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はてなキーワード:放電とは
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
一度EVでもPHEVでも車を実際みて、悪くないなと思ったら試乗してみると面白いと思う。
Permalink |記事への反応(12) | 18:03
アルガスタ戦記 ～ジーナ編～ の 第一話 プロトタイプ についての感想などを書いたものです。
ここにあります。
アルガスタ戦記 ～ジーナ編～ |小説 |無料小説・小説投稿・登録サイト | ツギクルhttps://www.tugikuru.jp/novel/content?id=66620
幾度かの活動休止と復活を繰り返し、現在もチャンネルが存在するyoutuberであるsyamu氏が作者である小説作品です。
これは氏の過去作である『ゾット帝国騎士団カイトがゆく！～人を守る剣の受け継がれる思い』及び『ゾット帝国親衛隊ジンがゆく！～苦悩の剣の運命と真実の扉～』をリブートした作品だとされています。
物語そのものに直接的な繋がりは無く、あくまで世界観やキャラクターの一部を再利用し、新たな作品として再構築したもの……とされています。
元々この作品はsyamu氏が自費出版すること目指して執筆されていたものでしたが、諸般の事情により企画そのものが中止となり、2023/6/27から『三日間限定で』第一話のみを公開することになりました。
ここで話すにはとても紙幅が足りないので適当に調べていてください。
Twitter:https://twitter.com/syamu3132
youtube:https://www.youtube.com/@user-syamu_YouTube/featured
Syamu_Game -ニコ百https://dic.nicovideo.jp/id/5263954 #nicopedia
ゾット帝国 -ニコ百https://dic.nicovideo.jp/id/5502394 #nicopedia
ただしよくある剣と魔法の世界ではなく、近代的な文明レベルで魔法とか不思議な力も存在する世界のお話のように見えます。
だから厳密にはＳＦファンタジーとかロボット系ＳＦっぽくも見えるかもしれません。
以下あらすじ
夜空を飛び、『プロトタイプ』なる兵器を運ぶ輸送機が、嵐を前にして進路を変更するところから物語が始まります。
機内では『プロトタイプ』の最終調整が行われている最中でしたが、この段階になって深刻な不具合が見つかります。このままでは明日に行われるはずの軍事演習でプロトタイプが暴走してしまう可能性があると。
研究員たちはプロトタイプの不具合を修正しようとしますが、上手くいきません。それどころか、今度は嵐の影響が予想以上に大きく、輸送機は嵐に巻き込まれてしまいます。さらに落雷を受け、輸送機の電子機器は破損。エンジンが一機停止した上に、ついにはプロトタイプが起動。機内で暴走を始めてしまいます。
騒然となる輸送機内。プロトタイプは暴れに暴れ、ついにはキャノン砲で輸送機に穴を空けてしまいます。
最終手段として、大佐はプロトタイプに仕掛けられた自爆装置を作動。
大佐はキャノン砲が空けた穴から機外へ放り出され、プロトタイプは大破状態でハッチに引っかかり、脱出路を塞いでしまいます。
しかしパイロットは機体の操縦桿を握り続け、何とか飛行機を街の向こうの森まで飛ばすよう奮闘します。
そして副パイロットには後部ハッチを開け、脱出路を確保するよう指示します。機内後部でプロトタイプが燃え続けてしまえば、墜落を待つことなく燃料に引火し、空中爆発してしまうと。
激しい風に耐えながらも、なんとか後部ハッチを手動で開くことに成功する副パイロット。
しかしここでパイロットから通信が入ります。パイロットは輸送機が街を抜けたこと、自身が『レギオン』に所属していたこと（過去形？）、そして副パイロットがこの輸送作戦を破壊するために送り込まれたスパイであることも知っていて、その情報を大佐に売ったのだとも。
言いたいことを言った後、パイロットは副パイロットを銃撃してからパラシュートで輸送機から脱出してしまいます。
副パイロットも、腕を撃たれていては機内にしがみついていることはできず、外へ投げ出されます。
絶体絶命。
しかしそこに飛翔して現れた少女が、副パイロットを不思議な力で落下から救います。
少女の名はミサ。そして副パイロットのことを少女はレオンと呼びます。
そしてレオンは何処かにいる上司に無線通信で報告をします。プロトタイプは消滅したと。
という感じです。
第一話のみなので、なんとも言えないところもあるのですが、個人的には『web小説全体では』それほど酷いと言われるようなモノではないという印象です。
例えば再序盤の
大型軍用機が曇り夜空を縫う。
の『夜空を縫う』という表現はなかなか情緒的とも言えるし、部分部分ではちょっぴりイケてる部分もあります。
ただ。
機内には両耳が立ち紅い眼と鋭い牙で顔がアーマーに覆われ、四本脚で肩と脹脛がアーマーに覆われ鋭い足爪、お腹もアーマーに覆われ背中に大きな二本の砲身、肩に小さな二本の砲身、お尻に二つのブースター、長い尾もアーマーに覆われ尾の上下が尖っている金属の大型の獣が肩と両脇腹に太いケーブルで大型装置に繋がれて異彩を放っている。
とか
遠くから淡い栗色のミディアムヘアでメカゴーグル付けリボン付きブラウスとチェック柄のジャケット着て背中にブースタースーツ装着して蝙蝠の翼が伸び、ジャケットと同じチェック膝丈パンツ穿いて黒白の縞靴下穿き、手足にパワースーツ装備した女の子が虹球に包まれブースター吹かし飛んで来て副パイロットの頭上で両手を広げた。
とか、書きたい情報を一気にワッと描いちゃうのはちょっと良くないクセだと思いました。
こういう場合はまず『なんとなくのイメージ』をパッと書くほうが小説らしくなるのですが……
他には
の直後に
また機体に大きな雷が落ち、機体が大きく揺れて太いケーブルを持った研究員達が体勢崩す。
また雷の電気が機体から機内の大型装置へと太いケーブル伝いに青白い電気が走り、太いケーブル持った研究員が感電して焼き焦げ皮膚が焼ける臭いがする。
『元同志よ！ 私もレギオンだったよ！ 街を抜けて森に入った！ お別れの時だ！』
『不思議そうな顔してるな！ フライト前お前の情報を大佐に売った！ 高く売れたよ！ 元同志としてお前を泳がせた！ 爆破装置を起動した！ 私は脱出する！」
とか、一方的に言いたいことだけを言い放題する裏切り者とか（機内放送で言ってるはずなのに、わざわざ顔を確認してたの？）
とはいえ、きっちり良い所もあって。
映画的に派手な演出で緊迫感を出せているとか、キャラクターのセリフ回しもそれなり雰囲気はでているとか、この調子で頑張れば面白くなりそうなところも無くはありません。
総評としては『web小説のアマチュアとしてはそこそこ』くらいです。ランキングは無理かもしれないけど、好きな人はいるかもね。くらいに。
この記事を書いてる途中でsyamu氏がツイートしていました。
https://twitter.com/syamu3132/status/1673619504361000960?s=20
ゾット帝国リブート酷評している方は自分もネットに作品を投稿してから言おう。あと自分も家バレで嫌がらせされて同じ土俵に立ってからだと同じ事言えるだろうか？
https://twitter.com/syamu3132/status/1673623958745399297?s=20
ゾット帝国リブート第一話糞つまらないと言われ安心した。こんな怪文書書籍化中止で良かった。二話公開しなくていいので安心だ。ポテチさん本当にお疲れ様でした。短い間でしたがありがとうございました。
まあ。もう多くは語りませんが。こういう人の作品ってことです。
BYDのハイエンドブランドYANGWANGのU9 Track Editionが、2025/08/08にドイツのATP Papenburgで472.41km/hを記録。EVの最高速記録を塗り替えた。公表映像では計測機器VBOXのオーバーレイが表示され、ドライバーはMarc Bassengと明記されている。今回の車両はU9の量産版をベースとするTrack Editionのテスト車で、量産車の拡張仕様であるがワンオフの速度記録専用マシンではない点が重要だ。
参考URL: BYD公式リリースhttps://www.byd.com/mea/news-list/yangwang-u9-track-edition-sets-new-global-ev--top-speed-record-472-41-kmh
参考URL:公式動画（VBOX掲載）https://www.youtube.com/watch?v=lXfYTK2RVhY
今回の472.41km/hは片方向のトップスピード計測である。ATP Papenburgの高速オーバルは全長12.3km、直線は各4.0kmであり、超高速域での加速を伸ばすにはコース長そのものが制約になりやすい。つまり、本件の到達速度は車両側の上限ではなく、コース制約による頭打ちの可能性が高い。
| 順位 | 車名 | 最高速度(km/h) | 記録日 | 会場 | 計測方式 | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | YANGWANG U9 Track Edition | 472.41 | 2025/08/08 | ATP Papenburg | 片方向 | Track Editionのテスト車。Giti開発のセミスリックと空力強化を装備 |
| 2 | Aspark OwlSP600 | 438.7 | 2024/06/08 | ATP Papenburg | 片方向（公表） | Guinnessで「電動プロトタイプハイパーカー最速」認定 |
| 3 | Rimac Nevera R | 431.45 | 2025/07/09 | ATP Papenburg | 片方向（公表） | Rimacの軽量高出力版R |
| 4 | Rimac Nevera（量産） | 412 | 2022/11/15 | ATP Papenburg | 片方向（公表） | 量産EVの高速記録として広く引用 |
| 5 | Automobili Pininfarina Battista | 350 | 2022/11/20 | Nardo等 | メーカー公表 | 量産EVハイパーGTの公称最高速 |
| 順位 | 車名 | 最高速度(km/h) | 記録日 | 会場 | 計測方式 | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Bugatti Chiron SuperSport 300+ | 490.484 | 2019/08/02 | Ehra Lessien | 片方向 | 前量産プロトでの到達。SGSTUVが検証と報道 |
| 2 | SSC Tuatara | 455.3（282.9 mph） | 2021/01/17 | Kennedy Space Center | 二方向平均 | Racelogic計測で検証、公表ベース |
| 3 | Koenigsegg Agera RS | 447.19 | 2017/11/04 | Nevada州道160 | 二方向平均 | Racelogic検証、量産車の二方向平均として歴史的記録 |
U9 Track Editionの472.41km/hは、EVの「トップスピード神話」を更新しただけでなく、高速域の加速力でも新しい地平を示した。直線4.0kmの制約があるPapenburgでの記録であることを踏まえれば、EVのポテンシャルはまだ伸び代がある。今後は、計測条件を揃えた二方向平均の正式認定と、より長い直線を持つコースでのチャレンジが焦点になるはずだ。
睡眠欲求はミトコンドリアの機能と好気性代謝に深く関連していることが示唆されています [1-3]。
*研究者たちは、**休息状態と睡眠不足状態のハエの脳から単一細胞のトランスクリプトームを解析**しました [1, 4]。
* その結果、睡眠を誘導・維持する役割を持つ**背側扇状体投射ニューロン（dFBNs）**において、睡眠不足後に発現が上昇する転写産物のほとんどが、**ミトコンドリア呼吸とATP合成に関わるタンパク質をコードしている**ことが明らかになりました [1, 5]。
*対照的に、シナプス集合やシナプス小胞放出に関わる遺伝子産物は選択的にダウンレギュレーションされていました [5]。
* このトランスクリプトームの「睡眠喪失シグネチャー」はdFBNsに特有のものであり、他の脳細胞集団では検出されませんでした [5]。
*睡眠不足は、dFBNsのミトコンドリアの**断片化、サイズ・伸長・分岐の減少**を引き起こしました [1, 6]。
* また、ミトコンドリアの分裂を促進するDrp1が細胞質からミトコンドリア表面に移動し、**ミトファジー（機能不全のミトコンドリアの除去）と小胞体との接触部位が増加**しました [1, 6-8]。これらの形態変化は、回復睡眠後に可逆的であることが示されています [1, 7]。
* **目覚めている間、dFBNsではATP濃度が高くなる**ことが示されました [2]。これは、神経活動が抑制されATP消費が減少するためと考えられます [1, 2]。
* 高いATP濃度は、ミトコンドリアの電子伝達鎖における**電子過剰**を引き起こし、**活性酸素種（ROS）の生成を増加**させます [1, 2, 9]。このROS生成がミトコンドリアの断片化の引き金になると考えられています [10]。
*CoQプールからの**余分な電子の排出経路を設ける（AOXの発現）ことで、基本的な睡眠欲求が軽減**されました [1,10,11]。また、ミトコンドリアのATP需要を増加させる（脱共役タンパク質Ucp4AまたはUcp4Cを過剰発現させる）ことで、**睡眠が減少**しました [11]。逆に、電子ではなく光子でATP合成を促進すると、dFBNsにおけるNADH由来の電子が冗長となり、**睡眠が促進**されました [1,11]。
* dFBNsのミトコンドリアを**断片化させる**（Drp1の過剰発現やOpa1のRNAiによる減少）と、**睡眠時間が減少し、睡眠剥奪後のホメオスタティックな回復も抑制**されました [1,12-14]。同時に、dFBNsのATP濃度は低下し、神経興奮性も低下しました [1, 14, 15]。
*ミトコンドリアの**融合を促進する**（Drp1のノックダウンやOpa1とMarfの過剰発現）と、**基礎睡眠および回復睡眠が増加**し、覚醒閾値が上昇しました [1,12-14]。これによりdFBNsの神経興奮性が高まり、睡眠を誘発するバースト発火が増加しました [1, 14]。
*ミトコンドリアの融合には、カルジオリピンから生成される**ホスファチジン酸**が重要であり、そのレベルを調節するタンパク質（zucchiniやMitoguardin）への干渉も睡眠喪失を再現しました [16]。
*睡眠は、好気性代謝の出現と共に、特にエネルギーを大量に消費する神経系において発生した古代の代謝的必要性を満たすために進化した可能性が示唆されています [3]。
*睡眠量と質量特異的酸素消費量との間に経験的なべき乗則が存在し、これは哺乳類においても睡眠が代謝的役割を果たすことを示唆しています [3]。
* **ヒトのミトコンドリア病の一般的な症状として、「圧倒的な疲労感」が挙げられる**ことも、この仮説と一致しています [3,17]。
*哺乳類における飢餓関連ニューロン（AgRPニューロン）とdFBNsの間のミトコンドリアダイナミクスの類似性は、**睡眠欲求と空腹感の両方がミトコンドリア起源を持つ**可能性を示唆しています [18]。
この研究は、睡眠が単なる行動や神経学的現象ではなく、**細胞レベルでのエネルギー代謝、特にミトコンドリアの機能に深く根ざした生理学的プロセス**であることを示しています [1, 3]。 <h3>o- **</h3>
この研究は、**睡眠が好気性代謝の避けられない結果である**という画期的な仮説を提唱し、睡眠圧の根源がミトコンドリアの機能にある可能性を探求しています [1, 2]。これまで物理的な解釈が不足していた睡眠圧のメカニズムを解明するため、研究者らはショウジョウバエ（*Drosophila*）をモデルに、脳内の分子変化を詳細に分析しました [3]。
研究の中心となったのは、睡眠の誘導と維持に重要な役割を果たす特定のニューロン集団、**背側扇状体投射ニューロン（dFBNs）**です [1, 3]。休眠状態と睡眠不足状態のハエのdFBNsから単一細胞のトランスクリプトームを解析した結果、驚くべきことに、**睡眠不足後にアップレギュレートされる転写産物が、ほぼ独占的にミトコンドリアの呼吸とATP合成に関わるタンパク質をコードしている**ことが判明しました [1, 4]。これには、電子伝達複合体I〜IV、ATP合成酵素（複合体V）、ATP-ADPキャリア（sesB）、およびトリカルボン酸回路の酵素（クエン酸シンターゼkdn、コハク酸デヒドロゲナーゼBサブユニット、リンゴ酸デヒドロゲナーゼMen-b）の構成要素が含まれます [4]。対照的に、シナプス集合、シナプス小胞放出、およびシナプス恒常性可塑性に関わる遺伝子産物は選択的にダウンレギュレートされていました [4]。このミトコンドリア関連遺伝子のアップレギュレーションというトランスクリプトームのシグネチャは、他の脳細胞タイプ（例:アンテナ葉投射ニューロンやケーニヨン細胞）では検出されず、dFBNsに特有の現象でした [4]。
これらの遺伝子発現の変化は、ミトコンドリアの形態と機能に顕著な影響を与えました。睡眠不足は、dFBNsのミトコンドリアのサイズ、伸長、および分岐を減少させるという**ミトコンドリアの断片化**を引き起こしました [5]。さらに、ミトコンドリア外膜の主要な分裂ダイナミンである**ダイナミン関連タンパク質1（Drp1）**が細胞質からミトコンドリア表面へ再配置され、オルガネラの分裂を示唆するミトコンドリア数の増加も確認されました [5]。加えて、睡眠不足は**ミトコンドリアと小胞体（ER）間の接触数の増加**および損傷したミトコンドリアを選択的に分解するプロセスである**マイトファジーの促進**を伴いました [1, 6]。これらの形態学的変化は、その後の回復睡眠によって可逆的であり、電子伝達鎖における電子溢流（electronoverflow）の設置によって緩和されました [1, 5]。
本研究は、**睡眠と好気性代謝が根本的に結びついている**という仮説に、客観的な支持を提供しています [7]。dFBNsは、その睡眠誘発性スパイク放電をミトコンドリアの呼吸に連動させるメカニズムを通じて睡眠を調節することが示されています [7]。このメカニズムの中心には、電圧依存性カリウムチャネルShakerのβサブユニットである**Hyperkinetic**があります。Hyperkineticは、ミトコンドリア呼吸鎖に入る電子の運命を反映するNADPHまたはNADP+の酸化状態を反映するアルド-ケト還元酵素であり、dFBNsの電気活動を調節します [7-9]。
ATP合成の需要が高い場合、大部分の電子はシトクロムcオキシダーゼ（複合体IV）によって触媒される酵素反応でO2に到達します [7]。しかし、少数の電子は、上流の移動性キャリアであるコエンザイムQ（CoQ）プールから時期尚早に漏洩し、スーパーオキシドなどの**活性酸素種（ROS）**を生成します [7,10]。この非酵素的な単一電子還元の確率は、CoQプールが過剰に満たされる条件下で急激に増加します [7]。これは、電子供給の増加（高NADH/NAD+比）または需要の減少（大きなプロトン動起力（∆p）と高ATP/ADP比）の結果として発生します [7]。
dFBNsのミトコンドリアは、覚醒中にカロリー摂取量が高いにもかかわらず、ニューロンの電気活動が抑制されるためATP貯蔵量が満たされた状態となり、この**電子漏洩**のモードに陥りやすいことが分かりました [7]。実際、遺伝子コード化されたATPセンサー（iATPSnFRおよびATeam）を用いた測定では、一晩の睡眠不足後、dFBNs（ただし投射ニューロンではない）のATP濃度が安静時よりも約1.2倍高くなることが示されました [7,11]。覚醒を促す熱刺激によってdFBNsが抑制されるとATP濃度は急激に上昇し、dFBNs自体を刺激して睡眠を模倣するとATP濃度はベースライン以下に低下しました [7,11]。
これらの結果は、**ミトコンドリア電子伝達鎖に入る電子数とATP生成に必要な電子数との不一致が、睡眠の根本原因である**という強力な証拠を提供するものです [12]。
ミトコンドリアの分裂と融合のバランスの変化が、睡眠圧の増減を引き起こすNADH供給とATP需要の不一致を修正するフィードバックメカニズムの一部であるならば、dFBNsにおけるこれらの恒常的応答を実験的に誘発することは、睡眠の**設定点**を変化させるはずであるという予測が立てられました [13]。
この予測を検証するため、研究者らはミトコンドリアのダイナミクスにおいて中心的な役割を果たす3つのGTPase（分裂ダイナミンDrp1、内膜タンパク質Opa1、外膜タンパク質Marf）を実験的に制御しました [13]。
また、ミトコンドリアの融合反応において重要な役割を果たす**ホスファチジン酸**の関与も明らかになりました [17]。睡眠不足の脳では、この脂質が枯渇することが知られています [17]。ミトコンドリアホスホリパーゼD（mitoPLD）であるzucchini、または触媒的に活性なmitoPLDを安定させたり、他の細胞膜からミトコンドリアにリン脂質を輸送したりする外膜タンパク質Mitoguardin（Miga）の発現に干渉すると、これらのニューロンのタンパク質ベースの融合機構が標的とされた場合に見られた睡眠損失が再現されました [17]。これは、**融合反応におけるホスファチジン酸の重要性**と、**睡眠調節におけるミトコンドリア融合の重要性**を裏付けています [17]。
本研究は、**睡眠が好気性代謝の避けられない結果である**という説に、強力な経験的証拠を提供するものです [1, 2]。好気性代謝は、地球の大気中の酸素濃度が2回大きく増加した後、真核生物が電子伝達から得られる自由エネルギー収量を最大化することを可能にした画期的な進化であり、これにより、電力を大量に消費する神経系が出現し、それに伴って睡眠の必要性が生じたと考えられています [2]。睡眠はその後、シナプス恒常性や記憶の固定などの追加機能も獲得した可能性がありますが [2]、哺乳類においても1日の睡眠量と質量特異的O2消費量を関連付ける経験的な**べき乗則**が存在し、これは睡眠が古代の代謝目的を果たすことを示唆しています [2, 18, 19]。
もし睡眠が本当に代謝的な必要性を満たすために進化したのであれば、睡眠とエネルギーバランスを制御するニューロンが類似のメカニズムによって調節されることは驚くべきことではありません [20]。哺乳類の視床下部において、食欲増進性ニューロンと食欲不振性ニューロンのミトコンドリアは、分裂と融合の位相が逆のサイクルを経ており、これらのサイクルはマウスのエネルギーバランスの変化と結びついています [20, 21]。これは、ショウジョウバエのdFBNsにおけるミトコンドリアの分裂と融合のサイクルがハエの睡眠バランスの変化と結びついているのと同様です [20]。AgRPニューロンの電気的出力は、体重増加と脂肪蓄積を促進するためにミトコンドリア融合後に増加しますが、これはdFBNsのPermalink |記事への反応(0) | 19:25
17世紀、ドイツの錬金術師ヘニッヒ・ブラントは大量の人尿を蒸発させる実験中に、夜光を放つ不思議な物質を偶然取り出しました。これが元素「リン（黄リン）」の発見です。ブラントは「賢者の石」を求めて尿に含まれる未知の物質を探していましたが、その過程で思いがけずリンに辿り着きました。当時は元素概念すら確立されておらず、尿から得られた発光物質は人々を驚かせました。その後、リンはマッチや肥料、発煙弾など幅広く利用され、化学の発展に寄与しました。初めて人類が人為的に発見した新元素として、科学史に残る画期的発見です。
張衡が発明した地動儀の復元模型（国立科学博物館の展示より）。内部の倒立振子が揺れ方向を検知し、龍の口から玉が落ちる仕組みになっていた。
今から約1900年前、後漢の科学者・張衡（78–139年）は世界初の地震計「候風地動儀」を考案しました。酒壺のような青銅製の容器の周囲に8匹の龍、その下に8匹の蛙を配置し、地震動の方向によって対応する龍の口から玉が落ちて蛙の口で受け止める仕掛けです。132年、この装置は都では揺れを感じない地震まで検知し、数日後に遠く離れた隴西の地震発生を的中させたと『後漢書』に記録されています。当時としては驚異的な精巧さであり、内部構造の詳細は文献から推測するしかなく、現代の科学者が再現を試みても完全には解明できていません。まさに古代中国の科学技術の粋と言える発明です。
技術水準との乖離:2世紀に既に地震の方向検知装置を実現しており、同様の概念が西洋で登場するのは1500年以上後。
19世紀末、ドイツの物理学者ヴィルヘルム・レントゲンは真空放電管の実験中に未知の透過放射線に偶然気づきました。1895年11月8日、暗室で陰極線管に黒紙を巻いていたところ、2m離れた蛍光板がかすかに光る現象を発見したのです。彼はこの正体不明の光線を「X線」と命名し、妻の手を写した世界初のレントゲン写真を撮影しました。X線は人体や物体を透過するため医学への応用（レントゲン診断）を飛躍的に進展させ、物理学にも原子や放射能の研究など新たな道を開きました。当時の常識では考えられなかった「見えない光」を発見したこの出来事は、まさに幸運と洞察が生んだ科学革命でした。
古代インドで生まれ、中世イスラム圏で広まった「ダマスカス鋼」は、波紋状の美しい木目模様と伝説的な切れ味で知られる名刀の材料です。炭素を多く含むるつぼ鋼から鍛造され、高硬度かつ靱性を両立したこの鋼は、当時の他の金属材料を凌駕する性能を示しました。しかし18～19世紀までにその製法は途絶え、「失われた技術（ロストテクノロジー）」の代表例となりました。現代の材料科学者や刀鍛冶が文献と顕微鏡分析を基に再現を試みていますが、完全に同じ構造・性質の鋼を作ることは依然困難です。近年の研究では、ダマスカス鋼中に炭化物ナノ構造が存在することが判明し、その卓越した性質の一端が解明されつつあります。とはいえ、中世の鍛冶職人が達成した奇跡の技を完全に再現するには、さらなる研究が必要です。
東ローマ（ビザンティン）帝国が7世紀以降に使用した秘密兵器「ギリシア火薬」は、水上でも燃え続ける恐るべき焼夷剤でした。粘性のある可燃性液体に点火して敵船に噴射するこの兵器は、帝国の海戦における切り札となり、数々の勝利をもたらしたと伝えられます。しかし当時の技術水準で如何にこのような燃焼剤を製造できたのかは謎で、製法は厳重な軍事機密として一子相伝され、帝国の衰退とともに14世紀までに失われました。松脂・ナフサ（石油）、生石灰、硫黄、硝石などを混合したのではないかとも推測されていますが正確な配合は不明です。専門家は「水面でも燃焼を持続し消火困難な点で、現代のナパームに近い化合物だったのではないか」と推測しています。このようにギリシア火薬は史上初の化学兵器とも称され、その実態は今も歴史家や化学者を惹きつけています。
エジプト・ギザに聳えるクフ王の大ピラミッド（紀元前2500年頃）は、古代世界七不思議に数えられる史上最大級の石造建造物です。230万個以上、重さ数十～数百トンの巨石ブロックを極めて精密に切り出し、隙間なく積み上げた構造は、現代でも驚異とされます。ピラミッドの各面はほぼ正確に東西南北を向き、高さ146mもの建造物を当時の人力と簡易な道具のみで築いたその技術力には謎が残ります。どうやって巨石を運搬・加工し、精巧に積み上げたのか、統一的な説は無いものの、直線傾斜路や螺旋状の内部スロープを用いた説、てこの原理や水を使った浮力輸送説など様々な仮説が提唱されています。近年の研究や実験考古学により一部再現も試みられていますが、それでも「完全には解明されていない」のが実情です。大ピラミッドは古代人の英知と膨大な労働力が生んだ奇跡のモニュメントと言えるでしょう。
1796年、英国人医師エドワード・ジェンナーは、牛痘にかかった乳しぼり娘が天然痘に罹らないことに着目し、8歳の少年に牛痘膿を接種してから天然痘ウイルスを植え付ける実験を行いました。結果、少年は天然痘にかからず、世界で初めて予防接種（種痘）が成功しました。この功績により天然痘ワクチンが開発・普及し、人類はついに致死的感染症であった天然痘を制圧、1980年には地球上から根絶するに至ります。興味深いことに、後年の研究でジェンナーが用いた牛痘ウイルスは実は馬由来の近縁ウイルス（馬痘）だったことが判明しており、この成功は偶然の産物でもありました。当時はウイルスも免疫も未知の時代で、民間伝承と大胆な実践から生まれた種痘法は、医学史上もっとも奇跡的な発見の一つです。
1928年、英国の細菌学者アレクサンダー・フレミングは培養中のブドウ球菌の寒天培地に偶然生えた青カビに気付きました。奇妙なことに、カビの周囲だけ細菌の発育が阻止されており、このカビ（Penicillium属）が細菌の繁殖を抑える物質を産生していると推論しました。フレミングはこの物質を「ペニシリン」と名付け発表しますが、当初は抽出精製が困難で実用化には至りませんでした。その後、第二次大戦下の切迫した需要もあって、フローリーらのチームが生産性の高いカビ株を用い大量生産法を確立し、ペニシリンは遂に人類初の抗生物質として実用化されました。これは敗血症や肺炎など多くの死病を治療可能にし、無数の命を救った医学の革命です。「偶然から生まれた最も重要な発見」とも称される所以です。
古代中国・唐代において、不老不死の霊薬を求めていた道教の錬丹術士たちは、硝石・木炭・硫黄を調合中に思いがけず激しい燃焼・爆発を起こしました。これが世界初の火薬（黒色火薬）の発明とされています。錬丹術の文献『丹経』（孫思邈による7世紀頃の著作）には硫黄などを調合する記述があり、「手順を誤ると爆発する」と警告されています。この記述が火薬誕生につながったと推定されています。発明当初、中国では花火や兵器に火薬が用いられ、やがてモンゴルを経由してイスラム世界からヨーロッパへ伝播し、中世後期以降の戦争の様相を一変させました。火薬の登場は兵器の火器化を促し、城塞や甲冑の概念を刷新するほど後世に絶大な影響を与えました。錬金術の副産物とも言える偶然の発明が、人類の歴史を大きく動かした例です。
ギリシャのアンティキティラ島の沈没船から発見された「アンティキティラ島の機械」の主残存部品（国立考古学博物館所蔵）。複雑な歯車が幾重にも組み合わさっている。
1901年、地中海の難破船から発見された錆び付いた青銅塊は、後に古代ギリシアのアナログ計算機であることが判明し、世界を驚かせました。紀元前後1～2世紀の製作と推定されるこの機械には、少なくとも37個の精巧な歯車が組み込まれており、太陽や月の運行、日食・月食の周期、オリンピア競技の開催周期までも再現・予測できる構造でした。解析によれば、ハンドルを回すことで内部の歯車列が天体の位置を演算し、文字盤に年月日や天文現象を表示したといいます。このような複雑な機械装置が再び歴史に現れるのは、それから実に千年以上後の中世後期であり、アンティキティラの機械は「古代のオーパーツ（時代錯誤的産物）」とも呼ばれます。当時知られていた天文学知識を凝縮し、高度な金属加工技術で実体化したこの機械の存在は、古代人の科学技術水準に対する見方を一変させました。現代の研究チームがX線断層撮影などで内部構造を解析し、復元モデルを制作していますが、それでもなお解明されていない点が残るほどです。アンティキティラ島の機械は、人類史上最も再現が難しい奇跡的発明として堂々の第1位にふさわしいでしょう。
べつに、ヤマダ電機に恨みはない。炎上とか破滅とかさせたいわけではなく、同じような被害がなるべく無いように注意喚起として...
ヤマダのPBの単3アルカリ電池をLED懐中電灯に入れてて、半年?か1年か?忘れたころにフタを開けてみたら、盛大に液漏れして錆びついてて、ガッチリ固まっててトンカチで叩いても取り出せなくなってたという話。
とくにおかしな使い方したわけでもない。2個同時に同じパッケージに入ってた電池を入れて、普通に室内に置いてて、猛暑日に35℃ちょいくらいの温度になったかもしれないが、日も当たらないし過酷な環境に置いたことはない。
まだ全然電力は残ってて点灯する状態だった。放電し切った電池を入れたまま放置すると液漏れしてヒドいことになるのは皆様常識だと思うが、生きてるうちからこうなるのはオレ的には前代未聞。ていうか、1ヶ月ほど前に、同じようなLED懐中電灯で、同じ現象が見つかって、これが2回目。
1回なら、たまたま偶然何か悪い条件が運悪く重なって発生した「事故」ってこともありそうだけど、割と短い期間に2連続ってことは、製品自体に欠陥がある可能性が高いよね? ちなみに、この懐中電灯はもう5〜6年は前からずっと同じように家の中で使ってて、こんな事態になったのは初めてだ。
て書いてある電池を災害時などに備えて懐中電灯や携帯ラジオ等々に入れてるみんな! いますぐ点検してみた方がいいぞ。
ちなみに、ヤマダの買ったお店に行って、売り場の責任者のオニーサンに「こんなんでましたけど〜」(大意)て話したら、誠実に対応してもらえて、新品のLED懐中電灯とパナソニックの電池に交換してもらえました。ありがとうw
さらにちなみに、そのオニーサン談によれば、ヤマダの社内のクレーム情報のデータベース?かなんかには、このような前例は見つからなかったそうだ。ちゃんと調べて、電池の欠陥だってことがわかったら、リコール?だか商品回収公告?だか出した方がいいよw
もひとつちなみに、なんで「まだ全然点灯する」状態の懐中電灯を開けてみる気になったかだが...ワイヤレスマウスの電池が切れるたびに、懐中電灯の電池を(当然2個同時に)取り替えて、取り出してきた電池をマウスに使う習慣にしてるからなのだ。懐中電灯の使用頻度の方がずっと低いので、イザというときに弱った電池しか入ってなくて大災害で停電とかあったらヤバいじゃんってことで、これもある種のローリンストック法なのだw
充電すればいいだけなら大した問題ではないのでは
自動運転の技術的障壁ってそんなトルクの緻密な制御とか一瞬のレスポンスでは全くなくないか
自動運転とは少し違うけど今の運転支援機能がICEだとEVより劣化するかっていうとそうじゃないじゃん
自動車用のバッテリーって車としての制約からエネルギー密度や充電速度にこだわってコストかけたやつじゃん？
V2H用の蓄電池は充放電繰り返し劣化も早いからそんなコストかけて突き詰めた交換しづらい電池である必要ないし
V2H用の重たい蓄電池を車の移動に常に積載する必要性もないわけじゃん
なんか2重利用で合理的に見せてるけど実は車としても蓄電池としても中途半端なのが実態じゃない？
経済性で見ても補助金115万もらえなかったら誰も導入してないだろうし
EVとICEの違いとしてあげられる点ってEVにどうにか意義を見出そう！っていう強引さを感じるんだよな
結局EVが技術革新によりライフサイクルコストがICEを上回るかどうか以外の論点は枝葉末節でしかなくて
世界中で手厚くばらまかれた補助金がそれがすぐに実現するような幻想を生んだってのが現実な気がする
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
まぁ、でもこれ、中国メーカの台頭で西側諸国がやる意味がなくなったから、しばらくは来ないかな……。
Permalink |記事への反応(16) | 14:44
と言う事が考えられている模様。
で、これテスラや中国だからと言って解決できるような気がしないんだよな……。
日本だと不可能で、中国だと可能ってのは発電所の建設ぐらいか。日本だと大規模な再エネ以外の電源開発（発電所の建設）って環境アセスメントがあるから計画から運転開始まで10年かかる。
送電線が既に来ている工業用の埋め立て地にガスタービンを並べるとかならまぁできなくないんだけど。
現実主義の人は
って感じでプランニングしているっぽい。
出力600kwの800v充電器なんてものをガススタの3倍の密度で整備するなんてのよりはだいぶ現実的ではあるけど、それでも整備までどれぐらいかかるかなあ。10年でできるかな。
車必須の地方民としては、日常の足、サンダル代わりの軽自動車はEV化していくのは間違い無いとしても、それ以上は見通せないや。
リチウムイオンバッテリーは、充電と放電が同時に行われることは基本的にありません。これは、バッテリーの充電と放電は電流の向きが逆であるためです⁵。
リチウムイオンバッテリーの充電と放電のプロセスは、リチウムイオンがプラス極とマイナス極の間を行き来することで行われます⁴。充電時にはリチウムイオンがマイナス極からプラス極へ移動し、放電時にはその逆のプロセスが起こります⁴。
したがって、バッテリーが充電されている間に放電（つまり、バッテリーのエネルギーを使用）することは、基本的には不可能です。ただし、一部のデバイスでは「パススルー」機能があり、充電しながらデバイスを使用することが可能です³。しかし、このような操作はバッテリーに負荷をかけ、劣化を早める可能性があるため、長時間のパススルーは避けるべきです³。
以上の情報を考慮に入れると、リチウムイオンバッテリーを長持ちさせるためには、適切な充電と放電の管理が重要となります³⁵。具体的には、バッテリーの過充電や過放電を避け、高温や低温の環境を避け、定期的にバッテリーの状態を確認することが推奨されています³。また、バッテリーがフル充電状態になったらすぐに充電を止め、残量が20%程度になったら充電を開始すると良いでしょう³。これらの対策により、リチウムイオンバッテリーの寿命を延ばすことが可能です³⁵。
(1)リチウムイオン電池の充放電曲線とエネルギー効率について_No.5 .... ttps://www.daiwa-can-ens.com/info/technology/column_0005.
(2)リチウムイオン電池の仕組み【基本をわかりやすく】 - Techsblog. ttps://techs-blog.com/lib/basic/.
(3)リチウムイオン電池を長持ちさせる充電方法は？充電できない .... ttps://www.jackery.jp/blogs/power-station/lithium-ion-battery-charging.
(4)リチウムイオン電池の仕組み【基本をわかりやすく】 - Techsblog. ttps://bing.com/search?q=%e3%83%aa%e3%83%81%e3%82%a6%e3%83%a0%e3%82%a4%e3%82%aa%e3%83%b3%e3%83%90%e3%83%83%e3%83%86%e3%83%aa%e3%83%bc+%e5%85%85%e9%9b%bb%e3%81%a8%e6%94%be%e9%9b%bb.
(5)リチウムイオン電池が過放電した時の復活方法！携帯やPCに .... ttps://allfreeee.com/richiumuiondenchi-kahouden-hukkatsuhouhou/.
Q.スマホを充電しながら使用する場合は「パススルー」機能が使用されるのか、AC電源からのパワーをデバイスとバッテリー充電双方に割り当てるのか。判断方法も含めて調べろ。
スマートフォンを充電しながら使用する場合、その動作は「パススルー充電」と呼ばれる機能によって可能になります¹¹⁵。パススルー充電とは、ポータブル電源本体を充電しながら、本体から他のデバイスに給電できる機能のことを指します¹¹⁵。
具体的には、バッテリーとデバイスを並行して充電する役割を果たすため、コンセント一つで複数のデバイスを充電できます¹¹。この機能は、例えばソーラーパネルでポータブル電源本体へ充電を行いながら、USB接続したスマートフォンへ充電する、といった使い方が可能です¹⁴。
ただし、パススルー充電はバッテリーに負荷がかかるため、ポータブル電源の寿命が縮まる可能性があります¹¹。また、パススルー充電を利用すると、ポータブル電源本体の負荷がかかり温度上昇する場合があります[^10^]。そのため、スマートフォンが熱を持った場合は、利用を控え涼しい場所で休ませることが推奨されています[^10^]。
なお、スマートフォンがパススルー充電に対応しているかどうかを判断する方法は、具体的には製品の仕様書や公式ウェブサイトで確認することが一般的です。また、充電しながらスマートフォンが正常に動作するか試してみることでも確認できます。ただし、パススルー充電が可能でも、常時利用することは推奨されていません¹¹。
(1) 【最新】パススルー充電とは｜仕組み・デメリット・対応可能 .... ttps://www.jackery.jp/blogs/power-station/pass-through-charging.
(2) 充電しながら給電できるパススルー対応モバイルバッテリーと .... ttps://www.elecom.co.jp/pickup/mobile_battery/basic12.html.
(3)パススルー充電とUPS機能の違い -ポータブル電源まるわかり .... ttps://www.denchiya.net/lp/portablebt/basicguide/202112172.html.
(4) 【注意】やってない？スマホ寿命を縮める充電方法と使い方 .... ttps://apprev.smt.docomo.ne.jp/article/794859/.
(5)スマホの充電の正しいやり方【しながら使用してもいいの .... ttps://izuki.net/smartphone/how-to-charge/.
(6) 【スマホ】AC(電源)アダプタの選び方・違いがわからない・注意 .... ttps://simfreepic.com/blog-entry-164.html.
(7) 過充電でバッテリー劣化は嘘。スマホは充電しながら使っても .... ttps://tonaburo.com/blog-entry-125.html.
(8)スマホの過充電は危険？専門家に聞くバッテリーへの影響や .... ttps://time-space.kddi.com/mobile/20210623/3108.html.
(9) 「ながら充電」や「100％のまま充電」はNG？スマホの ....https://www.itmedia.co.jp/mobile/articles/2108/19/news070.html.
(10)スマホを充電しながら使うのはNG!?バッテリーの消耗を最小限に .... ttps://chargemap.jp/article/1199.
(11)スマホを充電しながら使うのはNG その理由や対処法を徹底解説 .... ttps://bing.com/search?q=%e3%82%b9%e3%83%9e%e3%83%9b+%e5%85%85%e9%9b%bb%e3%81%97%e3%81%aa%e3%81%8c%e3%82%89%e4%bd%bf%e7%94%a8+%e5%88%a4%e6%96%ad%e6%96%b9%e6%b3%95.
(12)スマホを充電しながら使うのはNG その理由や対処法を徹底解説 .... ttps://sumaho-arekore.com/post-19404.
(13)パススルー充電とUPS機能の違い -ポータブル電源まるわかり .... ttps://bing.com/search?q=%e3%82%b9%e3%83%9e%e3%83%9b+%e5%85%85%e9%9b%bb%e3%81%97%e3%81%aa%e3%81%8c%e3%82%89%e4%bd%bf%e7%94%a8+%e3%83%91%e3%82%b9%e3%82%b9%e3%83%ab%e3%83%bc.
(14) 「パススルー充電」とは? - いまさら聞けないスマートフォン .... ttps://news.mynavi.jp/article/20190411-smartphone_word/.
Q.リチウムイオンバッテリーは充電しながら放電できないのに、パススルー充電がバッテリーに負荷がかかるのはなぜか。科学的に検証したデータを示せ。
リチウムイオンバッテリーが充電しながら放電できないのに、パススルー充電がバッテリーに負荷をかける理由は、バッテリーの充電と放電が同時に行われることによるものです¹²。
パススルー充電では、バッテリーが充電されている間に、そのエネルギーが他のデバイスに供給されます¹²。このプロセスは、バッテリーが充電と放電を同時に行うことを意味します¹²。この同時の充電と放電は、バッテリーに負荷をかけ、その結果、バッテリーの劣化を早める可能性があります¹²。
具体的には、バッテリーが充電されている間にエネルギーが引き出されると、バッテリー内部の化学反応が不安定になり、バッテリーの寿命が短くなる可能性があります¹²。また、バッテリーが充電されている間にエネルギーが引き出されると、バッテリーの温度が上昇し、これがさらにバッテリーの劣化を早める可能性があります¹²。
したがって、パススルー充電は、必要な場合に限定して使用し、バッテリーの健康を維持するためには、バッテリーが完全に充電されてから使用することが推奨されます¹²。また、バッテリーの充電状態を定期的に確認し、適切な充電管理を行うことも重要です¹²。
(1) 【最新】パススルー充電とは｜仕組み・デメリット・対応可能 .... ttps://www.jackery.jp/blogs/power-station/pass-through-charging.
(2) 【徹底解説】ポータブル電源のパススルー充電とUPS機能の違い. ttps://mutinomiti.com/pass-through/.
(3)落雷による突然の停電対策に使える！ “パススルー充電機能 .... ttps://www.itmedia.co.jp/pcuser/articles/2308/15/news005.html.
(4) よくある質問. ttps://www.dabbsson.com/ja/pages/faq.
Q.矛盾の説明になっていない。充電と放電を同時にできないのになぜできるというのか。
申し訳ありませんが、誤解を招く表現があったかもしれません。リチウムイオンバッテリー自体は、同時に充電と放電を行うことはできません。しかし、「パススルー充電」は特定の回路設計を用いて、バッテリーの充電とデバイスへの給電を同時に行うことを可能にしています12。
具体的には、AC電源からの電力がポータブル電源に供給され、その一部がバッテリーへの充電に、残りの部分が接続されたデバイスへの給電に使われます12。このプロセスは、バッテリー自体が同時に充電と放電を行っているわけではなく、内部の回路が充電と給電を別々に管理しているため、可能となっています12。
しかし、このパススルー充電は、バッテリーと回路に負荷をかける可能性があります12。なぜなら、バッテリーは充電する際に熱が発生し、その熱がバッテリーの劣化を早める可能性があるからです3。また、パススルー充電中は、ポータブル電源本体の負荷がかかり、温度上昇する場合があります12。そのため、パススルー充電は必要な場合に限定して使用し、バッテリーの健康を維持するためには、バッテリーが完全に充電されてから使用することが推奨されます12。また、バッテリーの充電状態を定期的に確認し、適切な充電管理を行うことも重要です12。12。12。12。12。12。12。12。12。12。12。12。12。12。
Q.諒解した。パススルー充電の問題点は熱問題だけであると。一般的な回路設計では過度の加熱はしないものと考えられるが、各情報源は熱のリスクを過剰に喧伝していないか。
パススルー充電に関する情報源の中には、熱問題について警告しているものもありますが、それはバッテリーの寿命や安全性を保つための注意喚起と考えられます12。
一部の情報源では、パススルー充電がバッテリーに負荷をかけ、その結果、バッテリーの寿命が短くなる可能性があると述べています12。また、パススルー充電中は、ポータブル電源本体の負荷がかかり、温度上昇する場合があるとも指摘しています12。
しかし、これらの情報源も、パススルー充電が必要な場合に限定して使用し、バッテリーの健康を維持するためには、バッテリーが完全に充電されてから使用することを推奨しています12。
したがって、これらの情報源が熱のリスクを過剰に喧伝しているとは言えません。むしろ、これらの情報源は、ユーザーがバッテリーを適切に管理し、長持ちさせるための有用な情報を提供していると考えられます12。12。12。12。12。12。12。
一部の情報源では、パススルー充電がバッテリーに負荷をかけ、その結果、バッテリーの寿命が短くなる可能性があると述べています12。また、パススルー充電中は、ポータブル電源本体の負荷がかかり、温度上昇する場合があるとも指摘しています12。
何事にも長所もあれば短所もありますが、パススルー充電にも同じことがいえます。パススルー充電の利用は、常時続けているとバッテリーに負荷がかかるため、ポータブル電源の寿命が縮められる可能性があります。ただし、Jackery（ジャクリ）ポータブル電源のProとPlusモデルは、パススルー充電でもバッテリーに負荷かからないように制作されているので、充電しながら利用してもポータブル電源の寿命に影響がございません。
