  |
はてなキーワード:旅客とは
遠野から国道107号、もしくは340号を南下するとたどり着くのが住田町。ここは東日本大震災の時に大船渡と陸前高田をバックアップする基地として活躍した。そもそも住田、大船渡、陸前高田の3地域は合わせて"気仙地域"として扱われていることも多い。
340号と107号は途中で合流する。合流したところにあるのが世田米(せたまい)地区で、ここから再び107号が分かれて行くのが大船渡、340号が行くのが陸前高田。行き先によってどちらに行くか分かれるキーとなる町ではある。住所的にはここと上有住(かみありす)を押さえておけば観光的にはなんとかなる。
上有住は釜石線の駅名になっているが、上有住の集落中心地はこの駅の周辺ではない。もし列車のなかから上有住駅の外を見てとんでもない僻地だと思った人がいたら、上有住はそこまでの場所じゃないよ、ということだけは覚えておいてほしい。しかしこの駅も観光には重要で、上有住、いや住田で最も重要な観光名所がこの駅のそばにあるのだ。鍾乳洞である滝観洞。龍泉洞の整備された順路とはうってかわったヘルメット必須(貸してくれる)の観光スポットだが、経路最奥にはその名の通り滝が見えて、これがけっこう壮観。入口横にあるレストランでは滝流しそば</b.という名物があって、これがいわゆる流しそうめんのそばバージョンのような形で食べられるのでアトラクションとしても面白い。なおこのレストランには"滝流しカレー"もあるのだけれど、流石にカレーは流れてこない。岩に見立てたご飯にカレーを流すだけ。</p>
気仙地区には宮大工である気仙大工の伝統があって、その成果を見られる寺が世田米にある。満蔵寺。特にここの山門は必見。あと世田米には鶏の加工工場があって、ここが鶏の希少部位として"鶏ハラミ"を名物に仕立て上げている。若干悪意のある言い方をしたけれどもうまいのは確かで、世田米にある食堂を中心に何店かで鶏ハラミを使った料理を食べることが出来る。たぶん一番わかりやすい店は世田米は世田米でも国道397号(107号から途中で南に分かれて西に向かう)の町境にある"道の駅種山ヶ原"のレストランにあるラーメンだと思う。この他に豚肉も特産品として売りに出されていて、世田米市街地に近い側にある産直、イーガストすみただとこの辺がお土産で買って帰られる。ただこの店でもっと買うべきは上有住の菓子店お菓子工房eat+のシフォンケーキだけどね。
107号を東方向に行くと、大船渡にたどり着く。大船渡には岩手唯一の私鉄が今も走っているけれど、旅客運輸は随分昔に廃止されたので乗ることは出来ない。ただ貨物輸送は今でも1日10往復以上やっているらしいので、運が良ければ107号を走っている時に見られるかもしれない(ほぼ並走している)。市街地に入る前に長安寺という寺があって、ここの山門も気仙大工の手による。あまりに豪華なので伊達政宗が怒ったという逸話もある。大船渡市街地は盛駅周辺(最近盛岡駅をこう略する人が増えて非常に紛らわしい)と大船渡駅周辺に分かれていて、古くから栄えてきたのは盛駅周辺。津波被害も盛駅周辺はそれほどなかった。それもあって、最近の再開発は大船渡駅周辺を中心に行われている。駅の東側に"かもめの玉子"のさいとう製菓が運営する"かもめテラス"では工場見学(要予約)他ここオリジナルのお菓子が食べられたり作れたりするし、最近は魚の駅という海産物に特化した施設も生まれた。じゃあ盛駅周辺に何もないかというと、少し北に行ったところにあるイタリア料理店ポルコ・ロッソと、そこから路地を奥に入ったところにあるハンバーガー店The BurgerHeartsの評判はいい。さらに南に行くと大船渡魚市場があり、ここのレストランは最近閉店してしまったのだけど、近くにある丸清食堂はよくテレビで紹介される。ここからさらに南に行ったところにある大船渡温泉は311後の開業だが、日帰り入浴も出来るし宿泊にもいい。
大船渡市の東側は平成の大合併までは三陸町という自治体だった。ここも昭和に吉浜、越喜来、綾里という3つの町が合併して出来た町で、それぞれ特産の海産物が違っていてそれぞれ有名という特色を持っている。特に有名なのは吉浜のアワビか。まあこれらはどれも海中にあるので前述の施設のどこからで料理もしくはお土産用に買うほうが身近だ。越喜来はいくつか見どころがあって、小石浜駅は少し前に恋し浜と駅名を変えて三陸鉄道が少し長めに停車するようになったし、甫嶺駅のそばには岩手では珍しいダイビングツアーショップがあって三陸の海に潜れる貴重な体験が出来る(密漁を気にしてか陸中海岸では水中メガネとシュノーケルのセットすら持ち歩くのに躊躇する風土なのだ)。ちなみに大船渡は牡蠣が旨いが、その中でも赤崎の牡蠣はデカくてうまい。ただこの辺一帯が春先の山火事で大被害を被ったのはけっこう痛い。
45号をさらに南に行くと、末崎半島に分かれる道がある。以前の大船渡観光地は宮古における浄土ヶ浜のようにこの末端に集中していて、大船渡が最も推していた碁石海岸はこの半島の端っこにある。それ以外にも大船渡が北限(いろいろ条件つけて)の椿を展示している世界の椿館とか、311以前の津波被害についても展示のある大船渡市立博物館とかもこの半島に存在する。
そう言えば大船渡が漁港として最も誇っているのがサンマの水揚げで、その影響もあって新しい御当地グルメとしてさんまラーメンがある。これの特色兼困ったところとして「サンマを使っていればその形態は問わない」というものがあって、まあ食べ歩いて比べる楽しみがある一方、さんまラーメンと言って一言で言えるものでは亡くなってしまっている。ただ、個人的には107号の長安寺付近にある黒船という店の秋刀魚出汁ラーメンが好き。
大船渡南側の峠を越えると陸前高田だ。おそらくテレビで何度も見たことがあると思うが、陸前高田の市街地は完全に津波にのまれて一部の建物以外はなくなってしまった。さらに当時の市長は再建にあたって市街地全体を嵩上げすることにしたので、現在の市街地は完全に311以降一から作り直された場所である。御当地歌手・千昌夫が多額の出資をしたキャピタルホテル1000も当初の場所とは全く別の場所に建っている。ただ、国道45号が海沿いを走るあたりは嵩上げが行われておらず、ほぼ道沿いに震災遺構が数多く残っている。大船渡側から順に、下宿定住促進住宅、タピック45、国道から少し離れるが米沢商会、そして奇跡の一本松、気仙中学校。事前予約があればガイド付きで中に入れるところもまだあったはずだが、まあ入らなくてもどこまで津波が来たかはそれなりに見えると思う。なおそれが非常にわかりやすかったタピック45前のガソリンスタンド看板は移転で撤去された。
奇跡の一本松。陸前高田の観光スポットはここ周辺に整備されている。現在の道の駅はこの一本松を見るための駐車場として整備されたフシがあるし、そもそも道の駅の中に津波伝承館が併設されていて、ここは正直奇跡の一本松以上に必見のスポット。なお一本松は元から一本松だったわけではなく、ここには松林があった。その松林を復興させるために松の植え直しが行われたので、50年後にはそういう逸話込みでここが名所になるかもしれない。
復興された市街地はアバッセたかたというショッピングモール周辺。この東側、市民ホールのそばにある四海楼が佐々木朗希ゆかりの店ということになっていてテレビでも何回も紹介されたが味はよく知らない。個人的には西隣にある熊谷の担々麺に何度もお世話になっているし、一時盛岡に移転した居酒屋俺っちが陸前高田に復活して営業しているのはいいことだと思っている。
住田町からの国道340号は陸前高田の西端を通って45号につながる。そのつながる直前のところに発酵パークCAMOCYがあって、地元の醤油屋さんが運営する食堂を始め、ほぼ全ての店が発酵をテーマにした商品を扱っていてここは寄るべき。この裏に最近復活した旧吉田家住宅は気仙大工の技を津波を経て復活させた建物で、今のところは無料で見られるので是非見ておくべき。気仙大工の話を事ある毎にしてきたが、資料館そのもの、というか伝承館もあってこれは陸前高田の東側にある。この伝承館の裏(もちろん車で行くべき)に展望台があって、ここの眺めはたぶんこの近辺で一番いい。陸前高田東側には他にも陸前高田のソウルフードならぬソウルドリンク"マスカットサイダー"を作っていた神田葡萄園があるが、ここでのこのドリンクの製造は2年ほど前に終わっている。ただこの商品そのものは地元のスーパーが引き継いだので今でも買うことが出来る。あとどうも孟宗竹の自生の北限がこの辺らしく、東側、広田半島には岩手ではあんまり見られない竹林がけっこう頻繁に見られるんだが、まあこれは外から来た人には珍しくもないか。
そう言えば陸前高田の地酒に酔仙という酒があって、ここが出している雪っ子というにごり酒は10月から出荷になる。これがうまいがアルコール度数がけっこう高いので危ない酒でもある。なお陸前高田の会社だが、酒蔵は大船渡に移転になった。見学は要予約だが無料で可能。
自動運転となると、デマンド交通の乗り合いタクシーになるから、1回にひとりしか乗らない訳じゃないよ。路線が固定されていないバスみたいな運行の仕方をする。
出発地と目的地を指定して呼ぶと、おおよそ一定距離あたり同じ時間以内に到着するようにルート選択がされてタクシーが派遣される仕組み。
今の日本のバスの登録台数は50万台（貸し切りバスなども含む）これでおおよそ1200万人/日の旅客人数を支えている。
一日10km×1000万回を支えるデマンド交通、これがタクシーと同じ稼働率60％と仮定すると、おおよそ一日の回転数は控えめに見ても12回程度だと思われる。
すると、1000万/12でざっくり83万台のデマンド交通の車両がいると仮定できる。
これを、ざっくりバスと同等の乗車率として1台あたり1回2名を送るとして、さらに自動運転なので回転数をバイトすると、交通容量は、10km×4000万人分で十分な回数あるよ。
実際には乗車,4,5名で設定されると思うからさらに容量は多くできる。
推計が沢山あるけど、年間の市場が13兆円だとすると、1台あたり年1500万円の運行経費になる。これは一般的な路線バス1台分の運行経費とほぼ似ているのでそれほど外した数字じゃはず。
エッセンシャルワーカーと言われる人たちが、ほかの労働者よりも労働条件的に悪いと言う意味ならそうでもなさそう。
ただし、そう言った業種は安定する一方で市場が成熟しているため、一部の人が年収1500万円超えとか、全日本人の上位数パーセントに入るような高い給与を得るとか、そういう人はまれだと思われる。それによって低賃金かつブラックな環境、と言うイメージが作られているのでは？
平均より優遇されるべきだ」という意味なら主張としてはありかな。でもエッセンシャルワーカーという大きな括りで政策的手当てするほどではないかな。
一番アレなのは小売・サービス・宿泊飲食であるのはもう明らかで、ここは今後破綻待ったなしだと思う。無人店舗などで解消していくことになるのかな。
割引を受けるならシール貼るかスタンプ押すと広報されたはずだけど
精神障害者に対する旅客鉄道株式会社等の旅客運賃の割引について
割引を受けるためには、精神障害者保健福祉手帳に、第一種精神障害者又は第二種精神障害者のいずれに該当するか区分を示す表記が必要です。
https://www.fukushi.metro.tokyo.lg.jp/shougai/nichijo/seishintetyou/ryokakuunchinwaribiki
精神障害者保健福祉手帳をお持ちの方も電車等の運賃割引制度が開始されます
一葉は、その男の、幼年時代、とでも言うべきであろうか、十歳前後かと推定される頃の写真であって、その子供が大勢の女のひとに取りかこまれ、（それは、その子供の姉たち、妹たち、それから、従姉妹いとこたちかと想像される）庭園の池のほとりに、荒い縞の袴はかまをはいて立ち、首を三十度ほど左に傾け、醜く笑っている写真である。醜く？ けれども、鈍い人たち（つまり、美醜などに関心を持たぬ人たち）は、面白くも何とも無いような顔をして、
といい加減なお世辞を言っても、まんざら空からお世辞に聞えないくらいの、謂いわば通俗の「可愛らしさ」みたいな影もその子供の笑顔に無いわけではないのだが、しかし、いささかでも、美醜に就いての訓練を経て来たひとなら、ひとめ見てすぐ、
「なんて、いやな子供だ」
と頗すこぶる不快そうに呟つぶやき、毛虫でも払いのける時のような手つきで、その写真をほうり投げるかも知れない。
まったく、その子供の笑顔は、よく見れば見るほど、何とも知れず、イヤな薄気味悪いものが感ぜられて来る。どだい、それは、笑顔でない。この子は、少しも笑ってはいないのだ。その証拠には、この子は、両方のこぶしを固く握って立っている。人間は、こぶしを固く握りながら笑えるものでは無いのである。猿だ。猿の笑顔だ。ただ、顔に醜い皺しわを寄せているだけなのである。「皺くちゃ坊ちゃん」とでも言いたくなるくらいの、まことに奇妙な、そうして、どこかけがらわしく、へんにひとをムカムカさせる表情の写真であった。私はこれまで、こんな不思議な表情の子供を見た事が、いちども無かった。
第二葉の写真の顔は、これはまた、びっくりするくらいひどく変貌へんぼうしていた。学生の姿である。高等学校時代の写真か、大学時代の写真か、はっきりしないけれども、とにかく、おそろしく美貌の学生である。しかし、これもまた、不思議にも、生きている人間の感じはしなかった。学生服を着て、胸のポケットから白いハンケチを覗のぞかせ、籐椅子とういすに腰かけて足を組み、そうして、やはり、笑っている。こんどの笑顔は、皺くちゃの猿の笑いでなく、かなり巧みな微笑になってはいるが、しかし、人間の笑いと、どこやら違う。血の重さ、とでも言おうか、生命いのちの渋さ、とでも言おうか、そのような充実感は少しも無く、それこそ、鳥のようではなく、羽毛のように軽く、ただ白紙一枚、そうして、笑っている。つまり、一から十まで造り物の感じなのである。キザと言っても足りない。軽薄と言っても足りない。ニヤケと言っても足りない。おしゃれと言っても、もちろん足りない。しかも、よく見ていると、やはりこの美貌の学生にも、どこか怪談じみた気味悪いものが感ぜられて来るのである。私はこれまで、こんな不思議な美貌の青年を見た事が、いちども無かった。
もう一葉の写真は、最も奇怪なものである。まるでもう、としの頃がわからない。頭はいくぶん白髪のようである。それが、ひどく汚い部屋（部屋の壁が三箇所ほど崩れ落ちているのが、その写真にハッキリ写っている）の片隅で、小さい火鉢に両手をかざし、こんどは笑っていない。どんな表情も無い。謂わば、坐って火鉢に両手をかざしながら、自然に死んでいるような、まことにいまわしい、不吉なにおいのする写真であった。奇怪なのは、それだけでない。その写真には、わりに顔が大きく写っていたので、私は、つくづくその顔の構造を調べる事が出来たのであるが、額は平凡、額の皺も平凡、眉も平凡、眼も平凡、鼻も口も顎あごも、ああ、この顔には表情が無いばかりか、印象さえ無い。特徴が無いのだ。たとえば、私がこの写真を見て、眼をつぶる。既に私はこの顔を忘れている。部屋の壁や、小さい火鉢は思い出す事が出来るけれども、その部屋の主人公の顔の印象は、すっと霧消して、どうしても、何としても思い出せない。画にならない顔である。漫画にも何もならない顔である。眼をひらく。あ、こんな顔だったのか、思い出した、というようなよろこびさえ無い。極端な言い方をすれば、眼をひらいてその写真を再び見ても、思い出せない。そうして、ただもう不愉快、イライラして、つい眼をそむけたくなる。
所謂いわゆる「死相」というものにだって、もっと何か表情なり印象なりがあるものだろうに、人間のからだに駄馬の首でもくっつけたなら、こんな感じのものになるであろうか、とにかく、どこという事なく、見る者をして、ぞっとさせ、いやな気持にさせるのだ。私はこれまで、こんな不思議な男の顔を見た事が、やはり、いちども無かった。
［＃改頁］
第一の手記
恥の多い生涯を送って来ました。
自分には、人間の生活というものが、見当つかないのです。自分は東北の田舎に生れましたので、汽車をはじめて見たのは、よほど大きくなってからでした。自分は停車場のブリッジを、上って、降りて、そうしてそれが線路をまたぎ越えるために造られたものだという事には全然気づかず、ただそれは停車場の構内を外国の遊戯場みたいに、複雑に楽しく、ハイカラにするためにのみ、設備せられてあるものだとばかり思っていました。しかも、かなり永い間そう思っていたのです。ブリッジの上ったり降りたりは、自分にはむしろ、ずいぶん垢抜あかぬけのした遊戯で、それは鉄道のサーヴィスの中でも、最も気のきいたサーヴィスの一つだと思っていたのですが、のちにそれはただ旅客が線路をまたぎ越えるための頗る実利的な階段に過ぎないのを発見して、にわかに興が覚めました。
また、自分は子供の頃、絵本で地下鉄道というものを見て、これもやはり、実利的な必要から案出せられたものではなく、地上の車に乗るよりは、地下の車に乗ったほうが風がわりで面白い遊びだから、とばかり思っていました。
自分は子供の頃から病弱で、よく寝込みましたが、寝ながら、敷布、枕のカヴァ、掛蒲団のカヴァを、つくづく、つまらない装飾だと思い、それが案外に実用品だった事を、二十歳ちかくになってわかって、人間のつましさに暗然とし、悲しい思いをしました。
また、自分は、空腹という事を知りませんでした。いや、それは、自分が衣食住に困らない家に育ったという意味ではなく、そんな馬鹿な意味ではなく、自分には「空腹」という感覚はどんなものだか、さっぱりわからなかったのです。へんな言いかたですが、おなかが空いていても、自分でそれに気がつかないのです。小学校、中学校、自分が学校から帰って来ると、周囲の人たちが、それ、おなかが空いたろう、自分たちにも覚えがある、学校から帰って来た時の空腹は全くひどいからな、甘納豆はどう？ カステラも、パンもあるよ、などと言って騒ぎますので、自分は持ち前のおべっか精神を発揮して、おなかが空いた、と呟いて、甘納豆を十粒ばかり口にほうり込むのですが、空腹感とは、どんなものだか、ちっともわかっていやしなかったのです。
自分だって、それは勿論もちろん、大いにものを食べますが、しかし、空腹感から、ものを食べた記憶は、ほとんどありません。めずらしいと思われたものを食べます。豪華と思われたものを食べます。また、よそへ行って出されたものも、無理をしてまで、たいてい食べます。そうして、子供の頃の自分にとって、最も苦痛な時刻は、実に、自分の家の食事の時間でした。
自分の田舎の家では、十人くらいの家族全部、めいめいのお膳ぜんを二列に向い合せに並べて、末っ子の自分は、もちろん一ばん下の座でしたが、その食事の部屋は薄暗く、昼ごはんの時など、十幾人の家族が、ただ黙々としてめしを食っている有様には、自分はいつも肌寒い思いをしました。それに田舎の昔気質かたぎの家でしたので、おかずも、たいていきまっていて、めずらしいもの、豪華なもの、そんなものは望むべくもなかったので、いよいよ自分は食事の時刻を恐怖しました。自分はその薄暗い部屋の末席に、寒さにがたがた震える思いで口にごはんを少量ずつ運び、押し込み、人間は、どうして一日に三度々々ごはんを食べるのだろう、実にみな厳粛な顔をして食べている、これも一種の儀式のようなもので、家族が日に三度々々、時刻をきめて薄暗い一部屋に集り、お膳を順序正しく並べ、食べたくなくても無言でごはんを噛かみながら、うつむき、家中にうごめいている霊たちに祈るためのものかも知れない、とさえ考えた事があるくらいでした。
めしを食べなければ死ぬ、という言葉は、自分の耳には、ただイヤなおどかしとしか聞えませんでした。その迷信は、（いまでも自分には、何だか迷信のように思われてならないのですが）しかし、いつも自分に不安と恐怖を与えました。人間は、めしを食べなければ死ぬから、そのために働いて、めしを食べなければならぬ、という言葉ほど自分にとって難解で晦渋かいじゅうで、そうして脅迫めいた響きを感じさせる言葉は、無かったのです。
つまり自分には、人間の営みというものが未いまだに何もわかっていない、という事になりそうです。自分の幸福の観念と、世のすべての人たちの幸福の観念とが、まるで食いちがっているような不安、自分はその不安のために夜々、転輾てんてんし、呻吟しんぎんし、発狂しかけた事さえあります。自分は、いったい幸福なのでしょうか。自分は小さい時から、実にしばしば、仕合せ者だと人に言われて来ましたが、自分ではいつも地獄の思いで、かえって、自分を仕合せ者だと言ったひとたちのほうが、比較にも何もならぬくらいずっとずっと安楽なように自分には見えるのです。
自分には、禍わざわいのかたまりが十個あって、その中の一個でも、隣人が脊負せおったら、その一個だけでも充分に隣人の生命取りになるのではあるまいかと、思った事さえありました。
つまり、わからないのです。隣人の苦しみの性質、程度が、まるで見当つかないのです。プラクテカルな苦しみ、ただ、めしを食えたらそれで解決できる苦しみ、しかし、それこそ最も強い痛苦で、自分の例の十個の禍いなど、吹っ飛んでしまう程の、凄惨せいさんな阿鼻地獄なのかも知れない、それは、わからない、しかし、それにしては、よく自殺もせず、発狂もせず、政党を論じ、絶望せず、屈せず生活のたたかいを続けて行ける、苦しくないんじゃないか？ エゴイストになりきって、しかもそれを当然の事と確信し、いちども自分を疑った事が無いんじゃないか？ それなら、楽だ、しかし、人間というものは、皆そんなもので、またそれで満点なのではないかしら、わからない、……夜はぐっすり眠り、朝は爽快そうかいなのかしら、どんな夢を見ているのだろう、道を歩きながら何を考えているのだろう、金？ まさか、それだけでも無いだろう、人間は、めしを食うために生きているのだ、という説は聞いた事があるような気がするけれども、金のために生きている、という言葉は、耳にした事が無い、いや、しかし、ことに依ると、……いや、それもわからない、……考えれば考えるほど、自分には、わからなくなり、自分ひとり全く変っているような、不安と恐怖に襲われるばかりなのです。自分は隣人と、ほとんど会話が出来ません。何を、どう言ったらいいのか、わからないのです。
そこで考え出したのは、道化でした。
それは、自分の、人間に対する最後の求愛でした。自分は、人間を極度に恐れていながら、それでいて、人間を、どうしても思い切れなかったらしいのです。そうして自分は、この道化の一線でわずかに人間につながる事が出来たのでした。おもてでは、絶えず笑顔をつくりながらも、内心は必死の、それこそ千番に一番の兼ね合いとでもいうべき危機一髪の、油汗流してのサーヴィスでした。
自分は子供の頃から、自分の家族の者たちに対してさえ、彼等がどんなに苦しく、またどんな事を考えて生きているのか、まるでちっとも見当つかず、ただおそろしく、その気まずさに堪える事が出来ず、既に道化の上手になっていました。つまり、自分は、いつのまにやら、一言も本当の事を言わない子になっていたのです。
その頃の、家族たちと一緒にうつした写真などを見ると、他の者たちは皆まじめな顔をしているのに、自分ひとり、必ず奇妙に顔をゆがめて笑っているのです。これもまた、自分の幼く悲しい道化の一種でした。
また自分は、肉親たちに何か言われて、口応くちごたえした事はいちども有りませんでした。そのわずかなおこごとは、自分には霹靂へきれきの如く強く感ぜられ、狂うみたいになり、口応えどころか、そのおこごとこそ、謂わば万世一系の人間の「真理」とかいうものに違いない、自分にはその真理を行う力が無いのだから、もはや人間と一緒に住めないのではないかしら、と思い込んでしまうのでした。だから自分には、言い争いも自己弁解も出来ないのでした。人から悪く言われると、いかにも、もっとも、自分がひどい思い違いをしているような気がして来て、いつもその攻撃を黙して受け、内心、狂うほどの恐怖を感じました。
それは誰でも、人から非難せられたり、怒られたりしていい気持がするものでは無いかも知れませんが、自分は怒っている人間の顔に、獅子ししよりも鰐わによりも竜よりも、もっとおそろしい動物の本性を見るのです。ふだんは、その本性をかくしているようですけれども、何かの機会に、たとえば、牛が草原でおっとりした形で寝ていて、突如、尻尾しっぽでピシッと腹の虻あぶを打ち殺すみたいに、不意に人間のおそろしい正体を、怒りに依って暴露する様子を見て、自分はいつも髪の逆立つほどの戦慄せんりつを覚え、この本性もまた人間の生きて行く資格の一つなのかも知れないと思えば、ほとんど自分に絶望を感じるのでした。
人間に対して、いつも恐怖に震いおののき、また、人間としての自分の言動に、みじんも自信を持てず、そうして自分ひとりの懊悩おうのうは胸の中の小箱に秘め、その憂鬱、ナアヴァスネスを、ひたかくしに隠して、ひたすら無邪気の楽天性を装い、自分はお道化たお変人として、次第に完成されて行きました。
何でもいいから、笑わせておればいいのだ、そうすると、人間たちは、自分が彼等の所謂「生活」の外にいても、あまりそれを気にしないのではないかしら、とにかく、彼等人間たちの目障りになってはいけない、自分は無だ、風だ、空そらだ、というような思いばかりが募り、自分はお道化に依って家族を笑わせ、また、家族よりも、もっと不可解でおそろしい下男や下女にまで、必死のお道化のサーヴィスをしたのです。
自分は夏に、浴衣の下に赤い毛糸のセエターを着て廊下を歩き、家中の者を笑わせました。めったに笑わない長兄も、それを見て噴き出し、
「それあ、葉ちゃん、似合わない」
と、可愛くてたまらないような口調で言いました。なに、自分だって、真夏に毛糸のセエターを着て歩くほど、いくら何でも、そんな、暑さ寒さを知らぬお変人ではありません。姉の脚絆レギンスを両腕にはめて、浴衣の袖口から覗かせ、以もってセエターを着ているように見せかけていたのです。
自分の父は、東京に用事の多いひとでしたので、上野の桜木町に別荘を持っていて、月の大半は東京のその別荘で暮していました。そうして帰る時には家族の者たち、また親戚しんせきの者たちにまで、実におびただしくお土産を買って来るのが、まあ、父の趣味みたいなものでした。
いつかの父の上京の前夜、父は子供たちを客間に集め、こんど帰る時には、どんなお土産がいいか、一人々々に笑いながら尋ね、それに対する子供たちの答をいちいち手帖てちょうに書きとめるのでした。父が、こんなに子供たちと親しくするのは、めずらしい事でした。
「葉蔵は？」
何が欲しいと聞かれると、とたんに、何も欲しくなくなるのでした。どうでもいい、どうせ自分を楽しくさせてくれるものなんか無いんだという思いが、ちらと動くのです。と、同時に、人から与えられるものを、どんなに自分の好みに合わなくても、それを拒む事も出来ませんでした。イヤな事を、イヤと言えず、また、好きな事も、おずおずと盗むように、極めてにがく味あじわい、そうして言い知れぬ恐怖感にもだえるのでした。つまり、自分には、二者選一の力さえ無かったのです。これが、後年に到り、いよいよ自分の所謂「恥の多い生涯」の、重大な原因ともなる性癖の一つだったように思われます。
自分が黙って、もじもじしているので、父はちょっと不機嫌な顔になり、
「やはり、本か。浅草の仲店にお正月の獅子舞いのお獅子、子供がかぶって遊ぶのには手頃な大きさのが売っていたけど、欲しくないか」
欲しくないか、と言われると、もうダメなんです。お道化た返事も何も出来やしないんです。お道化役者は、完全に落第でした。
「本が、いいでしょう」
長兄は、まじめな顔をして言いました。
「そうか」
父は、興覚め顔に手帖に書きとめもせず、パチと手帖を閉じました。
何という失敗、自分は父を怒らせた、父の復讐ふくしゅうは、きっと、おそるべきものに違いない、いまのうちに何とかして取りかえしのつかぬものか、とその夜、蒲団の中でがたがた震えながら考え、そっと起きて客間に行き、父が先刻、手帖をしまい込んだ筈の机の引き出しをあけて、手帖を取り上げ、パラパラめくって、お土産の注文記入の個所を見つけ、手帖の鉛筆をなめて、シシマイ、と書いて寝ました。自分はその獅子舞いのお獅子を、ちっとも欲しくは無かったのです。かえって、本のほうがいいくらいでした。けれども、自分は、父がそのお獅子を自分に買って与えたいのだという事に気がつき、父のその意向に迎合して、父の機嫌を直したいばかりに、深夜、客間に忍び込むという冒険を、敢えておかしたのでした。
そうして、この自分の非常の手段は、果して思いどおりの大成功を以て報いられました。やがて、父は東京から帰って来て、母に大声で言っているのを、自分は子供部屋で聞いていました。
「仲店のおもちゃ屋で、この手帖を開いてみたら、これ、ここに、シシマイ、と書いてある。これは、私の字ではない。はてな？ と首をかしげて、思い当りました。これは、葉蔵のいたずらですよ。あいつは、私が聞いた時には、にやにやして黙っていたが、あとで、どうしてもお獅子が欲しくてたまらなくなったんだね。何せ、どうも、あれは、変った坊主ですからね。知らん振りして、ちゃんと書いている。そんなに欲しかったのなら、そう言えばよいのに。私は、おもちゃ屋の店先で笑いましたよ。葉蔵を早くここへ呼びなさい」
また一方、自分は、下男や下女たちを洋室に集めて、下男のひとりに滅茶苦茶めちゃくちゃにピアノのキイをたたかせ、（田舎ではありましたが、その家には、たいていのものが、そろっていました）自分はその出鱈目でたらめの曲に合せて、インデヤンの踊りを踊って見せて、皆を大笑いさせました。次兄は、フラッシュを焚たいて、自分のインデヤン踊りを撮影して、その写真が出来たのを見ると、自分の腰布（それは更紗さらさの風呂敷でした）の合せ目から、小さいおチンポが見えていたので、これがまた家中の大笑いでした。自分にとって、これまた意外の成功というべきものだったかも知れません。
自分は毎月、新刊の少年雑誌を十冊以上も、とっていて、またその他ほかにも、さまざまの本を東京から取り寄せて黙って読んでいましたので、メチャラクチャラ博士だの、また、ナンジャモンジャ博士などとは、たいへんな馴染なじみで、また、怪談、講談、落語、江戸小咄こばなしなどの類にも、かなり通じていましたから、剽軽ひょうきんな事をまじめな顔をして言って、家の者たちを笑わせるのには事を欠きませんでした。
自分は、そこでは、尊敬されかけていたのです。尊敬されるという観念もまた、甚はなはだ自分を、おびえさせました。ほとんど完全に近く人をだまして、そうして、或るひとりの全知全能の者に見破られ、木っ葉みじんにやられて、死ぬる以上の赤恥をかかせられる、それが、「尊敬される」という状態の自分の定義でありました。人間をだまして、「尊敬され」ても、誰かひとりが知っている、そうして、人間たちも、やがて、そのひとりから教えられて、だまされた事に気づいた時、その時の人間たちの怒り、復讐は、いったい、まあ、どんなでしょうか。想像してさえ、身の毛がよだつ心地がするのです。
自分は、金持ちの家に生れたという事よりも、俗にいう「できる」事に依って、学校中の尊敬を得そうになりました。自分は、子供の頃から病弱で、よく一つき二つき、また一学年ちかくも寝込んで学校を休んだ事さえあったのですが、それでも、病み上りのからだで人力車に乗って学校へ行き、学年末の試験を受けてみると、クラスの誰よりも所謂「できて」いるようでした。Permalink |記事への反応(1) | 20:22
年度施策内容
2012年 第二次安倍政権発足。「観光立国」を成長戦略の柱に据える。
▶︎2020年に訪日外国人4,000万人、2030年に6,000万人を目標に設定
2017年 「観光ビジョン実現プログラム」策定。定量目標と具体施策を提示。
地域との連携強化（DMO制度）：地方自治体・民間が連携して観光戦略を策定・実行
インドネシア・フィリピン・ベトナム 数次ビザ発給要件緩和 2014〜2016
免税店数の大幅拡大（約5,000店 → 約1万店）
クルーズ船寄港地の整備
→2019年より1人1,000円を課税。年間約500億円の税収を観光施策へ。
航空機のフライトレコーダーは、しばしば「ブラックボックス」とも呼ばれ、コックピット内の音声通話や飛行データを記録し、飛行の安全性と信頼性を確保する技術です。日本の航空機フライトレコーダー市場は、航空安全法の厳格化、航空旅行の増加、そして技術革新の進展により拡大しています。
1.航空機納入の急増
新造機を航空会社やリース会社に引き渡すことを「機体納入」といいます。日本の航空業界では、航空機の納入が急増しています。そのため、安全対策強化のためのフライトデータレコーダーの需要が高まっています。日本航空（JAL）は2023年12月、エアバスのフランス・トゥールーズ工場からA350-1000の初号機を受領しました。JALの最新国際線機材であるA350-1000は、東京/羽田発ニューヨーク/JFK行きの便で初就航します。
2. 飛行安全への重点強化
航空会社が人命と航空機などの貴重な資産を守るために果たさなければならない最も重要な義務は、飛行の安全と定時運航の2つです。高い安全基準と強固な規制枠組みは日本の航空産業の特徴であり、航空局（JCAB）によって支えられています。JCABは、航空機の信頼性と乗客の安全を保証するために、厳格な規則と綿密な監視を課しています。しかしながら、日本では航空安全に影響を与える事故がいくつか発生しています。
レポート全文はこちら:https://www.researchnester.jp/industry-reports/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%80%E3%83%BC%E5%B8%82%E5%A0%B4/6
数十年にわたり、機械学習、高度なセンサー、信頼性の高い通信ネットワークといった最先端技術を駆使した自律飛行技術の開発が進められてきました。ボーイング、エアバス、その他のスタートアップ企業といった企業は、全体的な運用効率の向上を目指して自律システムの開発を進めています。例えば、2022年12月に将来の航空機に関する協力を約束した日米両国は、ドローンとAI、機械学習を組み合わせた能力の検討に合意しました。
日本の航空業界は、格安航空会社（LCC）の台頭と航空旅客数の増加に牽引され、拡大しています。国際通商庁（ITA）は、かつては「未発展」とされていた日本の法人航空市場が、今や大幅な成長が見込まれると述べています。国際航空運送協会（IATA）によると、2023年には、日本発着便（OD）の24%に相当する3,440万人の旅客が国際航空交通によるものになると予想されています。
無料のサンプルレポートを入手:https://www.researchnester.jp/sample-request-industry-6
はてな、Youtube、TikTok、SNSあたりよく見てる
1,2年前の記事でのエスカレーター歩行＋片側空け問題では「歩くべきじゃない」が6割くらいだったと思う
全プラットフォームで「歩くべきじゃない」は2割くらいになっていた、「歩けるようにするべき」とまではいかないが、対応への批判や不満がほとんどという状況で
・都内や混雑する場所＋駅や急ぐ人が居る場所では片側空けした方が良い
・それ以外では別にしなくてもいいと思う（自分の実家では駅以外にその文化すらなかった）
なんだけど、それよりエビデンスも乏しいのに国や自治体が推し進めてることに反感を覚える
まるでマイクロプラスチック問題や、レジ袋問題みたいな気持ち悪さがある
と言う認識
なんなんだろうね？
エスカレーター協会の調査（2018年〜2019年）では、年間1550件、半分が「乗り方に問題があった」だけど、細かい情報はなし
事故件数は増えていて、理由はもちろん高齢化、事故の46％が60歳以上
多いのは乗口／降り口での事故（そりゃそうだ、要はコケたんだろ？）
キャリーバックや歩行補助器での転倒も多い
そもそも1500件ってどれだけ少ないんだよって話、あくまで死亡事故じゃないからね？
こんなの階段の方が多いだろ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
ChatGPTに反論してもらった
１． 「歩かないで」キャンペーンは“気分”ではなくリスクマネジメント
JEA第９回調査（2018-19）――全国1 ,550件中「乗り方不良（歩行・逆走等）」805件＝52 %｡60歳以上が46 %を占める｡
■国交省《転落防止ガイドライン》「正しい乗り方の普及が最も効果的」
埼玉県条例・啓発ページ：「片側を空ける慣習は片手しか使えない人・視覚障害者を危険にさらす」
■バリアフリー法ガイドライン（旅客施設役務編）――案内・掲示で“全利用者が安全に立ち止まれる構造・運用”を求める
MLIT判例調査：エスカレーター事故は所有者側が訴えられる事例が多数（管理注意義務）。 同ガイドラインではロンドン地下鉄の実験を引用し「両列立ち止まりで輸送能力+30 %」と明記。
■建築基準法24条・鉄道事業者の安全配慮義務（民法709条）
省略
・バリアフリー法・判例リスク・混雑緩和という“３つの政策ニーズ”が重なった――
所感
【1】消費税について
> 「消費税10%なので極端には増加しない。食品は8から10なのでもっと増加幅は小さい。」
反論：
たとえ2%の増税でも、実質可処分所得が少ない低所得層にとっては影響が大きい。消費税は逆進的な税であり、所得に対して消費支出の比率が高い層ほど負担感が強くなる。特に生活必需品（食品など）への課税は、生活困窮層に直接打撃を与える。
また、景気後退期に消費税を上げることは需要を冷やし、結果として税収が伸び悩むことが過去に証明されている（例：2014年・2019年の増税後の消費の落ち込み）。
---
> 「外国人が税負担しない分のインフラ維持費は日本人が負担することに」
反論：
観光業からの税収（法人税・所得税・消費税）はインフラ維持に貢献している。また、入国時の観光税（国際観光旅客税）は明確にその用途に充てられている。外国人観光客の支出は地方経済の活性化にもつながり、むしろ財政的にプラス効果をもたらしている。
オーバーツーリズムの問題は観光客数の総量ではなく、「受け入れ体制の脆弱さ」や「管理の不備」が根本。対策は分散化や観光マネジメントによって可能であり、「観光を減らす」ことが唯一の選択肢ではない。
---
> 「淘汰しないから低生産性が維持され低賃金へとつながる」
反論：
中小企業は地域経済や雇用の根幹を支えており、単純な生産性だけで淘汰すべき存在ではない。むしろ、大企業の下請け構造によって価格転嫁が難しくされている現実や、金融支援・労働環境整備によって改善可能な余地がある。
また、「生産性＝労働者の責任」とするのは誤りで、経営戦略や投資環境の問題である。賃金を上げるには企業だけでなく、政府の最低賃金政策や再分配政策も不可欠。
---
反論：
確かに所得控除は高所得者に有利に働きやすいため、税額控除や給付付き税額控除（EITC型）の方が低所得層支援には適している。しかし、制度改正を進める中で「個人情報管理が不十分だからできない」という主張は順序が逆である。
再配分を強化するためにこそ、所得捕捉の正確性を高め、社会的合意のもとに政策を設計する必要がある。
---
反論：
供給制約がある場合、確かに需要を抑制すべき局面もあるが、構造的な供給力不足（労働力・資源）を放置し、需要を削ることで物価を抑えるのは短期的対処に過ぎない。特にインフレがコストプッシュ型である現状では、消費冷却は景気全体の悪化を招くだけで根本解決にならない。
むしろ供給側の投資（賃金増や設備更新）を促すような積極財政・選別的支出が必要。
---
反論：
情報取得の必要性は一部認めるが、個人情報の集中管理が常に「公正」や「効果的」につながるわけではない。プライバシー保護と透明性の担保がなければ、不信感と政治的不安定を招く。北欧型の「信頼を基盤とした制度設計」とセットで語られるべき問題であり、単純な情報管理の正当化は危険。
---
反論：
その通りではあるが、負担をどう分配するかが重要。再エネ・電動化・省エネ支援などに先行投資することで、経済と環境のトレードオフを最小化できる。「コストがあるからやらない」は将来的にもっと大きな気候リスクと経済損失を招く。
また、脱炭素技術の開発は産業競争力の源泉にもなるため、単なる「負担」ではない。
---
反論：
関税によって消費者の選択肢が狭まり、全体としての生活コストが上昇する懸念がある。また、地産地消を選ぶ自由は市場が保証するものであり、政策によって一律に方向づけることには限界がある。
安全性への懸念は検疫・表示制度・トレーサビリティ強化によって対応すべきであり、関税はあくまで経済政策的手段にとどめるべき。
---
反論：
寿命は延びても、健康寿命や働ける環境がすべての人に等しく整っているわけではない。特に低所得層や重労働従事者は健康リスクも高く、年金受給前に死亡する例もある。
一律に開始年齢を引き上げるのではなく、柔軟な選択肢と最低保障年金の強化が必要。
---
反論：
適正な最低賃金の引き上げは購買力を高め、経済成長に貢献する。OECD諸国では最低賃金引き上げと経済成長・雇用の増加が並行した事例も多数ある。価格転嫁が起きても所得増で吸収可能なケースも多く、全体のマクロバランスで見るべき。
また、「失業する」との懸念は政策的支援（補助金、研修）で和らげられる。
---
反論：
物価高の中での積極財政は、対象を選別して行えば効果的。特に低所得層への給付、エネルギー価格抑制、設備投資補助などは需給ギャップの改善にもつながる。
はてな記法で再度出力してください。
正式名称:**日本航空 (にほんこうくう)
ローマ字表記:**Japon Airlines
概要:**日本を代表する航空会社です。[Image ofJAL airplane]
正式名称:**日本交通公社 (にほんこうつうこうしゃ)
ローマ字表記:**Japan Travel Bureau
概要:**旅行代理店として有名で、様々な旅行サービスを提供しています。[Image ofJTB office]
正式名称:**日本旅客鉄道 (にほんりょかくてつどう)
ローマ字表記:**Japan Railways
概要:** 旧国鉄が分割民営化してできた鉄道会社群の総称です。JRグループとして、JR東日本、JR西日本、JR東海などがあります。[Image ofJRtrain]
正式名称:**日本電信電話 (にほんでんしんでんわ)
ローマ字表記:**Nippon Telegraph andTelephone
概要:**日本最大の電気通信事業者です。[Image ofNTTlogo]
- **JETRO**（日本貿易振興機構 -Japan External TradeOrganization）
正式名称:**日本貿易振興機構 (にほんぼうえきしんこうきこう)
ローマ字表記:**Japan External TradeOrganization
概要:**日本の貿易と投資の振興を目的とする政府系機関です。[Image ofJETROlogo]
正式名称:**国際協力機構 (こくさいきょうりょくきこう)
ローマ字表記:**Japan International Cooperation Agency
概要:**開発途上国への技術協力や資金協力を行う政府系機関です。[Image ofJICAlogo]
正式名称:**自衛隊 (じえいたい)
ローマ字表記:**Japan Self-Defense Forces
概要:**日本の防衛組織です。[Image ofJapan Self-Defense Forces personnel]
これらの略語は、組織名が長く、覚えやすくするために、また国際的なコミュニケーションを円滑にするために使われることが多いです。
ご参考になりましたでしょうか？他にも何かご質問があれば、お気軽にお尋ねください。
承知いたしました。マークダウンを解除して、プレーンテキストで再出力します。
はい、NHKやKKRのように、日本語のローマ字表記の頭文字から作られた略語は他にもあります。いくつか例を挙げますね。
正式名称:日本航空 (にほんこうくう)
ローマ字表記:Japon Airlines
概要:日本を代表する航空会社です。[Image ofJAL airplane]
2.JTB（日本交通公社 -Japan Travel Bureau）
正式名称:日本交通公社 (にほんこうつうこうしゃ)
ローマ字表記:Japan Travel Bureau
概要:旅行代理店として有名で、様々な旅行サービスを提供しています。[Image ofJTB office]
正式名称:日本旅客鉄道 (にほんりょかくてつどう)
ローマ字表記:Japan Railways
概要: 旧国鉄が分割民営化してできた鉄道会社群の総称です。JRグループとして、JR東日本、JR西日本、JR東海などがあります。[Image ofJRtrain]
4.NTT（日本電信電話 -Nippon Telegraph andTelephone）
正式名称:日本電信電話 (にほんでんしんでんわ)
ローマ字表記:Nippon Telegraph andTelephone
概要:日本最大の電気通信事業者です。[Image ofNTTlogo]
5.JETRO（日本貿易振興機構 -Japan External TradeOrganization）
正式名称:日本貿易振興機構 (にほんぼうえきしんこうきこう)
ローマ字表記:Japan External TradeOrganization
概要:日本の貿易と投資の振興を目的とする政府系機関です。[Image ofJETROlogo]
6.JICA（国際協力機構 -Japan International Cooperation Agency）
正式名称:国際協力機構 (こくさいきょうりょくきこう)
ローマ字表記:Japan International Cooperation Agency
概要:開発途上国への技術協力や資金協力を行う政府系機関です。[Image ofJICAlogo]
7.自衛隊（JSDF -Japan Self-Defense Forces）
正式名称:自衛隊 (じえいたい)
ローマ字表記:Japan Self-Defense Forces
概要:日本の防衛組織です。[Image ofJapan Self-Defense Forces personnel]
これらの略語は、組織名が長く、覚えやすくするために、また国際的なコミュニケーションを円滑にするために使われることが多いです。
ご参考になりましたでしょうか？他にも何かご質問があれば、お気軽にお尋ねください。
はい、NHKやKKRのように、日本語のローマ字表記の頭文字から作られた略語は他にもあります。いくつか例を挙げますね。
これらの略語は、組織名が長く、覚えやすくするために、また国際的なコミュニケーションを円滑にするために使われることが多いです。
ご参考になりましたでしょうか？他にも何かご質問があれば、お気軽にお尋ねください。
口座に預けた金額と、ビューカード支払い指定、給与受け取り指定などでJR東日本の運輸系特典がもらえるアレだが、特典が配布され始めている。
自分も「ほうほう」と思い、一旦口座に50万入れて半年経った今、新幹線も含む片道旅客券４割引、どこかへビューーン2000pt割引2枚、普通車グリーン券1枚が手元にある。
ちなみに普通車グリーン券1枚と左のアウトレットモール行き高速バス片道券ももらい、すでに使った。
宇都宮に行って餃子を食べたり、LRTに乗ってみたり、佐野に行ってラーメンを食べたり、佐野駅前の半径４００mほどにコンビニ１件すらない住宅街で車社会の地方都市での生活に思いを馳せたりした。
さて手元にJREポイントが９０００ptほどあり、どこビュンの割引サービスが３月末であることと、弊社が年内26日終業で今年の冬休みが長いんで、ここらで1枚どこビュンの割引を使っておきたいところなのだが、ミステリーツアー券なので、旅の事前の目的のようなものが立てづらい。
「とりあえずここを狙うといいよ」とか、「ここ行ってみてよかったよ」的な話があったら聞かせて欲しいんだが。
JR旅客6社に対し、「青春18きっぷ」を従来の制度に戻すよう要望します。
27,151人が坂井 啓一さんのオンライン署名に賛同しました。目標賛同数35,000を一緒に目指しましょう！
JR旅客6社は2024年10月24日、「青春18きっぷ」について2024年冬季分から、制度を大きく改定(改悪)する発表を行ないました。
【変更点】
・従来の5日間用に加え、3日間用を追加。
・5日用or3日用の連続利用に限る。
以前は5日間自由に使え、また一つのチケットで複数人の利用が可能であったこのパスが、新制度では3日間用が追加された上で、5日用と3日用の連続利用に限定。さらに、複数人利用の可能性が失われました。
これにより、「青春18きっぷ」の大きな魅力であった、自由で共有可能な使用が大きく制約されることになります。これらの変更は、「青春18きっぷ」の本来の目的とも言える、自由気ままな旅や友人・家族との共有旅行を実現させる大きなメリットを大きく削ぎ落とすものです。その結果、使用者はその魅力をほとんど感じられなくなってしまうのではないでしょうか。
あまりにも利用者の利便性を損なうものであることに強い不満を感じています。
そのため、私たちはJR旅客6社に対し、2025年春季には元の制度に回復するよう強く求めます。私たちの楽しい旅のひと時を、「青春18きっぷ」によって奪わせません。
前身の千歳空港は軍民共用空港であり、1951年[23]の民間航空再開後、自衛隊機と民間機が共用で使用してきた。しかし、1978年に千歳空港と東京国際空港（羽田空港）間の旅客数が世界最多となるなど旅客数・貨物量が増加。大阪や名古屋、福岡など全国の大都市や、道内各地を結ぶ路線が就航するなど、北海道のハブ空港として機能するようになった。一方で、ソ連機の領空侵犯に対する自衛隊機のスクランブル出動は年間200回にも及び、その間、民間機は地上や周辺空域で待機を余儀なくされ、長い場合は30分にもわたることがあった。そのため、航空機の安全確保と航空需要の拡大に対応するため、新たに新千歳空港が建設されることとなり、1975年（昭和50年）11月20日[23]に着工。1988年（昭和63年）7月20日に、民間専用の空港として開港した。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%8D%83%E6%AD%B3%E7%A9%BA%E6%B8%AF#%E6%AD%B4%E5%8F%B2
6月9日午前1時すぎ、「甲板上の立ち入り禁止区域内に黒色の傘が放置され、防犯カメラなどを確認したところ、女性1人が下船しておらず、海中に転落した可能性がある」と乗務員から通報がありました。
フェリーは8日午後9時50分に徳島港を出港して、9日午前0時すぎに和歌山港に到着し、29人の乗客がいましたが、
徳島市に住む福井夕芽さん（23）と連絡がとれず、福井さんの家族から行方不明届が出たということです。
五管は9日以降、巡視船やヘリコプターなどでフェリーの航路などを捜索したものの、これまでに福井さんは見つかっておらず、手がかりは見つかっていないということです。
1時間前
非表示・報告
lhy*****
1時間前
非表示・報告
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
ペルシア語の歴史書『集史』によると、ジョチが母のボルテの腹の中にいたとき、まだ弱小勢力だった後のチンギス・カンことテムジンの幕営が、モンゴル部と敵対するメルキト部族の君主トクトア・ベキ率いる軍勢によって襲撃される事件があった。メルキト部族に連行された時、ボルテは既にテムジンの子を身籠っていたという。テムジンの同盟者であるケレイトのトオリル（後のオン・カン）がメルキト側と交渉してボルテを取り戻し、トオリルはテムジンを自らの「息子」と称して尊重していたため、彼女を鄭重に保護してテムジンのもとへ送り戻した。テムジンは側近のひとりだったジャライル部族に属すセベという人物を派遣してボルテを護衛し、その旅中でボルテはにわかに産気づいて男児を出産した。出産後、セベは揺かごの用意も出来なかったので少しばかりの穀粉で柔らかな練り物を作ってそれでジョチをつつみ、さらに、自らの衣服の袖に包んで手足が痛まないよう大事に運んだと言う。こうして、ケレイトからテムジンの居る幕営地までの旅中で生まれた男子だったので、「旅客」を意味するジョチという名を与えられたのだという[4]。
もともとチンギス・カンの母のホエルンはメルキト部の者と結婚していたが、モンゴル部のイェスゲイによって略奪されてその妻となり、テムジン（後のチンギス・カン）を生んだ。のちにイェスゲイの遺児のテムジンが結婚したことを知ったメルキトは、ホエルン略奪の復讐としてテムジンを襲撃してボルテを略奪し、ホエルンの元夫の弟にボルテを結婚させた。一方、逃げ延びたテムジンはトオリルとジャムカの助けを得てメルキトを討ち、ボルテを取り戻す。しかし、そのときボルテは妊娠して出産間近であり、まもなくジョチが生まれた。このため、ジョチはメルキトの子ではないかと疑われ、のちにジョチのすぐ下の弟のチャガタイは、父の面前でジョチをメルキトの子と罵ったが、チンギス・カンはあくまでジョチを長男として扱った。
その一 https://anond.hatelabo.jp/20240318182037
東口の地下に何やら変な駐輪場があるのだが、実はこれは1990年までは地下街であったのだ。出来たのは1960年代のはず。
天井低くてしょぼいし店舗も狭いし店も昭和中期っぽくて古いしで、テコ入れされないままに90年に廃止。
というのも、90年にそごうが出来る事になったので、橋上駅の高さのままにデパートに入れるペデストリアンデッキを築造し、地下じゃなくて上の方で発展させる方向になったのやね。
で、駅の真ん前のデッキの基礎を建てるには地下街通路が邪魔。って事で、通路を閉鎖してデッキ基礎が貫通する形になった。残りの部分は店舗仕切りなどを取っ払って駐輪場へ。
なので一部閉鎖区画があって鉄板や木の板で塞がれているのだ。増田はここにどうにかして侵入できないかを昔から考えているのであった。
ちょっとあるよ。
本来、東アジア反日武装戦線「狼」はお召列車爆破と昭和天皇暗殺を狙っていた。場所は東北本線貨物線荒川鉄橋。
1968年まで赤羽以北の東北本線は貨客混合の複線だったが、輸送力増強の為に複々線化されて貨客分離された。これでお召列車は貨物線を走るようになった。原宿駅のお召列車ホーム自体が山手貨物線に接続されているから。
そうすると、貨物線橋梁爆破しても一般人に危害は与えないという事になる。そこで一味は爆弾設置の為に電線を設置しにいくが、人影があり、付近を徘徊しているので恐れて中止した。
そこで目標を変更して三菱重工爆破事件に至ったというワケ。元の一般人への危害回避はどこに行ったんだ。川口の乗越線はやっぱりこの貨客分離が元だから関係があると言えば関係がある。
wikipediaの虹作戦の項には「爆弾を仕掛けようとしたのは旅客線」と書いてあるが、これは間違いじゃないかと思う。そこは間違えんだろうし、増田が聞いていた話と違う。
東口駅前のそごうはそごう西武グループが売却してゴーストビルのままになってるが、三井が取得する見通しと、去年市議会で報告があった。三井という事はララガーデンとかららなんとかとかららクロフトとかになるのかと思われる。
しかしデパートというのはハイコスト、ハイリターンの業態に合わせた建物で、コストがメチャクチャかかるんだな。それは冷暖房費やエレベーター、エスカレータなどもそうだし、搬入口が狭くて外部の納品代行業者経由で整理して混載で搬入するのでないとパンクするっていうのもある。
だから巨大ダイソー一棟貸しみたいなのなら行けるが、色んなテナントが入って納品代行は使わないっていうのは無理など、難点が多いのだ。
そもそもデパートの損益分岐点って日商4000万円とかそういうレベルなんでショッピングモールなんかに入るテナントと業態が合わないのだ。
だからどうなんのかなと様子見。結局開店が流れちゃう可能性もあるね。
SLあおば通りって道があって、ファミマのSLあおば通り店っていうのもありhttps://maps.app.goo.gl/fWvvCmGbAjvhLPZw6 、道筋にはSLのオブジェとかもある。
でもこれインチキなんだよね。ここに線路があった事ってないんだ。
アリオは元はビール工場で、そこと川口貨物駅の間にユニオンビール専用線という貨物線があった。でもその専用線は現線路に平行していてJRが保線基地に使ってる。
そこでビール工場跡を再開発するにあたり、専用線跡を記念するオブジェを配置したい、でも専用線跡はJRが使ってる…って事で隣の道を指定しちゃったと思われるのね。こういうのは混乱の元だから止めて欲しいですな。
あるね。https://maps.app.goo.gl/dGPVNnEXP6hMg3n26
植物の繁茂で全然読めないが、実は同じものが陸橋の西詰にあるよ。https://maps.app.goo.gl/GNdf7d4UP3eT9aYj7
石碑の内容は、整圃事業の謝辞だよ。戦争中にまだ農地ばかりだった駅付近一帯を碁盤目状に土地の区画整理をして、その協力した地主達を名上げして感謝している。川口は江戸から離れ鋳鉄で栄え舟運で製品を出荷してやがて鉄道が来て～という事を漢文で書いてある。
この区画整理を戦前にやっておいたせいで、戦後に鉄の民需が爆上がりした時に鋳鉄工場が大量に出来て鉄の街となったのだな。
また、最初の碑がある場所というのは実は大踏切があった場所だ。駅の方から来た道が斜めに線路群を渡り、対面の斜めの道に踏切で抜けていた。
でもこれは当然危ないわけで、昭和30年代に埼玉県は荒川～大宮間の踏切を全部立体交差にする工事をしたのだ。それでこの大踏切も廃止になって代わりにこの北の川口陸橋が掛けられた。
因みにこの陸橋の開通セレモニーでは神主が来てお清めしてから神主が渡り初めをしているのが写真に残っている。
だから王子から赤羽には踏切が幾つか残っているのにその北の大宮には踏切が無いのだ。
多分西詰の石碑は元は大踏切の反対側にあったのがこの時に移動されたのではと思う。
タワマンというのは住宅地には建てられないの。日影規制もあるし、日照権も主張できるからあとから訴訟になる。
でも商業地や工業地ではそれらは主張できない。だから工業地帯から転換した地域はタワマンに最適というか、それ以外では建築が難しいの。
更にタワマンには建物の周りに公開空地を設けないとイケないのだが、「大規模な町工場」というのはこれで必要とされる広さに丁度いいのだ。
そういう訳で、川口にある〇〇製鉄、○○鋳造なんて名前の会社は、多くがもう工場を持ってないか縮小して他所に移転していて、不動産業メインの会社ばかりになってる。
日本初のタワマンは川口元郷のエルザタワー32なんだけど、ここは日本ピストンリングというエンジン部品を造っていた会社の工場だったところ。
因みにピストンリングは昔は鋳鉄を丸く繰り抜いたものが使われていた。鋳鉄には細かな穴が沢山あるのでここにオイルを保持して焼付き防止になっていたのだ。って事でやはり川口なので鋳鉄なのだ。
その丸井が閉店になって共同所有になり、ビるの愛称を決めた。もとが0101だから1110って訳でシャレや。
駅西口から徒歩7分くらいの所に飯塚氷川神社という神社がある。https://maps.app.goo.gl/fKh6qXTZGCNTYGRE9
ここだが、境内に結構古い社務所があるのだが、なんとこの社務所、選挙の投票所に指定されている。中は畳と板張りなんだが、そこに土足で入れるようにシートを敷いて投票箱と記帳所を置いて公職選挙が行われる。
すげえ田舎や離島で神社が投票所というのはあるだろうが、東京都境から徒歩10分、駅で一駅のタワマン林立地帯でこんな投票所があるというのは珍しいんじゃないか？
好事家の皆さんは選挙の日に覗きに来てはどうだろうか？
何？じゃなくて教習所や。元々地産グループの教習所だったが、グループ首魁が逮捕された影響で元会社が倒産、売りに出されて飛鳥ドライビングカレッジとなっている。
ここだが、ちさん時代から教習料が安いのが特長。都心から近いのに首都圏で一番安いという穴場なんだな。免許取りたい人はイイゾーここ。
因みに2019年台風19号の増水ではコースが7mの泥水の底になって、後にはコースも見えない泥の沼が残り、教員たち総出で泣き泣き泥かきをしたそうだ。
