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はてなキーワード:橋梁とは
トラックや建築業界における追加の安全ガイドラインについて、現在の情報（2025年10月時点の最新データや法令に基づく）を基に詳しく説明します。これらの業界は、一般的な労働基準法（労働基準法や産業安全衛生法）を超えて、特定の労働環境やリスクに対応するための特別な規制が設けられています。以下に主な内容をまとめます。
### 1. **トラック運送業界の追加安全ガイドライン**
-国土交通省の「貨物自動車運送事業運輸規則」（2023年改訂）に基づき、トラックドライバーの連続運転時間は原則4時間までとし、その後は30分以上の休憩が義務付けられています。さらに、1日あたりの総労働時間（運転時間＋その他の業務）は15時間を超えないよう規制されています。
-タコグラフ（デジタル運行記録計）の使用が義務化されており、違反時の罰則が強化（2024年施行）。2025年時点では、AIによるリアルタイム監視システムの導入が試験的に進んでおり、過労運転の防止が図られています。
-産業安全衛生法に基づき、事業者はドライバーに対して年1回の健康診断を義務付け（2022年改正）。特に高血圧や睡眠時無呼吸症候群（SAS）のスクリーニングが必須となり、該当者は就業制限を受ける場合があります。
-2023年のガイドライン改訂で、月100時間以上の残業が疑われる場合、事業者は医師の意見を求めることが義務化されました。
-2024年の道路運送車両法改正により、トラックに衝突被害軽減ブレーキ（AEB）や車線逸脱警告システムの搭載が義務化。これにより、運転手の疲労や過労による事故リスクが低減される設計が求められています。
-建設業における「建設労働者の雇用の改善等に関する法律」（建設業法）に基づき、1日の労働時間が8時間を超える場合、休憩時間は最低45分（6時間超の場合）または1時間（8時間超の場合）が確保されなければなりません。2023年の改正で、夏期（6月～9月）の高温環境では追加の休憩（30分毎に15分）が義務付けられました。
-週休2日の実施が推奨され、2025年4月から中規模事業者（50人以上）に対し、月1回以上の休日確保が法的に求められるようになりました。
-産業安全衛生法第3章に基づき、20人以上の労働者が常時働く建設現場では「安全衛生管理者」の選任が必須。また、トンネル工事や橋梁工事などの高リスク現場では、20～49人の現場で「現場安全衛生管理者」を配置する義務が2022年に追加されました。
-2024年の改正で、墜落・転落防止のための安全帯着用が全作業員に義務化され、違反企業には罰金（最大100万円）が科される可能性があります。
-2023年の厚労省ガイドラインで、騒音や振動にさらされる作業員に対し、年2回の健康診断が義務付けられました。また、粉塵（アスベストなど）対策としてマスク着用と換気設備の設置が厳格化されています。
-熱中症対策として、WBGT（暑さ指数）35℃を超える環境では作業中断が義務付けられ、2025年夏にはAIセンサーによる自動アラートシステムの導入が拡大中です。
###結論
これらの追加ガイドラインは、労働基準法の一般規定を補完し、業界特有のリスク（長時間運転、墜落事故、熱中症など）に対応するものですが、執行の不徹底が課題です。@shin2_otaさんの投稿で指摘されるような過労死リスクは、こうした規制が形骸化している現状とも関連していると考えられます。さらなる情報が必要な場合や具体的な事例について知りたい場合は、お知らせください！
そうかな？そうかも……
高槻市と枚方市を隔てる淀川の約12km区間に橋が架かっていないのは、
現在は大阪府による都市計画道路「牧野高槻線」の橋梁整備が進行中で、
淀川の幅は約300m前後に及び、橋梁建設に伴う費用が高額となるため、過去は渋滞緩和が喫緊の課題とみなされず、他の橋梁や道路整備が優先されてきた。
両岸の宅地化が進んでおり、河川敷や周辺用地の買収に時間を要したため、計画が後回しになっていた。
枚方市と高槻市（ともに大阪府）であっても、具体的な橋梁の位置や費用負担、維持管理について協議に時間を要してきた。
鉄道路線の充実により、淀川をまたぐ道路需要が相対的に低かったことも、計画の後回しに寄与した。
結果、現在まで枚方大橋(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9E%9A%E6%96%B9%E5%A4%A7%E6%A9%8B)に交通が集中し、朝晩の渋滞がおこるボトルネックとなっていました。
牧野駅付近（府道京都守口線）から対岸の十三高槻線までを結び、全長約1.5kmの4車線橋を架設する計画です。
併せて「都市計画道路京都守口線」の交差部から牧野長尾線までを4車線に拡幅する工事も進行中です。
橋が未整備のため、現在は下流の枚方大橋や上流の御幸橋（八幡市）まで大きく迂回して淀川を渡る必要があります。
そのため、数キロの直線距離にもかかわらず所要時間が40分程度かかる状況が続いています。
都市計画道路「牧野高槻線」の完成により、高槻市中心部と枚方市北部が直結し、以下の効果が期待できます。
次は久慈近辺を紹介することにする。花巻(北上)、一関(平泉)と来て、内陸を埋めるなら奥州いくべきなんだろうけどね。
盛岡から久慈に行くにはどう行くかがまず問題。バスだと直行便が1日5往復(4+1往復)あるんだけれど、日帰りには致命的に不便。二戸まで新幹線で行ってバスに乗り換えるのがたぶんいちばん便利。そういう意味でもレンタカーがおすすめ。
レンタカーでも、ルートは大まかに行って4つある。1つめのおすすめは東北自動車道-八戸道で九戸インターで降りて、あとは一般道を通るルートで、これがたぶんいちばん楽で速い。それ以外に、国道4号で沼宮内近辺から葛巻方向に入っていく経路と、国道455号で岩泉を経由する経路と、国道106号で宮古経由で行く経路がある。葛巻経由はまあ趣味の世界。道路状況は悪くないけど遠い。岩泉ルートはもっと遠いが龍泉洞をついでに観光できるという利点は捨てがたい。宮古ルートは311後の道路改良のおかげで意外と近い。たぶん旅行計画によって葛巻ルート以外の2つを行き帰りで選ぶことになると思う。岩泉ルートと宮古ルートは途中に野田、田野畑あたりも経由できるのでこの辺もあとで紹介しておく。
久慈は平成の大合併で山形村を合併して大きくなった市で、旧山形村にはそれほど観光資源がない。あったのがまめぶ汁だがこれは「あまちゃん」でなぜか海女の食べ物になってしまった。とは言え能年玲奈がその後主役になった映画「星屑の町」は山形村な地域でのロケがけっこう行われたのでこの映画に興味がある向きはロケ地巡りに周ることが可能。ロケ地マップは久慈市が公式サイト上で配布している。説明はこれくらいにしておく。たぶんこの地域を周るとガタゴンという未確認生物の話も聞けると思う。
で、久慈地域。ほかにもいろいろあるのだけど、まあ基本的には「あまちゃん」が全て持っていってしまっている。結局それ絡みの観光名所を周ることになると思う。ウニ弁当を売っている久慈駅とか、そこに面して建っている廃墟である久慈駅前デパートとか。あまちゃんハウスは閉鎖して、そこにあったあまちゃんグッズは久慈駅南側の公共施設YOMUNOSUに移設された。喫茶リアスのモデルになった喫茶モカも久慈駅からギリギリ見える場所にある。あま絵の描かれたシャッター商店街も久慈駅から歩ける範囲にある。つまり久慈駅にたどり着けばだいたい見ることが出来る。ラーメン好きにはカツらーめんが有名なラーメンの千草もかなり近所にある。
いっぽうで、そこから少しでも離れると車なしでは観光地は回れない距離になる。北三陸鉄道袖ヶ浜駅は三陸鉄道の堀内駅で、久慈市には存在しないし、海女として活動していた小袖海岸は絶対にそこの最寄り駅ではない(そもそも小袖海岸のそばを三陸鉄道は走らない)。結局レンタカー頼りになっちゃうわけだ。
ウニについては、久慈よりもそこより少し北にある洋野町が盛ん(久慈にもあるけど)。正直もう生ウニシーズンは終わっているけれど、ウニを買うなら洋野町のほうがいい気がする。食べるならはまなす亭がおすすめ。個人的には洋野ではウニよりもホヤを試してほしい。特に喜利屋のダイバー定食はホヤ嫌いでも一度は食べてみるべきなんだけど、そういえば元増田は魚介類には興味ないんだっけな。
久慈は琥珀の日本最大の産地で、その近辺で肉食恐竜の化石も見つかっているんだけど、この辺にはあまり詳しくないのでおすすめはしない。いちおう琥珀は博物館もあるし、琥珀の工作体験が出来る店もあるらしい。まあこれはそういうものもあるという情報だけ。
そう言えば、遠地で津波を伴う地震があった時に、本州で最初に津波が到達することが多いのが久慈だったりする。7月にカムチャツカ半島で起きた津波も日本で一番大きいのは久慈に来た津波だった。久慈の災害情報カメラはほぼ全系列、久慈漁港に置かれているので、ここを南側から見ると次に津波が起きた時に「ここに来たことがある」と実感が持てるかもしれない。
先ほど堀内の話をしてしまったので、間の野田について少し。自分にとってのイチオシは陸中野田駅の斜向かいにあるお魚センターだったのだが、どうやら今年になって閉店したらしい。まあ魚介類には興味ないから別にいいか。道の駅も陸中野田駅に隣接していたのだけれど三陸自動車道の開通があって野田インターのそばに移転した。野田は塩の産地でここで売っているソフトクリームは塩入りなので試してみるべき。あと、どうもこの辺で売っているかりんとうはふつうのかりんとうとは形が違うらしい。北三陸でかりんとうを見かけたらこの道の駅でなくていいので買ってみてほしい。あと、テレビで紹介されたものとしては木彫りの魚があるね。これは道の駅からはけっこう離れている。
さて堀内から少し南に(45号を)行くと、少し海が開けたところが見える。本当はここは三陸鉄道で渡って欲しいところなのだけど、たぶん日帰りだとそれはかなわないと思う。ここが大沢橋梁で、三陸鉄道屈指の絶景スポット(三陸鉄道はあんまり海のそばを走っていない。それでも津波で被害を受けた)。実は「あまちゃん」絡みの撮影スポットでもある。さらに南に行くと普代村の市街地。市街地といっても村なのでそれほど大きくはないが、ここから県道を通って北山崎に向かうことができる。ここは必見。ここに向かう県道沿いの普代市街地を出てすぐのところに普代水門という可動防波堤があって、普代村はこれのおかげで311の津波を避けることが出来たという逆の意味での震災遺構となっているのでこれも是非。このあたりから田野畑村で、ここをさらに南に行った先に机浜という集落があって、ここが少し観光に力を入れている。漁村ならではの体験もあるけれど、イチオシはここから北山崎を下から眺めるサッパ船ツアー。三陸海岸は東向きなので本当はここは午前中に来て欲しいところではある(日帰りでは厳しい)。もし泊まるなら少し南にあるホテル羅賀荘がおすすめ。
このそば(当然歩いて行くことはおすすめしない)に、三陸鉄道の田野畑駅と島越駅がある。田野畑駅は「あまちゃん」で畑野駅として使われた駅。島越駅は津波を見越して作られたにも関わらず三陸鉄道最大の津波被害を受けた駅であるというストーリー(プロジェクトXで紹介された)を知っていると見る価値はある。ここから45号線に戻る山道が辞職坂と言われる坂。実は田野畑村は陸の孤島で、そこにかかっている橋を含め2つの橋が出来るまではこの大きさの谷を2つ越えて来る必要があった。辞令で田野畑に来る命令をされた人が最初の谷(思案坂)でこのまま勤めるか悩み、この谷で辞職を決意したという伝説が残っている。最初の坂にかかった橋は真木沢橋だが、現在は隣に高速道路のその名も「思案坂大橋」という橋がかかっている。ここを通れば田野畑村を抜けるが、もし田野畑村で昼食が食べたかったら北に国道を戻って北川食堂で食べるといい。
ドラームコホモロジーとは、解析的な微分形式と代数的な構造の間に横たわる見えざる橋梁である。
その橋梁を渡るとき、我々は常に「形式」と「現実」のあいだに立ち尽くす。
ここで突然、青い猫型ロボットが姿を現す。
ドラえもんという偶像は、22世紀からやってきた未来の形式的対象でありながら、そのポケットからは無限に拡張されるコホモロジー類のように道具が湧き出る。
つまり、彼自身が「微分形式の無限和」であり、なおかつ「準同型写像としての友達」である。
では、automorphic formと大友さんの関係性はどうか。
大友さんという固有名は、数論的対象のように個別でありながら、automorphic formのように全体構造に埋め込まれている。
彼の存在は、グローバルな対称性の表現であり、ローカルにはどこにも属さぬ「偶然の素数」である。
大友さんが一言「なるほどね」とつぶやくとき、それはフーリエ展開の一項にすぎないが、全体を解釈するうえで不可欠な基底となる。
ドラームコホモロジーとドラえもんを結びつけるものは「ポケット」という概念である。
ドラえもんの四次元ポケットは、有限次元的に定義されながら無限の射影極限を孕む。そこには「形式的微分」と「のび太の怠惰」が共存し、まるで非自明なコサイクルとして時間に刻まれている。
一方、automorphic formと大友さんを結びつけるのは「調和」という観念である。彼の生活習慣、昼食の選択、曖昧な相槌が、すべてモジュラー性条件に従って整列する。
ひとつはドラーム的な「形式と実在のあいだを往復する知」、もうひとつはautomorphicな「局所と大域を接続する和声」。
すなわち我々がコホモロジーを通じて未来を語るとき、果たして誰がその翻訳を担うのか。
青いロボットか、大友さんか。それとも、われわれ自身がすでに形式そのものであり、ただ気づいていないだけなのか。
この謎は、もはや数式でも物語でも解けない。
だがひとつ確かなことは、ドラームコホモロジーとドラえもん、automorphic formと大友さんという四者は、互いに無関係であるがゆえに、最も深く結びついているのである。
これ
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/2594082
元エントリでは、交通が不便になるから代官山はもう終わり、猿楽橋一つで10年かかるから大震災が来たら復興無理との話だが推定がおかしいので指摘。
まず鉄道が走っている時間は工事が出来ない。これは元エントリでも言われている。
山手線の終電は車庫最寄り駅である池袋と大崎の着時刻が1：10頃だ。更に始発は朝4時半。だから線路に立ち入る工事は3時間20分くらいしか猶予が無いのだ。
特に始発前は猶予を多めにとって3時半には撤収を始めないといけないから、2時間20分くらいしか工事はできない。
また、埼京線線路は元々貨物線だ。今は貨物列車が埼京線線路を走る事は原則無いが、車両の回送が行われることがある。
また、保守工事用車両が走る事がある。営業列車と違って工事用車両は工事現場前で止まってくれるのだが、接車事故防止の為に一度軌道敷から退去する必要がある。
昔は営業運転中でも工事させていた。だが架道橋工事で線路が狂って危うく脱線というインシデントを数回起こして、大物の吊り上げなどは営業中はダメとなってしまった。
道路橋や河川などの工事では交差部分のみJRが指定した下請けの鉄道ゼネコンに委託しないとJRが工事を認めない。東京なら東鉄工業だ。このゼネコンが橋梁工事会社や土建業者に下請けして工事をするという形になっている。
これは万が一の事故の際の責任問題の為と、何かあった時の連絡系統の問題の為だ。因みに交通広告関係も同じように系列広告社通す事指定がなされる。線路内の看板などがある為。
で、この鉄道ゼネコン、他の工区担当のゼネコンと平仄を合せないのだ。だから道路橋なら取付道路が出来てから2時間20分/日の工事が延々と続くって事になってしまう。
高架橋が落橋したにも拘らず、JRが74日間で復旧し、全面的に落橋した阪神電車も3年で完全復旧したのは有名でプロジェクトXでもやっていた。
一方、池袋では埼京線と湘南新宿ライン線路が平面交差するのを解消する為に立体交差工事が行われたが、これには10年かかった。
この二つの違いは？といえば電車が走っているかどうか。それだけでこれだけ違ってくるのである。
https://maps.app.goo.gl/SmTvmxZxZhBYmLch9
ここが八幡通りの猿楽橋なんだけど、近くにR246もあるし、恵比寿方に300m行きゃガードもある。別にそこまで不便になるわけでもなし。下にハチ公バスの停留所がある跨線橋の場所には昔踏切があった。そこが廃止されて通れなくなったけど別に大した事にはなってないじゃない。だからちょっと大袈裟なんよね。
ここで代官山に流行や商店や資本が集まるようになった流れを説明していくよ。
渋谷は言うまでもなく繁華街で大資本のテナントビルも多い。「流行の最先端」にいる人というのはこういうのを嫌うのだ。
そこで渋谷から一駅の代官山に「知る人ぞ知る」ような出店が為されるようになった。例えばどっかの民家を改装しただけのbijinちゅう美容室があってそこにはチェッカーズのフミヤが御用達とか、そういう口コミだけで広がる店というのがあった。ハリウッドランチマーケットなんかも最初は民家改装雑貨ショップだった。裏原ショップ形式だな。そういう店をファッション誌が紹介するなどで段々メジャー化していく。ファッション誌の編集者やスタイリストはそういう店の店主と知り合いであることが多い。
こういうのが増えていくとアパレル会社も事務所を構えるようになり、「オサレ」な雰囲気が出来てくる。
すると中小デベロッパが参入して小さめのコンクリ打ちっ放し店舗用ビルなんかが乱立し、そこに新鋭ブランドのアンテナショップが入居するという風になって行く。
その後は大手デベによる巨大商業施設乱立という流れだ。でもこうなると入るテナントも大衆化して大手資本の店が多くなるから、新しいものが得られる土地という価値は失われている。
そうなると新しいものや流行の先端に居るような人はズラシの文脈でその隣の土地に行ってしまう。だから今度は中目黒なんかが嘗ての代官山の立場になるのだな。
こういうズラシの文脈による流行地というは方々にある。例を挙げると
・原宿→裏原宿：原宿の竹下通りは竹の子族ブティックやその後のタレントショップ隆盛でジャリ向けという印象が持たれるようになった。そこで大通りを挟んだ旧渋谷川暗渠沿いにインポートショップが林立するようになる。BEAMSなんかもここ出身だ。やがて区が暗渠を道路指定→建築条件緩和でビル林立→アンテナショップというメジャー化を辿る。
・渋谷→ファイヤー通り：公園通りが栄えパルコが出来ると大手資本が参入。それを嫌ったインポートショップが公園通りから路地を入った辺りや神宮通りに出店。その辺りが流行の中心となり、タワレコ渋谷店はその中心近くに出来た。同店は「これから流行するもの」「店員の推し」だけを置いてJPOPヒットチャートのCDなぞは置かないというポリシーであった。
因みに明治通りと渋谷川暗渠交点近くに靴屋のクラークス、2Fにアニエスbカフェが入るビルがあるが、実はここの大家って統一教会のフロント企業で霊感商法の品々を扱ってた商社なのな。
・六本木→西麻布：六本木はディスコが林立する繁華街になったがメジャーになりすぎ＆人多すぎで、バーなどが西麻布に流出した。今はそれも過去の話で裏手通りに高級飲食店が軒を連ねる。
・六本木→麻布十番：元々ディスコの聖地は新宿だったが年齢層が低下、それを嫌った人らが六本木に来るようになったという経緯があった。だが六本木でも既存ディスコの陳腐化と共に低年齢化は進んだ。そこで鉄道が通らず交通不便な麻布十番にマハラジャがオープン。人気を博しバーやビストロなどが軒を連ねるように。元々麻布十番は下町であった。
・青山→青山同潤会アパート：青山は高級ブティック街だった。一方同潤会アパートという古い建物が残りその１Fに出店する若手デザイナーやインポートショップが多く、不思議な景観を為していた。エルベ・シャプリエっていうバッグのブランドを知ってます？余り高くないナイロンバッグのブランドなんだけど、若い同氏がブランドを立ち上げ、パリの同潤会みたいな建物で売っていた品をバイヤーが輸入して表参道や裏原のインポートショップで売り出したことで知名度が上がった商品なのだな。
こんな同潤会だったが表参道ヒルズに建替え。すると大手アパレルやセレクトショップが入って、それまでの文化的文脈は死んでしまった。
こういう感じで、メジャーな盛り場からの逃避→家賃が安い隣接地区に才能はあるが金が無い人が流出→メディアでの紹介→メジャー化→不動産投資（新築ビル）→アパレル資本参入→栄えるが新しいものはもう無くなる
というサイクルなんで、文化文脈的には代官山はもう死んでると言えば死んでる。だが資本主義的な金銭勘定の点では生きていて利益を出しているという状態。
また例えば中華の新興ガジェっトメーカーなんかもイベントを代官山で開催したりしてる。でもそれって「メジャーで安全なもの」って記号を付ける為なので昔の代官山の記号的消費だ。消費されるだけで新たな価値が生まれなきゃそのうち無くなる。
デベによる大規模開発は相変わらず進んでいて、デンマーク大使館裏の30年くらい仮囲いで囲まれていた土地にも新たな建物が出来てる。高級版ベッドタウンの駅ビルみたいな街になってる。だが渋谷で再開発が進んでいてそっちの完成時には当然渋谷の方が新しくなるので、文化文脈的にバッティングしているのならその時に一気に衰退しないか？という疑念はある。
物価高騰対策で賃上げだー！とか自民党とか言ってるけど、賃金上がったら物価も上がるじゃん？
物価上昇を上回る賃金上昇をー！とか言ってるけど、今上がってるのは食料品とか生活必需品じゃないですか。
生活必需品とか最低賃金やそれより少し高いぐらいの給与水準の人たちの労働に支えられている面がより大きいと思うんですよね。
だから、最低賃金を上げていったらコストにもろに跳ね返って来るので、いつまでたっても物価上昇には追い付かないと思うよ。
それに10％の賃上げしたとして、給料月額20万円の人は2万円UP、給料月額100万円の人は10万UP（敢えて単純化したら）となるわけだけど、
ものの値段は給料高かろうが安かろうが同じなんだから、生活必需品の支出が３万円増えたら、給料高い人はいいかもしれないけど月20万円の人はそれだけで足が出ちゃう。
政府がやりたいのは国民生活を守りたいのではなく、国債を守りたいだけだと思うんだよね。
最低賃金上げても政府の懐はまったく痛まないし、中小企業がつぶれてもそもそも人手不足だから失業率は上がらないし、増税しなくても税収増が見込めるんだから。
賃上げ政策っていうといいこと言ってるみたいだけど、はっきりとインフレ政策と言ったらいいのに。
インフレが進めば発行済みの国債の実質価値は目減りするし、インフレが進んで金利が上がれば国債の金利負担は大きくなるけど、
消費が冷え込んで景気後退すれば政策金利を低く抑える理由付けにもなるし。
そういうの、スタグフレーションって言うんですけどね。
物価と賃金の好循環といっても、インフレで得をするのは富裕層だからね。
ほかの通貨に対して円の価値を下げていくのが円安政策で、ものの価値に対して円の価値を下げていくのがインフレ政策、どっちにしても円の価値を下げようとしている。
となると、円の資産しか持っていなければ実質的な資産価値はどんどん下がっていく。円以外の資産（ほかの通貨や不動産、金などの貴金属など）を多く持っている人がますます豊かになっていく。
政府が国民生活、特に給料の安い庶民の生活を守るなら、インフレを抑制していかないといけない。
知事会の提言でもあったけど、都市部と地方の最低賃金の格差は問題で、全国一律の最低賃金にしないといけないと思っていて、
そのためには、東京などの都市部の最低賃金は、地方が追い付くまで据え置きにしたらいい。
・適切なタイミングで利上げを行っていく。
国債の利払いがきつかろうが、まずはインフレを抑制しないとなんともならん。
インフレを押さえつつ円高に持って行って、円の価値を守ることが大事。
・そうはいってもプライマリーバランスは大事
利払いが増えたら財政赤字の拡大も懸念させるし、財政赤字垂れ流しを続けるのは良くない。
そのためには税収増ではなく歳出削減を目指していくべきで、AIなんかもどんどん活用していったらいい。
国税庁がAI活用しまくって、過去最大の税収を更新しまくっているんだから、もっと活用できるところはあると思うよ。
AI活用すると新人がやる仕事が代替されて新規採用が抑制されて、将来の幹部が育たないというリスクもある。
だから、公務員として採用したら最初は現業やらせたらいいと思うよ。
農水省の役人は休耕田を耕して備蓄米作ったらいいし、国交省の役人は全国の橋梁や上下水道の点検したらいい。
国会答弁の原稿が上手に書けるより、現業をよく分かっている公務員のほうが正しい施策を考えられるように思います。
長くなったけど、自民党つぶれろ。
理由を添えてつらつら書く。政治クラスタではない。事実誤認もあるだろう。３０代会社員です。
→今まで政治に関心なかった人間が、耳障りの良いことを言う実績のない政党を推しすぎている
・かといって既成政党も糞
→新鮮味がない。地元の地方議員や名士がたくさんいる集会に候補者が訪れて激励されている様子をSNSで見せられても困る。
・参政党が目立ちすぎ
→神谷宗幣の発言は派手だし角は立っていたが、自民から（極）保守の支持層を削っているだけなので選挙戦略は単純だった。
→表現として不穏当なのは確かなので参政党の躍進を不安な層は争点にしたがっていたが、前提事実の齟齬がありすぎたせいで争点になっていなかった。どうみても反論者側が感情的になりすぎていて、差別主義者っぽい参政党のほうが理性的に見えていて、人間の限界も感じた
→神谷宗幣が周囲を振り回す低次の発言を意図的に繰り返したせいで、さらに低次のリベ左翼層が群がって異様な盛り上がりになってしまった。結果的に参政党は目立ったが、その訴えは正確に響いていたのかが疑問。扇動は計画的にやってほしいと思った
・でも参政党は偉い
→数年がかりで地方組織をつくりあげて地方議員を着実に増やしていた。躍進しているのは当然だと思う。道府県議選でも目立ってくるだろうし、どこぞの知事選でも候補者を立てるかもしれない。
→旬はとっくに過ぎているのではないだろうか。
→根は真面目な人達の集まりだから、めちゃくちゃな参政党の影に埋もれてしまっていた。それでも石破自民を確実に削っていると思う。
→賢い人達が描いたグラウンド・デザインをAIを利活用して実現するのが政治なわけがない。田舎の道路を修繕したり橋梁を改良したりしてほしいと要望しても、「noteに更新しておくんで」としか言ってくれなさそうだ。
・佐藤優の謎の動き
→盟友の鈴木宗男が２４年ぶりに自民から出ているというのに、なぜかチームみらいのYouTubeチャンネルで安野代表に喝を入れていた
・再生の道
→オワコンすぎる。
・鈴木宗男
→古き悪しき自民党の象徴みたいな御仁が「自民党を立て直す」と言いながら、昭和時代のどぶ板選挙をデジタルを駆使しながらやっていた。街頭演説では具体的な政策をほとんど口にすることなく、握手した分だけ票が入るという幻想のみを信じている様子だった。選挙の鬼。
・小沢一郎
→立民の優勢がほぼ固まっていることが分かるやいなや、次の衆院選に出ると仄めかした戦闘狂。各党幹部も浮足立ったに違いない
→選挙が下手すぎる。
→みんな言っていることだと思うが、参政党や国民民主が強くなって自民支持層がガタガタになればなるだけ、立民・共産ラインは相対的に強くなっている。小沢一郎は神谷宗幣に本当に感謝したほうが良い
・泉房穂
・自民党
→やっぱり勝ってほしいが、野党に下野して時の与党をコテンパンするのも見たい気持ちもある。
・投票率が上がった
→喜ばしいことだとは全く思えない。減税ポピュリズムや排外主義が飛び交っているこの情勢下、そうした訴えを行う政党が幾つも台頭してきたこのタイミングで政治に関心を持つようになった若い層は、明らかに国の将来のことを考えていないと思うからだ。参院選は「良識の府」なので、リアリスティックなことを言っている地味で既得権益もりもりのオッサンを優先的に勝たせてあげたい。団塊ジュニア以降のジジイたちの良識が問われている。
日本の少子化傾向が今後も改善されず、出生率が現在の水準（1.2前後）で推移した場合、50年後（2075年頃）には、総人口は約8,700万人（現在の約1億2,400万人から約30％減）まで減少すると推定されています（国立社会保障・人口問題研究所の将来推計人口に基づく）。この深刻な人口構造の変化は、産業・インフラ・社会構造全体に以下のような破壊的影響を及ぼします。
若年労働人口の激減により、生産年齢人口（15〜64歳）は50年後には現在の半数近くにまで減少。
地方では若者の都市部流出が進み、後継者不在のまま廃業が相次ぐ。
一部の大手企業は自動化・外国人労働力・海外展開で生き残るが、国内拠点は縮小傾向。
消費者人口が減少し、マーケットとしての日本の魅力が急速に低下。
高齢者向けビジネスは短期的には伸びるが、消費の総量は減り続ける。
橋梁・トンネル・上下水道など、1960〜70年代に整備されたインフラが一斉に更新時期を迎える。
しかし、税収減少＋建設人材不足で補修・更新が追いつかず、廃止・撤去の判断が常態化。
地方鉄道・バスは採算割れで次々に廃止され、自家用車を持てない高齢者が移動困難に。
都市部でも赤字の地下鉄路線や老朽化した駅施設の改修が後回しにされ、安全性の低下が進行。
地方では土砂災害・洪水リスクが増す中、インフラ保守が間に合わず、復旧も遅れる。
高齢化したコミュニティでは避難・自助能力が乏しく、被害が拡大。
▼地方の状況
自治体消滅が現実に：今後50年で400以上の自治体が消滅可能性圏に。
小学校・診療所・スーパーなどの生活インフラが次々と閉鎖され、住民の生活が破綻。
土地・空き家の放置による荒廃、治安悪化も進む（管理不能空間の増大）。
「若年人口の取り合い」により、地方からの人材流入で延命するが、住宅・医療・介護の逼迫が起こる。
国際的には、**経済規模の縮小（世界GDPランキング低下）**とともに、地政学的発言力も大幅低下。
軍事・防衛予算も人員も維持困難になり、安全保障上の脆弱性が強まる。
技術者・研究者不足により、先端技術分野（AI・バイオ・宇宙）での地位を失う。
今後50年間、出生率が回復せず、移民政策も抜本的改革を行わなかった場合、日本は次のような国になる可能性が高い：
インフラは「選択と集中による維持」しかできず、国土の一部が切り捨てられる
先端産業は外資や他国に吸収され、日本発の技術革新が起こらない
国民の多くが、静かに貧しくなっていく過程を受け入れざるを得ない
必要なのは「出生率回復」だけでなく、「地方の再構築」「移民の戦略的受け入れ」「高齢化インフラの集約的設計」「若年層への資源集中」など、政治的に極めて困難な選択を迫られる局面です。最悪の未来を避けるには、今の10年が最後のチャンスです。
今、我々兵庫県は、かつてない危機に直面している。長きにわたり、県政の影に隠され、放置されてきた「隠れ負債」という名の毒が、静かに、しかし確実に我々の生活を蝕んでいるのだ！
諸君は知っているか？ 目に見えぬ借金が、未来の子供たちから教育の機会を奪い、安心できる医療を遠ざけ、そして諸君が夢見る豊かな暮らしを打ち砕かんとしていることを！ これは、単なる数字の羅列ではない。これは、我々が築き上げてきた誇り、そして未来への希望に対する、明確な裏切りである！
一部の者が、この負債の存在を軽視し、あるいは糊塗しようとしている。だが、もはや欺瞞は許されぬ！ 現実から目を背け、責任を回避する者に、この兵庫県の未来を託すことなどできようか！
私は訴える！ この隠れ負債問題は、もはや県の一部の問題ではない。諸君一人ひとりの生活に直結する、喫緊の課題なのである！ この重荷を、次世代に押し付けることは、断じて許されない！
では、いかにしてこの難局を乗り越えるか？ 私が示すは、ただ一つ！ 「覚悟」である！
甘い夢はもう終わりだ！ 我々は、この負債の全貌を白日の下に晒し、その削減のためには、聖域なき徹底的な改革を断行する！ 無駄を排し、効率を追求し、そして何よりも、諸君の英知と協力を仰ぐ！
痛みは伴うだろう。だが、その痛みの先にこそ、真の財政再建があり、次世代が胸を張って生きられる兵庫県の未来があるのだ！
ならば、我々と共に立ち上がれ！ この隠れ負債という名の巨悪を打ち砕き、真に豊かな、そして誇りある兵庫県を我らの手で築き上げようではないか！
「今、我々の足元には、見えざる、しかし確実に蝕む病が横たわっている。その病の名は『隠れ負債』！ 見せかけの繁栄の陰で、次世代の希望を食い潰す、悪しき負の遺産である！」
「長きにわたり、我々は見て見ぬふりをしてきた。目の前の利益に囚われ、将来へのツケを先送りにしてきた。それは、未来への責任を放棄する行為に他ならない！経済の論理を無視し、無責任な政策を打ち出すことで、我々は自らの首を絞めてきたのだ！」
「学校の老朽化、橋梁の崩壊、道路の陥没…これらは全て、隠れ負債という名のつけが回ってきた結果である。安全が脅かされ、生活の質が低下し、そして何よりも、未来を担う子供たちの可能性が奪われようとしている！」
「この問題は、単なる財政赤字ではない。それは、県民一人ひとりの生活に直結する、喫緊の課題である。今、断固たる行動を起こさなければ、兵庫県は、かつての輝きを失い、朽ち果てるであろう！」
「しかし、絶望することはない！ 我々には、この危機を乗り越える知恵と力がある！ 私は、この隠れ負債問題を解決するための、具体的な方策を提唱する！」
「第一に、『徹底的な情報公開』である！隠蔽された負債を白日の下に晒し、県民に真実を伝えることから全ては始まる。何にいくら使われ、どれだけの負債が積み上がっているのかを、包み隠さず公開せよ！県民一人ひとりが、この問題の当事者であることを自覚し、共に解決への道を模索する土壌を築くのだ！」
「第二に、『未来を見据えた投資への転換』である！無駄な公共事業や、既得権益を守るための歳出は、一切廃止せよ！ その代わりに、次世代の成長を促す分野へ、大胆に投資せよ！教育、研究開発、そして環境保全。これらは、未来の兵庫を創造するための礎となる。目先の利益に囚われず、長期的な視点に立って、真に価値あるものに資金を投入するのだ！」
「第三に、『行政のスリム化と効率化』である！肥大化した組織、無駄な部署、そして非効率な業務プロセスは、徹底的に見直せ！AIやICTといった最新技術を導入し、最小限のコストで最大限のサービスを提供する体制を確立せよ！公務員の意識改革も不可欠である。自らの役割を再認識し、県民奉仕の精神に徹するよう、厳しく指導せよ！」
「第四に、『県民参加型の財政運営』である！予算編成のプロセスに、県民の声を反映させよ！住民監査請求の制度を強化し、不正や無駄遣いを厳しく監視せよ！県民一人ひとりが、自らの税金がどのように使われているのかを理解し、その使途に責任を持つ意識を高めるのだ！ 我々の財産は、我々自身で守るという強い意思を持つことこそが、隠れ負債問題解決への第一歩となる！」
「第五に、『広域連携による課題解決』である！兵庫県単独では解決困難な問題については、周辺自治体との連携を強化せよ！共通の課題を共有し、資源を効率的に活用することで、より大きな成果を生み出すことができる！無駄な競争を避け、共に栄える道を選ぶのだ！」
「そして最後に、最も重要なことである！ それは、『意識の変革』である！ 我々は、過去の過ちから学び、未来へと進む勇気を持たなければならない。安易な増税や、無責任な財源確保策に逃げるのではなく、自らの力でこの難局を乗り越えるという強い決意を抱け！ 我々の世代が、未来の世代に負の遺産を残すようなことは、決して許されない！」
「この戦いは、容易ではない。しかし、我々は一人ではない！兵庫県民の英知と団結力があれば、必ずやこの難局を乗り越えることができると、私は確信している！」
「今こそ、立ち上がれ！兵庫県民よ！ 隠れ負債という名の病巣を、我々の手で根絶やしにするのだ！ そして、未来の兵庫を、輝かしいものへと変革するのだ！ 我々の未来は、我々自身の手で掴み取るのである！」
「この戦いは、避けられぬ宿命ではない！ 我々の選択によって、未来は変わる！ 私は、この難題に真正面から立ち向かい、必ずや勝利を収めることを誓う！」
「この演説は、単なる言葉ではない。それは、未来への誓いであり、行動への呼びかけである！ 私は、諸君と共に、この困難な道を歩む覚悟である！」
「諸君の協力なくして、この大業は成し遂げられない。私と共に、新たな兵庫の時代を築き上げようではないか！」
「兵庫県民よ！ 健闘を祈る！」
政府は本日、国内のインフラ老朽化対策の財源確保を目的として、消費税率を現在の10％から15％に引き上げることを決定した。
この決定は、老朽化が進む道路、橋梁、水道管などの社会基盤の整備・更新に必要な資金を確保するための措置として発表された。
政府関係者によると、日本のインフラは高度経済成長期に整備されたものが多く、今後さらに老朽化が進むことが予想される。
これに伴い、大規模な改修や更新が必要となるが、その費用は膨大であり、現状の財政状況では対応が難しいと判断された。
橋梁は重要構造物となり、5年に1回の定期点検が義務付けられております
定期点検により緊急通行止め（激やば）、要補修（早めに直さないと落ちるぅ）、要経過観察（次はやばくね）、健全（10年先までは大丈夫）に分けられます
緊急はほぼなくて、要補修、要経過観察が多いのですが、要補修でも残念ながら予算が足らずに補修できていない自治体がほとんどだと思います
このため、落ちる橋も近々出てくるかもしれませんね
また、理想の話をすれば要経過観察の時点で、施設の延命化する工事が行い、数年に1度延命化工事を続ければ、10年～20年などの長期間で見た費用を最小限に出来るかもしれないという
LCC（ライフサイクルコスト）という概念を建設、維持管理に導入することになってますが、先述した予算の都合によりなかなかうまくいっていないのが現状です
どうしてこうなった！思ってたのと違う！こんな感想を得た人も多いのではないか。かく言うところの筆者もそう思いました。新潟駅の不思議ポイントを確認していってみましょう。
新潟駅に関する違和感というか、歩いていて苦痛に感じるポイントはまずここです。階段の段数が約50段と多いです。通常の建物の3階相当の高さを2階としています。これは上越新幹線開業から新幹線コンコースの高さです。在来線の跨線橋はこの高さよりも低く、跨線橋から新幹線コンコースまではスロープで接続されていました。通常の駅の階段は30段くらいです。
4階建ての新潟駅の旧駅舎ビルの高さと上越新幹線ホームの高さが同じくらいなので、上越新幹線ホームの高さは5階相当の高さになります。新幹線は毎日乗るものではないので、苦ではなかったのですが、新幹線に乗るときはエスカレーターや階段が長いと感じていました。
在来線ホームの高さを新幹線ホームに合わせてしまったため、5階相当高さにホームが上がってしましました。富山駅、金沢駅、福井駅の新幹線の高架はもっと低く、アンダーパスする道路ギリギリの高さの設計になっていると思います。2階がそれほど高くないのです。オープン当初の新幹線高架下の新潟駅の2階に出店していたヨドバシカメラは、店内に階段があり、上の階がありました。やはり新潟駅の新幹線ホームは4階建ての建物の屋上相当の高さにあるのです。この高さが高い高架橋は総工費が大幅に高くなることを意味します。
横断禁止の個所を渡る人が絶えないとニュースになる新バス乗り場。駅ビルのCoCoLoの1階部分が高架下を貫くバス乗り場によって分断されています。50段の階段で2階へまわれとか、150m先のなかなか青にならない信号渡れとロックな設計になっています。設計コンペの勝者のイラストと比較すると大幅に規模が小さくなっています。コンペのイラストのバス乗り場は、高架下の道路の両側ではなく、道路の車線の間に島式ホームのようにバス乗り場が集約されています。電車と違ってバスは、両側に扉がないので、バスは島式ホームのローターリーに侵入するときに右側通行に入れ替わって侵入することが想定されます。島式ロータリーから道路の両側にバス乗り場に変更することで、高架下のバスが占有する面積を大幅に縮小しています。この変更によって、バス乗り場が行き先によって分断されたため、とりあえずバス乗り場に行ってから、目的のバスを探すことができる構造から、バスの行き先を判断してから、道路のどちら側に行くかをあらかじめきめなくてはならないスタイルに改悪されてしまいました。
古町・市役所方面からきたバスは、高架下に入る前の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、南口側に出てUターンして、高架下バス停に出発を待ちます。南口方面から到着したバスは南口側の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、万代口側に出て、Uターンして、高架下のバス停で出発を待ちます。高架下を直通するバス路線はわずかです。
※イメージイラストは、「設計コンペのプランからなくなったもの？！」の項を参照してください。
多くの市民が感じた違和感は市街地の南北が分断された状態を解決するというお題目がほとんど解消されていないことです。この目的を解決するには、万代口の東大通と南口の弁天線がつながらなければなりません。駅の高架下はバス専用となったため、南北をつなぐ道路で増えたところは、八千代橋から続く道路が線路の反対側につながったところくらいです。以前の踏切個所の米山踏切と天神尾踏切は、高架をくぐる道路として残っています。一部の市民は、市長の家の近所のガードだけが開通したので、このルートを篠田さんの功績を称えて篠田ガードと呼んでいます。
https://www.zaikainiigata.com/?p=8248
計画では駅西線と駅東線という2本の道路が開通する予定でしたが完成に至らず、大幅に計画が縮小されています。駅東線は歩行者と自転車用道路に格下げされて計画されています。駅西線は、代ゼミのところから南下し、高架下をくぐりLEXNビルに至る道路です。
駅西線の予定地では、新幹線利用者向けのパークアンドライドサービスの新潟駅西駐車場(215台)を貫いています。このパークアンドライド用の駐車場は、高速バスターミナルとタワーマンションでなくなる予定です。もうひとつのパークアンドライド用駐車場のCoCoLo駐車場（826台）は、この春のCoCoLoリニューアルオープンに伴って、3000円のお買い物で1時間無料、新幹線割引き廃止、24時まで3000円というレートになりました。梅田駅や秋葉原駅のほうが安いです。セレブな駅駐車場になりました。この変更で新幹線出張族が大打撃。電車やバスで駅に行けない利用者が多いのが新潟の現実です。新潟駅西駐車場(215台)は、朝8時前に満車です。ちなみに上越新幹線で使われているE7系の定員は924人です。
駅に中に城下町のような見通しの悪い丁字路が多い印象がです。電車で新潟駅の高架在来線ホームに到着すると電車は、ホームの中ほどに停車します。階段やエスカレーターは、ホームの両端にあるため、階段やエスカレーターと電車の間のホームの狭いところを歩くことになります。降りた乗客は進路を絞られて譲り合いながら進みます。階段やエスカレーターは隙間と通った後にUターンする導線になります。先が見えません。約50段の階段を降りると反対側のエスカレーターが正面にあり、方向を変えて、出口もしくは、乗り換え先のホームを探すことになります。この高架橋の柱は5階の高さを支え、耐震を考慮していてとても柱が太いです。見通しがよくないのです。乗り換えのときは、新潟駅の発着ホームはランダム設定のため、何番線からどこ行きが発車するのか確認が必要です。ホームから改札口へ向かう人、改札口からホームへ向かう人、乗り換えの人が改札内の一か所に集められて混沌となります。その人波をかき分けて階段の上に表示されている行き先を確認する必要があります。新幹線と特急いなほの対面乗り換えの5番線が後付けの設計のため、階段の位置に違和感があります。これも改札内コンコースを複雑にしている理由の一つです。改札を出る場合は、東、西、新幹線の3つの出口を判断して、東か西から出ます。階段を降りて進むと正面が新幹線乗り換え改札で出口どこってなります。太い柱が邪魔で先が見えないです。改札を出ると共有の通路ではなく、エキナカの店舗が両脇にある通路を進みますが、外へは店舗を抜けないと駅を出られません。この店舗との駅外への導線の区別ないところがよりわかりにくくしています。グレーと黒を基調とした色調なので、黒い服を着るといい感じで風景に溶け込みます。
敵襲があったときには、敵の判断を鈍らせることできる設計になっています。なかなかの軍司がかかわっていたものと思います。
土地が誰の持ち物なのかを調べてみるとこの駅のちぐはぐな点が浮き彫りになってきます。
高架下は東日本旅客鉄道さんの土地なのです。駅前の広場は新潟市。新たに広場になる部分は、東日本旅客鉄道さんから新潟市が買ったのではないかと思います。市の玄関口なので、きれいな広場を整備しましょうということなんでしょう。南口の広場も国鉄清算事業団から買いました。旧国鉄側は上手に土地を売り抜けているように見えます。大幅に規模が縮小されたなんちゃってペデストリアンデッキは、新潟市の土地に建設されます。高架下の建物は東日本旅客鉄道さんのものなので、そこにお願いして接続させてもらっている体になります。バス乗り場部分が東日本旅客鉄道さんの所有地だとすると駅下の一等地を提供したくなかったのかと妄想が捗ります。バス乗り場で分断されても店舗面積を稼ぎたいその気持ちもエキナカ運営者の立場としては当然かもしれません。高架下の駅舎の中は持ち主の東日本旅客鉄道さんの気持ちがあふれた設計になっています。
2002年の設計コンペは、堀越英嗣氏のグループが選ばれました。次のxに上げられた画像を見ると堀越氏の想いはいずこへ。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 10:50PM ·Mar11, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237737592889544704
万代口のマルタケビル、ブラザービル前まで横断歩道を渡らずに行ける予定でした。メンテナンスが難しそうな雲形のデザインの歩道の屋根に置き換わっています。このペデストリアンデッキは、斜めに走っている補助路があり、人間の近道をしたい心理をうまくついていました。
先ほどふれましたが、バス乗り場の面積が縮小されています。バスを一覧しやすい乗り場という設計者の配慮は無になりました。
木造風でした。
高架下の道路として予定されていた駅西線や駅東線に車寄せやバスのりばの入り口を設けたものがアイデアとしてよかったです。このアイデアを実現しようとすると東日本旅客鉄道さんのエキナカの店舗面積が減ってしまいます。
駅前広場が丘になっていて、丘の上も丘の中も歩けるというのもよかったです。雨風に強いプランは天候がよくない新潟向きです。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 2:35PM ·Mar12, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237975437415874560
https://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2002/g5/M/1035010.pdf
この高知工大の澤田さんが作った資料は今となっては当時のコンペの条件を伝える貴重な資料です。
新潟駅から西に1.4㎞に西跨線橋、東に0.4㎞に東跨線橋があります。この2つの跨線橋は高架化後も残存しています。西跨線橋付近はそもそも90年代の計画時点で高架化の範囲から外れており、駅から西跨線橋に向けて下り坂になっています。越後線が西跨線橋をくぐると白山駅手前の信濃川を渡河する橋梁があるため、登り坂になっています。？？？
東跨線橋の下は在来線が通り、この跨線橋の上を新幹線の高架が通っていました。在来線の高架化で在来線は新幹線と同じ高さまで高度をかせぐようになりました。この東跨線橋は、予算不足のため跨線橋が残ったままです。数年後壊すことになっています。
実際のところ、街のお年寄りは新潟は踏切がない街だからといっていました。ここで指す新潟は新潟島+アルファの狭義の新潟です。狭義の新潟には、米山踏切と天神尾踏切くらいしか踏切がなかったと思います。現新潟駅が街はずれの田んぼの中に作られたこと、現新潟駅への移転に合わせて白山までが作られたためかと考えられます。
結局のところ、取り除かれた踏切は米山踏切と天神尾踏切で、それ以外の個所は線路が道路をオーバーパスしていたところが多かった状態でした。降雪時に凍結しやすい跨線橋が残ってしまったのはとても残念です。
新幹線は、在来線と道路の上下が入れ替わる状態を無視して、それらの上を行く高架で郊外の田園地帯まで抜けています。
せっかくなので、線路は高架、道路は平面というポリシーで街づくりをしていただきたかった。まことに残念です。いっそのこと新潟駅の上を高架道路で結んだほうがよかったかもしれないです。
昭和57年の上越新幹線開業時、新潟駅には、駅構内のステーションデパートのセゾン・ド・ニイガタと駅裏にあった気動車の車両基地の向こう側に長大な連絡通路を挟んだ再開発ビルのプラーカが3棟建てられました。セゾン・ド・ニイガタは、その後、CoCoLoと名前を変え、新潟駅リニューアルの核店舗となった。開業当時は西堀ローサとならんで、おしゃれスポットでした。プラーカは、プラーカ1、プラーカ2，プラーカ3と地下から地上5階までのショッピングモールが出現。セゾンよりも大規模で店舗数も多いスポットでした。東急ハンズを山下の家具がフランチャイジーとして運営したハンソン、アニメイト、ゲームセンター、多数の衣料品店などでにぎわっていました。プラーカ4？として西友の進出計画までありました。しかし、バブル崩壊後の景気低迷でセゾンはせんべいとか鮭の瓶詰を買う新潟土産屋になり、郊外の大規模モールの台頭でプラーカは集客力が落ち、テナントが歯抜けとなって破綻したのでした。無印もFrancfrancもいなくなり、今は中央に吹き抜けがあるオフィスビルになっています。このビルは第三セクターだったため、新潟市は大きな打撃を受けることになりました。
気動車の車両基地は、数年後に新津駅へ移転し、国鉄清算事業団所有の空き地が残りました。この空き地は新潟市が買い取ることになり、新潟市のひとり負けです。
2000年ごろから市民参加のまちづくりという錦の御旗の下、駅の設計に市民が参加するムーブメントを当時の市長が始めた。この動きが2003年の新潟駅の設計コンペに影響があり、プランが大胆に変更されるのかと思いきや、新潟駅の設計コンペは、新潟駅周辺整備基本構想にしたがって、設計コンペが実施されたのでした。
https://www.toshimirai.jp/ifudletterpdf/200111.pdf
新潟駅周辺整備基本構想では、駅を貫く道路はバス専用で、道路交通は駅西線と駅東線が担うことが決められていました。プランの肝心なところは、市民が参加しても変えることはできず、まだ詳細設計がされていなかった広場で、機能に関係がない見た目のデザインがとかバリアフリーがとか枝葉の部分の議論に終始したのでした。車いす駐車場から広場への歩道の導線がよくないと直したら、車寄せと駐車場の面積が半減してしまいました。完成後の混雑が必死なのか閑古鳥がなくのか興味深いポイントです。そんなことよりも在来線ホームが5階の高さの時点でめっちゃバリアです。
https://niigata-u.repo.nii.ac.jp/record/31114/files/ZH_2005_963-964.pdf
http://opac.niigatacitylib.jp/shisei/koho/shiho/2005/050710/pdf/2002_08.pdf
その一 https://anond.hatelabo.jp/20240318182037
東口の地下に何やら変な駐輪場があるのだが、実はこれは1990年までは地下街であったのだ。出来たのは1960年代のはず。
天井低くてしょぼいし店舗も狭いし店も昭和中期っぽくて古いしで、テコ入れされないままに90年に廃止。
というのも、90年にそごうが出来る事になったので、橋上駅の高さのままにデパートに入れるペデストリアンデッキを築造し、地下じゃなくて上の方で発展させる方向になったのやね。
で、駅の真ん前のデッキの基礎を建てるには地下街通路が邪魔。って事で、通路を閉鎖してデッキ基礎が貫通する形になった。残りの部分は店舗仕切りなどを取っ払って駐輪場へ。
なので一部閉鎖区画があって鉄板や木の板で塞がれているのだ。増田はここにどうにかして侵入できないかを昔から考えているのであった。
ちょっとあるよ。
本来、東アジア反日武装戦線「狼」はお召列車爆破と昭和天皇暗殺を狙っていた。場所は東北本線貨物線荒川鉄橋。
1968年まで赤羽以北の東北本線は貨客混合の複線だったが、輸送力増強の為に複々線化されて貨客分離された。これでお召列車は貨物線を走るようになった。原宿駅のお召列車ホーム自体が山手貨物線に接続されているから。
そうすると、貨物線橋梁爆破しても一般人に危害は与えないという事になる。そこで一味は爆弾設置の為に電線を設置しにいくが、人影があり、付近を徘徊しているので恐れて中止した。
そこで目標を変更して三菱重工爆破事件に至ったというワケ。元の一般人への危害回避はどこに行ったんだ。川口の乗越線はやっぱりこの貨客分離が元だから関係があると言えば関係がある。
wikipediaの虹作戦の項には「爆弾を仕掛けようとしたのは旅客線」と書いてあるが、これは間違いじゃないかと思う。そこは間違えんだろうし、増田が聞いていた話と違う。
東口駅前のそごうはそごう西武グループが売却してゴーストビルのままになってるが、三井が取得する見通しと、去年市議会で報告があった。三井という事はララガーデンとかららなんとかとかららクロフトとかになるのかと思われる。
しかしデパートというのはハイコスト、ハイリターンの業態に合わせた建物で、コストがメチャクチャかかるんだな。それは冷暖房費やエレベーター、エスカレータなどもそうだし、搬入口が狭くて外部の納品代行業者経由で整理して混載で搬入するのでないとパンクするっていうのもある。
だから巨大ダイソー一棟貸しみたいなのなら行けるが、色んなテナントが入って納品代行は使わないっていうのは無理など、難点が多いのだ。
そもそもデパートの損益分岐点って日商4000万円とかそういうレベルなんでショッピングモールなんかに入るテナントと業態が合わないのだ。
だからどうなんのかなと様子見。結局開店が流れちゃう可能性もあるね。
SLあおば通りって道があって、ファミマのSLあおば通り店っていうのもありhttps://maps.app.goo.gl/fWvvCmGbAjvhLPZw6 、道筋にはSLのオブジェとかもある。
でもこれインチキなんだよね。ここに線路があった事ってないんだ。
アリオは元はビール工場で、そこと川口貨物駅の間にユニオンビール専用線という貨物線があった。でもその専用線は現線路に平行していてJRが保線基地に使ってる。
そこでビール工場跡を再開発するにあたり、専用線跡を記念するオブジェを配置したい、でも専用線跡はJRが使ってる…って事で隣の道を指定しちゃったと思われるのね。こういうのは混乱の元だから止めて欲しいですな。
あるね。https://maps.app.goo.gl/dGPVNnEXP6hMg3n26
植物の繁茂で全然読めないが、実は同じものが陸橋の西詰にあるよ。https://maps.app.goo.gl/GNdf7d4UP3eT9aYj7
石碑の内容は、整圃事業の謝辞だよ。戦争中にまだ農地ばかりだった駅付近一帯を碁盤目状に土地の区画整理をして、その協力した地主達を名上げして感謝している。川口は江戸から離れ鋳鉄で栄え舟運で製品を出荷してやがて鉄道が来て～という事を漢文で書いてある。
この区画整理を戦前にやっておいたせいで、戦後に鉄の民需が爆上がりした時に鋳鉄工場が大量に出来て鉄の街となったのだな。
また、最初の碑がある場所というのは実は大踏切があった場所だ。駅の方から来た道が斜めに線路群を渡り、対面の斜めの道に踏切で抜けていた。
でもこれは当然危ないわけで、昭和30年代に埼玉県は荒川～大宮間の踏切を全部立体交差にする工事をしたのだ。それでこの大踏切も廃止になって代わりにこの北の川口陸橋が掛けられた。
因みにこの陸橋の開通セレモニーでは神主が来てお清めしてから神主が渡り初めをしているのが写真に残っている。
だから王子から赤羽には踏切が幾つか残っているのにその北の大宮には踏切が無いのだ。
多分西詰の石碑は元は大踏切の反対側にあったのがこの時に移動されたのではと思う。
タワマンというのは住宅地には建てられないの。日影規制もあるし、日照権も主張できるからあとから訴訟になる。
でも商業地や工業地ではそれらは主張できない。だから工業地帯から転換した地域はタワマンに最適というか、それ以外では建築が難しいの。
更にタワマンには建物の周りに公開空地を設けないとイケないのだが、「大規模な町工場」というのはこれで必要とされる広さに丁度いいのだ。
そういう訳で、川口にある〇〇製鉄、○○鋳造なんて名前の会社は、多くがもう工場を持ってないか縮小して他所に移転していて、不動産業メインの会社ばかりになってる。
日本初のタワマンは川口元郷のエルザタワー32なんだけど、ここは日本ピストンリングというエンジン部品を造っていた会社の工場だったところ。
因みにピストンリングは昔は鋳鉄を丸く繰り抜いたものが使われていた。鋳鉄には細かな穴が沢山あるのでここにオイルを保持して焼付き防止になっていたのだ。って事でやはり川口なので鋳鉄なのだ。
その丸井が閉店になって共同所有になり、ビるの愛称を決めた。もとが0101だから1110って訳でシャレや。
駅西口から徒歩7分くらいの所に飯塚氷川神社という神社がある。https://maps.app.goo.gl/fKh6qXTZGCNTYGRE9
ここだが、境内に結構古い社務所があるのだが、なんとこの社務所、選挙の投票所に指定されている。中は畳と板張りなんだが、そこに土足で入れるようにシートを敷いて投票箱と記帳所を置いて公職選挙が行われる。
すげえ田舎や離島で神社が投票所というのはあるだろうが、東京都境から徒歩10分、駅で一駅のタワマン林立地帯でこんな投票所があるというのは珍しいんじゃないか？
好事家の皆さんは選挙の日に覗きに来てはどうだろうか？
何？じゃなくて教習所や。元々地産グループの教習所だったが、グループ首魁が逮捕された影響で元会社が倒産、売りに出されて飛鳥ドライビングカレッジとなっている。
ここだが、ちさん時代から教習料が安いのが特長。都心から近いのに首都圏で一番安いという穴場なんだな。免許取りたい人はイイゾーここ。
因みに2019年台風19号の増水ではコースが7mの泥水の底になって、後にはコースも見えない泥の沼が残り、教員たち総出で泣き泣き泥かきをしたそうだ。
例えば、こういう文章を音声で聞いた時、おまえは箸の話と混同してしまうんか？？
Hashiは、地面が下がった場所や何らかの障害（川など）を越えて、「みち」（路、道） のたぐい（通路・道路・鉄道など）を通す構築物である。工学上は橋梁という。
日本橋（東京都中央区） - もともと徳川家康による江戸の最初の町割りの場所に建造され東海道の起点とされ、現在も（日本全体の）道路元標が設置されている特別なHashiであり、最初のものから20回ほど掛け替えられ現在のHashiは1911年に建造されたものであるが技術的にも意匠的に優れた「明治期を代表する石造アーチ道路橋」であるので1999年（平成11年）に国の重要文化財の指定を受けた。
東名や新東名とか主要路もそうだし、田舎だと伊豆縦貫道とか険峻な山間をトンネルと橋梁で高規格道路が走っている。
そもそも昔よく見た「空飛ぶクルマ」の用件は、ただクルマが空を飛ぶ状態を指していたわけではないだろう。
発達した都市内部の道路を躱し目的地や他都市へ直線的に結ぶために、上方に開けた空間を生かして移動するのが「空飛ぶクルマ」の重要なところだ。
すなわち、厳密な意味でクルマは空を飛ぶ必要がなく、上方空間を都市や自然地形に左右されず移動できることが「空飛ぶクルマ」の肝になる。
そうした視点から考えると、現代は実に「空飛ぶクルマ」に溢れ、個人の旅行や日々の物流に寄与している。
ところでいつも思うのだが、
分譲マンションの大規模修繕の「大規模」って言葉に違和感を覚える。なんでいちいち大規模にやらなきゃいけないの？
10何年もほったらかして外壁荒れ放題になってから大規模修繕するより、
毎年とか半年とか定期的に、モニタリング計測場所を決めて、問題があるところを逐次修繕したほうがいいのでは？
特に外壁塗装や防水工事の場合、こまめに問題個所を修繕したほうが建物の維持管理上も効果的だし、結果的には修繕費のコスト削減につながると思うが。
虫歯になってから歯医者いくんじゃなくて、こまめに歯科検診したほうがいい話と同じで、コンクリまでダメージがいってしまうほど外壁を放置するほうが悪いんで。
またガバナンスの点でも、デカい修繕に合意をとるのは大変でも小規模な修繕には合意が得られやすい。
橋梁や道路など公共営造物の維持管理事業を想像してみると、分譲マンションの大規模修繕のような考え方をしているとはとても思えない。
優先順位を決め定期点検をし、健全度ランクに従って維持管理費を運用していると思う。
おおげさに営造物全部に派手に足場を組んでいるのも見たことない。だいたい今どきはドローン飛ばして、劣化箇所突き止めて、ピンポイントで修繕している。
消えた新幹線作業員が見つかったが消えた詳細は明かせないってJRが言ってるニュースで、「JRは個人のプライバシーを守るために詳細を明かさないのだ」って言ってる人が多いけど、単に全く知らんだけだと思うぞ。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.asahi.com/articles/ASQCS54RNQCSUTIL01N.html
線路工事や線路保守の仕事を保線っていうんだけど、実際に従事してるのはJR社員じゃないのよ。
例えばJR東日本の東京地区だと東鉄工業という会社があって、そこが一手に引き受けている。
その下に「○○建設」「○○総業」みたいな土建会社が沢山居て、そこが実際の作業を行っている。
要するにゼネコンの構造と同じで、東鉄工業は保線のゼネコンだね。
ただ普通のゼネコンと違うのは、ゼネコンだと現場監督というのはゼネコン社員がやる。だが保線の場合は○○班＝孫請け会社の社長が監督ってことだ。
普通の工事は終電後に始まり、始発前に撤収する。その間中、JR社員は一切姿も見せない。顔合わせて「おはようございます（深夜）」って事もしない。
じゃあJRは何もしないのか？っていうと大事な役目があって、線路を締めきって列車を入れないという所に責任を負う。
工事区域を走る終電が出発したら現場に「終電先ほど出ました」と電話する。現場ではその終電を見送ってから線路に入って工事するのね。
始発走らせる場合も現場から「工事終了」の報せを確認してから走らせる。
さて、それで件の新幹線の件だけど、新幹線の場合は0時から6時まで列車走らせてはいけないという法律がある。（だから始発は6時なの）
6時になったのに現場から工事終了の連絡が来ないor「実はトラブってまして」の連絡がきたのどちらかになったんだろう。当然始発は出せない。
でも行方不明というレアケースなので徐行で通過という形で運転を開始した。
こうなると、JRと孫請けの工事会社とは全然接点がない訳で、ぶっちゃけ営業列車にぶつからなければ労災の繋がりすらもない。
だから問題社員はどうなった！？っていうのは知る義理もないし情報も来ないのではないか？
増田が大学時代働いてた会社の取引先にこの孫請けの○○総業系の会社があったのだ。
それで、東京の電車というのは深夜1時まで走っていて4時半には走り始める。そしたら保線の時間って3時間半しかないじゃん。すると準備と後片付けの時間入れでも4時間半程度しか実労時間ないのでは？と疑問に思っていた。
そこでお客さんが揃ってるところで「実労時間って4時間半程度じゃないですか？実は楽なんじゃないんですか～ｗ？」と聞いてみたのだ。ちょっと、いやかなりアホだな。twitter社員の労働時間はキラキラ4時間！、で盛り上がってた皆さんみたいなのだ。まだ学生なので許してほしい。
するとみな一斉に「おお、楽だよ！楽だからうちで働け！」と合唱されて誤魔化されてしまった。どうも楽じゃないっぽいですね。
因みに元は地方の土建業だそうで、JR敷地にある宿舎で寝泊りしていた。鉄道保線と道路工事系はこういう地方から出てきてる会社が多いようだ。
余談だが、JR線路を跨ぐ道路を工事する場合、JR線路の上空部分は東鉄工業がやる事になっているよ。これは線路の上はJRの敷地であるというのと、事故が発生した場合の責任問題の事もあるようだ。
こういう構造だと「また多重請けか」と思う人居るかも知れないが、土建関係はこの構造で労働者の権利、特に労災関係の保護を組み立てられているので今更これを変更、というのは難しいのだ。
しかも港湾と並び土建関係の労働者保護は特別になっている。例えば派遣業種規制緩和の時もこの2業種は禁止のままで、Goodwill廃業の直接原因になっている。
実はこれはヤクザのシノギの排除という国策的動機があったのだけど。
あと、何でも東鉄が一次請けする構造ってどうなん？ってのも、鉄道は未経験者が線路に入ったらヤバいっていうテクニカルな事情があるからそうせざるを得ない。
しかし消えた保線員の事情、JRは知らんがなだろうけど野次馬としては気になりますな。
マスコミに聞かれたんだから調べて発表しても良さそうと思うんだけど、JRの広報ってなんかちょっと変なのよね。蒲田で終電車と保線車両がぶつかって脱線事故が起きた時、悪者にされた業者が「マスコミ報道と実際は異なっています！」って自社サイトで訴えてファイルがすぐ消えたって事があったじゃない？あれってマスコミはJR広報垂れ流しなのでJRが事実関係を公平に掴まず発表したって事なんよね。
また水力発電所の違法取水がバレて利水権取消になった時も逆ギレみたいな事をマスコミにしゃべってた。運賃値上げするしか…と。でも運賃改定には国交大臣の許認可が必要で、そんな事情じゃ蹴られるんよね。
これら含め、大企業の広報としては前から首捻る感じがあるので、「個人のプライバシーなので発表しない」とかの好意的評価は更にし難いのでありました。
