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はてなキーワード:海洋とは
重布（じゅうふ）は、太い綿糸や麻糸、合成繊維を密に織り上げた耐久性・耐水性の高い厚手の布（帆布やキャンバス）を指し、産業資材としてトラックの幌、テント、バッグ、カバーなどに使用されます。衣料用の軽布に対して、耐久性が求められる分野で用いられる高強度の織物です。
重布の主な特徴と用途
産業・物流用途:トラック・トレーラーの防水・防塵用シート（カバー）として活用されます。
構造・建築・装飾用途:テント、オーニング（日よけ）、屋内外の間仕切り、海洋汚濁防止膜、展示会用テントなどで使用されます。
耐久性と素材: 太い糸で織られた、頑丈な生地が特徴で、綿や麻のほか、塩ビ樹脂などをコーティングしたナイロンなどの合繊帆布も多く見られます。
増田さんの挙げた例は、どれも「最初は傍流・異端扱い → その後に主流化」ですが、主流として受け入れられた“型”がかなり共通しています。
② 新説が「定量的な予測」や「決定的な検証（テスト）」を提示
④ その過程で「何が反証になりうるか」のルールが徐々に固まる
決め手は「天体の運動を一つの法則で統一し、予測が当たった」ことです。
ニュートン力学と万有引力は、地上の落下と天体の運動を同じ枠で扱える（統一性が強い）。
そして象徴的なのが、ニュートン理論を使ったハレー彗星の回帰予測（1758年頃）で、実際に1758年末に観測され、ニュートン理論の有力な実証例として扱われました。
ここで重要なのは「それっぽい説明」ではなく、“いつ出るか”を事前に言える（予測可能性）が強かった点です。
決め手は「熱機関の効率という工学的に検証される領域で、普遍的制約として働いた」ことです。
第二法則は19世紀中頃にクラウジウスやケルヴィンらにより整理され、代表的には「熱は自発的に冷→温へは流れない」等の形で表現されました。
これは“哲学”ではなく、蒸気機関などの熱機関の性能限界（どんな工夫をしても超えられない上限）として現場で繰り返し確認され、理論の信頼を固めました。
つまり第二法則は「実験室で一発」より、工学・化学での再現性と有用性が、主流化を支えたタイプです。
決め手は「原子が実在すると仮定すると出る定量予測が、実験で確認された」ことです。
19世紀末〜20世紀初頭まで、原子の“実在”には懐疑もありましたが、
アインシュタイン（1905）がブラウン運動を原子（分子）の運動に結びつけ、観測できる量（平均二乗変位など）に落とした。
その予測がペランらの実験で支持され、原子・分子運動論が受け入れられる大きな契機になった、という整理が教科・解説論文で繰り返し語られています。
ここは反証主義っぽく言うと、「観測できる指標への翻訳（操作化）」が勝因です。
決め手は「メカニズム不在の弱点が、海底観測データで埋まり、“決定的テスト”が登場した」ことです。
ウェゲナーの大陸移動説は「大陸の形が合う」「化石・地質が対応する」などの状況証拠はあった一方、動く仕組み（メカニズム）が弱く、北米などで強い反発がありました。
1950〜60年代に海底探査が進み、海嶺で新しい地殻が生まれ広がるという「海洋底拡大」的な絵が出てきた。
さらに1963年前後、海嶺の両側に地磁気の“縞模様（磁気異常の対称パターン）”が出るはずだ、という形で「科学的テスト」が明確になり、これがプレートテクトニクス確立の重要な一歩として整理されています。
このケースは、まさに「傍流が主流へ」の典型で、“良い話”が勝ったのではなく、“測れる予測”が揃ってひっくり返った例です。
決め手は「微生物の存在→感染→予防・治療の成功」までが連結して再現されたことです。
パスツールやリスター、コッホらの仕事が「病原体が病気を引き起こす」という枠組みの確立と受容に大きく貢献した、と整理されています。
具体的には、パスツールの実験が“自然発生”を否定し微生物の役割を示す方向で影響し、
コッホは炭疽菌などで「特定の病気に特定の病原体」という因果を実験で強く示しました（コッホの業績・方法論として説明されます）。
ここは理論の受容が、手洗い・消毒・衛生・ワクチン等の実務成果に直結し、主流化が加速したタイプです。
増田さんの列挙は「傍流が主流になった」という点では正しいですが、より重要なのは、
という点です。
私がMMTに対して言っている「反証主義の土俵に乗れ」という要求は、まさにこの主流化パターン（＝科学史の勝ち方）を踏まえたものになっています。
粒子を発して がまずエアプ。
術子は粒子じゃない。
発振方法もソナーみたいな反射じゃなくて、どちらかというと海洋ビーコンに近い。
あるいはサーモみたいなイメージか。
変位を感知し術子の特性を変化させる。
しいて言うなら術子の領域から出られてしまうと対応が出来ないのと、
初級の術式では敵味方の識別が難しいので結局警戒程度の用途か有視界じゃないと有用じゃない事が多い。
後者の場合は基本的に指向性の術式になるからインファイト距離じゃないと有用じゃないのが難点なのと
よほどの術者じゃない限りは広範囲の探知が難しい。一時的に探知を広げるタブレット錠も出てるけど、普通に鼻血止まらなくなるからやめとけ。
高所恐怖症も騙して高いところに連れてったり、バンジージャンプさせるべき
先端恐怖症は眼前に針を何度も近づける事が必要だし、海洋恐怖症も縛ったうえで死なないように酸素補給させつつ海底へ沈める必要がある
群衆恐怖症はたくさんの人間で取り囲んだ上で罵倒し続けるべきだし
死恐怖症には死ぬまでに何が起こるか平均的に人はいつ死ぬか死ぬ際の苦しみはどれだけを詳しく説明して聞かせる必要がある
恐怖症は甘え
恐怖症患者は恐怖症の根源と強制的に接する状況に叩き込む必要がある
甘えがなくなれば恐れは消える、それでショック死を起こしたとてそれはそいつが甘えの極みたる軟弱者だっただけ
淘汰！
(Grok 続き)
中国は、私の発言を「内政干渉」として非難し、外交ルートでの抗議、経済的な報復措置、そして最近の東シナ海における軍事演習の強化といった行動を取っています。これらの措置は、国際法に基づく航行の自由を脅かし、地域の緊張を一方的に高めるものです。
特に、中国海軍の艦艇が日本の防衛省が事前通告した訓練海域に接近し、火器管制レーダーを照射した事案は、深刻な挑発行為です。これは、単なる「捜索レーダー」の使用ではなく、明確な脅威であり、偶発的な衝突を招きかねないものです。中国側は、こうした行動の責任を認め、国際社会に対して明確な説明と謝罪を行うべきです。
台湾問題についても、中国は長年、軍事的な威嚇を繰り返してきましたが、これは「一つの中国」原則を盾に取った一方的な主張であり、アジア太平洋地域の平和を損なうものです。日本は、中国のこうした姿勢が、両国間の信頼を損ね、経済的な相互依存関係を危うくしていることを深く憂慮します。
日本は、これまで中国との間で、1972年の日中共同声明や1978年の平和友好条約を基盤に、互いの違いを尊重しつつ協力関係を築いてきました。中国もまた、改革開放以来の経済成長を支えてきた国際ルールを遵守し、地域の安定に貢献すべきです。
しかし、現在の中国の行動は、これらの歴史的な合意に反するものであり、中国自身が自らの非を認め、修正する姿勢を示すことが、真の対話の前提となります。私たちは、中国がこの点を理解し、謝罪の意を示すことを期待します。それなくしては、両国間の緊張は解消されず、結果として両国民の生活に悪影響を及ぼすだけです。
一方で、日本は自らの防衛を強化し、国民の生命と財産を守る責務を果たします。これは、保守派の皆様が長年主張してきた国家主権の維持に他なりません。安倍元首相の遺志を継ぎ、日米同盟を基軸とした抑止力を高めつつ、対話の門戸は常に開いておきます。中国が理性ある対応を示せば、経済・文化交流の再活性化も可能です。
日本国民の皆様、私たちは決して弱腰になることなく、しかし無用な対立を避け、賢明な外交を進めます。保守の精神を胸に、平和で強い日本を実現しましょう。ありがとうございました。
基本姿勢
我が国は、国際法と普遍的な価値観に基づき、国家の主権と国益を守ることを何よりも重視する。同時に、東アジア地域の平和と安定は、我が国の繁栄にとって不可欠であり、あらゆる外交努力を惜しまない。
事実と原則に基づく対応
先の安倍晋三総理（当時）が常々強調されたように、「国益を守るには毅然とした態度が必要である」との精神を継承する。他方で、同総理が提唱された「自由で開かれたインド太平洋」構想は、地域全体の繁栄を目指す建設的な提案であり、この観点から、近隣諸国との実務的な協力を推進する。
国際法に基づく秩序の堅持
我が国は、国際法に基づく海洋秩序の維持を一貫して重視してきた。これは、特定の国を対象とするものではなく、地域全体の安定と繁栄のための普遍的基準である。
中国との関係においては、重要なパートナーとしての側面と、課題がある側面の両方を認識している。双方が国際法に従い、建設的かつ冷静な対話を継続することが、相互利益に適う道である。
今後の方針
結び
我が国の立場は明確である。国際法と普遍的価値に基づき、国益を守りながらも、地域の平和と安定のために建設的な役割を果たす。これは、国民の支持を得る当然の姿勢であり、これからもこの原則に基づいて行動する。
安倍総理（当時）が述べられたように、「美しい国」日本が、誇りと責任を持って国際社会でその役割を果たすことを誓う。
令和○年○月○日
私はChatGPTが一番よくできると思う。Claudeはどうだろう、Grokは、さすがX(Twitter)を学習しているだけあって、これでは中国の怒りが収まる気がしない。DeepSeekだけは、実は何度も修正したのだが、何度やっても中国にマイルドな表現しか出なかった。。。
なんか解ってないなーって感じがします。電池とガソリンタンクを比べてエネルギー密度低すぎだから使えねー！ってあたりまえじゃないですか。
ガソリンは燃やして全部燃えカスも過剰な熱もＣＯ２も環境にバラまいているわけですよ。透明だからあんまりみえないけれど。
電池は充電再使用を前提としたエネルギーの容器なわけで、何回も繰り返しつかいながら走行時に燃えカスとか過剰熱とかＣＯ２とか出さないわけで、
全然別物で、走るルールが違っている。それをユーザー利便性の軸だけで「効率が悪い」っていってしまうのは倫理性がないですよね。頭悪いです。
自分の便利のために台風やハリケーン激しくしたり海洋諸島を沈めたりしてもいいのか？良いはずがないんですよ。
それでそのツケは別の形で日本全体として実際にお金として払うことになっているんですよ。まずは何十兆円もの燃料代を海外に払って、それから炭素税を払っているんだ。
ロシアウクライナ戦で主に活躍してるのは光ファイバーを利用した有線式ドローンなので海洋戦では使えない
ただ、中国はドローン母艦を作って実践投入実験はしているからもしやるなら飽和攻撃を仕掛けてくるかもしれんが
その場合は単純にDEWで簡単に無力化できるから制空海権を取られない限り使えない
海洋戦になるとミサイルタイプの大型ドローンが主力になるけどトルコがメインだから中国は手に入れて空母から発信できるクローンを作るかもね
日本は防御系装備は充実してるけどドローンを攻撃にってのは研究しかしてない
実践投入実験はまあ反対する議員が多いからね まあ高名がいなくなったからやる気になればやれるかな
水中ドローンは索敵用で研究は日本は一応トップに入っているけど攻撃型だと今はウクライナ製が一番っぽいけど太平洋とか日本海で運用できる能力かは不明
そこら辺の情報集めてないや
Q.
ChatGPTに「タツノオトシゴの絵文字を見せて」と依頼すると、あれでもないこれでもない、と長文の回答が生成され「暴走」のような状態になることがあるようです。
原因を推測できますか？
A.
短く言うと、「タツノオトシゴの絵文字」はUnicodeに存在しないため、モデルが“あるはず”のものを探して取り繕おうとして自己修正ループに入り、過剰な訂正や長文化＝一種の暴走を引き起こすのが主因と考えられます。
Unicodeにはタツノオトシゴ絵文字が未収載で、ユーザー側でも“見たことがある気がする”というマンデラ効果が広がっているため、モデルは「ある前提」で答えようとして矛盾に陥りやすくなります。
応答最適化バイアス：LLMは要求充足志向が強く、「見せて」に応えようとして近縁の海洋系・動物系の絵文字を列挙→自己訂正→再列挙を繰り返し、長文化します。
自己整合ループ：途中で誤りに気づくと、過剰に修正しつつ確信度を演出する文言（“FINALANSWER”など）を挿入し、さらに矛盾を重ねる挙動が観測されています。
絵文字処理とトークナイズのノイズ：絵文字はサロゲートペアや多コードポイントで表現されることがあり、モデル内部のトークン分割や埋め込みが不安定化して挙動が乱れる一因になり得ます（研究文脈では、絵文字などの特殊文字が埋め込み空間を歪める“token segmentation bias”を指摘）。
絵文字“後付け”機構の影響（仮説）：一部のアシスタントは出力を“盛る”ために絵文字や口調を後段で付加する設計変更が指摘されており、本文と装飾が競合して文脈崩壊や過剰説明を誘発する可能性があります（コミュニティでの観測事例）。
近縁アイコンが多い：🐟🐠🐡🦐🦑🐙🐢🦎🐴🐉など“それっぽい”候補が多数あるため、モデルが次々に置換候補を提示して彷徨いがちです。
認知バイアスとの相乗：ユーザー側の確信表明や再要求がモデルの迎合バイアスを強め、誤情報を補強する形で長文化しやすくなります。
関連する研究的背景
特殊文字（絵文字）混入が判定器やLLMの安全フィルタを攪乱する“Emoji Attack”として学術報告があり、文字単位処理の不安定さが一般対話でも副作用を起こし得ることを示唆します。
Unicodeや特殊タグを用いたプロンプト撹乱の一般論として、文字処理の堅牢性問題が指摘されています。
実務的な回避策
事実前提を固定するプロンプトにする（「Unicodeにタツノオトシゴ絵文字は存在しない前提で、最も近い代替候補を3つだけ挙げて」など）と暴走を抑制しやすいです。
みなさんお気に入りの重量物輸送屋さんがあると思いますが、ぼくはシンプルに巨大で重い物を運ぶという点を重視しています
オランダ語でマンモスを意味するMammoetが大好きでした、スイスのアウトドアブランドMAMMUTはドイツ語ですが特に関係はありません
コーポレートカラーは赤、企業ロゴはマンモス、かつてのモットーはThe biggest thing wemoveistime
Mammoetなんて知らないよという方もいると思いますが彼らのレガシーの一つを恐らく知っていると思います
2016年11月29日、人類史上、最も重い地上構造物の5日間、330mの旅が終わり
NSC（New Safe Confinement ）は、チェルノブイリ原子力発電所4号機の老朽化した石棺を覆い、向こう100年の安全を約束しました
長さ165m、幅260m、高さ110m、重量3万6200tの巨大なパイプ車庫の様なNSCの移設を担当したのがMammoet
ギネスにも登録されている地上で最も巨大な自走式機械のBagger293が1万4200tなので2.5台分ぐらいです
また、Bagger293は、クローラーで自走するため車輪を用います
しかし、NSCの移設に車輪は用いられていません（移設に使用する油圧ポンプの電源が乗っている架台には、キャスターが付いています）
車輪が発明される以前の重量物の輸送はコロでした、コロより前は、引きずっていました、そう、最も原始的な方法で人類史上、最も重い地上構造物の移設が行われたのです
Mammoetが移設に用いたskidding systemは、skidding track、skid-shoeで構成され理屈は原始的であるけれど現代の技術が使われています
まず、skidding trackを目的地まで敷設します、モジュラー化されているのでレゴのようにどんどん繋いでいきます、skidding trackの上面にはテフロン製のブロックが設置されています
その上に、skid-shoeが乗ります、底面はステンレス鋼で、ステンレスがテフロンの上を滑ります
skid-shoeには、油圧シリンダーが連結しており油圧でskid-shoeを押し出します、ストロークが最大まで達するとskid-shoeがskidding trackに固定されます
そして、シリンダーが最小まで縮んだ後にシリンダーがskidding trackに固定され、skid-shoeのロックが解除され、再び押し出す準備が整います、尺取り虫みたいに動きます
車輪は偉大な発明で移動に欠かせませんが超重量物に耐えるには、数を多くして圧力を分散する必要があります
NSCの移設においてはスペースと荷重の問題でskidding systemが採用され、skid-shoeの耐荷重は700t、これを116台、8万1200tのキャパシティです
skidding systemは単純ですが簡単では有りません、116台すべてをミリ単位で同期させる必要があり左右58台ずつに分かれ間は260m離れているため機械的に接続することもかないません
ぼくは、この増田を書きました、読みづらい文章を読んでくれた方ありがとうがざいます
最後まで読んでくれた人の中には、ある疑問をもった人がいると思います
海にはパワフルな作業船があるけど陸上ではどうするの？海から運んできた重量物はどうやって運ぶ？港までどうやって運んできたの？
これらを解決するのがMammoetを始めとする重量物輸送を専門にしている会社でありskidding systemです
skidding systemは、全てがモジュラー化されているので運ぶ対象に合わせて柔軟に組み替えることでき、ジャッキアップも可能です
もちろん、他にも方法がありクレーンを用いたりもしますが長くなるでやめておきます
日本は、FPSOや巨大な海洋構造物の建造から一歩引いているのであまり縁がないですが中国や韓国、ベトナムなどアジアにも彼らが出張ってきます
この分野は、欧州の独壇場です、欧州を神聖視する必要は全くないですが彼らの地力は失われていないと思います
大陸ゆえでしょうか、巨大な物を扱うことに長けています、しかし、この業界、アメリカが案外大したことありません、何もかもスケールの大きい国なのにちょっと不思議です
また、2020年に重量物輸送マニアに衝撃が走った気がしました
イギリスのALEがMammoetの傘下に入ったのです
Mammoetは現在、SK6000という最大吊り上げ能力6000tの陸上最大のクレーンを保有していますがこのSKシリーズを開発していたのはALEです
Mammoetはskidding systemやSPMT（Self-Propelled ModularTransporter）など重量物の輸送に強みを持っていますがクレーンはそこそこな感じ
そこにSKシリーズを持ち大型クレーンに強いALEが合流し世界最大の重量物輸送会社が誕生しました
規模だけでなく様々な技術を持つ非常に強力な会社です、ただ、一つ失われたことがあります
The biggest thing wemoveistimeというモットーです
これがWe helpthe world to grow safely, efficiently andmove to amore sustainable futureに変わりました
（世界が安全に効率的に成長し、より持続可能な未来へと向かう手助けをします）
The biggest thing wemoveistimeは吊りフックに懐中時計がかけてある画像と共にPRされました
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRzXwLr0fgFj-KBlEuiZ4uJ7J9QFcW5byYQSA&s
強靭な吊りフックに子供でも持ち上げられる懐中時計がかかっています、一見、とてもアンバランスでおかしいのです
しかし、それは重い物を吊る、運ぶ、単純な脳筋に思われがちな仕事を、それだけが自分たちの仕事ではないと
われわれはトータルソリューションを提供するのだという強い意志を感じる素晴らしい物でした
だから、個人的にThe biggest thing wemoveistimeがなくなったことが残念でした
大好きから好きぐらいに変わりました
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
一度EVでもPHEVでも車を実際みて、悪くないなと思ったら試乗してみると面白いと思う。
Permalink |記事への反応(12) | 18:03
※追記
この増田は、特定の企業を非難、攻撃するために書いていません、あくまでファンが外から見た話です
仕事柄、造船に関わることはありますがそれは、図面通りの物を造るという仕事で業界を俯瞰することはありません
例えば、下に出てくるJMU（Japan Marine United）は、今年の6月に今治造船の傘下に入りました
今治造船は、ぼくが増田で書いている大手造船が本当に大手だった頃、中堅と呼ばれるような規模の会社でした
それが今や日本最大の造船会社になり、IHI、住友重機、日立造船、JFEと錚々たる面子をルーツに持つJMUを傘下にしたのです
そんな今治造船の主力は、バラ積みやコンテナ船です、結果を見れば中韓と競争してでも貨物船に集中し巨大化の波に乗るのが正解だったんです
じゃあ、なぜこの増田に今治造船の話が出て来ないか、それは、ぼくの好みの船を造っていないからです
マニアやファンとの意見と言うのは往々にして業界のためにならないし、業界を語ることも出来ません、興味のないことに注意を向けないからです
これはそんな増田です、この増田は業界を反映していません、ぼくの好きな特殊な作業船をいっぱい造って欲しい、そして、出来たら日本企業がいいなってそんな話です
SEP船は（Self Elevating Platform）の略であり海底に向け足をビューンと伸ばして着底したらドーンと船体を海面より上に持ち上げる
船体が海と接しておらず、かつ足で海底に固定されているため波浪の影響を軽減しつつ作業が出来る作業船、一般的に水深60mぐらいまで対応できる
このSEP船、これまで日本には2018年に完成した五洋建設のCP-8001しかなかった
そんな中、2022年に清水建設のBLUE WIND、2023年に大林組・東亜建設の柏鶴、五洋建設・鹿島建設・寄神建設のCP-16001が完成し計4隻となる
| CP-8001 | CP16001 | BLULE WIND | 柏鶴 | |
| 基本設計 | GustoMSC | GustoMSC | GustoMSC | JMU |
| 昇降装置 | GustoMSC | GustoMSC | GustoMSC | 三菱重工 |
| 能力 | 800t | 1600t | 2500(1250)t | 1250t |
| 自航能力 | ✖ | ✖ | ○ | ✖ |
| 建造 | JMU | PaxOcean | JMU | JMU |
GustoMSCはオランダの造船会社WerfGustoをルーツに持つ、オフショアプロジェクトで世界的なシェアをもつ会社で今はアメリカのNOV（National Oilwell Varco）の傘下、NOVのルーツはUSスチール
WerfGustoは、日本や韓国との競争に負けて再編、閉鎖されたがオフショアに活路を見出していた
日本のJMUで建造されているものの基本設計はGustoMSC、SEP船の特徴である昇降装置もGustoMSCに頼っていた中
柏鶴は、オランダのHuisman製クレーンを使用しているものの基本設計からJMUが担当しておりほぼ国産と言っていいSEP船である
Huismanは海上や港湾で使われる大型クレーンの世界的な企業で世界最大の起重機船Sleipnirの10000t×2のクレーンもHuisman製
日本に洋上風力発電の波が来たことで高い技術力を持ちながらも経験や実績不足から海外に頼らざるを得ない状況が改善されていくかに見えていた中での三菱商事の撤退
作業船好きなマニアに衝撃が走った、夢見た国産化の道が、造船立国日本の復活が途絶えてしまうのではないか
SEP船の建造費用は数百億円かかりBLUE WINDは約500億、近年は大型化に拍車がかかり3000tクラスの吊り上げ能力をもつものもあり1000億がみえている
20フィートコンテナを20000個以上積める、24000TEUのコンテナ船で1隻当たり330億ぐらいであり、SEP船は単価が高い
コンテナ船は同じものを何隻か造ることでコストダウンしているため単純比較は出来ないが、中韓との単純な価格競争に巻き込まれづらい利点もある
日本は、世界の建造量において中国の48%、韓国の28%に次いで15%と世界3位の座を維持しているものの価格競争に晒されるコンテナやバラ積みなど貨物船が主力で苦労している
三菱重工のように大型客船に解決策を見たケースもあったが炎上し沈没（比喩）、祖業の造船を分社化し商船から撤退という結末を迎える
WerfGustoらに勝ち世界の頂点に立った日本は、韓国、中国に追い立てられた時FPSO（floating production storage and offloading）に手を出した
FPSOは、石油プラットフォームから石油を受け取り炭化水素の生産、処理を行ったり一時的に石油を貯蔵したりする船舶
石油プラットフォームと違い移動が可能で、パイプラインを陸地まで引く必要がないなどの利点がある
しかし、これは失敗だった
FPSOに手を出した日本の大手造船は赤字を叩き出し撤退、今は現代重工など韓国の企業がシェアを持っているが利益を出せていない
FPSOの設計は、基本的に欧州の企業が手掛け、アジアは製造のみを担当していることが多く、欧州が設計、アジアが血を吐きながら生産、欧州が運用という状況が続いてる
だからこそ、柏鶴は希望だった、外国に旨い所を持っていかれない、国内だけで完結することが出来る未来
しかし、三菱商事の洋上風力発電撤退ということで国内の洋上風力発電の勢いが小さくなれば、この未来も危うくなる可能性がある
世界最大の起重機船Sleipnirを建造したのはシンガポールの国営エネルギー開発企業Sembcorp Industriesだが
1985年に建造され一時、世界最大の起重機船だったThialfを建造したのは三井造船であるものの今世界一の船舶に日本が建造したものはない
日本の造船の技術力は高い、それは間違いないが中韓は安さだけでやっているのではなく技術力があり日本より実績がある
世界最大の半潜水式の重量運搬船BOKA Vanguardは現代重工
世界最大の積載量を誇るコンテナ船Evergreen Aシリーズは、サムスン重工と中国船舶集团有限公司
個人的に最も好きな作業船で世界最大の船舶の一つPioneeringSpirit全長382ｍ、総トン数40万tはHanwhaOcean（大宇造船海洋）が建造
石油プラットフォームをそのまま持ち上げることが出来るリフト能力が最大60000t、スカイツリーの総鉄骨重量が36000t、レインボーブリッジの総鉄骨重量が48000tだからイカレテル
最近では、バージョンアップして石油プラットフォームを海底に固定してるジャケットを引き上げる能力も獲得しこちらが20000t、イカレテル
なお、上であげた世界最大の船舶たちの設計は欧州がやっている、アジアは手足でしかない、もちろん手足も重要だがやはり頭は自前で欲しい
ちなみにベルギーのJan De Nulが所有する世界最大のSEP船Voltaire吊り上げ能力3200tは中遠海運集装箱運輸が建造、クレーンはやっぱりHuisman
中遠海運集装箱運輸は傘下に川崎重工との合併企業を持っている、日本の大手造船が赤字で苦しむ中、川崎重工が堅調だったのはこれがあったからだが良いのか悪いのかは分からん
回文増田はときどきJ-POPの歌詞の一部や曲名、アーティスト名を引用するかたちの表現をとる
（例）
岡本真夜「TOMORROW」
時間があったらって
いつ時間があるのかしら。
そう思うとシクシクって泣いちゃいそうだけど
涙の数だけ強くなるでお馴染まないぐらい岡本真夜さんなのよ。
https://anond.hatelabo.jp/20250727144129
ヴァンビューレンはジャクソン路線の後継者ながら、洗練された知識人タイプで、西部農民の支持基盤を失っていた。
対するハリソンはインディアン戦争の英雄で、商業ベースの大衆向け選挙運動（歌や雪玉行進など）で「アップルサイダーを飲む本物の男」として演出され、ヴァンビューレンを打倒した。
バイデンはクリントン／オバマ両派の「平均値」で、自身の独自色は薄い。
堅実で安定した基本票を固める一方、社会主義や急進策で票を揺さぶることはできない。
経済危機や投票率の低下など「待ちの選挙運動」によって勝機を狙う「ハリソン型」候補と位置づけられる。
バイデン政権期は「過渡期」として、社会構造やグローバリズムの失敗を負担させられる。
いずれ世界経済やグローバリゼーションへの反動が、次期政権（2024年以降）に大きな足かせとなる。
グローバル化の成功は多数の他者・要素の協調に依存し、自国で完結しない。
危機が起これば基盤となる自前票（基本盤）を犠牲にしてまで、異質勢力を優遇せざるを得ず、内向きの反動を招く。
1990年代以降の民主党リベラル路線は、欧州「第三の道」になぞらえられたが、長期戦略を固守したために危機への柔軟な対応を欠き、痛手を被る可能性が高い。
日本は「東北アジア」の小国的序列の中で、欧州列強のように多強国体制下での外交経験を持たず、（幣原外交の継続など）序列維持策が却って「綏靖主義」を招いた。
革命派（泛アジア主義）による「無限外交」が功を奏せず、太平洋戦争へ。
1960～70年代、日本はアジアの「小兄弟」意識で米国依存を続けた。
バブル前夜の80年代、米国（ブレジンスキーら）から「世界第二位の経済大国として市場開放と軍拡」を強く要請され、中曽根・プラザ合意へとつながる。
日本国内では「円高→バブル」という劇的な経済変動と受け止められたが、米側の戦略的文脈では「日本を欧州大国並みのパートナーに引き上げるための通過点」。
東京の不動産バブルは、対米・国際金融システムへの資源輸出を担う「抽水機」の役割を果たしたとの見方。
日本・韓国・台湾など東アジアの先進国的繁栄は生育率の大幅低下という「究極の代価」を伴う。
欧米（英米など）の「大国的再生産基盤」に比べ、東アジアには自前の歴史的・文化的蓄積が乏しく、グローバル・エリートクラブへの「先行参加」には大きな犠牲を強いられた。
米国と協調し大国責任を果たす（いわば「欧州大国モデル」）か、インド・ロシアなど大陸勢力を抑えつつ「米国・戸外孤島モデル」（「アメリカ島」路線）になるか、二者択一。
韓国は大陸系・海洋系の間で揺れ、小国・大国志向のジレンマが大きい。
ベトナムは大陸型強国としてインド・中国と張り合う性格を持ち、小国に留まることは困難。
■テーマ：「大陸體系（Continental System）」の最大限界について
強者は「海洋體系（Maritime System）」に属する。大陸體系は外との貿易に弱く、内部も分裂的。
歴史的に「大陸體系」の最大成功例はスターリン時代のソ連（東独・チェコの工業力を得た）で、それも偶然の積み重ねによるものだった。
韓国とトルコが取り込めれば、大陸體系は米国との「覇権争い」が可能になる。
一方、最低レベルの勢力圏はミャンマー止まりで、これではまともな挑戦すらできない。
冷戦時のソ連が東独やチェコの工業に頼ったように、中国もトルコ・韓国・パキスタンの技術に依存しなければならない。
だが、これら3国との関係は「短期・局所的な利害関係」に基づく臨時同盟に過ぎず、長期的な共同体とはなり得ない。
ソ連崩壊は「政治的な真空」と「核兵器流出の危機」を生み出した。
それを西側が「戦後賠償の逆転型支援（＝マルシャルプラン的）」で埋めたのが、いわゆるグローバル体制。
この体制は冷戦体制の延長であり、米国は不本意ながらローマ帝国のように介入を続けるしかなかった。
「空白地帯（power vacuum）」があれば、帝国は自然にそこへ進出する。
ローマがマケドニアを倒すと、より脅威的なシリア帝国が現れたように、競争者を倒せばさらなる介入が不可避となる。
現実の政治家は「危機の回避者」であり、理想主義では対応できない。
習近平が敘利亞まで影響力を広げられれば「最小限の大陸體系」が成立。
しかし、韓国・トルコまで取り込んで「覇権競争」に挑むには、偶然と米国の失策が重なる奇跡が必要。
米国が韓国やドイツから手を引けば、その空白を中国や他国が埋める可能性がある。
それは戦略的失敗に繋がり、地図上の「色（勢力圏）」の変化が世界のバランスを一変させる。
戦争や拡張は必ずしも戦略的に完璧なものではないが、対応しなければならない。
知識人は「後から正しかったと言う」役割にすぎないが、政治家は「今、決断する」役割を負う。
https://vocus.cc/article/5f66e813fd89780001ed6c28
Permalink |記事への反応(10) | 14:41
1. 基本コンセプト：秩序輸出論（Order‑輸出論）
劉仲敬は「西洋の国際秩序」がどのように東アジアにもたらされ、中国や周辺地域でどのように再生（＝輸出）されたかを、1912年以降のおよそ百年間を通じて追跡します。本書では、
秩序の輸入：ウェストファリア体制以降、植民地化や不平等条約、国際連盟・国連体制など西洋発の国際制度が東アジアに持ち込まれたプロセス
秩序の輸出：中国や日本、共産主義運動が独自の「大帝国」モデルを再輸出し、周辺地域や内陸アジアに影響を及ぼしたプロセス
という双方向の流れを「秩序輸出論」として体系化し、従来の一方向的な「西洋化論」を批判的に改編しています
本書は序論＋10章＋結論で構成され、主な論旨は下表のとおりです。
章 節題の例 主な議論
序論歴史神話の解体東アジア史に残る「神話」を洗い出し、秩序輸入／輸出モデルの必要性を説く
第1章 秩序輸出論の理論モデル 秩序の流れを「入力→再構築→再輸出」という三段階のメカニズムとして提示
第2～3章不平等条約と立憲運動 清末の列強侵入と、中華民国成立後の憲政・立憲論を「西洋秩序の部分輸入」と捉察
第4章国民政府の模倣と限界国民党政権における米英「外交・情報システム」の導入と、その矛盾
第5章 暗躍する世界革命20世紀前半、コミンテルン／レーニン主義が東アジアに「革命秩序」を輸入した事情
第6章世界革命の失敗冷戦末期のソ連・中国・米台間の「非公式同盟」と、台湾戦略地位の低下を分析
thinkingtaiwan.com
第7章冷戦体制の安定と裂け目 『台湾関係法』以降の米台中三角関係を、「秩序の柔性規訓」と捉える
第8章改革開放と秩序の再輸出鄧小平以降の中国が「市場経済＋自党支配」をセットで周辺に拡散した構造
第9章新大国の興隆と東アジア秩序21世紀初頭の中国台頭を、再び「大帝国モデル」の輸出兆候として描く
第10章 多元連合体としての未来 「諸夏主義」の萌芽を示し、東アジアの多元的秩序共存の可能性を展望
結論歴史神話の刷新中国の建国神話と党国語りを脱構築し、新たな地域秩序を提示
3.キー・セクションの詳解
◇ 第6章「世界革命の失敗」
主張：レーニン主義・スターリン主義の「世界革命」モデルは、社会を敵―味方に切り分け、一気呵成の破壊と軍拡を標榜したため、結局は内部消耗を招き、外部への拡張も継続できず頓挫した。
台湾戦略地位の低下：1970年代、米中ソの三角関係で台湾は米国秩序の「柔性規訓（技術支援・情報協力）」に依存するだけの立場に転落。南ベトナムと同様に「前線国家」から外され、戦略的価値を大きく失ったと解説します 。
◇ 第8章「改革開放と秩序の再輸出」
主張：鄧小平以降、中国は市場主義と一党支配を「パッケージ輸出」し、途上国や内陸アジアで「経済的自由＋政治的統制」モデルとして受け入れられた。
意義：ソ連型共産主義とは異なる「中国モデル」の国際的地位を確立し、東アジア秩序に新たな亀裂を生む。
主張：東アジアを複数の「文明圏（夏）」が緩やかに連合する多元的秩序として再編する可能性を探る。これが後の「諸夏主義」理論の根拠になります。
4. 本書の意義
歴史神話の脱構築：従来の「中国一貫史観」「西洋単線的近代化論」を批判し、歴史を多層・多元的に再読解
地域秩序の相互依存性：西洋と東アジア、中国大陸と海洋諸国の相互影響を「秩序の輸入／輸出」で可視化
現代への示唆：米中対立、台湾問題、改革開放後の中国影響圏拡大といった現状を、歴史的長期視点から俯瞰的に理解できる
https://anond.hatelabo.jp/20250727121621
—ヨーロッパでは、神聖ローマ帝国の解体（1648年のウェストファリア条約以降）を経て、イギリスなど国民国家が誕生し、民主憲法が形成された。劉仲敬は、日本も江戸時代末期の開国・明治維新によって、「中華帝国（清）」を中心とする東アジアの伝統的な帝国システム（朝貢・冊封体制）から脱却し、自らを国民国家として再発明した点が、ヨーロッパの国民国家誕生と同質であったと指摘します。これにより、日本は民主憲法を導入しうる歴史的条件を獲得しました。
—イングランドが大陸ヨーロッパの政争から一歩引いた位置を取りつつ海洋国家として発展したように、日本も島国である地理的メリットを活かし、大陸の大国（清・ロシア）と距離を置いて独自の近代化路線を歩んだと論じます。この“海洋と島国”としての構造が、安全保障と自由を両立させる基盤となりました。
—ヨーロッパにおけるイングランドは、しばしば大陸諸国間の勢力均衡（バランス・オブ・パワー）を図る役割を担いました。同様に、劉は東アジアでの中国・ロシア・イスラム過激組織といった諸勢力の衝突を抑止しうる主体として、日本が自然とその“バランサー”的役割を取り戻すと予言しています。
— 彼は2015年の講演で、中国の挑戦性を最も強い脅威としつつ、それを抑えるためには欧州のアウクスブルク同盟に倣った多国間連合が必要だと説きました。その連合には「日本も含まれる」とされ、のちのクアッド（米・日・印・豪）や自由で開かれたインド太平洋戦略を15年も前に予見していたことになります。
—日本独自の神社における浄化儀礼（お祓い）は、東南アジアやポリネシア諸島にもみられる「清め」の概念を、最も洗練された形で発展させたものと評価。これは、島嶼文化を極限まで昇華させる“イングランド的”精神性の一例とされています。
――――
帝国システムから自律的に脱却し、国民国家と民主主義を芽吹かせた点
島国として大陸の政争から距離をもちつつ、自らの自由と発展を追求した点
地域均衡（バランス・オブ・パワー）の担い手としての戦略的位置づけ
といった要素を総合したものです。これにより、東アジアの中で特異な地位を確立し、「諸夏主義」の言う多文明圏連合の中で重要な役割を果たしうると論じています。
