホンダ、日産、スバル、マツダ、三菱）が米国内で販売した自動車の生産国別販売台数を調査します。
また、信頼性の高い公的資料（政府統計、業界レポート、企業発表など）を優先的に参照し、可能な限り正確なデータを取得します。
2023年の米国販売台数2,248,477台 [^1] のうち、約122.9万台が米国内生産 [^1]。
カナダ生産車は約33万台、メキシコ生産車は約13万台、残る約55万台が日本生産、その他約1万台（オーストリア製のスープラ等）と推定されます [^2]。
米国販売1,308,186台 [^3] のうち、約101.8万台が米国製 [^3]。
カナダ生産車は約19万台、メキシコ生産車は約10万台と推定され、日本からの輸入車はごく少数（数千台規模）でした [^4]。
米国販売898,796台 [^5] のうち、約60.6万台は米国内生産 [^5]。
残り約29.3万台の多くはメキシコ工場からの輸入で、日産のメキシコ生産車の約43%にあたる約26.8万台が米国向けとなりました [^6]。
日本生産車の米国向けは約2～3万台程度で、カナダ生産車はありません。
米国販売632,083台 [^7] のうち、350,820台が米国インディアナ工場製 [^7]（アウトバックやアセント等）。
それ以外の約28.1万台は日本の群馬製作所製（フォレスターやクロストレック等）であり、カナダ・メキシコ生産分はゼロです。
米国販売363,354台 [^8] のうち、米国アラバマ新工場製が71,085台 [^8]（CX-50）。
約10万台はメキシコ生産（CX-30や一部Mazda3）と推定されます [^9]。
残る約19万台強は日本本社工場製（CX-5やCX-90等）で、カナダ生産分はありません。
2023年米国販売は約8.5万台（前年比ほぼ横ばい）でした。
このうち米国・カナダ・メキシコ生産車は皆無で、全量が輸入車です。
主力のアウトランダーやエクリプスクロスは日本製、サブコンパクト車ミラージュはタイ生産であり、**約7万台が日本製、約1.5万台がタイ製**と見られます [^10]。
三菱は2015年に米国工場を閉鎖しており、現在米国販売車は全て海外生産となっています [^10]。
| メーカー | 米国生産 | カナダ生産 | メキシコ生産 | 日本生産 | その他 |
| ---------- | ------------ | -------------- | ---------------- | ------------ | ---------- |
| トヨタ | 1,229,534台 [^1] | 約330,000台 | 約130,000台 | 約550,000台 | 約10,000台 |
| ホンダ | 1,018,262台 [^3] | 約190,000台 | 約100,000台 | ~5,000台 | 0台 |
| 日産 | 606,181台 [^5] | 0台 | 約268,000台 [^6] | 約24,000台 | 0台 |
| スバル | 350,820台 [^7] | 0台 | 0台 | 約281,000台 | 0台 |
| マツダ | 71,085台 [^8] | 0台 | 約100,000台 | 約192,000台 | 0台 |
| 三菱 | 0台 | 0台 | 0台 | 約70,000台 | 約15,000台 |
[^1]: [2023年米国市場自動車販売統計 -ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/ext_images/biz/areareports/2024/cefc3e73821250cb/t01.pdf#:~:text=%E5%90%88%E8%A8%88%202%2C332%2C262%202%2C108%2C457%202%2C248%2C477%206,4)
[^2]: [2023年メキシコ自動車産業（1） -ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2024/c4f0c3d2a927ab5e.html#:~:text=%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%86%E3%82%A3%E3%82%B9%20%20414%2C952%20%20467%2C542,3)
[^3]: [ホンダ四輪車生産・販売・輸出実績2023年度](https://global.honda/jp/news/2024/c240425.html#:~:text=2023%E5%B9%B4%E5%BA%A6%20%E3%81%8A%E3%82%88%E3%81%B3%202024%E5%B9%B43%E6%9C%88%E5%BA%A6%20%E5%9B%9B%E8%BC%AA%E8%BB%8A%20%E7%94%9F%E7%94%A3%E3%83%BB%E8%B2%A9%E5%A3%B2%E3%83%BB%E8%BC%B8%E5%87%BA%E5%AE%9F%E7%B8%BE)
[^4]: [日産メキシコ輸出台数 -ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2024/c4f0c3d2a927ab5e.html#:~:text=5%2C219%E5%8F%B0%E3%81%A742.2%EF%BC%85%E3%80%82%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%81%AF%E4%B9%97%E7%94%A8%E8%BB%8A%E3%83%BB%E3%83%90%E3%83%B3%E3%81%8C37%E4%B8%87610%E5%8F%B0%E3%81%A760.2)
[^5]: [スバル米国生産台数 -ジェトロ](https://www.jetro.go.jp/ext_images/biz/areareports/2024/cefc3e73821250cb/t01.pdf)
[^6]: [三菱米国市場販売データ](https://www.goodcarbadcar.net/mitsubishi-us-sales-figures/)
ナイロン66はエンジニアリング・ポリマーの一種で、66という数字がその種類と化学構造を表している。通例、ナイロン66はアジピン腐食剤とヘキサメチレンジアミンの重縮合によって製造される。この熱可塑性繊維は、高い成形収縮率、強度、延性、高い品質、高い耐熱性を示す。耐薬品性、適応性、耐久性に優れているため、さまざまなデザイン用途に適している。
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レビューの種類に基づいて、ガムレビューナイロン66セクションは、世界のナイロン66ショーケースで最大のショーケースのシェアを保持しており、将来の予測は、この部分が図の期間中に確実に発展することを示しています。タール系ナイロン66は、繊維系に比べ不純物が少なく、原子量も安定しています。このような一般的な性質により、さまざまな方法で成形することができ、柔軟な品質と耐熱性の面で生産性が向上します。
当社のナイロン66ショーケース調査によると、北米地域のナイロン66広告は世界所得シェアの約35%を占め、現在のところ25億米ドルと推定されている。このような幅広い発展の視点は、自動車産業におけるより軽量で燃費の良い車への要求の高まりに起因している。
ここでは、完全な情報を得ることができます:https://www.sdki.jp/reports/nylon-66-market/58331
日本のナイロン66市場は現在15億米ドルと評価されており、予測期間2023-2035年には年平均成長率3%で安定的に大きく成長すると推定される。ナイロン66の生産と消費が100キロトンを超える第3位の生産国として知られ、この地域の自動車とエレクトロニクス部門が日本のナイロン66の主な消費者である。
経済と雇用
やるべきことはまだたくさんありますが、インフレとコスト削減に取り組む民主党の計画はうまくいっています。私たちは下から上へ、中間から外へと機能する経済を構築しており、すでに民主党のリーダーシップのもとで、1,400 万件以上の雇用が創出されています。この中には製造業の 80 万件以上の雇用も含まれています。
民主党は、物価が労働者世帯にとってまだ高すぎると考えています。だからこそ、最優先事項は皆さんのコストを下げる戦いです。私たちはすでに、高齢者やメディケア受給者の処方薬のコストを引き下げ、上限を設定しました。また、銀行、クレジットカード会社、航空会社が課す不当なジャンク料金を取り締まることで、労働者世帯が数十億ドルを節約できるようにしています。また、やるべきことがまだたくさんあることもわかっています。だからこそ、すべてのアメリカ人の薬代を下げ、住宅の賃貸や購入をより手頃なものにし、中流家庭に減税を行います。これは、億万長者や大企業に施しをするドナルド・トランプとは対照的です。民主党は、皆さんを犠牲にして大企業の利益を増やす価格つり上げを取り締まる戦いを続けます。
ドナルド・トランプは、社会保障を削減し、オバマケアを廃止し、医薬品のコスト制限を撤廃することで、労働者世帯の負担を増やしながら、自分と超富裕層の友人のために経済を操作したいと考えています。トランプは、ウォール街が賃貸人をだますことを容認し、大手石油会社がガソリン価格を上げるのを助け、大手製薬会社に屈して処方薬の価格を上げ、大企業が勤勉な米国民を利用するのを許します。また、食料品から衣類、医薬品に至るまで家庭用品の価格を引き上げ、中流家庭に年間8,300ドルの税金を課す過激な関税政策を課します。専門家は、トランプ大統領の再選はインフレを加速させ、労働者世帯の生活費を高くするだろうと同意しています。
第1章インフレを克服し、すべての価格を迅速に引き下げる
共和党は、中流階級を破綻させ、家計を破綻させ、何百万人もの人々の夢である住宅所有を不可能にした、過去 40 年間で最悪のインフレ危機を逆転させます。私たちはインフレを克服し、生活費の危機に取り組み、財政健全性を改善し、物価の安定を回復し、迅速に物価を引き下げます。
インフレはアメリカの家庭にとって大きな負担です。歴史が示すように、政策が変わらなければインフレは魔法のように消えることはありません。私たちは、アメリカのエネルギーを解き放ち、無駄な支出を抑制し、過剰な規制を削減し、国境を守り、強さを通じて平和を取り戻すことに尽力します。私たちは共に繁栄を取り戻し、経済の安全を確保し、アメリカの労働者とその家族のためにより明るい未来を築きます。これらの政策への私たちの献身は、アメリカをかつてないほど強く、より回復力があり、より繁栄したものにします。
1.アメリカのエネルギーを解き放つ
トランプ大統領の指揮下で、米国は世界一の石油・天然ガス生産国となった。そして、米国のエネルギー生産に対する規制を解除し、社会主義的なグリーン・ニューディール政策を終了させることで、間もなく再び世界一の生産国となるだろう。共和党は、原子力を含むあらゆるエネルギー源からのエネルギー生産を解放し、インフレを直ちに抑制し、米国の家庭、自動車、工場に、信頼性が高く、豊富で、手頃なエネルギーを供給する。
2.無駄な連邦政府支出を抑制する
共和党は無駄な政府支出を削減し、経済成長を促進することで、直ちに経済を安定させるだろう。
3.コストがかかり面倒な規制を削減する
共和党は、米国民に1世帯当たり1万1000ドルの節約をもたらしたトランプ大統領の規制緩和政策を復活させ、低・中所得世帯に不釣り合いなほど損害を与えている民主党の規制攻勢を終わらせる。
4.不法移民を阻止する
共和党は国境を守り、不法移民を国外追放し、アメリカの家庭の住宅、教育、医療のコストを押し上げてきた民主党の国境開放政策を撤回するだろう。
5. 強さを通じて平和を取り戻す
戦争はインフレを招き、地政学的安定は物価安定をもたらす。共和党は世界的混乱を終わらせ、強さを通じて平和を取り戻し、地政学的リスクを減らし、商品価格を下げるだろう。
まあ対立はしてるね
