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はてなキーワード:常磐線とは
ＪＲ山手線の駅の一つである上野駅であるが、立地や利便性の割には冷遇され過ぎていないだろうか。
山手線・京浜東北線・上野東京ライン・常磐線・東北上越新幹線が発着する上野駅は、間違いなく東京有数の拠点駅となるポテンシャルを持っている。
新幹線が発着しているので、副都心風情の新宿・渋谷・池袋よりも圧倒的に格上な存在として扱われてもおかしくはない。
しかし上野駅は、その国土軸から外れた副都心三駅よりも格下扱いなのだ。
上野駅の周辺は昔のまま停滞している。
上野駅にほど近い東京駅や神田駅、秋葉原駅、御茶ノ水駅は再開発によって、今現在も変わり続けている。
でも上野駅はその流れに乗れていないのだ。
東京最大のターミナルであるＪＲ東京駅にほど近い立地なので、ビジネス街になれる可能性は十分あるのに。
その品川駅はグローバルゲートウェイ高輪など再開発案件が立て込んでいるが、上野駅は変わっていない。
ＪＲ上野駅の西側には上野恩賜公園という巨大な公園もあり、都市環境の観点から見ても優秀な駅なのに、評価されていない。
東京駅・品川駅のようなビジネス街として発達しない理由は一体何なのだろう。
・すぐ遅延する
・おしゃれはおしゃれだけど、家庭的なおしゃれさがある、高級路線ではない
・多分人によってはおしゃれじゃない判定されると思う
・電車は速いけど、速い分思ったより渋谷から距離を感じると思う
・踏切があるのがいや
・狭い
・暗渠やら川があってよい
・クソ高い
・田園都市線と被ってる気がするが、あっちより速いはず
横浜って駅がデカいから使いづらいんだよね、混んでるし、千葉駅とか東京駅とかああいうイメージ
あそこは神奈川・横浜の人のための場所であって、東横線の民はあんまいかないんじゃね？？
そういえば常磐線も5年くらい使ってたけど
一本でけっこうすごいとこまで行けて嬉しい
ただ風に弱すぎる
税理士から見るソープ嬢の納税問題 https://anond.hatelabo.jp/20241205154323
ニセ税理士と日本社会の今後について https://anond.hatelabo.jp/20241205195415
これらの記事を、大変興味深く読んだ。興味深くというのは、記事の内容そのものというよりも、それに対するコメントの熱量というのが、
なんというか、大変に盛り上がっており、なぜこれほど盛り上がっているのかということが、あまり自分の中でしっくり来なかったから、である。
自分は税務や労務のプロでもなんでもないので、細かい専門的内容にはコメントのしようがないのであるが、
とはいえ、ここのメインテーマというのは、要は収入が発生しているのであるから、それについて課税すべきかどうかという問題である（と理解した）。
そうすると、これはシンプルに税金を払うべし、ということで決着が付きそうな、ただそれだけの話題のように思える。
にも関わらず、数百を超えるブコメがついているという、その事実に興味をもったのである。
それで自分なりに色々と考えてみたので、そのことをここに書いてみる。
さて、唐突にフィンランドの話をする。といっても、北欧における風俗産業についての話ではない。鉄道料金の徴収の話である。
今から10年以上も前の話（なので、今もそうか知らないが）、フィンランドの首都、ヘルシンキ駅での体験だ。
ヘルシンキ駅は非常に大きなターミナル駅である。ちょうど常磐線が発着する上野駅に近いイメージだ。しかし、上野駅、というか日本の鉄道全てと大きく異なる点がある。
なんと、改札がないのである。
ヘルシンキ駅の駅舎に入ってしばらく歩くと、いきなり鉄道のホームが出てくる。入口も何もなく、いきなり列車に乗り込むことができるのだ。
そして各車両にはICカードリーダのようなものが備わっており、どうやら乗客はICカードをそれらにタッチすることで運賃を支払う仕組みになっているようなのだ。
ようなのだ、と書いたのは、当時私は出張でヘルシンキに来ており、予め列車のフリーパスカードのようなものを配布されていたので、このあたりの事情について、実はいまだに
正確に把握していない。なので、正確なシステムは、もしかしたらちょっと違うのかもしれない。
ただ一つ言えることは、ヘルシンキ駅には改札がなく、そして下車駅にも改札がなく、つまり目的地に着くまで、一度も料金徴収のチェックを受けることがなかった、ということだ。
支給されたカードはフリーパスのようだったので、カードリーダで料金徴収されることもないため、出張の後半になってくると、（これ、かざす意味あるのか。。。？）と思うようになった。
というか、この仕組みなら、乗車運賃を払わなくても、ただ乗りできてしまうではないか。フィンランド鉄道は、フィンランド人の善意で成り立っているのだろうか。
とういことを考えた我が同僚は、出張の後半になってくると私と同様に、このカードリーダシステムに疑問を持つようになり、というか、シンプルにカードを持参することが面倒くさくなって、
ところがである。ある日、いつものように彼が手ぶらで列車にのっていると、突然車掌から声をかけられたというのである。そしてカードを見せろと言われたので、
カードは持っているがホテルに置いてきてしまった、実際は料金は会社が払ってくれているはずだ、と弁明したそうなのだが、有無をいわさず高額な罰金を支払わされたという。
この話をきいて、ははん、と納得した。
まず、車掌は誰がカードを持っているかどうかを判別などはしていないだろう。ある一定のタイミングで、適当にその辺の乗客を狙って検札しているのだと思われる。哀れな我が同僚は、
もしも、100％確実な方法で料金徴収を実現したいのであれば、車掌は全員に検札をすればよい。しかし、それは時間的に無理がある。というか、100％を目指すのであれば、そもそも入場ゲートを設置すればよい。しかし、それにはコストがかかる。
そこで、ある一定の割合で検札を実施し、そこで料金未払が発覚した場合に、高額な罰金を徴収する、というシステムにしたのだろう。これが私の推測である。
車掌に無賃乗車がばれる確率と、その場合に支払わなければならないコストを期待値として、それが正規運賃を支払うコストに比べて見合わないほど高額であれば、乗客は正規運賃を支払うインセンティブが働く。鉄道会社は、自動改札システムのような高額な設備投資をせずに、車掌のおっちゃんに適当に（より正確には、適切な期待値となるような頻度で）検札を実施させれば目的を達成できるので、大変賢い仕組みだと関心したのである。
とここまで書いておいてあれだが、これは完全に私のデタラメの想像である。そもそも、いまもヘルシンキ駅に改札がないのかも知らない（調べれば分かると思うけど）。
ではなぜこのことを書いた、というか、思い出したかというと、税務調査というのは、このフィンランド鉄道の仕組みに良く似ていると思ったからだ。
税金は必ず払わなければならない。このことは間違いない。納税は国民の義務である。フィンランド鉄道にただで乗ってはいけないのと同じだ。というか、フィンランド鉄道のようなザルの仕組みであってはならない。しっかりとした改札を設けて、100％確実に徴収すべき性質のものだ。
ところが、国民全員が完全に正しく納税しているかどうかを100％の精度で確認することは、そう簡単ではない（と信じられている）。そこで、結果的にフィンランド鉄道のごとく、ランダムにピックアップして、脱税しているかどうかを調べるという方法を取ることになる。そして、徴税システムのインセンティブが、「効率的な徴収」」にあるとするならば、確実に大金を稼いでいて、かつ脱税の実態が簡単に証明できるところから順に調べていくことが合理的ということになる（全乗客からランダムに検札するフィンランド鉄道と、ここが大きく異なる点だろう）。
とはいえ、わたしは税務の素人であるし、ましては税務署の人間でもないので、いま書いたことも本当かどうか、何もわからない。
さて、ここでようやく本題に入る。すなわち、冒頭2記事のブコメ諸氏の熱量について、私なりの方法で腹落ちさせる、という試みである。
私を含めて善良なる市民たる我々は、キチンと納税（＝乗車料金の支払い）をして列車に乗っているのである。その列車に、あろうことか、運賃を払わずに我が物顔で列車に乗り込んでいる輩がいるのである。ところが肝心の車掌は、他のもっと身なりの良い乗客の身体検査ばかりしていて、こちらの乗客など構おうともしない。それでは専門家（税理士）はなんと言っているのかと聞くと、なんとも怪しい返事しかしない（なんとならば、税金を払わなくてもよいかもと取れるような発言さえしている）。これでは、真面目に運賃を払っているこちらとしては、腹の一つも立てたくなるものだ。
ということで、なんというかフィンランドの思い出まで書いておいて出すような結論でもなかったなと思いつつも、一応、当初の目的を果たしたことで満足するとする。
列車料金と納税のアナロジーでお気づきの方もいるかとも思うが、この話は給与所得者の場合において、多少の修正を要すると思われる。すなわち、給与所得のほとんどの人は、源泉徴収というかたちで所得税を納めているのであるから、いわば運賃を前払いしているようなものなのである。そこで、給与所得者は、それ専用の列車に乗っている、としたほうが良さそうだ。この列車に乗っている人たちは、あらかじめ会社が複雑な計算をして運賃を支払ってくれているので、あまり難しいことを考えずに列車に乗れる。
一方、風俗嬢をはじめとした個人事業主などは、いわば運賃は後払いだ。今年、2024年の所得が確定してから、来年の2025年春に確定申告をして、税金が徴収される。車掌たる税務署の職員から検札を受ける可能性があるのは、こちらの列車に乗っている方の人たちだ。
私が一連の記事を見て、いまいち自分ごとのように熱い市民感情を発揮できなかったのは、おそらく自分とは別の列車に乗っている人＝自分とは関係のない人、という意識があったからだと思われる。
さて、仮に風俗嬢としての年間収入が500万円あったとして、納税額（＝乗車料金）はいくらほどになるのだろうか。経費としてどのくらい控除できるだろう。衣装代やメイク費用など計上できるのだろうか。個人事業主として、家賃分をいくらか按分することはどれほど現実的か。そもそも青色申告できるのか。できたとして、どのような事業として定義されるか。こうしたことを現実的に真面目に考えると、節税として合法的にできそうなことはほとんどなさそうに思われる。シンプルに雑所得として申告したとして、所得税・住民税額は数百万円になるかもしれない。
そして、いざ自分があちら側の列車の乗客になったとして、検札にひっかかる可能性が限りなく低い中で、数百万円という乗車料金をキチンと支払う胆力があるものだろうかと、自問自答してみるのであった。
戦前に建設された銀行を新しい建物で包み込むように設計された１階と上階で雰囲気の違う不思議な建物。
目［mé］とか宮島達男、三沢厚彦とかピーター・ドラッカー・コレクションとか行きたくなる展覧会が多い。
最も有名なのはロスコルーム。マーク・ロスコの赤い絵画作品で囲まれる空間は日本で唯一無二。これは見るというより体験する絵画だね。他にも抽象作品が多く、サイ・トゥオンブリーやフランク・ステラなど他の美術館ではなかなかお目にかかることの少ない作品がたくさん見られるよ。遠いけど、自然に囲まれて気持ちは良いですー
写実絵画専門の美術館。美術史とか意識せずに作家さんの技術と表現を純粋に楽しむことができる。日建設計の建物も面白いね。
建築は磯崎新。英名アートタワーミト。タワー！（展望室見学200円）
今は反対側に伊東豊雄の水戸市民会館ができて時代の変化と建築家の特徴を感じられて面白いよ。
水戸芸術館自体は音楽、演劇、美術を扱うけど、小澤征爾氏の参画などそれぞれが一級であったのは初代館長吉田秀和氏の功績が大きかったと耳に挟んだよ。
内藤礼とか大竹伸朗とかピピロッティ・リストとかとかとか展覧会楽しいね。
水戸駅からバス。コスパなら東京駅からバスで水戸駅に。時間優先なら常磐線特急ね。
取手と言えば藝大の先端芸術。ということで市民と取手市、東京藝術大学の３者が組んで行われているプロジェクト。1999年からだからもう25年目？今は日常的にイベントをやっているらしい。
にしても、日比野克彦氏のような現代美術の人が藝大学長になるとは思わなかったなあ。
椅子の展覧会が定期的に行われるので、それを見に行く。できれば全部に座りたい。所蔵作品も良い小品が多くあった気がする。
アンディウォーホル、ジャン＝ミシェル オトニエル、草間彌生、束芋など常設いいよね。加えて今は、品川の原美術館から移設された奈良美智、宮島達男、森村泰昌の作品が展示されている。品川の原美術館がなくなった時は悲しかったなあ。オラファー・エリアソンの「ビューティー」を見た時は感動したよ。
元館長等によるパワハラで有名。で、特に罰を受けるでもなく東京藝大の教授に。増田もパワハラをされて美術業界から撤退したので、パワハラしても日本一の藝術大学の教授になれるとは、さすがに気持ち悪く感じたよ。学生は大丈夫かな。北陸の美術館でも学芸員一斉退職とか何でなんでしょうね、この業界は。横道失礼。
区のね
なんか23区って23区だから、あれを基準にすると例えば足立区への評判の悪さとかりかいできないんだ
一時期千葉県の柏にいたけど、あそこは評判悪くなかった
そんな疑問があったが、どうやら「中心街の外側に評判の悪い地域が存在する」という法則に気づいた
言い方は悪いが、確かにスラム街も大都市の周辺に常に存在している
もちろん地域に罪はないのだが
「金を求めて中央に来た人のうち、落ちぶれた人が中心から離れていく」や
「金を求めて地方から上京してきたが、地価が高いので中心から離れたところに居を構える」のようなときに
それは発生するらしい
しかしこれは
「家族ができて家を購入する必要ができたため中心から離れたところに引っ越す」
被らないと上手いこと層になる
中心街ーーースラムーーベッドタウンーー通勤限界ーー地方都市ーー
みたいな感じだ
それで、「中心街」は東京においてどこか？というのが分かるのにすごく時間がかかったと思う
今は「千代田区、中央区、港区、品川区、目黒区、渋谷区、新宿区、豊島区、文京区」あたりで大体良いんじゃないかと思う
ここに住むのは基本金持ちか無理をしてる人か、狭くても気にしない人たち
良い悪いというわけでもないと思う、一長一短
治安はたしかに良い、特に南側、良いというかこれが普通という感じだけど
世田谷区、杉並区、練馬区、中野区、板橋区、北区、荒川区、台東区、墨田区、江東区、大田区あたりは
とんでもなく治安が良いところもあれば、評判が悪いところもある
だが総じてとても住みやすいところが多い
自分は5年以上中心エリアに住んでいたが、一個離れたほうが街は住人向けに特化していると感じた
飲食店の量なんかが段違い
ただし通勤はめんどくさくなる、各駅満員電車に最低でも20分は揺られる羽目になるからそれは考えもの
足立区、葛飾区、江戸川区、そして神奈川の川崎区は、ベッドタウン距離なはずなんだけど
土地の問題（水害など）で忌避された結果スラム距離だけが残ってるんじゃないかと思う
川崎市はイメージが悪いが、川崎区以外は明らかにベッドタウン距離になっていて、よく知られるようにタワマンで溢れ返っている場所もある
船橋市、柏市、流山市まで行くとスラム距離を超えるためかなぜか平和な印象を受ける
これの逆バージョン https://anond.hatelabo.jp/20240313123638
巣鴨プリズン/東京拘置所跡にサンシャイン60ビルを建てるにあたり、池袋駅から地下道を通す計画があったが、地元商店が「人の流れが変わって駅前が廃れる」と反対し沙汰止みになった。
一番反対したのは洋菓子店のタカセ。ここは戦後に繁盛して地元の顔的な立場であった。
これに他の人は「タカセのヤツ、勝手に顔役ぶりやがって」と陰口を叩き、裏では総スカン。
地下道は都道反対側からだけに短縮されてそこまで利用者は歩くことになった。代わりに都バス乗り入れが行われたが利用者は伸びなかった。
しかし地下道入口に東急ハンズがオープンすると付近にカメラ量販店（後にゲーセン）、飲食ビル、映画館が誕生し、池袋駅東口～東急ハンズは若年向けの飲食サービス業が立ち並ぶ大商圏となった。
90年代にJRAは女性をターゲットとしたCMを打つなど競馬のイメージアップに努めてはいた。
だが池袋駅東口に場外馬券売り場を開設する計画が持ち上がるとイメージの悪化を恐れて地元商工会は大反対。JRAは土地も押さえていたが出店中止に。馬券売り場の上にサロンや飲食室などを設ける大規模な計画だった。
この土地を後にヤマダ電機が押さえて都市型店舗の第一号としてオープン。その後に近くの三越が閉店して建物が売りに出されるとヤマダ電機が取得して現在のLABIとなり、池袋の家電激戦区っぷりに火を注いだ。
米軍が接収した立川飛行場は手狭のためにジェット機用に滑走路を延長する計画があった。この為に滑走路延長先の砂川町の農地や家屋に収用が掛かった。
これに住民は大反対し、そこに学生運動等が乗っかり、デモ隊基地内侵入などの事件が起こり大騒動になった。
憲法問題などで出てくる「砂川事件/砂川判決」というのはこの事件。
この事件などがどの程度影響を与えたかは判らぬが、米軍は立川飛行場の拡大を諦め、瑞穂町の横田基地に集約する事を決定。立川飛行場は日本に返還される事になった。
箱根ヶ崎付近の八高線と国道16号がぐにゃっと曲がっているのは、横田基地の滑走路拡大をした為である。
返還された立川飛行場は学校や研究所、法務修習所、陸自基地などに転用されたが、一番広い面積を有するのは昭和記念公園で、電車で3駅分ほどもある巨大公園となった。
真ん中には広大な広場もあり、大コンサートもよく行われている。
なお、騒動の原因となった滑走路の残骸が未だ残っている。https://maps.app.goo.gl/ewECyedzGvD9p88t7
（よく見ると滑走路アプローチの>>>>のペイントがうっすら残る）
東海道新幹線が開通して暫くすると、騒音と振動が問題になり訴訟も提起されるようになった。成田新幹線のゴリ押しによる頓挫もあり、山陽新幹線以降の新幹線開通は困難が予想されるようになった。
そこで都市近郊での建設スキームを変更、新幹線に付随した在来線も同時に工事して迷惑施設というだけではなくて近隣住民の利益にもなるスキームにした。
この為に赤羽～大宮間では通勤新線（埼京線）、大宮駅北側には高架にまとわりつく、つる植物のような新交通線が出来た。
なお、東海道新幹線は通常の鉄道のように地面に砕石を敷いて線路を敷く工法なので高速運転では周囲に振動が伝わる。その後は平地でも鉄筋コンクリートの高架を走るのが一般化した。杭基礎で支持されるので振動は地下奥深くに吸収され、コンクリの高架は重いので振動自体が押さえられる。その為に公害は発生しにくくなっているが、交渉時には工法までははっきりしていなかったのでこういう形になった。
空襲焼失地区の戦後の復興は東京都などが管理して区画整理などを行ったが、計画的過ぎて無機質であるとの反対意見も多かった。
そこで都は神楽坂については住民同士の話し合いで区画整理を決める自律的な方法を試す事にした。
しかし優越な資本や有力な地元のまとめ役が居ない地区だったので、結局は路地などが沢山残る防災的にはアウトな形で復興する事になってしまった。
しかし建物の建て替えが進むと、街路側は多くが不燃建物、その路地の奥は不燃建物と古い料亭などが混在する形となって何だか防火と風流の両手取りみたいな地区になって、アンテナの高い外国人などにも好かれる町並みとなっている。
戦後の歌舞伎町は全域がゴールデン街のような闇市バラック状態であったが、再開発をする事になった。
しかし高田馬場を始発駅とする西武新宿線が新宿駅まで伸びる予定であり、歌舞伎町の付近に仮駅を設置された。
当時の西武鉄道経営陣としてはピストル堤と言われた堤康次郎も健在であり、堤は人を騙して土地を買収したり、ピストルの名の通りに暴力による脅迫で買収したり人の土地を勝手に占有して後に所有権移転したりと、要するにやり手実業家の皮を被ったヤクザであった。しかも権力とみっちりと癒着しているばかりかその後に代議士にもなっていた。
その為に歌舞伎町の地主たちは鉄道が来るのは歓迎だが堤が来るのはたまらねぇ、として西武の買収に対抗する策を練った。
そこで街路幅はきちんと確保しながらも、その所有区分を細分化、買収しにくくした。それが功を奏して西武も含め、大資本が入り難い地域となっている。道幅を確保しながらも細分化策が功を奏したのは主導的な町会長などが存在した為による。
ブクマページの米でそれは違うというのを幾つか。https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20240313123638
流山は常磐線忌避したという話は良く効くが、多分これは違う。というのも、地理的条件があるからだ。
田端を起点にして北千住を通り、土浦に至るというのは決まっていた。で、その途中には避けねばならぬ「水」があるわけよ。霞ヶ浦、牛久沼、手賀沼は避けねばならない。だから柏の先のルートはこれしかない。
問題は北千住から柏で、今の南回り松戸ルート、八潮→三郷→流山の北回りルート（TXコース）がある。
でも北ルートには難点があって、それは毛長川、大場川、古利根川の氾濫域の土壌ぐちゃぐちゃ地帯に入ってしまう。今でも越谷レイクタウンの南側は田んぼのままで、ここは乱開発すると土地の保水力が無くなり八潮の市街で出水してしまうので開発禁止の状態になっている。武蔵野線敷く時もまず水路の開削からやって平地なのに築堤築いている。そうしないと列車の振動で沈下して線路が狂ってしまう。それくらい地盤が悪い地域だ。
だから日本鉄道はここを通るのは避けたかったはずで、そうすると流山に行くのは無理って事なのだ。
日光御成街道の宿場町として栄えた名残が邪魔して鉄道忌避の街になり、ついに川口市に吸収合併された、元鳩ヶ谷市とか？東北本線って計画では、王子以北は今の埼玉高速鉄道をなぞってたって言うし
これも違うと言い切れる。地形で説明するよ。
日本鉄道熊谷線（現高崎線）は日本で2番目の鉄道なので工事量を減らす為に「ここしか無い」という厳選されたコースを通っているのだ。工事期間がやたらと短いのも特長で、コースを厳選した結果だ。
上野駅を出た京浜東北線（大宮までは中距離電車じゃなくてこっちが元のルートを通る）は赤羽までずっと急な崖の下を通る。この崖だが、真っすぐなのが特長だ。こういう真っすぐな崖というのは海食崖の特長だ。海の崖だね。
地球の海面は氷河期には氷河や南極に氷となって蓄積するので海面が下がる。一方、温暖な間氷期には海面は上がり、平野のずっと奥までが水没してしまう（海進）。
縄文時代などの間氷期の海進で、関東平野は海の底となり遠浅の海となっていた（奥東京湾）。間氷期の気温で海進の程度は変わり、最大で高崎あたり、縄文時代では大宮までが奥東京湾だった。（そういう訳で、尾久とか東三条には貝塚がある）
海には波がある。この波は真っすぐ進んでドンと当たって止まり、ではない。斜めに陸に当たった時は、陸に当たった後にその勢いは横に流れる。波が引く時はその横向きの流れのままに引く。沿岸流が出来るのである。
すると陸の出っ張っている所は削られて、やがて必ず真っすぐな海岸になるのである。
つまり、上野～赤羽の崖が真っすぐなのは海進時に波に削られたせいである。
波は崖を真っすぐに削っていくが、この時潮の干満により崖の下には平場が出来る。満ち潮では海面下に隠れているが引き潮では通れたりするアレだ。親不知子不知が引き潮の時だけ取れるというアレ。
上野～赤羽では小規模な波蝕台が連続し京浜東北線はこの上を通る。但し複々線化で判り難くなってはいるが。
この波蝕台跡は他の低地より少し高いから田んぼになっていないので用地買収がしやすい。更に少し高い故に大雨でも出水しにくいし、砂礫が多いので水捌けも良い。線路用地として優秀なんだな。
陸地の角があると波による沿岸流はその先に砂を置いていく（漂砂）ので、真っすぐの海岸線が延長された地形が出来る。砂嘴である。北海道標津の野付半島や京都の天橋立が有名だ。砂嘴で延長された浜により沿岸流と漂砂の働きも延長されるから砂嘴はどんどん伸びていき海底が深くなると砂嘴の延長はとまる。
この先で荒川を渡らねばならないので当然線路はこの砂嘴の上を走る。高さを稼ぐ為である。この砂嘴は江戸時代の荒川開削と田んぼ開発により削られているが、根元だけは残っている。赤羽の北で環八を跨ぐ時の橋台はこの砂嘴に乗っている。
当時蛇行していた荒川を真っすぐ渡る為に（鉄橋の距離が短くなるから）右に曲がり、荒川を渡る。川口方には堤防（曽根）があるのでそれを超えると熊谷に向けて左に曲がりながら築堤で地平に降りていく。地平に降りた所に川口町駅設置。川口宿からは離れているが駅は水平でないといけないのでここしか無い。
川口町駅からは当初の終点熊谷、その先の高崎までは殆ど直線なのだが、所々に緩いカーブがある。このカーブの全てには必然性があり、全て工事の最小化の為のものだ。
南浦和までは低地にあるが、この先で大宮台地に登る。そこで沢が削った斜面に入り、他の沢の斜面側面に取りついて高さを稼いでいく。
浦和駅からはもう芸術点が高く、沢山の小さな沢がある所を、最小限のカーブでその谷頭を両側でギリギリかすめるルートを取っている。ここはダッジボーナスが沢山入る所だろう。舞踏家みたいな避け方である。
大宮から先も小さいカーブで芸術点高いルートを通るが、中仙道に平行している。中仙道自体が芸術点高いルートを通っているのでこの区間はコピー忍者って感じだ。
このルートの良いところはもう一つあって、途中の蕨から中仙道が平行してくるので宿場町近くに駅を造れば集客と集荷が期待できる。更に当時は道が限定されているので、名のある街道に近くないと客や貨物が駅に来れないのだ。
文明開化したばかりの明治日本が、鉄道二本目でこんだけ緻密なルート選定出来たのは何故か？
お雇い外国人の英国人の力だけではない。江戸時代に新田開発と用水路開削をしまくっていた為なのだ。
台地上に水田を作る場合、もっと標高が高い場所から用水路を引いてくる必要がある。水は一度低いところに行ってしまったらもう高さが上がらないから、長距離の測量を正確にせねばならない。その技術が蓄積されていた。
やり方は結構単純だ。長い木箱を作り（水盛り箱という）、水を入れる。水面は必ず水平だ。両端の水面から10センチのところに糸を張ったらそれも水平だ（水糸という）。
更に両端の水面から10センチのところにライフルの照準的なものをセットする。その照準で200m先を見て、照準が合っている場所はやはり水平だ。200m先に助手が目盛りが付いた物差しを持って立つと、その地面はこっち側から何センチ下/上がっているかが判る。
これをずっと正確に繰り返す。だから両側の谷頭の直ぐ上を抜けるルートなんてお茶の子さいさいだったかもしれない。
という訳で、日本鉄道などが造った初期の鉄道路線は土木技術で地形無視って事を極力避けるルート選定をしているので、マクロ的にもミクロ的にも必然性の塊となっているのでありますよ。
