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はてなキーワード:法規とは
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「My Job Went ToIndia」の改題改訂版が「情熱プログラマー」なんだ！ありがとう発注したわ。（たぶん達人プログラマーと混同して読んだ気になって読んでないパターンだわ）
俺の悪文のせいで意図が伝わらなかったであろうブコメがあったので、要旨だけ書き直しておくな。
ただ忘れないで欲しいんだけど、TerraformメンテしてAWSとかGCPで立ち上げてサービス公開するまでの速度は、相見積取って稟議通して部材調達から入ってた時代に比べると爆速だけど、人間の技術屋の需要は増えてる。
俺は、「マスタリングTCP/IP 入門編」を人間が読んで理解するのは古いよね、という時代にはならないと思ってる。
Slerが自前で手元で試すようになるから～ってのも懐疑的。SIerやメーカーが内製すると必ず子会社作って分離、ぼく発注者きみ受注者にしたがるので。これは技術じゃなくて感情とか経営の問題。
（ただし、Slerが7payみたいなことやらかすのでは？って疑問なら同意。たぶんそういう生成AIで俺たちでプロダクトなんか簡単に作れるじゃんよギークいらね（仕様バグあり）は一時は増えるだろうね）
追記ここまで
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VibeCodingでIT技術者は不要になるのか？という話題が花盛りなのは理由があります。
ギーク（現場でコードを書いていたい人）が分かる話から、スーツ（人を集めたりお金を集めたり営業をする）が分かる話になってきたからです。
具体的に言うと、OpenAI社をはじめ続々とTDD(テスト駆動開発)でやってますみたいな、具体的な開発スタイルの話が出てきたから。
そうすると、現場の座組チョットワカルという強めの経営者が理解して判断し始めるんですね。
でもね、その道はもう15年も昔に我々は通り過ぎました。前回のブームと何が違うでしょうか？
技術者なら電子も機械も強電も弱電もお世話になったことのあるオーム社が過去に出していた直球の本の話から。
「My job went toIndia :オフショア時代のソフトウェア開発者サバイバルガイド」という書籍、何と発行年は2006年です。
かいつまんで話すと、インターネットが整備され、輸送コストがほとんどかからないソフトウェア開発では、アメリカのエンジニアは給与の面でオフショアに歯が立たない、だって、1/10の給与でインドのエンジニアは働くんだぜ？という本です。
そうした、価格競争力で負けるアメリカのソフトウェアエンジニアは、如何にして今後サバイブすべきなのか、という本になっています。
（普通に面白いしAIコーディング時代に通づるものがあるので復刊を希望したいところですが、まあ直球過ぎる題名を何とかしないと再販は無理でしょうな）
そして、JTCや外資問わず、過去にオフショア開発を経験された技術屋のみなさんははてブにも多く生息されているでしょう。
では、ジュニア開発者は不要になりシニア開発者のみになって、いまのソフトウェア開発は主に安い給与で働いてくれるところに遠隔で作業してもらって、レビューだけすれば良い環境ですか？
そうはなっていません。なぜでしょうか。
さて、今普通にXと連動する中古品売買プラットフォームを開発しようと思ったら、どうやってつくるでしょうか？
この文脈に埋め込まれたいくつもの情報「今」「普通」「連動」「中古品」「売買」「プラットフォーム」「開発」を解釈し、すり合わせ、未来の運営者も含めた全員に伝えるためのコストが、コミュニケーションコストです。
そうなると、「ちょっと良い感じにラフでいいからプロトタイプ作って持ってきてよ」で話が通じるのは、受注者マインドがしっかりした日本の受託開発現場の精鋭たちになるわけです。
テストケースだけを通過するように、内部テーブルを持たせた関数を大量に持ってこられてレビュー時に頭を抱えた経験が無いひとは、とても幸運なのです。
とは言え、これは何も文化の違いに起因するだけではありません。仕様とは、環境によって定まるものだからです。
例えば、うるう年判定の関数は、1581年以前をエラーにしますか？1873年以前をエラーにしますか？（ヒント：明治六年）
テスト駆動開発、古い言い方で言えばテストファーストの考え方は、成功したすべてのプロダクトで例外なく、ただの一つの例外もなく、必ず最初から取り入れるべきだったものです。
品質は最後に振りかける粉砂糖のようなフレーバーではなく、最初から設計に組み込むべきだからです。
ありとあらゆる趣味において、最初から良いものを使えば時間を無駄にせずに済んだ、と言われるような初期投資の大切さが説かれます。
果たして本当でしょうか？
そうです、その趣味にハマって生き残りサバイブした人から見れば、過去にその時点で投資をすべきだった、というのは正しいのです。
その趣味にハマれなかった人からすれば、少ない投資で自分に合わないことが分かったという合理的な選択であることと矛盾しません。
そのため、全ての失敗したプロダクトは、テストケースを書く時間でプロダクトを作り上げて、さっさと世に問うべきだったわけです。
少し昔話をしますが、オフショア開発において重要なのはドキュメンテーションとテストケース、それにレビューでした。
他の部署で失敗しつづけていたオフショア開発のやり方は、端的に言えば"教化"でした。
具体的には書けませんが、グッとお安い単価の国に出す仕事を、日本の会社に出すのと同じようにすべく、相手の会社のメンバーを教育して仕立て上げるブートキャンプの仕組みを作り上げていました。
発注側を変えずに済むように受注側を教育して、日本の会社に出すのと同じように単価の安いところに出せたらお得ですよね？でもこれは必ず失敗します。
何故か。だって、日本の会社と同じように働けるようになったら、日本の会社に就職するじゃないですか。少なくとも価値は上がったんだから単価を上げるように交渉しますよね？
結局のところ、当初言われていたような劇的な節約にはつながらないわけです。それなら下手に転職されるよりも自前で現地工場でも立てて地元に貢献しつつ雇用を創出した方が喜ばれるし持続可能です。
小なりとも成果が上がった方法は、フィードバックを相手ではなくドキュメントにした場合でした。
例えば先ほどの例で言えば、テストケースは通るが意図したコードにならなかったとき。
「普通はこういう意図でコードを書くから、テストケースを通るにしても、関数は次からこう書いて」というのが、相手に対するフィードバック。
「関数を書く前に、関数の意図をコメントで残して、レビュー時にはそれを見ましょう」というプロセスの修正が、ドキュメントへのフィードバック。
こうすると、担当者が退職していなくなっても、次の担当者はその方法を参考にすれば良いわけです。
これ、何かに似てませんか。現在のAIコーディングのベストプラクティスと呼ばれるものに非常によく似ているんです。
つまり、オフショア開発というのも、設計と実装が分離できるという前提に立って動いていたんです。
そして、実装しながら設計しても問題ないとする場合、それは「技術的な問題」ではなく「組織構造」に起因します。
つまり、プロダクトの構造を分割して、オフショア開発側に設計と実装とを委譲して、実装しながら設計を変えてもらうことが許容できるのは、契約や責任分界点、輸出入の法規を含めた法務の領域です。
少なくとも当時、諸々をクリアにして相手側にプロダクトの一部を荒い設計と共に切り出して、コーディングしながら再設計してもらい、テストケースを完備したコードとドキュメントを共に完成までもっていってもらったことは、大きな成果であったはずです。
（当時日本側と仕事をしたという実績があると大きな実力があるとみなされたと聞いたので、今はより良いところで良い仕事をされていると思います）
（あと、コミュニケーションコストと輸出入の関連法規が複雑だから）
少なくとも、納期までに契約したこれを納品してください、という枠組みの中では、実装作業だけ切り出すことはできない、というのが教訓として残ったはずです。
少なくともあと数年、場合によっては10年スパンで、日本ではほとんど変わらないと予想しています。
これは技術の話ではなく組織構造や、もっと言えばお仕事の進め方と契約の話だからです。
そうは言ってもジュニアエンジニアの簡単な仕事が減って成長機会が失われているのは事実では？と思うかもしれませんが、そもそもの前提が誤っています。
未経験（弱経験）者を雇って戦力まで鍛え上げる必要があるなら、AIに仕事渡してないでそのジュニアエンジニアにやらせるべきなんです。
ジュニアエンジニアとAIと両方にOJTさせて、その違いをレビューの場でフィードバックしてジュニアを育てるわけです。
もし、そんな時間は無いというなら、元々ジュニアエンジニアをOJTで育てていたというのは幻想です。
（たまに、失敗が経験になるとして、会社に損害を与える方法でジュニアを"教育"しようとする人がいますが、商習慣的にも信義則違反ですし言語道断です）
シニアエンジニアだけで事足りるとしてジュニアエンジニアを雇わなかった企業は、シニアエンジニアが抜けてガタガタになります。
これは中核エンジニアがゴッソリやめた会社が傾くなんて言う話で、昔からそうです。（たいてい、もっと人雇ってくれ待遇上げてくれみたいな悲鳴を圧殺した結果だったりします）
昔から、中堅がやれば手早い仕事を新入社員にやらせて鍛える、その代わり質は悪いし時間もかかるしフォローも必要だったわけでしょう。
AI時代が到来するとしても全く同じです。AIが出力するコードレビューで悲鳴上げてる場合じゃないんですよ。
レビューできるシニアエンジニアが足りなくなると予想されるなら、当然、ジュニアエンジニア雇ってレビューできるようにする必要があるんです。
そしてそれは、技術的な問題点ではなく、組織的・経営的な決断です。
国産LLM開発の文脈でもそうなんですが、ハードウェアの進歩を無視して話をする方が多いのが気になります。
現時点のコンピューターパワーは、10年後には手の届く価格になる可能性が十分高く、もっと言えば20年後には個人が所有する可能性すらあります。
いまから20年前の2005年は、Youtubeが誕生した年です。その時に、誰もがいつも手元にビデオカメラを持ち、即座に動画を世界に公開できるようになるとは思っていなかった頃です。
今もそうだと思いますが、ある分野で必要な性能にはもう十分という期待値があり、10年経てばある程度大きな会社の部署単位で現在最先端のコーディングAIがローカルで動くようになると想像するのは容易です。
そうなったときに、果たして営利企業が、エンジニアを育成するというコストを支払うかといわれると、疑問です。その時点で今後のリアルなコストと比較対象可能になるので。
だって、筆耕担当者とか、清書担当者を雇わなくなった企業って、多いでしょう？
My job went toAI として、じゃあ残るものは何？というのはオーム社の本を読みましょう。再販しないかなあ。
今後数年は変わらないでしょと書いたら今現在進行形で変わっとるわいと突っ込みが来そうなんで防衛的な意味で書いておくんですが、あなたは過去数年間同じ仕事してたんすか？
仕事のやり方とか内容とか、言語とかライブラリとか、毎年のように変わってたでしょ。
レビューの比率が多くなったとか、コード書かなくなったとか、そういうの、たぶん管理職になった人が嘆いてたのと同じっすよね？
少なくとも、ジュニアエンジニアが低品質なバイブコーディング結果を寄越すようになってレビューが大変とか嘆くのなら、まともなコーディング規約一つ作れていない組織の脆弱さを嘆くのが先では？
手癖でバイブコーディングしてヒットしたプロダクトに、あとから品質上げるように大工事するリファクタリングと言うよりリビルディングな仕事って、別に今もありますよね？
散々テストケースを書かなくて良いプロダクトなんて無いという講演だけ聞きに行って、自分とこでテストケースが自動で走るようになって無いなら、そこが問題でしょ。
NISAは「少額投資非課税制度」、つまり投資で得た利益を非課税にすることが目的の制度だ。
これは条件付きの特別扱いでもなければ、所得別の救済でもない。
制度設計そのものが「小口の資産形成を促すための税優遇」である。
積立投資枠は年120万円、成長投資枠は年240万円、両方併用すれば年間上限360万円。さらに生涯での非課税保有限度額は合計1,800万円（制度上の枠）だ。
これが制度の骨格だ。「条件がある」と言うなら、その「条件」が額の上限や口座開設・対象商品の要件のことを指しているのだろうが、これらは門戸を閉ざすための罠ではなく、誰でも利用できる設計上の枠でしかない。
もし政府が富裕層向けの優遇を目的に税制を設計するつもりなら、上限を「数千万円」や「無制限」にするはずだ。
だが現実は控えめな数字だ。つまり政策のターゲットは「少額を積み立てて将来に備える層」だと明確に示されている。
金融庁自身の調査でも、利用動機は「将来の備え・資産形成」が中心だとされている。「条件があるから違う」と言う主張は、制度の目的を逆に読み違えている。
まず「条件＝非課税の例外」だと思い込むこと。実際は「NISA口座で、制度で認められた商品をその枠内で運用すれば非課税になる」という設計仕様だ。
条件という言葉を曖昧に使って現象を大げさに見せているだけだ。
そして 「条件がある＝制度が排除的だ」という飛躍。口座開設や商品要件は誰でもクリアし得る単純な手続きであって、所得や資産を基に差別する仕組みではない。
お前の主張は論点のすり替えだ。
NISAに「特定の厳格なフィルタ」があって一部だけが恩恵を受ける、というなら具体的にどの所得層が門前払いされているのか数字で示せ。
それができない時点でお前の主張は自己満足的な思考停止＝自己放尿レベルだ。
用語を弄して不安を煽るのは詭弁だ。現実は、設計上の枠（年120万・年240万・生涯1,800万）があるからこそ、政策目標が「少額層の資産形成」であることが明確なのだ。
反論するなら、具体的な法規条文や統計（誰が排除されているのかを示すデータ）を出してこい。
この記事は、クルマのニュースに乗った、「ホンダ斬新スポーツセダンとSUV」「新世代Hロゴ採用と巨大ディスプレイ」「中国のイエシリーズが話題」「反響多数」といった主張を、一次的事実関係に照らして検証し、どこが誤解を招くのかを指摘するものである。対象記事の出典は以下である。
https://kuruma-news.jp/photo/949010
実際の時系列と「名称」「販売」「展示」を切り分けると、対象記事の印象操作が見えてくる。
「イエ」はシリーズ呼称である一方、量販時の実車は「Honda S7（東風ホンダ）」「Honda P7（広汽ホンダ）」名義で販売されている。S7は2025/03/06に中国で発売、報道価格は259,900元から。P7は2025/04/15〜16頃に199,900〜249,900元で発売。量販フェーズでは「イエ」バッジを前面に出さず、Honda S7とP7として展開されている。対象記事はこの名称運用の違いを十分に説明していない。
GTは2025/04/23の上海ショーで「世界初公開」されたコンセプトが起点である。これを「5月に登場」などと書けば、読者は市販投入と誤解しかねない。公開と発売は異なる位相であり、「登場」という語で両者を曖昧化するのは典型的な見出しトリックである。
「話題」と「売れている」は別事象である。P7の月次は2025/05に98台、06に248台、07に263台、08に158台程度。S7は2025/05で22台程度の立ち上がりにとどまる。これで「反響多数」を強打しても、販売実績の裏づけは弱い。対象記事は、数字で裏づけを示さず印象だけを拡張している。
記事は「巨大ディスプレイ」を大見出し化しているが、注目のポイントは「遠焦点」含むシアター的体験のコンセプト性であり、実装の範囲、法規や市場別仕様、量販モデルでの採否は段階が異なる。そこを説明しないまま期待感だけを煽るのは不親切である。
新ロゴ採用それ自体は事実だが、ロゴ変更と商品力は別物である。意匠の刷新を技術や市場競争力の代理指標のように扱うのは、読者の理解を混乱させる。
対象記事は写真スライドを多用し、テキストを断片化している。見出しの「登場」や「反響多数」といった煽り語をページ送りに散らすことで、読者に「もう市販されて大人気」のような連想を起こさせる作りだ。写真カタログ式は視覚的には楽だが、時系列やモデル別の整理が崩れ、誤読を誘発しやすい。
中国市場は2024〜2025年にかけて価格競争と新陳代謝が極端に速い。日系JVはブランド再定義の只中にあり、立ち上がりの数字が厳しいのは広く報じられている。ここを削り、見出し語の「反響多数」で上書きすれば、読者は現実のハードモードを認識できない。市場背景を外した結果、記事は単なる話題寄せの販促的文言に堕している。
対象記事は、見出し語と写真スライドで「公開」と「市販」「話題」と「販売」を意図的に曖昧化し、読者に過大な期待を抱かせる作りである。シリーズ呼称と実車名義の違い、GTの段階、量販の現実を素通りして「反響多数」を繰り返すのは、情報提供として不誠実だ。読者は、見出しの快楽よりも、名称、時系列、数字という地味な事実の積み上げを優先すべきである。
この記事は、クルマのニュースに乗った、「ホンダ斬新スポーツセダンとSUV」「新世代Hロゴ採用と巨大ディスプレイ」「中国のイエシリーズが話題」「反響多数」といった主張を、一次的事実関係に照らして検証し、どこが誤解を招くのかを指摘するものである。対象記事の出典は以下である。
https://kuruma-news.jp/photo/949010
実際の時系列と「名称」「販売」「展示」を切り分けると、対象記事の印象操作が見えてくる。
「イエ」はシリーズ呼称である一方、量販時の実車は「Honda S7（東風ホンダ）」「Honda P7（広汽ホンダ）」名義で販売されている。S7は2025/03/06に中国で発売、報道価格は259,900元から。P7は2025/04/15〜16頃に199,900〜249,900元で発売。量販フェーズでは「イエ」バッジを前面に出さず、Honda S7とP7として展開されている。対象記事はこの名称運用の違いを十分に説明していない。
GTは2025/04/23の上海ショーで「世界初公開」されたコンセプトが起点である。これを「5月に登場」などと書けば、読者は市販投入と誤解しかねない。公開と発売は異なる位相であり、「登場」という語で両者を曖昧化するのは典型的な見出しトリックである。
「話題」と「売れている」は別事象である。P7の月次は2025/05に98台、06に248台、07に263台、08に158台程度。S7は2025/05で22台程度の立ち上がりにとどまる。これで「反響多数」を強打しても、販売実績の裏づけは弱い。対象記事は、数字で裏づけを示さず印象だけを拡張している。
記事は「巨大ディスプレイ」を大見出し化しているが、注目のポイントは「遠焦点」含むシアター的体験のコンセプト性であり、実装の範囲、法規や市場別仕様、量販モデルでの採否は段階が異なる。そこを説明しないまま期待感だけを煽るのは不親切である。
新ロゴ採用それ自体は事実だが、ロゴ変更と商品力は別物である。意匠の刷新を技術や市場競争力の代理指標のように扱うのは、読者の理解を混乱させる。
対象記事は写真スライドを多用し、テキストを断片化している。見出しの「登場」や「反響多数」といった煽り語をページ送りに散らすことで、読者に「もう市販されて大人気」のような連想を起こさせる作りだ。写真カタログ式は視覚的には楽だが、時系列やモデル別の整理が崩れ、誤読を誘発しやすい。
中国市場は2024〜2025年にかけて価格競争と新陳代謝が極端に速い。日系JVはブランド再定義の只中にあり、立ち上がりの数字が厳しいのは広く報じられている。ここを削り、見出し語の「反響多数」で上書きすれば、読者は現実のハードモードを認識できない。市場背景を外した結果、記事は単なる話題寄せの販促的文言に堕している。
対象記事は、見出し語と写真スライドで「公開」と「市販」「話題」と「販売」を意図的に曖昧化し、読者に過大な期待を抱かせる作りである。シリーズ呼称と実車名義の違い、GTの段階、量販の現実を素通りして「反響多数」を繰り返すのは、情報提供として不誠実だ。読者は、見出しの快楽よりも、名称、時系列、数字という地味な事実の積み上げを優先すべきである。
日経が「転職希望者が前年比16％増、自動車産業で目立つ」と書いていた（https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB163T20W5A910C2000000/）。元データの求人倍率はパーソルキャリアのdoda月次レポートに出ており、8月は2.42倍、求人数は前年比−0.8％、転職希望者は前年比＋15.9％である。数字としては「分母が膨らんで倍率が落ち気味だが、絶対水準はまだ高い」という状態。過熱は一服、熱源は消えていない。ここに「自動車からの登録が目立つ」という観測が乗ってくる。
車両の価値がソフト寄りにずれるほど、既存のプロセスと評価軸は音を立てて古くなる。
制御、電動化、熱マネ、モデルベース開発、機能安全、サイバーセキュリティ、車載クラウドといったキーワードで職務を書き換えられる人は市場で引かれる。
一方で、従来の職能テーブルに乗せたままの評価や配置転換に直面すると、将来不安が先に立つ。登録行動は合理的反応だ。
もう少し分解する。
縮むか伸びるか、ではない。
結局のところ、「自動車からの転職が目立つ」は、逃散ではなく分散だ。
製品価値が電動とソフトに寄るほど、職務はエネルギー、素材、部品、設備、半導体、ロボティクス、産業IT、コンサルのモビリティ領域へと滲む。
そこで通貨になるのは、熱マネやパワエレの実務、組込みとクラウドの橋渡し、機能安全やサイバーの規格読解、認証と量産の目配りといった「垣根をまたぐ力」である。
今は転職サイト上の求人倍率に表れているが、実体は産業の構造変化に沿った人の再配置だ。
要するに、自動車産業は「縮小」ではなく「再配置」だ。
スマートフォンなどの使用時間についての規定を設けた「豊明市スマートフォン等の適正使用の推進に関する条例」（スマホ条例）が話題である。
私も自治体で条文を触る立場にあり、その内容もさることながら、これが議会上程に至る過程でいくつか思うところがあったので書いてみる。
条例の提案は、執行部（市長）によるものと議員によるものの2種類に分けられる。地方自治法においては、予算を伴う条例については、それが講ぜられる見込みがないと議会に提案できない旨の規定がある。これはあくまで市長の話だが、議員提案でもこの趣旨を尊重すべきとの観点で予算を要する条例は提案されづらい。議員提案による条例がいわゆる「乾杯条例」のように得てして中身に乏しいのはこのためだ。
翻ってスマホ条例。その条例としての必要性や実効性の乏しさから、また思いつきによる議員提案条例かと一目見た際に考えたが、まさかの市長提案であった。ということは自治体として、内部では然るべきプロセスを踏んでいるのである。
「市長」は、市長という人物そのものを指すとは限らない。様々な部署が、その名において事務を執行するわけで、条例や規則（例規）に関しては大抵は各所管部署（お役所用語だと「原課」）が起案する。今回のスマホ条例も、通常であればどこかの部署がその意思のもと起案をしたはずで、その熱量は如何ほどか。市長の鶴の一声で原課になった線もあるが。
原課の起案→法規担当らの一次審査→幹部会等での審査→法規担当らの二次審査→市長決裁
という流れで進んでいく。
法規担当は面倒な生き物である。制定改廃の趣旨が適当か、運用が適切に可能か、実効性が伴うか、抑制的で代替的な手段はないかなど、条文の形式的審査に留まらず口出しをしてくる。
また、豊明市では先の幹部会等に当たるものとして、「豊明市法規審査会」というものがあるようだ。構成員はほぼ課長級。過半数で議事は決されるようで、とするとスマホ条例は内部で一定の支持を得たことになる。
如何にして口うるさい法規担当を跳ね除け、課長級職員を説き伏せたのだろう。
議案を出す市長側にとって、議案は議会で可決されないと意味がない。他方で、議員側にとって、十分な質疑・検討のためには早い段階で情報が欲しい。自治体によっては、事前にそういう場が設けられることがある。特に市政与党と呼ばれるような勢力に関しては。
付託された建設文教委員会では、可否同数の委員長判断で可決したようだが、委員長含め賛成したのは最大会派の議員（おそらく自民系無所属）や公明党議員である。とすると、何かしら事前調整はやってそうな感じがするが、ここもやはりどう納得させたのだろうと疑問は残る。
賛否の内訳はともあれ、両論入り混じるスマホ条例は22日の議会最終日でその可否が決することとなる。先の事前調整があるという前提ならば可決は十分に考えられるが、どう転ぶか目が離せない。
主要因は４つ
・１ 予算上の業務計画において「引き継ぎ処理」自体が業務として認められていない
・２ 公文書管理の都合上で「引き継ぎ文書」を作ることが認められていない
・３ 会計年度の終わりに一斉転勤
・４ 談合防止により入れ替わりの頻度が激しい
根底となる原因は１つだけどな
・無能なトップや一部犯罪者共の尻拭いのために過剰な「安全策」を取ることを再発防止委員会に誓ったのを守り続けているから
まあつまり問題起こしたトップと犯罪者と再発防止委員会の連中を一人ずつ拷問にかけていってその様子をYOUTUBEで配信してクソ共をビビらせていくのが本当の解決策なんですわガッハッハッハッハ
じゃあ解説しやーす
まあ会社だって「こういう仕事したいからこれぐらいください」って感じでお金を自社トップなり銀行なりにクレクレしてくると思うけど、ここで宣言する業務内容の粒度と束縛力が強いのが公務員の特徴。
税金で仕事してる関係上「こういう理由で取ってきた予算なんで、そのとおりに使います」を破るのは基本的に無理（付け替えという裏技があるけど、この辺の話を詳しくするとみんなが不幸になるのでカット）。
んでまあその中に「ここの人が入れ替わるんで、そこに向けて申し次をします」なんて業務を計画するわけにはいかんのだな。
だって未来の人事なんて決まってないし、決まってたとしても人事なんて個人情報を不特定多数にばら撒けないし、そもそも水物だし、つうか「公務員同士で引き継ぎします！」なんて仕事は国民の９９％は「は？秒でやれ？」としか思ってないし。
つうわけで、業務の隙間にある「それぞれの仕事をやる前に手順を確認しましょう」の範囲でチョコチョコやるんだけど、まあこんなレベルで済まねーからな。
そもそもが１２ヶ月の中に２０ヶ月分ぐらいの仕事を不思議なアレコレで詰め込んでる所に、名札もついてねえ仕事を入れる余裕なんてねーわけでな。
つまり、終わりよ。
「業務上の意思決定に関わる書類」として扱うには色々微妙な立場なんだよね「引き継ぎ文書」って。
そうなると「各職員が一時的に個人用として使っているメモ書き」以上のものを作るのが難しい。
さっき言ったように「そもそも引き継ぎは正式な業務ではない」という前提があるので、「業務用の正式な書類にしてください！」と言った所で誰もハンコなんてついてはくれないのよ。
だからこっそり作ってこっそり保存するのが精一杯。
んでまあ面倒なことに公務員って定期的に「公文書じゃないものを扱ってないかチェックします」みたいなのがやってくるわけ。
そん時にこっそり作っていた「引き継ぎ文書」はぜーんぶ捨てちゃうの。
ネコババ的な奴じゃないよ？あくまで「管理が曖昧になっていた一時保存資料に対して、判断保留の時間切れとしてちゃんと処分することを決定した」というだけよ。
そうやって毎回毎回０から「業務として認められていない引き継ぎ作業用に、一時保管しか出来ない引き継ぎ文書をこっそり作る」を続けて、まともに申次が出来るかって話よね。
そもそも関係法規通りにやってるだけなんだから文書読めば分かる？
は？作業用エクセルの仕組みが公文書に書いてあるわけないのに？つうか解釈の幅がそれなりにあるのに？そして解釈する人間もまた転勤で変わってきて「今日からは俺のルールに従わないものにハンコは押さない」ってスタンプハラスメントするのに？ファック（スなんてまだ使ってるのほんま頭おかしいわ公務員）！！！！！！！！！
３月３１日に会計年度が終わり、４月１日に始まるわけですよね。
頑張って今年の予算を使い切ろうとしたり、使いすぎた分を必死に減らして「払えない仕事を外注したことになったらカスハラとして訴えられて刑務所行きだよ～～～」と泣きながら仕事してる時期です。
そんな時に「いやー今度の転勤先は遠くだから引っ越し忙しいでござるよ～～～」と転勤していくのが公務員。
は？タイミング考えろよクソボケカスが・・・となるわけですが、会計年度で区切るのが給料の支払い的に都合がいいのも事実。
あとはまあ時期を学校とあわせないと子持ちが大変だからってのはある。
まあ「しらねーよ。役人のガキの時点で学校じゃ村八分だ産まれてきたことを呪ってろばーか」「役人になったお前が悪いんだから単身赴任してろよばーか」で終わらせたい国民も多いんだろうけどね。
そしてみんな同じ時期に転勤するということは～～～～～ﾄﾞｩﾙﾄﾞｩﾙﾄﾞｩﾙYES！前任者不在！！！
職場AからAAさんが４月１日付で職場Bに転勤するとき、前任者であるBBさんは４月１日付で職場Cに転勤しているのです！！！！
いつも前任者がいないんだよ！！！！毎回！毎回！！！毎回毎！！！回毎回毎！！！！！！！！！！隣の席の人に「この席の人が前やってた仕事を分かる範囲で教えてください」と頭を下げるしかねえんだ！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
滅んでるよ！！！！つーか滅びろよ！！！！！！！ばーか滅びろ日本政府！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
じゃあなんでそんなにコロコロ転勤するのかって言うと、談合防止ですよね。
悪いことをする人が全部悪いんだ。
下っ端だろうが偉かろうが悪いことをする奴らは悪い奴らなんだ。
はｗｗｗｗｗ安倍が平然と生き延びてきた国でこんな話するだけバカバカしいよねｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
あははははははｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ公務員になるやつが全部悪いんだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ死んだほうがいいｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
そして公務員はクソみたいな仕事の対価として年収分布の上から４分の１ぐらいの辺りで給料を頂いております。
まともな仕事させる代わりに競争率上げてその分給料ちょっと下げるとかのほうがまだいいんじゃないの？
いや俺はよく知らんけどさ。
辛いぜ。
「備える」という大義名分からさえ遠く離れた場所で、頭悪い連中が必死に法規と睨み合って出した過剰なルールや数々のルール違反に囲まれて毎日働いている。
俺がやっていることは法律的に正しくなんてないし、同時に法律的にどうでもいい所をやたら厳しくやっている。
そのうえで偉い人が思いつきで「ここ気になるなー」と言ったらそこを過剰に手厚くし、その分他の仕事が雑になって数々の不祥事が日夜爆発していく。
辛いぞ。
こんなのどれも統幕長が「この程度のてにをはを気にする前に守るべきものがあるでしょ」と言ってくれたら全部終わるのに・・・。
死にたくなってくる。
自衛官のくせに事務所ばかりで体力もロクになく、自衛官故のITオンチがばりばりにこじれている俺の居場所なんてもうここにしかない。
というか本当に死ぬかも知れない。
退官後の行き先がまともに思いつかないもの。
トイレ掃除ぐらいなら俺でも出来るのかな。
でもそれで食ってくのは無理だろうな。
世の中にあるこぶりな仕事は全部シルバー大先輩たちが労働基準法ガン無視の格安価格でやってしまうもんな。
老人たちによるダンピングだ。
クソ共め。
撃ち殺すぞ。
2025/08/20、テスラジャパンが公式Xで、横浜みなとみらい周辺の一般道における公道テスト動画を公開した。https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
これらの挙動が日本の現行法規で実装可能か、また「監視なし」でも可能かを、一次情報と公的資料を基に判定する。
ステアリング関連の個別機能要件。ACSFの各カテゴリ（B1=車線維持、C=車線変更など）を規定。カテゴリーCは運転者の意図的操作で方向指示器を作動させることを前提に単一の横運動を行う。
レベル2相当の縦横持続支援を包括的に型式認可する新規則。R79の制約を補完し、一般道の右左折支援、車線変更支援、障害物回避などのL2支援を対象化。
| 事象 | 一般道（ハンズオフ前提） | 根拠・条件 | 高速道路（ハンズオフ前提） |
|---|---|---|---|
| 交差点で右折矢印点灯後に右折開始 | 不可（一般道はハンズオン要求） | 機能自体はR171でL2支援として対象化されるが、国内運用は一般道でのハンズオフを認めない。参考：MLIT2024/06資料 | 条件付き可の見込み（交差点場面は高速では限定的、ハンズオフは段階導入の対象領域） |
| 赤信号で停止し青で発進（信号対応） | 不可（同上） | L2の継続支援としては対象だが、一般道のハンズオフは不可。参考：R171本文、MLIT資料 | 条件付き可の見込み（ハンズオフ領域の拡大に連動） |
| 工事区間で閉鎖車線を回避 | 不可（同上） | 障害物回避はR171の対象だが、一般道でのハンズオフ前提は不可。参考：MLIT2025/06資料 | 条件付き可の見込み（速度域、合図、DMS、抑止条件などの付帯条件下） |
| 路上駐車車両の追い越し | 不可（同上） | 周辺交通とVRU配慮を含むが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 条件付き可の見込み（高速での低速物回避等に限定的適用） |
| 横断歩行者に優先を譲り停止 | 不可（同上） | VRU配慮は要件化されるが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 該当稀（高速は歩行者進入が想定外） |
| ドライバー監視なしでの運転 | 不可 | レベル2は監視義務継続、スマホ注視も禁止（道交法71条5の5） | 不可（同左） |
現行制度で日本仕様のFSD（Supervised）が目指す絵は、だいたいこうだ。
交差点の右折矢印が点いた瞬間、システムは「今だ」と耳打ちするが、主役はあくまで運転者。ウインカーは人間の出番、手はハンドルに残すのが作法である。もし膝の上で腕を組んで余裕を見せれば、数秒で警告が畳みかけ、支援はしれっと身を引く。北米の「手は自由、車は勝手に」の夢は、ここでは早送りで終わる。
赤信号では賢く止まり、青になれば「青だよ」とは教えてくれる。ただし「行ってよいか」は自分の目で決める。見通しが悪ければ、システムは空気を読みすぎるくらい慎重で、運転者の加速のひと押しを待つ。信号は合図であって免罪符ではない、という教育が徹底されるわけだ。
工事のコーンが並ぶ場面では、基本「ちょい避け」＋低速。完全なレーンチェンジは一般道では控えめ、合図は人間、進路の意思表示は軽いトルクで上書き、という分業制である。手を離せば、DMSが「握って」と催促する。工事現場で一番存在感があるのはパイロンでも重機でもなく、その警告になるかもしれない。
路上駐車の追い越しは、対向分離のない道ゆえに、対向車線へ大胆に踏み出す発想は封印。微小オフセットでスッとかわし、対向が見えた瞬間にサッと戻る。安全マージンは厚め、演出は薄め。北米の「スッと出てスッと戻る」は、ここでは「そっと出て、そっと戻る」に翻訳される。
横断歩行者には早めに気づき、素直に止まる。再発進は運転者が周囲を見て、合図して、そっと踏む。相手が戸惑えば、システムは強引に割り込まない。せいぜい控えめに促して、「決めるのはあなた」とハンドルを返してくる。主客転倒は起きない設計だ。
ハンズオフの扱いは総論として簡潔で、一定時間で警報、放置で支援解除。つまりAutopilotのと変わらない。まとめるなら、北米の「映画みたいな自動運転」は、日本では「教習所の優等生みたいな支援運転」になる、である。
ナビはよくしゃべるが、交差点が複雑になるほどハンドルは寡黙になる。案内は饒舌、操舵は保守的、責任はずっとあなた。速度もまた、標識と地図と車両法規の“低い方”に合わせ、越えそうならそっと抑える。画面には「支援中」「要監視」が常時明示され、取扱説明書は「L2は運転者責任」をこれでもかと刷り込む。派手さは薄いが、合格点は堅い。そんな“日本語訳されたFSD”が現行制度の答えである。
FSD(Supervised)の挙動自体はR171（DCAS）の枠で型式認可対象になり得るが、一般道におけるハンズオフ前提の実装は現時点では不可である。
高速道路についてはハンズオフを段階導入する国内方針が示されており、条件付きで可の領域が拡大する見込みである。一方、ドライバー監視の免除は対象外であり、一般道・高速を問わず運転者の責任は継続する。
しかし、X上ではTeslaAIが当該動画を以下のように引用している
Testing FSD Supervised inYokohamacity south ofTokyo –one ofthe firstJapaneseportsthatwas opened to foreign trade🇯🇵
https://x.com/Tesla_AI/status/1958012898707460488
テストされた横浜は1859年に外国貿易港として開かれた歴史を持つ。過去ハリスが日本に開国を迫った歴史があるように、今回のテスト公開が閉鎖的と見なされがちな自動運転法規の開放的運用へ、海外勢からの圧力として作用する可能性はある。
日本でも全国展示ツアーを行い、トミカ博で実車展示、さらにトミカ製品にも採用されるなど、強いインパクトで知られる存在であるサイバートラック。だが、販売開始から1年以上経った実態はどうなのか？
話題性は極大だが、量販モデルとしての確からしさは極めて薄い。
サイバートラックの販売は失速し、仕様後退と品質課題が露出した事実は覆らない。したがって、サイバートラックは「話題性は極大だが量販の柱ではない」という位置づけだ。
しかし本質は、テスラの優先順位が「EVハードの世代進化」ではなく、「自動運転・ロボティクス・エネルギー・ソフトのエコシステム確立」へと移った点にある。車両はソフトとサービスの終端装置であり、台数よりもエコシステム価値の最大化が目的になっている。
この前提では、今後の評価軸は販売台数よりも、FSD等の採用率、AI能力の外販/内製効果、RobotaxiやOptimusのようなロボット事業、ソフト課金によるARPU、エネルギー事業の収益貢献に移る。EV技術への増分投資は相対的に低下し、ハードは「良いが必要十分」を維持する方針に見える。
テスラは「EVメーカー」ではなく「自動運転とロボティクスを核にしたAI/エネルギー企業」への転身を急いでいる。サイバートラックの販売不振はその転身を象徴し、現時点では移行の踊り場にいる、という見立てが正しい。
Carscoops 2025-07-11
https://www.carscoops.com/2025/07/nissan-is-taking-its-chinese-evs-global/
東南アジア（タイ・インドネシア・マレーシア）と中東へ船積み開始予定
Truck And Fleet ME 2025-07-12
UNECER100／R155適合ソフトを積み直す必要があり、タイムラインは「法規クリア後」と日産広報がコメント
CarNewsChina 2025-07-07
https://carnewschina.com/2025/07/07/nissan-to-export-evs-from-china-starting-next-year/
Electrekは「日本投入も検討」と報道するものの、型式認証・CHAdeMO対応・右ハンドル再設計が必要で、日産国内生産の切り替えサイクルを考えると27年度までは物理的に厳しい
Electrek 2025-06-16
https://electrek.co/2025/06/16/nissans-new-ev-looks-like-hit-in-china-with-17000-price-tag/
ざっくり言えば
https://voicecareer.net/readme/
【特に重要】アップロードする情報（音声等）に関するユーザーの義務と責任
Voice Careerでは、ユーザーが面接やOBOG訪問の音声などの情報をアップロードできる機能が示唆されています 。これに関連して、ユーザーには特に重い義務と責任が課せられます。
ユーザーは、Voice Careerに対し、アップロードする音声等の情報が、第三者の権利（知的財産権およびプライバシー権を含むがこれらに限定されない）を侵害せず、また、法令等にも違反していないことを約束（保証）します。 (ユーザー提示条文)
これは、アップロードする音声に面接官、他の参加者、企業関係者などが含まれる場合、それらの方々のプライバシー権、肖像権（声も含む）、発言内容に関する権利などを侵害していないこと、また、著作権法などの関連法規を遵守していることを、ユーザー自身が保証するということです。
B.第三者との紛争発生時における自己解決責任（費用と責任の負担）
万が一、アップロードした音声等に関して第三者との間で紛争（クレーム、訴訟など）が発生した場合には、その音声等をアップロードしたユーザー自身の費用と責任において問題を解決するものとします。 (ユーザー提示条文)
これは、もし権利侵害などの問題が起きた場合、その対応や解決にかかる金銭的負担や法的な責任は全てユーザーが負うということを意味します。Voice Careerは原則として責任を負いません。
利用規約第5条3項には、「登録している情報はすべて、ユーザ自らがその内容の正確性・真実性・最新性等一切につき責任を負うものとします」とあります 。これはアカウント登録情報だけでなく、サービス利用中にユーザーが提供するあらゆる情報（アップロードする音声の内容や付随情報も含むと解釈可能）について、その内容の正確性等についてユーザーが責任を負うことを示唆しています。
https://note.com/voice_career/n/n41979e15acd4
リーガルチェック済らしい
人は過失を犯すものであり、その結果は交通事故といった形で統計に表れていますが、いくら啓蒙がなされて減少傾向にあるといっても毎年必ず一定数の事故が起きていることになります。これは言い換えるなら交通安全意識の高まりによって事故を減らすことはできても人が運転する以上は完全になくすことはできないということでもあります。ではなぜそうなのかをGPTに聞いてみたところ、ヒューマンエラー、インフラの限界、天候要因など尤もらしい答えが返ってくるわけです。
特に人のミスというのは限りなく真実に近いでしょう。人はロボットや機械ではない以上、プログラム通りに行動できるわけではありませんから。逆に言えばロボットや機械でも故障やソフトウェア的なトラブルがないわけではないですが、機械の場合では原因をつきとめることで対策をすることが可能であり、フェイルセーフを何重にもかけることで安全率を多くとることもできるでしょう。現代では大型旅客機などによる航空機事故は珍しいものとなり、事故による死者も交通事故と比べてはるかに少ないことはだいぶ以前から言われてきたことですが、これはもちろん利用者の母数も考慮にいれた話であり、単に死者数だけを比べるなら交通事故による死者の方が多いのは間違いないでしょう。
航空機も人が操縦するとはいえ厳しい資格要件を満たしたプロであること、自動車の運転などよりも格段に安全に配慮した手順が定められているといった理由があるでしょう。ということで車の運転免許も取得難易度を高くすることで事故抑止効果は期待できそうですが、それが航空機の操縦免許ほどの費用や難易度となって実質的に多くの人が取得できないほどでなければ結局のところ殆どの人が取得することになり、難易度が高くなる結果は受験回数に反映されるような形となりそうです。ということから交通事故は多分に人的要因が大きそうだということが示唆されるわけです。
とったことや外国人による高速道路での逆走事件を受けて外面切り替え制度は厳格化されることになるようですが、交通や法規に関する知識だけでは測れない何かがあることを示しており、こういったものも規制の対象となる日はいずれやってくるだろうと思います。
なお6/1に起きた高速道路への転落事故では運転者が無免許だったことでやはり警察の取り締まりも含めた運転免許システムは事故の抑制に大きな効果を上げているものと思いますが、そのように制度の外側から法律を無視してでも運転するのだという人に対する対処は警察の手にかかっていると言えるでしょう。
高速道路への転落では運転者が無免許だったことで現場を離れて逃亡したことからも、その発覚を免れようという動機が強く働くことが考えられ、転落事故では被害者はいなかったようですが万が一人を死傷させた場合には救護措置を取るかどうかについての疑問は残るでしょう。ということから運転免許を取得した人よりも無免許だったり外面切り替えといった簡易な方法で取得した人物による轢き逃げの割合が大きいのではないかと疑うことはそれほど不自然なことではないですが、実際にどうなのかは分かりません。
轢き逃げの検挙率は死亡事故に関しては100%に近いようですがそうでない場合を含めた全体としては7割程度のようであり、防犯カメラの設置が進んだとはいえ検挙の限界はあるでしょう。特に犯罪人引渡し条約のない国へ逃げた場合などはそうでしょう。これも事実はどうなのか知りようがありませんが、犯罪揉み消しは実際に行なわれてきたことは事実であり、特に白人は沖縄での自国兵士への扱いからも分かるように白人は白人による犯罪に寛容です。
話をもとに戻しますと、なぜ人は過失を犯すのかですが、それこそ機械であれば原因を突き止めることが出来ても、人の「魔が差した」機序を科学的に明らかにすることなどできないでしょう。それも人にはAIなどとは違って思考過程にブラックボックスがあると考える理由ですが、もっと端的には「どれだけ気をつけていても過失を犯す理由は、寧ろ事故とは人は過失を犯すという性質が具現化したもの」ではないか、というくらいのことしか言うことはできないでしょう。
ということで人が死傷する事態＝交通事故をなくすことを目指すなら自動運転化への流れは必然ですが、そのためには現状のAIやカメラで捉える資格情報などでは限界があり、そういった未だ黎明期にある技術に生命を預けるというよりも道路自体に信号を発するようなものを埋め込むという、それも永久磁石の磁力のような電力供給に左右されないものが望ましい筈ですが、EVなどへの走行充電装置の実証試験は行われても自動運転への本格的な取り組みはなされていないと判断できるものと思います。
なぜそうなのかは、上記のようなイキリダッシュ動画や、インスタなど各所で見かける高級車、スポーツカーといったものを「魅せる」文化が関係しているように思えてなりませんが、そういった富や高級なものを魅せる文化の本場はアメリカといった白人国家であり、そういったことが白人の生殖に不可欠だからだ、と短絡するよりももう少し掘り下げて考えてみたいところです。
ついでに信号機の制御なども今後はAIに任せていくべきであり、不必要としか言いようのない赤信号停止がどれほど多いかです。AIに任せれば信号停止の頻度や時間の最適化は簡単に解決する問題です。こういったことにも何か裏がありそうです。
日本の法律の運用思想 (というかローマ帝国から引き継がれているそうだが) を表す言葉のひとつにこういうのがある。
「法の不知はこれを許さず」
法律を知らなかった故にやったというのは罪を犯す意思がなかったことにはならないという規則だ。
商売だとか何かの活動をするのであれば関連分野の法規を把握するなり専門家を雇うのは当然のことであって、知らないというなら調べなかったことが罪であるとする考え方をとる。
その一方では人間は間違えるものだ。 失敗を取り締まったところで失敗に対する抑止力にならない。
法の不知は許す理由にならないが、事実の不知 (誤認) は情状酌量の理由になるとしている。
「たぬきむじな事件」と「むささびもま事件」が異なる判決になったのが代表例としてよく知らている。
この運用思想が正しいかどうかは脇に置いてこの運用思想に照らして考えるのであれば、彼が「侮辱的な投稿をすべきでない」という道徳を知らなかった故にやってしまったことなら罪だ。
「その画像が日本に投下された原子爆弾を連想させるものである」ということを知らなかったのならある程度は酌量されるべきだ。
追記ですが、後悔がやっぱりすごい 4/29
次の出勤日に、上司か人事の方に正直に告白しようと思います。自分がやったことは取り返しがつかないかもしれないから。
胸の中に抑えておくより、正直に言って公僕としての裁きを受けたい。
(本文)
とあるYahoo!ニュースを読んだ。いわゆるAED問題に近いものがある。
今、頭がグッチャフルになってる。文章が読みにくかったら申し訳ない。
ひろゆき氏「女性にとって損」女性を介抱しながら男がわいせつ行為未遂疑い逮捕の報道受け
https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/202504100000126.html
※Yahoo!ニュースが消えてたので代わりに日刊スポーツ
この記事を読む前にも、当方もはてなユーザーだから、いわゆるAED文学とか揶揄されるものを読むことはあった。AED文学というのは、「男性は倒れている女性に（逮捕リスクを冒して）AEDを使うべきか？」を扱った文学らしい。
はてな匿名ダイアリーでもたまに、男性がAEDを女性に使用することや、したことについての日記があった。
覚えてる限りだと、（AEDを使ったことを後悔してるかもしれない https://anond.hatelabo.jp/20230524192008）だろうか。これ以外にもいろいろあったけど、ブクマしてなかったので今ではわからない。
自分は一応、公僕のひとりである。ピンチの人がいたら、自分とこの住民でも、住民でなくても助けてはあげたい。
こうした問題について、これまで個人的に考え悩むことはあった。でも、そういう機会に遭うことはまずないと思っていた。そしたら、先週末についに起こってしまった。
世田谷の東端であった職場の飲み会の帰りに、ついでに二次会のバーにも行って、ほろ酔いで道路を歩いていた。もう深夜が近かった。
すると、自販機のあたりで若い女性の人が倒れていた。素人から見ても危うい様子だった。しゃがんだ状態から立ち上がったけど、またゴロンと路上に転がってしまった。スカートじゃないのが幸い？だった。これはやばいやつだと感じた。
心配だと思って、その子の近くまで寄った。近くに歩いてる人は少ない。おかしいな、普段はもっといるはずなのに～!!と頭にきていた。女性の人がいたらヘルプの声をかけようと思ったけどいなかった。いや、何人かはいたけど、お水風の人だった。もし仕事中だったら申し訳ないし、雰囲気が怖かった。
その倒れた女性を見ると、咳き込んでいた。またゴロンと路上に倒れた。さっきは見えなかったけど、よく見たらそのへんにゲロ吐いてる。
心臓がバクバクして、本当にどうしようかと思って、助けようとしてカバンの中のタオルを探し始めたところで、上のひろゆき氏のYahoo!ニュースを思い出した。
結局、女性を助けずに帰った。スタスタとその場を離れて、数分も経つと何事もなかったみたいに、心臓がスッと楽になった。
でも、後悔してる。「なんで、あの時助けてあげられなかったんだろう」とか「救急車を呼ぶことならできたろう？」とか、後悔の念が頭に昇ってる。
あの人、大丈夫だったんだろうか。死んじゃいないと思うけど、でも絶対とはまで言い切れない。あの後吐いたりして、吐しゃ物が喉に詰まっていたらと考えると……
腐っても地方公務員である（※世田谷区の職員じゃありません）。あの場所で倒れていた女性は、うちの区民である可能性が普通にある。でも、助けるという選択を取れなかった。もし、上司や同僚がこのことを知ったらどう思うんだろうか。
これは重大なことかもしれない。もし、彼女がうちの区民で、当方が助けなくて重体になったことを立証されたら……厳重注意では済まない。多分、上司からも人事からも退職勧告を受けると思う。金曜日に当方がしたことは、公務員業界においては、それくらいひどいことだ。
「職員は路上で倒れている人がいたら救護せねばならない」という法律・条例・規則は存在しない。それ以下の内規すらもない。なんでないのかって、「当たり前」だからだ。公務員が、それも自分とこの市区町村の住民が倒れていたら救護をするのは。当たり前すぎて、法規にしたらむしろ不適切だと思う。
自分は、その義務を果たさなかった可能性がある。それが何よりもつらい。
でも、増田の人にだけは信じてほしい。怖かったんだよ。女性を介抱して、トラブルになって、警察に逮捕されるのが。
そんなことになったら、職場にいられなくなるじゃん。公務員になって、父親も母親もばあちゃんも、喜んでくれたのに。
今、罪悪感がすごい。
もし、自分がちゃんとした行動ができる人だったら、あの女性をきっと助けることができたんだと思う。
