  |
はてなキーワード:安全基準とは
トラックや建築業界における追加の安全ガイドラインについて、現在の情報（2025年10月時点の最新データや法令に基づく）を基に詳しく説明します。これらの業界は、一般的な労働基準法（労働基準法や産業安全衛生法）を超えて、特定の労働環境やリスクに対応するための特別な規制が設けられています。以下に主な内容をまとめます。
### 1. **トラック運送業界の追加安全ガイドライン**
-国土交通省の「貨物自動車運送事業運輸規則」（2023年改訂）に基づき、トラックドライバーの連続運転時間は原則4時間までとし、その後は30分以上の休憩が義務付けられています。さらに、1日あたりの総労働時間（運転時間＋その他の業務）は15時間を超えないよう規制されています。
-タコグラフ（デジタル運行記録計）の使用が義務化されており、違反時の罰則が強化（2024年施行）。2025年時点では、AIによるリアルタイム監視システムの導入が試験的に進んでおり、過労運転の防止が図られています。
-産業安全衛生法に基づき、事業者はドライバーに対して年1回の健康診断を義務付け（2022年改正）。特に高血圧や睡眠時無呼吸症候群（SAS）のスクリーニングが必須となり、該当者は就業制限を受ける場合があります。
-2023年のガイドライン改訂で、月100時間以上の残業が疑われる場合、事業者は医師の意見を求めることが義務化されました。
-2024年の道路運送車両法改正により、トラックに衝突被害軽減ブレーキ（AEB）や車線逸脱警告システムの搭載が義務化。これにより、運転手の疲労や過労による事故リスクが低減される設計が求められています。
-建設業における「建設労働者の雇用の改善等に関する法律」（建設業法）に基づき、1日の労働時間が8時間を超える場合、休憩時間は最低45分（6時間超の場合）または1時間（8時間超の場合）が確保されなければなりません。2023年の改正で、夏期（6月～9月）の高温環境では追加の休憩（30分毎に15分）が義務付けられました。
-週休2日の実施が推奨され、2025年4月から中規模事業者（50人以上）に対し、月1回以上の休日確保が法的に求められるようになりました。
-産業安全衛生法第3章に基づき、20人以上の労働者が常時働く建設現場では「安全衛生管理者」の選任が必須。また、トンネル工事や橋梁工事などの高リスク現場では、20～49人の現場で「現場安全衛生管理者」を配置する義務が2022年に追加されました。
-2024年の改正で、墜落・転落防止のための安全帯着用が全作業員に義務化され、違反企業には罰金（最大100万円）が科される可能性があります。
-2023年の厚労省ガイドラインで、騒音や振動にさらされる作業員に対し、年2回の健康診断が義務付けられました。また、粉塵（アスベストなど）対策としてマスク着用と換気設備の設置が厳格化されています。
-熱中症対策として、WBGT（暑さ指数）35℃を超える環境では作業中断が義務付けられ、2025年夏にはAIセンサーによる自動アラートシステムの導入が拡大中です。
###結論
これらの追加ガイドラインは、労働基準法の一般規定を補完し、業界特有のリスク（長時間運転、墜落事故、熱中症など）に対応するものですが、執行の不徹底が課題です。@shin2_otaさんの投稿で指摘されるような過労死リスクは、こうした規制が形骸化している現状とも関連していると考えられます。さらなる情報が必要な場合や具体的な事例について知りたい場合は、お知らせください！
あと、電源車もあるよ。
3.11の反省を受けて非常用のディーゼル発電機を複数化、分散配置、高台設置するようになったらしい。
空冷式非常用ディーゼル発電機も用意され、海水ポンプが停止したとしても大丈夫になったそうで。
//一番いいのは予備電源の規格を統一して、ヘリで輸送できるようにすることなんだろうけど、3.11を受けてもそこまでは改善できなかったみたいだ。
それでも、今の安全基準は結構強く、もし、強くてニューゲーム(NewGame+)で3.11をもう一度経験したとしても、今の安全基準だとメルトダウンしないはず。
また、まだ日本にはないけど、洋上原子力や小型原発もあるよね。
洋上原子力は原子力空母みたいなものなのでメルトダウンするようなら最悪自沈すればいいし、
小型原子炉なら空冷でOKな仕組みもあり、電源がなくなってもメルトダウンしないはず。
その1→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
最近と言っても数年前だが、アルトの現地製造開始というニュースを読んだことある人も多いかもしれない。という事で、スズキがやっぱり軽自動車を現地生産している。現政権が産業育成の為に中古車の関税を100％に上げたので現地生産化が進んでいるんだな。
軽トラ軽バンの現地生産はずっと昔からやっていて、パックスズキ・ラヴィって名前で売っている。ちょっとこの商品ページを見ておくれよ。
https://dnd.com.pk/suzuki-ravi-price/284487/
「テクノージア！」とか言いそうな格好の爽やかニキが荷物積んでるスズキキャリーだが、このデザインって日本では1972年から79年（昭和47～54）に作ってたヤツなのだ。どうやら、日本でモデルチャンジ→製造ラインをインドネシアに譲渡→パキスタンに譲渡、となったようなのだ。古すぎだろ。
日本では最初2スト360ccのエンジンを積んでいて途中から軽規格改正で550cc化したのだが、パキスタンモデルは4スト800ccを積んでいる。しかもそのエンジンは現地生産の最中にグレードアップしていて、今のはEFIと触媒マフラー装備なのだ。2スト360ccだった昭和4～50年モデルにEFI…。
お値段は1,768,000ルピー。日本円で90万円。いやこれ高すぎないか？日本のパワステエアコン装備の最低グレードが110万円程度だぜ？現地の人買えるのかなこれ。
まぁ何でも修理して車が永遠の命を持つ国（コンティニュー代は2000ルピーです）だから一生ものなんだろうけど。
あと、360～550cc時代の軽トラは衝突安全性がゼロで足切断とか死亡事故になり易いんで注意して乗って欲しいものである。
他社も沢山参入しているんだが軽自動車はやってるのかな？ちと分らん。
この辺で「スズキの存在感がヤバくない？」と気が付いた人もいるかもしれないが、そうなのだ。スズキは海外軽においての巨人で、あちこちでノックダウン、ライセンス、現地生産をやっているから、どこかの国で市場が興りそうとか、国が誘致している、という時に旧型車の製造ラインを移設できるし製造ノウハウ指導経験も盛ん。
だから他社に先駆けて参入して塁を固められるし現地の経済発展に無くてはならない会社と認識されるようになるんだ。日本でコカ・コーラやマクドナルドを外国企業と特別視する事ってないけど、ああいう感じ。
この辺は日本企業のナワバリからは遠い。代わりにアメ車メーカーがナワバリにしている。
そして思い出してほしい。韓国大宇とGMの合弁がスズキキャリーなど、韓国起亜がダイハツハイゼットのライセンス権をもっていることを。台湾フォードがキャリーなどのライセンス権を持っていることを。
という事で、これらの地域ではGMがダマス、KIAがタウンナー、フォードがプロントの名で売りまくっているわけだ。
因みにGMのダマスのブランドはシボレーで売っている。だからそれらの地域ではこういう風にシボレーエンブレムを付けたハイゼットが走っているというわけ。 https://chevrolet.uz/damas
だから、中東や南米の人にとっては軽トラ、軽バンはアメ車なのだ。自国ではシボレーダマスが走っている。旅行で隣国に行くとフォードプロントが走ってる。ああ、アメ車って小型トラックや小型バンが強いんだな。そう思うだろう。しかもエンジンにはDaewooと書いてある。どこにも日本要素が無いんだな。当然左ハンドルだし。
これは軽じゃないので脱線なのだが、ライセンス生産の複雑さの果てに変り果てたフォード車がトラックになってイランで製造されてるという話。
1986年から90年代前半にマツダとフォードの共同開発でフェスティバという1.3L小型車が日本で製造されていた。2ドアハッチバックだけの設定だ。後のユーノスロードスターに乗るエンジンは実はこのフェスティバ用に開発されたものだった。
んで、これが韓国の起亜にライセンスされてキア・プライドという名前で製造されるようになる。この時キアは金型を新製して4ドアセダンと4ドア+ハッチバック、4ドアワゴンをラインナップに入れたのだった。まぁここまでは分かる。
次にこのキアプライドが旧式化した時に、今度はイランのサーイパー社にライセンスされた。すると同社はキア・プライド4ドアワゴンをベースにトラックを製造するようになったのだ。
これが、 フェスティバ https://www.fordfestiva.com/multimediaandfun/gallery/image14.htm
こう。 SAIPA 151https://www.flickr.com/photos/worldcars/44599502264
イランとアメリカは政治的に対立しているんだが、途中に韓国メーカーが挟まる事によって35年前のバッチバックがトラックになって未だに製造されているという不思議なことになっている。
ボクスホール社がラスカルという名前でキャリーを製造していた。これは、GMの工場でライセンス生産して、それを傘下のボクスホールが売るというモデル。
ベスパスクーターで有名なピアジオ社がアペブランドでハイゼットを販売。
ベスパはスズメバチの意で、ボディデザインが蜂のお尻に似ていてエンジンがブンブンうるさいので名付けられた。これが貨物輸送など実用で多く使われるようになったので三輪トラックを作る事にした。商用なので働きバチ→ミツバチ→伊語でape、アペと名付けたってわけだ。
このアペだが最初は150ccだったが、ベスパの方で50cc～125ccの小型版が派生するとアペの方も派生。50ccの超小型三輪トラックと、ガソリン200cc orディーゼル400ccの三輪トラックに分かれた。
因みにローマなどの歴史的都市は道が狭いので1980年頃に小型バイク以外全面進入禁止になった。でもそれだと住んでる人や商売している人が困ってしまうね。だからこの50ccアペだけは除外指定されたのだ。だからこれらの歴史都市に行くとちっこい三輪トラックがブンブンと走り回っている。45km/hしか出なくて実用性低いんだがこういう都市では無くてはならない。
で、大きいほうのアペはちょっと中途半端だ。800kgまで積めるがエンジンが12馬力くらいなんで歩くくらいの速度になってしまう。
そこでもうちょっとグレードアップしたアペを売りたい、という事で4輪版アペポーカーというのを作った。ディーゼル400cc単気筒17馬力で80km/h。
そしたら次はもっと実用的なのが欲しい。で目を付けたのが技術的にこなれまくっている日本の軽トラ。ダイハツハイゼットを製造して4輪版アペポーターとして売り出した。
ただ、1990年代前半当時の日本軽トラ軽バンは衝突安全性が低すぎてEUの規制に通らない。そこでフロント部分を頑丈にした特殊仕様フレームを制作して、エンジン以外の機械部品はダイハツが製造して輸入して組立るという方式にした。つまりノックダウンとライセンス生産の中間形態。
内装や外装プラ部品は安っぽくて気に入らんので全部自社生産、エンジンはダイハツの海外向けエンジン、ロンバルディニ製（小型ディーゼルエンジン専業メーカー）、インドのマルチ製から選択して搭載。勿論左ハンだ。
https://nepiallestimenti.it/prodotti/ambulanze/ambulanza-porter/
ストレッチャーがギリギリ入るサイズの救急車だが、これもまた歴史地区とかの道路街区が狭苦しい地域での搬送の為だという。因みに日本の軽トラ軽バンの荷台は日本家屋の建材、1820mmが入るサイズを死守する寸法になっているので人間も横向きで入ると言えば入るのだがかなりキツそうである。因みにこの1820mmは六尺で、つまりは日本の旧尺貫法が世界中に影響を与えてるんだな。
英国では先述の通りにボクスホールがラスカル（キャリー）を製造販売していた。それはつまり軽トラ軽バン市場が出来てるってこと。
だったらそこにアペポーターをぶつけりゃ売れるじゃん？って事で英国に進出。だから英国ではハイゼットとキャリーが両方とも走っていたのである。
youtubeショートとかで「アメリカで軽トラ人気なのに州によっては登録却下される。これはビッグ3のロビーイングのせい」という動画見た事無いだろうか？どの動画もそのニュアンスだよな。でもこれは以下の点でデマじゃないかな？と思ってる。
実は軽トラは過去にもアメリカに結構な数が入っていたのだ。でもその時には型式登録した自動車じゃなくてATV（全地形車、4輪バギー）としての扱いだったのだ。どうせ大して売れないので農具や庭園作業車の需要を狙ったようだ。これならサポートも工具や遊具扱いのコストが掛からない方法で十分だ。
で、このATVだが、州によって扱いが全然違うのだ。どの州でも一緒なのは農機具としてなら登録も税金も必要ないということ。だが遊具（バギー）や他の作業車としてなら登録必須で税金も取るとか、登録自体が出来ないし道路を走るなという扱いだったり、道路走っても良いが州境を跨いで他に行くなよと定められてたりとゴッチャゴチャ。
で、果樹園の収獲車、国立公園のパトロールや空港のカート、スタジアムの巡回車などで使われていた。こん時に、バギーは開放型との規制がある州があって、そういう州ではドアを付けないで販売していた。（日本のトライクなども同じ規制がある）因みに当然左ハンだ。だって海外仕様があるんだからね。
で、最近になって25年ルールもあって軽トラがYoutubeで人気になる。25年ルールってのは、右ハンなどアメリカの安全基準に反する車両でも25年落ち以上なら輸入して登録できるよという制度。
だけど州によっては登録に待ったをかける州がある。かてえ事言うなよ、豆腐の国の車なんだぜhahahaって動画が出回る訳で、それを見た転載動画制作してるボケナスどもがこぞって「デカくて高いピックアップが売れなくなったら困るBIG3のロビイングによる嫌がらせ」説を採用するって寸法だ。
だが昔の見たらそりゃ無理筋な陰謀論だと分かるだろう。過去、軽トラは州によっては登録できない農機具、ATVとして輸入されてたのだ。それを25年ルールで解禁だと輸入されても、型式自体が登録されてねーし、当時は農機具、バギー扱いだったんだから無理だべって事になるのは当然だよな。しかもATBとしてもドアついてちゃダメって州もある。
こういうのってさ、アメでの軽トラ人気なんてニュースは面白コンテンツで消費すればいい情報じゃない。だけどその先で登録できないのはBIG3の陰謀、となると、軽い面白コンテンツに政治判断や社会の見方のマズイ類型が付いてきて気付かずに受容しちゃってるわけよ。軽い面白ニュースを消費してたはずがボケナス世界への入口に入っちゃってるってわけ。
中国が鄧小平の開放路線に切り替えて割とすぐに日本企業は進出して合弁を設立してまずはノックダウンから、経済力が上がるに従って現地生産率を上げていった。
…んだけど増田は中国市場に関しては全く不如意なのだ。なので説明出来ん。
こうしてみると、なんだがスズキの存在感がデカくない？と気付くはず。なんか世界中でスズキの小型車を製造してる。スズキ自体は一見、自動車製造者としては松竹梅の梅と見ている人が多いかと思う。だが海外製造では異常な存在感がある。鈴菌が世界中に広がって根を張り車両が増殖してるみたいな感じだ。
こうなったのは、スズキ自体の営業努力も当然あるが、GMと提携していたという点も大きい。GMの製造拠点は世界中にあり、南米、東欧、中東などスズキが独自拡販仕切れないところでもGMがライセンス生産をしてきた。その為鈴菌保菌者のシボレーが世界中で沢山作られてきたのだ。アメ車メーカーがデカい車作って輸出するってビジネスだけやってると思ってる人は目を覚ますべきだ。特にアンタだよ、アメリカ大統領。
ホンダなどは軽トラ製造から手を引いてしまってOEM供給に切り替えてしまった。国内だけ見るとホンダアクティは人気もあったし不思議な選択に見えるね。
でも世界規模で見ると、スズキの規模がちょっとトンでもない。モデルチェンジしても旧型の加工施設を他国に売れるし部品設計のコストが何十年にも渡って回収できるのだ。だってパキスタンのキャリーなんて50年同じの作っててガッツリ売れてるんだぜ？規模の経済も利く。
そうするとホンダは巨人ではあるが、スズキはなんか体の一部が鈴菌感染で筋肉が肥大した片足タイラントみたいな感じだ。うわ、こんなのと戦ってられるかよ、だったらOEMにしとこ、となったのではないか。
スズキには劣るがダイハツもあちこちでの販路、ライセンス製造拠点がある。するとその他の軽メーカーはとはちょっと差が開きすぎてる。
因みに軽トラ軽バン中心なので端折ってしまったが、実は軽トールバンの嚆矢、ワゴンRも世界中で作られるようになっている。売れに売れたワゴンR、その設備がまた世界のあちこちで稼働しまくっていて鈴菌をばら撒いているという状態だ。ワゴンRも軽トラ軽バンに続く世界的商材となっている。
すると、ステランシス会長が「EUも軽自動車規格定めろ」という発言は、日本市場を見て言ったのではないって事に気付くよね。ステ会長が見てるのは海外生産の軽の方だ。特にEUには旧共産国で発展が遅れている東欧が多く参加している。東欧市場は南米やアジア市場と似ているだろう。ならば軽だ、キャリーだワゴンRだ、という考えなんじゃないか？
ステランティスに合併したクライスラーはこの手の海外軽には絡んでこない。でも海外生産のプロみたいなメーカーが合併している。それは仏のルノーと伊のフィアットだ。特にフィアットはデタントになると東欧やソ連に進出してライセンス生産を多くしてきた。
だからフィアットのノウハウで東欧にて軽自動車を生産して、GMダマス（キャリー）やワゴンRと競争するみたいなイメージなんじゃないかと想像する。
最後が切れちゃったのでその3に続くぜ→https://anond.hatelabo.jp/20250625183754
航空機のフライトレコーダーは、しばしば「ブラックボックス」とも呼ばれ、コックピット内の音声通話や飛行データを記録し、飛行の安全性と信頼性を確保する技術です。日本の航空機フライトレコーダー市場は、航空安全法の厳格化、航空旅行の増加、そして技術革新の進展により拡大しています。
1.航空機納入の急増
新造機を航空会社やリース会社に引き渡すことを「機体納入」といいます。日本の航空業界では、航空機の納入が急増しています。そのため、安全対策強化のためのフライトデータレコーダーの需要が高まっています。日本航空（JAL）は2023年12月、エアバスのフランス・トゥールーズ工場からA350-1000の初号機を受領しました。JALの最新国際線機材であるA350-1000は、東京/羽田発ニューヨーク/JFK行きの便で初就航します。
2. 飛行安全への重点強化
航空会社が人命と航空機などの貴重な資産を守るために果たさなければならない最も重要な義務は、飛行の安全と定時運航の2つです。高い安全基準と強固な規制枠組みは日本の航空産業の特徴であり、航空局（JCAB）によって支えられています。JCABは、航空機の信頼性と乗客の安全を保証するために、厳格な規則と綿密な監視を課しています。しかしながら、日本では航空安全に影響を与える事故がいくつか発生しています。
レポート全文はこちら:https://www.researchnester.jp/industry-reports/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%80%E3%83%BC%E5%B8%82%E5%A0%B4/6
数十年にわたり、機械学習、高度なセンサー、信頼性の高い通信ネットワークといった最先端技術を駆使した自律飛行技術の開発が進められてきました。ボーイング、エアバス、その他のスタートアップ企業といった企業は、全体的な運用効率の向上を目指して自律システムの開発を進めています。例えば、2022年12月に将来の航空機に関する協力を約束した日米両国は、ドローンとAI、機械学習を組み合わせた能力の検討に合意しました。
日本の航空業界は、格安航空会社（LCC）の台頭と航空旅客数の増加に牽引され、拡大しています。国際通商庁（ITA）は、かつては「未発展」とされていた日本の法人航空市場が、今や大幅な成長が見込まれると述べています。国際航空運送協会（IATA）によると、2023年には、日本発着便（OD）の24%に相当する3,440万人の旅客が国際航空交通によるものになると予想されています。
無料のサンプルレポートを入手:https://www.researchnester.jp/sample-request-industry-6
俺の基本情報
・40代
→抗不安薬を処方されたが日中異様に眠くなるため服用断念。朝のランニングを抗不安薬代わりにする事でごまかしている。
毎月その中でも食費は1万5000円前後だ。
食事は基本的に一日一食。主食は卵（早く安くならないかな）、業務スーパー鯖缶（中国産）、業務スーパー冷凍鶏もも肉（ブラジル産、なぜかブラジル産胸肉がない、他の業務スーパーならあるのかな）だ。
ブラジル産の鶏肉が身体に悪い？日本の国内安全基準はクリアしてるしあちこちの飲食店でも使われてんだよ。ブラジル産の鶏肉がそんなに不安なら頭にアルミホイルでも巻いて食べることをオススメする。
よく「もやしは貧乏人の味方」とか言うが、あんなもん安いだけで栄養もないし足も早い。貧乏人こそ栄養のない金食い虫は忌避するべきなのだ。
職場で昼メシ食った後に菓子パン食ってるデブに「増田くん、3食食べ無いと身体に悪いよ」と忠告されたことがある。俺は「ほえぇ、そうですかぁ〜」と愛想笑いを浮かべた。彼は糖尿予備軍かつ脂質異常を健康診断で指摘されたそうだ。食べ過ぎのほうが絶対に体に悪いのだ。
よく空腹で頭が働かなかったり、身体がだるいという人がいる。あれは実は塩分不足だ。
俺は一日一食しか食べないが、水筒にコンソメを溶かした水を入れて、小腹が空くとそれを少し飲む。そうすると頭が働かない感覚や、体の怠さが改善される。
俺はこの生活をかれこれ15年続けている。（15年前に発症した社交不安障害が重く、もうまともに働けないと悟り、生活費を抑えて生活する決意をしたのが契機）
今に至るまで身体だけは全く不調がない。心と頭が少し壊れてるだけだ。俺は精神障害者なので、俺への反論は差別だ。
よく「お前がその生活で平気だからって周りに押し付けると、平気じゃない人が割を食う、下へ下へ追いやることになる、お前はそれでいいがそれを他人に押し付けるな」みたいなこと言ってくる奴が居る。コイツはデブだ。間違いない。そしてデブの方が身体に悪い。菓子パンを手において自分の健康を省みるべきなのだ。あ？おいデブ、反論する気か？俺は障害者だぞ？
ネットは引きこもり気質のデブか多いので、この手の主張を目にするが、実際に底辺で働いる奴の中にはデブもいれば細身で滅茶苦茶アクティブな奴がいる。188cm55kgで毎日市民体育館でバスケやってる奴も食費浮かすために格安タンパク質メインの食事（安くてタンパク質含有量が多いパスタを主食にしたり漏れなくブラジル産鶏肉愛用者だった）してたし、180cm60kgで毎朝ランニングしてた奴も食事は一日一食でタンパク質メインの食事（肉・魚・豆類）をしていた。（朝と昼を食べると日中に強い眠気がでて生活に支障が出るらしく、歳下で可愛い系のイケメンだった為周りの人にランチ奢られてたが、そのたびに昼間はエスタロンモカやコーヒー飲んでて滅茶苦茶可哀想だった）
コイツらが特異体質なだけだと俺も最初は思っていたが、彼らに食事を寄せていくと身体能力も集中力も高まっていくのを実感した。
逆にデブの中にも稀にとんでもなくアクティブな奴がいるが、あれこそ特異体質なのであまり参考にならない。少なくとも底辺職場にいるデブ達は怠惰ゆえにデブであり、デブ故に怠惰なのだ。
話が逸脱したが、「ちゃんと食べてないと健康を壊す」という固定観念が食への不安を煽り、冷静な判断を失わせ、不必要な食事に走り、それが不健康さにつながって、結果的に健康を壊している側面は間違いなくあると思っている。
LINEオープンチャット「はてなブックマーカー」の１週間分の要約を、さらにAIを使用し、試験的にまとめまています。
カニやウニをテーマにしたジョーク（カニエ・ウェスト）や、ホヤの旬や取れたてを食べたいという希望、海ぶどうの入荷がない不満が話題となった。
宇治の観光スポットや抹茶ぜんざいのおいしい店（中村藤吉本店）などが紹介された。
びっくりドンキーのマーメイドサラダの命名についての考察があった。
ラーメンの価格上昇で健康的になるかもという意見や、松のやのモーニングに関する話があった。
地ソースのユニークさや地域ごとの食文化に関する意見交換が行われた。
大阪万博の混雑や予約の困難さ、特にイタリア館や住友館の人気が話題となった。
混雑に疲れたという感想が共有され、予約なしで楽しむ方法も検討された。
アクセンチュアの人気やパナソニックの1万人の人員削減、AI活用のコスト削減など、大手企業の動向について意見が交わされた。
建設業の安全対策（ハーネス着用）と、だんじり祭りでの安全基準の不十分さが指摘された。
同人誌やZINEの質について、特に売れない本ほど品質が重要だという意見があった。
エモ消費やヒト消費のトレンドに対して、同人イベントでの購入者と販売者の関係性が重要視された。
東京への移住や新幹線通勤の利便性や費用について議論され、交通費の支給実態に関する情報が共有された。
国道16号線や山手線、近鉄京都線の混雑やトラブルに関する話題があった。
老後や年金への不安や、施設での生活が難しいことへの懸念が議論された。
筋トレや知らない街の散策が精神的健康維持に良いとの意見が共有された。
専業主婦の友人に対する愚痴、退職する部下への感謝や寂しさが語られた。
初対面のフォロワーとの食事で趣味が共通していたエピソードや、婚活パーティーでの経験談も共有された。
AI生成コンテンツについての意見交換があり、生成過程に関心がないユーザーの姿勢が指摘された。
ポケモンカードゲームのストレス要素について議論があった。
NHKの掃除ロボット特集、嵐の活動休止の話題、映画や音楽に対する批評的な見方が示された。
漫画『ひとりでしにたい』への反応、ベンジャミン・フランクリンの歴史的評価についてのユニークな話題もあった。
サウナ宿泊での良質な睡眠体験や、ラーメン価格上昇による健康効果の可能性が話題となった。
https://anond.hatelabo.jp/20240722084249
2025年5月2日金曜日 雨のち晴れ(午前雨 - 午後晴れ)
事前情報では「万博参加へ多くの人はあまり積極的ではない」と、特にはてなブックマークではそういう情報が出回っていたが、入場ゲート前は自身の記憶上で東京ディズニーランドの「美女と野獣魔法のものがたり」公開初日のTDL入場ゲート前の待機列や、ユニバーサルスタジオジャパンの「スーパーニンテンドーワールド」公開初日のUSJ入場ゲート前の待機列よりも人口的な意味で大規模な待機列が形成されていた。
万博会場への入場は入場予約時に設定される入場時刻を1つの団体ブロックとして管理しており、これはつまり早めに現地へ着いても早めに着いた分だけ待機させられる事を意味するので、幼い子供を連れていたり心身に障害を抱えていたり日本語を解する事が困難な外国人などなど、様々な諸事情で時間管理が曖昧になりがちな家庭は入場時刻の調整に関して万博側へ融通を効かせて貰う事は難しいと思われるので、時間管理がおろそかになりそうな家庭ほど時間管理に関してはしっかりとした対策を各々の事情に合わせてした方が良い。
なお、「入場へ大幅に遅刻した場合はどの様な処理になるか？」は子供達が移動を頑張ってくれたお陰で自分達は未確認。
前述の通り、5/2(金)の午前中の天候は雨であり4月13日の万博初日が雨だった事もあり事前に雨天の対策をしている来場者が多く居たのか傘をさしている人が非常に多かった。同時に雨傘使用者よりも少なくはなるが雨合羽レインコート使用者も居り、我が家もレインコートの選択をしたが、雨天の場合は傘よりも雨合羽レインコートの選択の方が待機状況を考えると適していると感じた。
特に子供は長い待機時間で傘をさしていると傘で遊び始めたりしてしまう子が多く居た為、周囲へ迷惑をかけるどころか最悪の場合は周囲へ怪我をさせてしまう可能性もあるので幼い子供連れの場合に雨天対策をするのであれば雨合羽レインコートをオススメしたい。抱っこを望むくらい幼い子供であるのならば親の両手が空くので雨合羽レインコートの方が一層良いだろう。
なお、足元の舗装面の排水状況に関して問題無いがマンホールなど一部の箇所は水深5〜10mm未満ほどの水たまりが出来る箇所はあるので、雨天時はサンダルやクロックスで来場しない方が良い。
入場時の荷物チェックでは空港の方式が採用され、鞄の中身を「X線手荷物検査装置」と「ゲート型金属探知機」「ハンディ金属探知機」「ボトル内液体物検査装置」で行う。
実はこの「入場時のチェックがどうなるのか？」が自分としては大阪万博2025では気になっていた関心事の1つであり、スタッフには申し訳ないが「幼児のいる家庭の荷物チェックはどの様に行われるのか？」を無断で確認させてもらった。用いたのは未開封のペットボトルと複数のプラスチック製幼児用飲料マグを複数用意。飲料マグは空のものと中身に水が入っている物だ。
その結果として、水の入った飲料マグは「親が飲料マグに口をつけられるか？」のチェックが行われた。流石にスタッフも抱っこされている幼児にチェックを求めない様だが、それはそれとして入場マニュアル通りに幼児用飲料マグもチェックする事はしっかりと行い、一般的なペットボトルや水筒と大きく形状の違う幼児用飲料マグはボトル内液体物検査装置が使用できないので、荷物チェック時間を短くしたいのであれば哺乳瓶や幼児用飲料マグなどは空の状態で持ち込んだ方が良い。
これは一部の職業というかガジェットファンに向けた物だが、入場ゲートでラップトップPCやタブレット端末は荷物から出してX線手荷物検査装置を通す事促されるのでラップトップPCを持ち込む際は直ぐに取り出せる様にしておいた方が無難だ。様々な事情からラップトップPCが手元に無いと落ち着かない人は直ぐに取り出せる様にしておこう。
なお、スタッフへ直接確認したがモバイルバッテリーや電子機器類のバッテリーに関して容量制限は目安として100Wh(≒27,027mAh)らしく、それ以上の容量に関しては事前連絡をされた方が無難との事。ただし、バッテリーが搭載される電動車いすなど歩行補助機器に関しては国の安全基準に適合する製品であればその限りではないとの事。
ただ、一眼カメラに挿入していたバッテリーは確認されなかったのであまり厳密なチェックがされるわけではない様だ。予備バッテリーはチラ見していた。
この入場が最も批判されがちだったので「何か起きるか？」と正直言って下世話な期待感がわずかでもあった事を告白したいが、5/2(金)の時点でスタッフも入場処理に慣れたのかTDLやUSJなどと比較して肩透かしと思うほど何もなかった。逆に言えば大阪万博2025入場時に起きる問題はTDLやUSJでも起きるだろうと思えるほど。
東ゲートから入場後すぐに目の前へ広がるのは東ゲート広場であり、この東ゲート広場の面積は前述の「入場時刻団体ブロック」を処理し切る程の面積容量がある。おそらくは開幕ダッシュをする来場者がゼロであっても処理できるであろう程の面積容量だ。時系列は前後するものの、退場時に入場者とかち合ってもすし詰め状態にならない程の面積容量があり、おそらく「入場時刻団体ブロック」はこの東ゲート広場がキャパシティオーバーフローしない様に設定されたのではないか？と思われる。
大阪府内の小中高生が無償招待された事によって、この東ゲート広場では学校の学生管理にありがちな列形成をさせ人数が揃っているか？の確認を様々な学校がいたるところで行っていたが、その列形成が邪魔と感じない程に広い。比較するならば野球場やサッカー場のプレイフィールドがすっぽり収まる程度に東ゲート広場は面積容量があるので、東ゲート通過後に人口密度によって混乱が起きる事は特別な事例を除いてほぼ無いと感じた。
あまりにも広すぎるので子連れ家庭は興奮した子供が駆け出して見えないところまで走っていって人混みに紛れてしまう事にむしろ注意した方が良い。
様々な来場者が同じ様に高く評価しており、みんなが同じ様にレビューしているが子連れにマスト。
日本の科学館・博物館やアミューズメントパークにある様なゲーミフィケーションを用いた体験型アトラクションで、国籍を問わず小学生程度の子供なら楽しすぎるパビリオン。小学生程度の子供ならば大阪万博2025へ行く最大の理由と言ってよく、我が子が口にする万博の思い出の大半の内容がこれ。
つまり、親の視点では小難しい展示の多い大阪万博2025で子供へ対する切り札の1つなので使い所を慎重に選びたい。
こちらも様々な来場者が同じ様に高く評価しており、みんなが同じ様にレビューしているが子連れにマスト。
大前提となる注意点としては体験するのに7歳以上という年齢制限があるので、1時間以上の待ち時間からやっぱりダメでしたとならないよう気をつけたい。
内容はXRゴーグルを付けた体験型アトラクションで、小学生向きの内容ではあるものの中高生でも十分に楽しんでいる雰囲気はあるので、前述した電力館の対象年齢よりは少々上の子向け。小学校高学年からといった感じか。
これも対子供向けの切り札なので親はいつこの札を切るか慎重に選びたい。
電力館やガス館と比較するのであれば大きなお友達のためのパビリオン。体験視聴型アトラクションでこれも国籍を問わず大きなお友達であるならば楽しめる。
個人的に笑ってしまったのが、このパビリオンはあれだけ学生が無償招待され大阪万博2025には学生が溢れかえっているのに、このパビリオンは平均年齢がグッと上がる事に笑った。国籍は問わないが中年男性率が非常に高い。むしろ小学生は親父に付き合ってあげている感じである。
アラブ系民族衣装トーブを纏うThe中東みたいな男性でもガンダム語ると同じ顔になるんだなというのは新たな発見だった。言葉はわからんのに何を言ってるのか大体わかっちゃうの本当に面白かった。
ちなみにガンダムの体を取っているものの、紹介されている一部の技術は実際に研究がなされているもので宇宙応用科学に知見をある程度持っているのであれば、子供にあーだこーだと説明することは可能。
子供に格好つけるのであればシリンダー型スペースコロニー(オニールのスペースコロニー)に関しての情報は事前に調べておきたい。
おすすめのパビリオンと言いつつ実はパビリオンじゃない。大阪万博2025で本当に重要なのは足元にある。
入場ゲートやらガンダムやらと上記までは多少ふざけていたが実は筆者、海運や海洋土木や海洋応用科学系専攻の技術者で、その観点から大阪万博2025を真面目に語ろう。他の様々なエントリで大人向けのパビリオンは紹介されているので気になる人は他のエントリで調べたら良い。自分は自分の得意な分野を語ろうじゃないか。
実は足元の件について来場していた海外の方々の視線によって恥ずかしくも気付かされたのだが、大阪万博2025では日本がこれまで培った強力な土木技術が発揮されている。海外の方々が気付いてくれたからこそ自分は技術者として絶対に紹介しなくてはならない。
5/2(金)は前述の通り、午前中雨天で午後から晴れたという状況から午前中は万博会場内の舗装路は水浸しになったが外国人はその水浸しの舗装面へ対し指をさし興味津々で見ていた。この舗装路、日本では近年当たり前となりつつある有孔舗装で、水はけが非常によく雨がどんなに降っても水たまりができにくい舗装なのだ。
日本は過去の日本列島改造で全国津々浦々にまで舗装道路が敷設された事により、コンクリートやアスファルト舗装に関して非常に長い期間と膨大な敷設量、様々なシチュエーションのノウハウがあり、梅雨のある日本では舗装路の水たまり問題を何度も経験してきたが、そこで舗装路の水たまりを防ぐために生まれたのが有孔舗装であり、万博会場内はこの有孔舗装と石畳タイル舗装の2種類が主に採用されており、偶然の雨天時に有孔舗装と石畳タイル舗装の2種類を比較する事が可能になった。
石畳タイル舗装では水たまりが出来ているものの有孔舗装には水たまりが出来ていない。この点に面白さを覚えた観光に来ているであろう外国人同士がしきりに地面へ向かって指を差し会話しているのだ。
そして更に面白くなったのが午後の晴れである。雨天時に石畳タイル舗装では水たまりが出来てダメだと思われていたところに晴れになると一気に石畳タイル舗装が乾き始めた。もう目で見て判るレベルでスーッと水が引いていく。実はこの石畳タイルもまた目で確認するのが困難なレベルの微細有孔処理がなされており、雨天の間は表面張力などの力によって水たまりが出来てしまうが、雨が止めば一気に水が引いていくという石畳タイルだったのだ(お風呂用のいわゆる珪藻土マットに近い)。
スーッと水が引いていく様を見た外国人は「おい！見ろ見ろ！」と海外言語理解が出来なくても言っている事が日本人の自分へ伝わる程のリアクションをしていた。これが日本の技術力なのだと誇るつもりは毛頭ないが、この有孔舗装は驚いていた国々では需要があり、この技術が売れる可能性が高い事は間違いがない。世界ショーウィンドウとして万国博覧会の本来の機能が発揮されていた瞬間だった。
日本の在来工法を応用した大屋根リングの建築は非常に素晴らしいものだが、重要だったのはその足元、海岸線が隣接する軟弱地盤を強固に改良し、改良した地盤であっても水はけが損なわれない事に外国人が非日常的であるであると気付いて大きなリアクションを取ってくれたからこそ自分も気付く事が出来た。
地盤改良というものがどの様に行われているのか？を知らない人も多いだろうが、正確性を横に置いてわかりやすく伝えるならば、セメントと砂を混ぜてモルタル舗装をする様に、地面へ大穴を掘った後に超巨大重機の先端に巨大なミキサーを付けて、掘った土を戻しつつセメントなど地盤改良薬剤を混ぜて巨大ミキサーで撹拌し、1つの強固な大岩盤や大柱を地中に形成するのだ。
そのため軟弱地盤が強固になる代わりに密度が高くなり水はけは悪くなるのだが、舗装面の最表層へ有孔舗装材を採用する事によって、舗装面自体へ保水能力を持たせ、実際に人々が足で触れる部分には水たまりができにくいという舗装技術だったのだ。
大屋根リングの様な巨大建築物が海岸線近くの軟弱地盤へなぜ建っているのか？各国パビリオンをなぜ建てる事ができたのか？そしてそれが出来るほど地盤改良されたはずなのに水はけがなぜ失われていないのか？
それは大阪万博2025会場自体が日本の隠れた超巨大土建パビリオンであるからだ。
大屋根リングのスロープには花壇が設置され様々な植物が植えられている。
これを地面と捉えると結構な傾斜角のある地面だが、雨が降った事によってスロープ最下段からは花壇から滲み出た水がどんどん流れ出てきていた。これはつまり花壇は間違いなく保水をしており、花壇を地面と捉えると水分に晒される傾斜のある法面(のりめん)であるという事だ。
目で見てわかるほど法面から染み出す水。土木にちょっとでも知識ある者であるならばわかるだろう。この環境は地すべりが起きる可能性がある。が、しかし全くと言って良い程その兆候がない。実際に植物へ手を触れて軽く引っ張ってみたがしっかりと根がはっており植物の根がその法面を支えている事がわかる。
これは紛うことなき土建技術の賜物である。花壇スロープを地面と仮定したが実際は大屋根リング上に非常に大規模な形で設置されているのだ。すなわち花壇スロープは日本の土建技術はこれが出来るとそこにあるだけで我々に訴えてきている。
子供なら気付かないだろう。電力館やガス館やガンダム館で興奮するだけだ。あまりにもわかりやすいものでしか興奮できない。
でも我々大人は違う。今まで学んできた知識と経験があり、それによって万博の非日常的な光景が技術によって成立しているのに気がつく事が出来る。すごくないかコレ？と今まで学んできた知識と経験で興奮する事が出来る。
実は筆者、愛知県民で、愛・地球博開催の2005年当時に多くの大阪府民が愛・地球博へ参加してくれて楽しかったというレビューをしてくれた事を未だに強く覚えています。
愛・地球博は開催前に様々な妨害に遭い、未だその当時の妨害内容を当人達が記録を公開しているわけですが、特にオオワシの巣を理由とした妨害によって撤回された愛・地球博会場の宅地転用計画は、トヨタ自動車や関連サプライヤーが点在している三河地方において地価高騰を招いて工場で働く多くの若者の住宅購入を阻害するという社会問題が20年たった今まさに起きている状況。この責任はいつ取ってくれるのでしょうか？
当時は日夜テレビや新聞などで愛・地球博の問題点ばかり取り上げられていましたが、そんな妨害に対抗する形で大阪府民だけでなく、多くの皆さんがインターネットを中心に「前評判よりも意外と面白いぞ！」と好評レビューをしていただいたおかげで、大きなメディアもそういった声が無視できなくなり、手のひらを返して好評な形で紹介する様になり、最終的には2200万人を超える来場者数を記録し約65億円の剰余金を残すほど成功した万博となった。
大阪万博2025へ参加して実際に自分の目と知識と経験で良いものは良いと紹介する事が大阪府民の皆さんへ恩返しとなると思い、今回エントリを書かせて頂きました。
以上
日付の誤り指摘ありがとうございます。恥ずかしい。
Permalink |記事への反応(19) | 15:29
国際貿易の議論において、「相互主義（Reciprocity）」や「公平性（Fairness）」は、しばしば重要な原則として掲げられます。これは、自国が相手国に市場を開放する見返りとして、相手国にも同程度の市場開放を期待するという、直感的には理解しやすい考え方です。国内産業保護を求める声や、単純な公平感への希求がその背景にあることも少なくありません。
しかし、この「同程度の開放」を客観的に測定し、実現することは、現実には極めて困難な課題です。国境で課される関税率の比較は比較的容易ですが、現代の貿易における障壁はそれだけではありません。各国には、国内の規制、製品の技術基準や安全基準、環境規制、衛生植物検疫（SPS）措置、輸入ライセンスや許認可制度、政府調達における国内企業優遇など、多種多様な「非関税障壁（Non-Tariff Barriers, NTBs）」、あるいはより広く「非関税措置（Non-Tariff Measures, NTMs）」が存在します。
これらの非関税措置は、その種類が非常に多く、意図的に貿易を制限しようとするものか、正当な国内政策（安全確保など）の結果なのか判別が難しい場合もあります。また、その影響は特定の産業や製品に限定されることが多く、経済全体への影響を正確に定量化し、他国の措置と比較可能な形で示すための標準的な手法は確立されていません。データ不足の問題も深刻です。
こうした複雑な現実があるため、全ての障壁を考慮に入れた完全な意味での「相互主義」を達成し、それに基づいて関税を調整することは、実質的に不可能と言わざるを得ないのです。
このような背景の中で、貿易不均衡、特に慢性的な貿易赤字に対する国内の不満や政治的圧力を背景に、より単純化された形で「公平性」を実現しようとするアイデアが提起されることがあります。そして今回、以下のような計算式に基づいて相手国への関税率を一方的に決定するというアプローチが採用されました。
この計算式が意図するところは、二国間の貿易収支における「赤字」という分かりやすい指標を用い、その大きさを自国の輸出規模との相対で評価し、それに応じたペナルティ（関税）を課すことで不均衡を是正しよう、というものです。赤字が大きい、あるいは輸出額に対する赤字比率が高いほど、課される関税率も自動的に高くなる仕組みです。
この手法の持つ「単純明快さ」は、複雑な経済問題を分かりやすい二項対立（自国＝被害者、赤字相手国＝加害者）の構図に落とし込みやすいため、政治的なアピールを持つ側面があります。しかし、計算式の「÷２」という部分に見られるように、その算出根拠には経済学的な理論に基づいた裏付けが乏しく、恣意的な要素が含まれがちです。
しかし、このアプローチの最大の問題点は、二国間の貿易赤字の原因を、相手国の貿易障壁という単一の要因に短絡的に帰着させてしまう危険性があることです。経済学的に見れば、貿易収支の不均衡は、より多くの要因が複雑に絡み合った結果として生じます。
最も基本的な要因として、一国のマクロ経済構造、特に国内の総貯蓄と総投資の関係（貯蓄・投資バランス）が挙げられます。国内の貯蓄が投資需要を下回る場合、その不足分は海外からの資本流入によって賄われ、経常収支（貿易収支を含む）は赤字になる傾向があります。これは、相手国の障壁とは直接関係なく、自国の経済全体の構造に根差す問題である可能性があります。個人の家計に例えれば、収入以上にお金を使ってしまう傾向があれば、特定の店のせいにする前に自身の収支を見直す必要があるのと同じです。
さらに、為替レートの変動も貿易収支に大きな影響を与えます。自国通貨の価値が変動すれば、輸出品や輸入品の相対価格が変わり、貿易の流れが変わります。また、両国の経済成長率の差や、それぞれの国が持つ産業構造、技術水準、国際競争力なども、貿易パターンと収支を左右する重要な要素です。
したがって、貿易赤字という結果だけを見て、それを直ちに相手国の不公正な障壁の証拠とし、関税という対抗措置の根拠とすることは、経済の実態を見誤るリスクが非常に高いと言えます。
もう一つの重要な論点は、この計算式が、現代の貿易において重要性を増している「非関税障壁（NTBs / NTMs）」の影響を全く評価対象としていないという点です。GATT/WTO体制下で度重なる多角的交渉の結果、世界の平均関税率は歴史的に低い水準まで引き下げられましたが、その一方で、非関税措置が貿易の流れを阻害する要因として相対的に重要度を増しています。
例えば、製品の技術的な仕様や安全基準（TBT）が国ごとに大きく異なり、輸出企業が各国の基準を満たすために多大なコストや時間を要するケース。あるいは、食品の輸入に際して、科学的根拠が必ずしも明確でない厳しい衛生植物検疫（SPS）基準が適用されるケース。これらは、事実上、特定の国からの輸入を困難にする障壁として機能し得ます。
提案された計算式は、あくまで貿易収支尻というマクロな「結果」の数値のみに依存しており、その背景にある具体的な障壁の種類や程度を分析・評価するプロセスを含んでいません。極端な話、多くの非関税障壁を持つ国であっても、マクロ経済要因から貿易黒字であれば、この計算式では低い関税しか課されないことになります。逆に、市場が比較的開放的でも、自国の事情で赤字となっている相手国に対し、不当に高い関税を課す可能性すらあります。これでは、貿易障壁の問題に取り組むという本来の目的から逸脱してしまいます。
では、この計算式に基づいて米国が日本に対して一方的に関税を課した場合、どのような影響が想定されるでしょうか。
まず、日本から米国へ輸出される製品（自動車、電子機器、産業機械など）に算出された関税が一律に上乗せされると仮定します。
このような一方的な関税措置は、ほぼ確実に相手国からの報復を招きます。
以上の詳細な分析を踏まえると、「貿易赤字額 ÷ 輸出額 ÷ ２」という計算式に基づき一方的に関税を課すという政策は、その魅力的に見える「単純さ」とは裏腹に、理論的・実践的な観点から見て極めて深刻な欠陥とリスクを内包していると結論付けられます。
1.理論的根拠の欠如:貿易赤字の発生メカニズムを過度に単純化・歪曲しており、経済学的な合理性を欠いています。
2.問題のすり替え: 真に取り組むべき非関税障壁の問題を無視し、的外れな処方箋となっています。
3. 甚大な副作用:自国の消費者や多くの企業に不利益を与え、経済全体の効率性を損なう可能性が高いです。
4.国際秩序への脅威:報復合戦を誘発し、ルールに基づいた多角的貿易体制を崩壊させかねない危険なアプローチです。
したがって、この算出法は、貿易不均衡問題に対する有効かつ適切な解決策とは到底言えず、むしろ多くの不利益とリスクをもたらす可能性が高い政策であると結論付けられます。貿易に関する問題は、二国間及び多国間の対話と交渉を通じて、国際的なルールに基づきながら、地道に解決を図っていくことが、経済学的な合理性の観点からも、国際関係の安定性の観点からも望ましい道であると考えられます。
開業当初は不安で仕方なかったが、今思えば大したことはない。もっと早く飛び出していればよかった。
自分の裁量で大変な仕事をやって、自分で責任を取るというのは「生きている」という感じがする。
いや、一人親方ではあっても、周囲の力なくしては仕事は成り立たないのだが。
はてな利用者の中では高齢である。黄金頭の人の数個上になる。若い頃は勤め人だった。
人材派遣会社で数年働いた後、労働基準監督官として関東地方で任官した。その頃の思い出を語ってみようと思う。
守秘義務には最大限配慮する。元国家公務員でいうと、高橋洋一や山口真由など、あれくらい力のある人だったら、守秘義務まで含めて好きに本などを書いて主張できるが、私にそんな実力はない。
はてなブックマークで取り上げられた公務員日記を読んだ限り、一線を超えない限りは表現の自由の範疇となるようである。偉大な先達の方々と、はてな運営の寛大な措置に感謝したい。日記タイトルも先人に肖っている。
どんなことを話そうか、実はこれから考えるところである。ひとつだけエピソードを選んで掘り下げる格好を取りたい。字数が余れば、ほかの記憶も脳裏から取り出してみる。
あれは、30代手前の頃だった。採用五年目で、一年目はずっと労働大学校での研修のため、現場歴は四年目だった。主担当として違法賃金労働(サビ残)の現場を押さえた唯一の経験だ。
それまでは先輩や上司と一緒に臨検(臨検監督。会社に立ち入って調査)に出向いていたが、一人立ちできつつあった時期である。
なお、労基の採用パンフレットでは現場二年目から一人立ち～といった記述を見ることがあるが、そんなことはない。ほかの官公庁や民間企業と同じである。登記官と同じく独任制ではあるものの、20代だと普通に若手扱いである。
上記の「臨検」では何をするのか……管轄区域内に数多くある企業の中から、いくつかの基準・目安に則って抽出した事業所に出向いて、労基法違反がないか確認を行い、必要に応じて注意・指導や是正勧告を行う。近年では違法賃金(サービス残業)対策に重点を置いている。
私が勤めていた頃は、土木建設現場での事故防止や、下請けいじめの是正が叫ばれていた。
その現場では、経営者かその委任を受けた者に対して質問をして、必要事項を聞き取っていく。
最初は正式な社名や、所在地など基本的な事項から始まり、就業規則の確認に、従業員の名簿や、その雇用別の区分であるとか、元請下請関係、労働行政関係の補助金申請、賃金台帳や労働時間記録、終わりの方になると実務上の文書ファイルまで開いて法令との適合を確認する。
次第に深いところに踏み込んでいく。採用面接と似ているかもしれない。最初の質問は「今日の朝ごはんはなんでしたか？」から始まったりするだろう。
上記の結果による勧告は、いずれも行政指導(法令に適うように啓発・行動を促すこと)であり、処分性はない。
法的拘束力はないが、従わない場合は刑事処分に移行することがある。若手監督官の月の半分は臨検を含んだ監督業務に費やすことになる。
※よほどのことをしない限り刑事処分に移ることはない。「指導を行いました」の報告書は保存年限まで残る。そこまで長い期間でもないのだが。
具体的なエピソードに入る。
あの時は定期の臨検で、とある縫製会社(衣料品メーカー)を訪問した。総従業員は千人未満で、売上高は数百億円。社歴からすると伝統企業といったところ。東京から遠く離れたところに本社があり、この都内には支店とはいえ立派なビルが建っていた。
いつものように「事前にこの資料を準備してください」と依頼してあった。支店代表者と、本社経営陣の家族役員が私たちの対応をしてくれた。
最初は違和感がなかった。就業規則は法令に則ったテンプレートであり、賃金も書類上は適正に支払われていた。
事業所内をくまなく見て回ったが、原反(衣服の原料のロール。とても重い)の受入場も安全基準に問題なし、倉庫内も大量の衣料製品をカートハンガーで吊ってあったが、やはり問題ない。製品出荷場も糸くずひとつ落ちていない。トイレの数は、労働衛生法令の当落線上にあった。すべて和式。
ところ変わって、原反を長大な作業台の上に広げてCAD操作で裁断する現場でも、従業員は電動工具類を適切に取り扱っていた。職場に危険はないし、廊下もきれいに磨いてあった。
しいて言えば、ビール会社のキャンペーンガールのカレンダーが飾ってあったのだが、2025年現在では環境型セクハラに該当する。当時はギリギリセーフといったところか。
違和感があったのは……臨検というのは大体半日程度で終わるのだが、最後にもう少し時間を使ってみた。
「抜き打ちのようですいませんが、最後に一度、一人で周らせてもらいます。必要があれば呼びます」と言って、事業所内を再度歩いてみた。
すると、何点かの違和感があった。つい立ち止まることもあった。
・すれ違う従業員に元気がない。多くの年代がいたが、特に外国人労働者
・終業が近いのに、ほぼ全員が忙しなく動いている
・女性役員が管理職と厳しいやりとり。「あの若い子はいつも定時に帰る。辞めてもらえば？」など
・タイムカードの退勤時刻があまりに連続的。定時以後にまとめて全員分を押している？
「怪しい」と思ったが、定期監督の域を出ないよう、支店代表者さん方に挨拶をして帰った。
帰庁後は、上司に感じたことをそのまま述べた。「必要なら追加調査すべし」というのが指示だった。
その日の退勤後、私は自家用車でその縫製会社の前を通ってみた。やはり気になったのだ。
手ごろな駐車スペースがなかったため、路肩に停めた。パトカーが来ないことを祈りつつ、会社敷地に入ってみると……。
「やっぱり」
という感想だった。午後八時を過ぎていたが、出荷場のある棟の１階部分にバッチリ明かりが点いていた。言い逃れできない次元だった。ご丁寧に、カーテンをかけて明かりを漏れにくくしている。
そして、私は裏手に回って確認した。出荷場の板目を踏む音からして、何十人も仕事に従事しているのがわかった。現場を見なくても、建物内に多くの従業員が残っているのは明白だった。
従業員の平均的な退勤時刻と全く合っていない。違法賃金労働(以下「サービス残業」という。)である。計算するまでもなく、賃金台帳と合っていない。
それから私は、毎日夜にその会社の前を通って、サービス残業の状況を確認していった。
するとどうやら、毎日に渡って行われていた。あれから10日分、毎日夜にあの縫製会社の前を通って、出荷場の裏手に回って聞き耳を立てた。
常套的なサービス残業だった。当時は若く、使命感に燃えていた。どうにかして、あの従業員たちを救ってあげたいと願っていた。私自身がサービス残業をしているのは突っ込まないでほしい。
後日手に入れた縫製業界の情報によれば……どうやら4月～6月の業界繁忙期に毎日サービス残業を行わせ、冬季の暇な時期にはそこまでさせていないだろう、という推測が立った。
そこまで情報を整理したうえで、再度あの支店代表者に架電してみた。「御社が違法賃金労働をしているという申告があったのですが～」という優しい嘘からやんわりと入って、早めに事実を認めていただきたい旨を暗に伝えたが……やはり想定どおりの回答だった。
というのが向こうの言い分だった。
だとしたら、こちらも準備を整えたうえでやってやろうと思った。
五月の下旬だった。夜七時半を回った頃である。その縫製会社の前に、私と、当時所属していた監督署の若手約10人と、管理職２名(責任を取る人)と、他所の応援職員５人がいた。サービス残業の現場を抑えるために人を集めたのだ。
実際に現場を押さえても、授業員が蜘蛛の子を散らしたようになることが多く、相手方の管理職も証拠隠滅に走るおそれがある。最低でもこれくらいの人数が必要である。
この日の夜、以下の図のように、監督官全員で出荷場を取り囲んだ。
概略図（スマホの人すいません）
○○○○ ｜――――｜
○ ｜ ｜
○ ｜ 出 ｜
○ ｜ 荷 トラック
○ ｜ 場 搬入口
○ ｜ ｜
○ ∥ ｜
○ 扉∥ ｜
● ｜ ｜
○○○○ ｜――――｜
___________________________
___________________________
〇……私
私は大きい声とともに、出荷場の扉を開けた。中には……30人はいただろうか。
その出荷場では、出荷する商品の検品と、箱詰された荷物をトラック運転手に受け渡す作業を行っていた。
従業員は全員、疲れた表情をしていた。覚えているのは、還暦ほどの人がヨロヨロと段ボール箱をカートに載せていたのと、製品の検査をしていた外国人労働者達である。彼らが一番ぐったりしていた。
「これから指示に従ってください。全員動かないように！」
「労働基準監督官」の文字入りの証票を提示した直後、私達とその後ろに続いていたほかの監督官も出荷場に突入した。管理職は別の入口から事務所を抑えにいった。
抜き打ちの臨検監督はおごそかな雰囲気で進んだ。従業員を早く帰したかったのもあるが、当日のタイムカードをその場で押収し、誰かが全員分のタイムカードをまとめて切っていたことを速やかに確認した。
サービス残業をしていた一人ひとりに簡易な聞き取りを行い、対象者のタイムカードのみ抜き出すと、従業員を帰宅させた。
縫製会社の管理職数人と、あの家族役員が社内に残っていた。深夜まで社内で取り調べを行った。
すべてが終わると監督署に帰庁し、参加者全員に(主に私の上司が)感謝の意を述べて、その日の記録をまとめて……臨検及びサービス残業の捜査は終わった。深夜２時を回っていた。
それからも長年、監督官としての業務に従事した。事務も企画も監督業務も、一通りやらせてもらった。
字数が余った残りだが……読み手の心に残りそうなものが２つある。２つとも、2025年から数えると20年以上は昔のことである。現行の労基対応とは異なる可能性があるので留意願いたい。
１件目は、スーパーマーケットでのことだ。高島屋か伊勢丹かは覚えていないが、百貨店の中にある食品スーパーだった。
ある日、私の職場にいきなり通報があったのだ。警察か消防(※救急)の人かはわからなかったが。精肉コーナーの中で、食肉をパック詰めにするために加工していた現場でのこと。
食肉加工機械(ミートスライサー)を使って作業をしていたアルバイト従業員の若い子が、指を切断したという内容だった。労基案件の可能性があるので現地に来てほしいとの電話だった。
現場は悲惨だった。私たちは遅れて参じたものの、警察官ができるだけ証拠保全をしていた。グロテスクであるため、どれだけ血が飛び散っていたとか、どういう体勢で事故に巻き込まれたのかなど、通報直後の様子までは描写しない。
ただ、指切断という次元ではなかった。一本の指を残して、後４本が手のひらごとミートスライサーに巻き込まれてミンチになっていた。
当時の私は20代半ばである。手や足元が震えて止まらなかったのを覚えている。現場には肉片が残っていた。証拠保全を終えるまで、掃除したくてもできないのである。
原因は、ミートスライサーの安全装置だった。会社にあるような業務用シュレッダーであれば、わざとケガをしようとしてさえも、ケガをしないような――安全装置等が付いている。
その精肉コーナーでは、安全装置が取り外されていた。そのうえで、作業用の特厚ゴム手袋を従業員に着用させていなかった。完全に自由に作業させていた。社員も指導しない。それらが原因だった。
結果として、食品スーパーの経営者が労働安全衛生法違反として書類送検された。使用者は、従業員に対して業務上の危険回避や、健康障害を避けるための措置を講じる義務がある。
ほぼ上限の罰金刑となったが、義務違反が強ければ懲役刑もありうる。この事例は、従業員側にも若干の非があると認められた。安全装置のくだりだが、経営側ではなく現場判断で取り外していたことが起訴前の段階で立証された。
飲食店というのは、夜に接待を行う店舗だった(夜職分類だとガールズバーが最も近い)。いわゆる、有給不行使(結果としての賃金不払い)案件だった。
通常の申告・相談の場合、労働者側からの聞き取りに加えて、可能な限り証拠物を集めてもらう。そのうえでクロが濃厚となったら、使用者側に連絡を取る。
その際は、厳しい言い方ではなくて、「こういう申告があったのですが、もし本当にそうなら、(～法令の説明～)未払い賃金を支払ってください」などと電話をする。
あくまで行政指導である。従わなかったからと言って罰則はない。使用者が無視することもありうる。その場合は……残念ながら、機会的な対応(オポチュニズム)をならざるを得ない。やむを得ない時の裁量的判断であり、本来はよろしくない。公務員は常に法令をベースに動くべきだ。
一例として、違反レベルが小さい場合、労働者には自ら解決するよう監督官が助言・アドバイスを行うのが一般的である。もし、労基に強い対応を求めたい場合は、複数人で相談するか、よほど強い根拠書類を用意するなどしてほしい。
さて、この申告案件の詳しい内容だが……。
・職場の後輩と一緒に辞める際、二人で有給休暇を取得しようとした
という流れだった。
半年以上勤務していれば、非正規雇用者であっても有給休暇を取得できるし、彼女らは給与明細その他の根拠書類を揃えていた。タイムカードのコピーも。
私は、そういう夜のお店に行った経験はほぼゼロだった。業界知識もない。先輩方に相談したところ、「あいつらは難しいよ」と言う人が複数いた。
証拠付きで相談を受けている以上は、相手方に連絡すべき場面である。そして実際に、相手方にとって都合がいいであろう夕方頃に電話をし、事実確認及び有給取得の制度を説明したのだが、いい答えは返ってこなかった。
以下；相手方の主張の要約。
(主張①)
うちの会社に有給休暇制度はないし、この業界にそんな会社はない
(主張②)
あの二人は就業態度がそこまでいい方じゃなかった。お客からの評判もいまいち。もっと会社に対して貢献とか、貢献できなくても努力した姿勢を見せてくれれば可能性はあった
(主張③)
どの業界にもルールがある。あの二人は大学生で、若いから知らないかもしれないが、その業界に入ったなら、そこでの常識に合わせられないとダメ。そんなのだと今後社会で通用しない
ということだった。先輩方に相談したとおりの結果になった。相手は風俗業界の慣習を盾にしている。
だが、私もそんなに折れなかった。当時は若く、企業側を守る社労士となった今(※実は自著を上梓しています)よりも正義感に溢れていた。社会正義を実行する立場であるという自惚れに近い感情もあった。
引き続き、粘り強くその会社と交渉(※非弁行為には当たりません)を繰り返した結果、有給は本来10日のところを、月末までの5日であれば取らせてくれるということで妥結した。一応は全員納得の結果だった。
これで一応終わりである。
以下、余談など。
サバイバルゲーム（サバゲー）には、国際的に統一された規格や公式ルールは存在しません。ただし、以下のような指標やガイドラインが広く使用されています。
エアソフトガンの規格:一般的にJoule（ジュール）制限 などの安全基準があり、日本では 0.98J未満（0.2gBB弾で約99m/s）が法律で規制されています。国や地域によって異なります。
国際大会や競技ルール: 一部の大会（IPSCActionAir など）では独自のルールが定められていますが、統一された国際規格はありません。
フィールドのルール: 各国・地域のフィールドごとに安全管理ルールが異なりますが、「ヒット判定の自己申告」「至近距離での射撃制限」「防護具の着用」 などが共通することが多いです。
俺様:
3.11の東日本大震災での原発事故を受けて安全基準も新しくなったと思うのですが、この安全基準が本当に安全なのかを検証したいと思います。もし、3.11の事故当時の朝に戻れたとすると、この新しい安全基準で補強された原子炉や手順書は、同じ災害にあったとしても、メルトダウンを回避できるのでしょうか?できるとしたら、なぜできるのか、どの更新された安全基準がそれを可能にしているのか教えてください
https://grok.com/share/bGVnYWN5_bc94a3fb-fed1-4c89-b4cf-3a0df30c4fb3
AI:
東日本大震災（2011年3月11日）で発生した福島第一原子力発電所事故を踏まえ、日本では原子力発電所の安全基準が大幅に見直され、2013年に新しい規制基準が施行されました。この新しい安全基準が本当に安全かどうか、また当時の状況下でメルトダウンを回避できたかどうかを検証するには、事故の原因と新基準の具体的な強化点を比較し、論理的に考える必要があります。以下で、順を追って説明します。###福島第一原発事故の主な原因福島第一原発事故では、地震による揺れで原子炉は自動停止しましたが、その後の津波が全ての電源（外部電源と非常用ディーゼル発電機）を喪失させました。これにより、冷却システムが機能せず、1～3号機でメルトダウンが発生し、水素爆発や放射性物質の放出に至りました。主な問題点は以下の通りです：1. **津波対策の不足**: 想定を超える14～15mの津波が襲来し、敷地高さ10mの防護が不十分だった。2. **全電源喪失（SBO:Station Blackout）への備え不足**:電源喪失後、冷却を維持する手段が限られていた。3. **非常用冷却装置の脆弱性**: 例えば1号機の非常用復水器（IC）は手動操作が必要で、電源喪失で確認・制御が困難だった。4. **複数号機同時事故への対応不足**:複数号機が同時に危機に瀕し、人的・物的リソースが分散した。5. **水素爆発対策の欠如**: 格納容器から漏れた水素が建屋内で爆発し、事態を悪化させた。### 新しい安全基準の概要2013年7月に施行された原子力規制委員会（NRA）の「新たな規制基準」は、福島事故の教訓を反映し、以下の点を強化しました：1. **自然災害対策の強化**: -津波や地震の想定を見直し、過去最大級の自然災害を基準に設計（例:津波高さの再評価と防潮堤の強化）。 -敷地高さを超える津波でも重要設備が浸水しない設計を義務化。2. **電源喪失への対策**: - 7日間以上の連続運用が可能な非常用電源（移動式発電機やバッテリー）の配備。 -複数かつ独立した電源系統の確保。3. **冷却機能の多重化**: -電源喪失時でも動作する代替注水手段（例:消防車やポンプによる外部注水）の準備。 - 蒸気駆動の冷却装置（RCICなど）の信頼性向上。4. **シビアアクシデント（過酷事故）対策**: -水素爆発防止のための水素制御装置（再結合器やベント設備）の設置。 - 格納容器の圧力制御を強化するフィルター付きベントの義務化。 - 溶けた燃料（デブリ）の冷却・封じ込め手順の整備。5. **複数号機事故への備え**: -複数号機が同時に事故に陥るシナリオを想定した訓練と設備の冗長性強化。###2011年3月11日の状況で新基準が適用されていた場合、メルトダウンは回避できたか？新基準が当時の福島第一原発に適用されていたと仮定し、事故当日の状況（地震M9.0、津波高14～15m）を再現した場合、メルトダウンを回避できる可能性は高まりますが、完全に保証できるわけではありません。以下に、回避可能と考えられる理由と、それを支える新基準の要素を挙げます。#### 1.津波対策の強化による電源維持- **新基準の効果**:津波高さの想定が事故前の5.7mから、過去最大級（例: 869年の貞観津波など）を基にした15m以上に引き上げられ、防潮堤や重要設備の防水化が義務化。- **当時の状況との比較**:福島第一では津波が敷地を越え、非常用ディーゼル発電機が地下で水没。新基準下では、発電機が浸水しない高所配置や防水設計が施され、電源喪失が回避できた可能性が高い。- **結果**: 電源が維持されれば、ポンプや冷却システムが稼働し続け、燃料の露出と溶融を防げた。#### 2.電源喪失時でも冷却可能な設備- **新基準の効果**: 移動式電源車や代替注水手段が事前に準備され、電源喪失後でも冷却が可能に。- **当時の状況との比較**:事故時、外部電源復旧まで時間がかかり、消防車による注水も遅延。新基準では、即座に代替手段が展開され、注水が継続できた。- **結果**: 燃料が水没した状態を維持でき、メルトダウンに至らない可能性が高まる。#### 3.水素爆発の防止- **新基準の効果**:水素制御装置やフィルター付きベントが整備され、水素の蓄積と爆発が防止される。- **当時の状況との比較**: 1・3号機では水素が建屋内に溜まり爆発。新基準ではベントで水素を安全に排出でき、建屋損壊を回避。- **結果**: 爆発による作業中断や放射性物質の拡散が抑えられ、事故の拡大が防げた。#### 4.複数号機対応の改善- **新基準の効果**:複数号機事故を想定したリソース配分と訓練が強化。- **当時の状況との比較**:現場では1～4号機が同時に危機に瀕し、対応が混乱。新基準では事前準備により、号機ごとの優先順位付けやリソース割り当てが効率化。- **結果**: 各号機の冷却が適切に管理され、連鎖的なメルトダウンが抑制された可能性。### どの安全基準が決定的か？特に重要なのは以下の2点です：1. **津波対策と電源の確保**:電源喪失が事故の起点だったため、これを防ぐ設計（防潮堤の高さ、設備の防水化、冗長電源）が最も効果的。2. **シビアアクシデント対策**: 仮に冷却が一時的に途絶えても、フィルター付きベントや代替注水で事態を収束させ、メルトダウンを回避。### 注意点と限界ただし、新基準が万全とは言い切れません。福島事故では想定外の津波高さが問題でしたが、将来さらに大きな自然災害が発生する可能性は否定できません。また、手順書の完璧な実行には人的要因（訓練の質、判断力）が関わるため、現場の混乱が再現されれば効果が薄れるリスクもあります。###結論新基準で補強された原子炉と手順書があれば、2011年3月11日の状況でもメルトダウンを回避できた可能性は高いです。特に津波対策と電源確保が鍵となり、これにより冷却機能が維持され、連鎖的な事故拡大が防げたと考えられます。ただし、自然災害の規模や人的対応の不確実性を考慮すると、100%の保証は難しいものの、新基準は事故の教訓を反映した大幅な安全性向上をもたらしていると言えます。
100%回避できるとはいえないものの、補強された基準で結構安全になったと思う。
たぶん、これ以上を目指すには、OKLOが開発してる小型原子炉(空冷でok)とかが実用化されるか、爆発しそうになったら即沈められる洋上原子炉とかになるのだと思う。
もちろん、核融合の実用化とかも期待したいところではあるが、あれは永遠のあと10年をずっとやってるからなあ。早く実現してほしい。
過去半年間に2度発生した東北新幹線の分離事故を受け、山形新幹線と秋田新幹線の併結運転中止に伴うダイヤ改正の可能性について、多角的な視点から検討を加える。
本報告では、安全性確保を前提とした輸送体系の再構築、既存車両の効率的運用、乗客利便性の維持向上を三本柱とし、具体的なダイヤ設計の方向性を提示する。
2024年9月19日、東北新幹線「はやぶさ」と秋田新幹線「こまち」が時速315kmで走行中に連結部が分離する初の重大事象が発生。
その後2025年3月6日、同様の分離事故が上野～大宮間で再発し、東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線が約3時間にわたり運転を見合わせた。
両事故とも自動ブレーキ作動により重大事故は回避されたものの、連結器の根本的な信頼性に疑問が生じた。
JR東日本は2024年3月改正で新型車両E8系導入を計画していたが、今回の事態を受け連結運転の全面中止を決定。
これにより、従来の「はやぶさ・こまち」「やまびこ・つばさ」併結システムの見直しが不可避となった。
山形新幹線従来の併結列車を単独運転化する場合、以下の対策が有効である。
福島駅での線路切替時間を短縮するため、E8系車両の加速性能を最大限活用し、東京－山形間の所要時間を現行より5分短縮可能と試算。
これにより、1時間あたり1本の運転間隔を維持しつつ、定期列車を14往復から16往復に増発する案が現実的となる。
郡山駅での折り返し運用を導入し、早朝・深夜帯の地域輸送を強化。
具体的には、東京発6:00の「つばさ101号」を郡山止まりとし、郡山7:15発の区間列車を新設する。
秋田新幹線単独運転化に際しては、盛岡駅での接続効率を最大化するダイヤ設計が必要となる。
現行の「はやぶさ」接続パターンを維持しつつ、盛岡駅到着後15分間隔で「こまち」を発車させる方式を採用。
例えば、東京発8:20「はやぶさ3号」盛岡10:54着に対し、「こまち303号」を11:09発とする。
車両運用効率化の観点から、秋田車両センターに予備編成を1本増備。
これにより、早朝の東京行き列車を30分繰り上げた6:30発「こまち201号」を新設し、秋田発着のビジネス需要に対応する。
連結運転中止に伴う線路容量の余剰を活用し、東北新幹線本線の輸送力を20%増強可能となる。
この構成により、最高速度320km/h運転を継続しつつ、座席利用率の低い早朝・深夜帯の列車を統合。
例えば、現行の東京6:00発臨時「はやて71号」を定期列車化し、大宮始発6:30発「はやて1号」に改編する。
白石蔵王駅を通過する「やまびこ」列車を分割し、東京発仙台行き各停列車を新設する案が有効である。
これにより、沿線都市間の地域輸送を強化するとともに、新幹線ネットワークの多重化を図る。具体的には：
従来、連結運転に依存していた山形・秋田方面への接続を改善するため、仙台駅での乗換時間を10分以内に短縮するダイヤを設計。具体的には：
これに伴い、仙台駅に新たに2番線を乗換専用ホームとして整備。在来線との連絡通路を拡張し、10分間隔でのシャトルバス運行を導入する。
郡山・福島・盛岡の各駅でAIを活用した需要予測型連絡バスを運行。新幹線到着15分前までにアプリで予約した乗客に対し、最適な経路のバスを手配するシステムを構築する。
実験的に、郡山駅－会津若松間で2025年10月から試行運転を開始予定。
連結運転中止に伴う車両需要の変化を線形計画法でモデル化。目的関数を「最小必要編成数」とし、制約条件として：
を設定。シミュレーション結果によれば、山形新幹線E8系は従来14編成必要であったが、単独運転化と折り返し運用の導入で12編成に削減可能となる。
余剰編成2本を予備車両として活用し、故障時の予備率を15%から25%に改善できる。
これに対し、予想される便益は：
投資回収期間を7年と見込み、2026年度から3か年計画での実施が現実的である。
ただし、沿線自治体との費用分担協定締結が必要となり、特に仙台駅改良工事に関しては宮城県の財政支援が不可欠となる。
| リスク要因 | 発生確率 | 影響度 | 緩和策 |
|---|---|---|---|
| 車両不足 | 15% | 高 | 他路線からの車両転用協定締結 |
| 乗務員不足 | 25% | 中 | シミュレーターを活用した効率的訓練 |
| 天候障害 | 30% | 低 | 気象予測連動ダイヤ調整システム導入 |
| 需要予測誤差 | 20% | 中 | 3か月単位での柔軟なダイヤ見直し |
特に、気象予測連動システムでは、台風接近時に自動的に臨時列車を30分間隔で運休させるアルゴリズムを開発。
遅延情報をリアルタイムで乗客のスマートフォンに配信する機能を追加する。
ダイヤ改正案の円滑な実施には、以下のステークホルダー調整が必要不可欠である：
具体的には、改正案のパブリックコメント募集期間を従来の2か月から3か月に延長。オンライン説明会を10回開催し、改正の必要性をデータに基づき説明する。
特に、安全性向上による事故リスク低減効果を定量的に示すことが重要となる。
今後の実現可能性を高めるため、以下の実証実験を2025年度中に実施する必要がある：
特に、自動運転技術については、車両の方向転換時間を従来の15分から8分に短縮可能との予備実験結果を得ている。
この技術を応用すれば、郡山駅での折り返し運用効率を45%向上させられる。
長期的視点では、2028年度を目処にフルデジタルダイヤ制御システムの導入を検討。
リアルタイムな需要変化に対応した柔軟な列車運行を実現し、新幹線ネットワークの最適化を更に推し進める必要がある。
今回の分離事故を契機として、新幹線システムの根本的な安全性再検証が求められる中、単に従来の運転方式を変更するだけでなく、デジタル技術を駆使した次世代輸送体系の構築が急務である。
提案したダイヤ改正案は、現行技術の範囲内で最大限の改良を図るとともに、将来の技術進歩を見据えた柔軟な枠組みを提供するものである。
ミルトンと西松屋の除菌液の主成分が同じ「次亜塩素酸ナトリウム」でも、成分の濃度や製品設計の違いが原因で、使用後に洗い流す必要があるかどうかが異なります。以下、詳しく説明します。
1. 成分の濃度の違い
ミルトンは赤ちゃん用品向けに開発されており、次亜塩素酸ナトリウムの濃度が安全基準内で設計されています。そのため、洗い流さなくても健康に影響がないように作られています。
一方、西松屋の除菌液は、濃度が高めに設定されている場合があり、食品衛生法に基づいて「洗い流す」ことが推奨されている可能性があります。高濃度の次亜塩素酸ナトリウムは、残留すると刺激や味、匂いの問題が起こることがあります。
---
2.添加物の違い
ミルトンは赤ちゃんの肌や健康への配慮が優先されており、余計な添加物が少ないです。
西松屋の除菌液はコストを抑えるために、補助成分や安定剤が多めに含まれている場合があり、これらが残留すると人体に影響を及ぼす可能性があるため、洗い流す指示がされている場合があります。
---
ミルトン：哺乳瓶や乳首など、赤ちゃんが直接触れるものの消毒に特化しています。洗い流さなくても安全性が確認されています。
西松屋の除菌液：幅広い用途（赤ちゃん用品以外も含む）で使える汎用除菌剤のため、安全性に余裕を持たせるために「洗い流す」指示がされています。
---
西松屋の除菌液が洗い流しを推奨しているのは、安全性を最大限確保するための措置です。赤ちゃん用品専用に特化しているミルトンと違い、汎用性が高い製品では「万が一」を考えて、洗い流すよう注意書きされていることが多いです。用途や使い方に応じて、両者を使い分けると良いですね。
1986年、メキシコW杯、アルゼンチン vsイングランドの試合で、ディエゴ・マラドーナが手でボールをゴールに押し込んだやつ。審判が見逃してゴールが認められ、アルゼンチンが勝利。この一件でイングランドのファンは大荒れし、世界中のサッカーファンが「いや、ハンドじゃん」とツッコミを入れた。
この事件の影響を受けて「フェアプレーってなんなんだよ？」という議論が白熱。のちにVAR（ビデオ・アシスタント・レフェリー）導入の布石にもなった。
1994年、アメリカW杯で、コロンビア代表のアンドレス・エスコバルがアメリカ戦でオウンゴールしてしまい、コロンビアがグループリーグで敗退。帰国後、メデジンで射殺される。犯人は「自殺点をありがとう」とか言ってたらしい。
世界中にサッカー界の闇が知られるきっかけとなった事件であり、南米がどれだけ麻薬カルテルやギャングの影響下にあるかを示した一件でもある。南米こわい。
1989年、FAカップ準決勝のリヴァプール vsノッティンガム・フォレスト戦。観客が詰めかけすぎて圧死事故が起こり、96人が死亡、700人以上が負傷。スタジアムの構造や警察の対応に大きな問題があったことによる事件。
関係者がボロクソに叩かれた結果、イギリス政府が本気を出して安全基準を大幅に改善。立ち見席廃止や観客動線の見直しが義務づけられて、サッカー観戦の安全対策が強化された。
2006年、W杯決勝、フランス vsイタリアの試合。フランスのジネディーヌ・ジダンがイタリアのマルコ・マテラッツィに頭突きして退場。マテラッツィの挑発が原因と言われるが、ジダンはこの試合が最後の大舞台だっただけに世界中のサッカーファンが唖然としてしまう。
W杯決勝の舞台での衝撃シーンとして歴史に残り、現在まで各方面でネタにされることになる。挑発したマテラッツィにも問題があるんだが、インパクトの強さ的にジダンの方ばっかイジられてて不憫だなと思う。
2006年、イタリアのセリエAで審判操作による八百長が発覚した大事件。ユヴェントスが関与していたことで、クラブが2部降格。この件への関係者が続々とペナルティを食らったり辞任したりという一大事になる。
イタリアサッカー界が大打撃を受け、改めて公平性が問われるきっかけともなった。その後イタリア代表がW杯で優勝し、なんとなく汚名返上みたいな雰囲気になったが、ジダン頭突き事件も相まって微妙に後味の悪い優勝となっている。
2015年、FIFA幹部の贈収賄スキャンダルが発覚。複数役員が逮捕され、長年会長を務めていたゼップ・ブラッターも辞任。W杯開催地の選定不正も疑われ、FIFAへの信頼を揺るがす一件となった。サッカーの歴史上で、カルチョ・スキャンダルすら余裕で超える最大の事件といえるかもしれない。
サッカー界のトップ組織が利権まみれなんじゃないかということで、これ以降FIFAにはかなり厳しい目が向けられることになるわけだが、この件を扱ったNetflixのドキュメンタリーが事実は小説より奇なりを体現しててマジで面白いからみんな絶対に見てくれ（小学生並みの感想）。
来年3月から運転免許証をマイナンバーに一体化すると市役所で更新できてオンラインで講習を受けられる様になるという。オンライン講習って動画流してページスクロールして終了ボタン押すと完了ってやつでしょ？
はっきり言って危ないから止めろ。そんなのどうせちゃんと見ない人間多数で講習の意味無くなるだろ。
増田はゴールド免許だ。だから更新は5年ごとで講習の時間も30分で終わりだ。
だが正直、30分では全然足りてない。最初に安全運転啓発ビデオみたいなのを見る。これだけで15分消費だ。その後に口頭で道交法や車両法の改正点や問題視されてる事故類型を説明するのだが、これが全然時間足りてない。だから「あとは『交通の教則』読んでおいてね」で解散となるんだが、どうせ殆どがちゃんと読んでないだろう（増田は全部読む）。
そもそも更新年数が伸びたら法改正点や問題になる危険行為は増えるのに、逆に短縮化してしまうというのが良くない。
というのもようつべのドラレコ動画なんか見るとなんかやべぇのだ。生活保守というの？危ない運転してるのはDQNで自分は正しい側に居ると信じ切っているような。なんで事故に至るか？という教習所でやった筈の危険予測的な視点がゼロ。
例えば右折の際に道路を向こうから横断する歩行者がいるのにそのままはねてしまったとする。すると「こんなドライバーには運転の資格がない」というコメが並ぶ。
しかし危険予測的な視点で見れば、フロントガラス横のAピラーに死角があり右折行動で車が向きを変えるのと歩行者の動きがシンクロしてAピラーの死角に入り続けてしまったと考えられるのだ。ドラレコはルームミラー裏に設置するからこの死角が無い。しかも最近車の衝突安全基準が高まったせいでこのピラーは太くなっているが、不格好なのでガラス端部の黒塗り、内装などでそれが判り難くなっている。
すると予防としては低速の右左折では顔を横か前後に動かして死角を見る癖を付けるという事になる。
最近流行りのデマの「クルドカー」も同じだろう。殆ど全部が定積載の解体屋トラックだ。そして近年車両法改正があったので「交通の教則」には積載時の最大はみ出し量が載っているのだ。読んでないって事なのだな。
運転は免許を受けてする行為なので業務の一つとして扱われる為、運転が日常行為であってもこういう態度は許されてないのだ。
そこで更新も自宅で動画放置してEULA読み飛ばしみたいな感じで終了でいいのかって事ですよ。
上から命じる形で「ここはこう変わったから覚えておきなさい」とされないとダメでしょ。
大体、視力検査や聴力検査（呼ばれて返事）、深視力（両目が見えてるか）、手足が無くなっていないかという障害の有無の確認なんかはどうすんの？
最近もマイナ免許にすれば詐欺が無くなる！という増田が沢山参照されていたが、
https://anond.hatelabo.jp/20241104113721
未だにこういうハイテクっぽいもの＝安全という信者は多く居るんですな。この増田によると、マイナ免許反対は反社か脱税しているか日共との事だそうで程度が知れるのだが、この程度の人でも家のローンを組めると言うのは喜ばしい事でもある。
だがこういう人はこれまでの経緯も通信の仕組みも全然知らない。
公衆電話のテレホンカードは一時期、セキュリティが向上する筈だったICカードが導入された。磁気カードより改竄がやり難いとの判断だ。
だが実際はICリーダを使うとプリペイド額上限の引上げなども簡単で悪用が天井無しになり、旧来の磁気カード式に置き換えという形ですべて撤去されてしまった。
マイナ免許では免許情報をICチップに書き込むという運用を予定している。この時、警官に免許証の提示を求められてパスワードが必要ではナンセンスなので、そのまま読み取り出来るようになる筈だ。今も無接触でリーダにかざすとリーダと端末（パソコンなど）の間はUSB通信して平文で番号が送られるが、そこに免許情報も追加されるわけ。
危ない仕様だが、レンタカー屋で免許種別確認、電波が届かない場所での事故処理などを考えたらこうしないと困るのは判る。
だけど、これは満員電車にリーダを持って乗り込み、免許情報を集めて回るという方法が出来ないか？
また諸外国で問題になってるポピュラーな手口として、ATMのクレジットカード挿入口にカードリーダと暗証番号パッドを被せてしまうというのがある。これが格段にやり易くなる。例えばカーシェアの車に免許確認のリーダが設置されたりした場合などだ。
元増田などは銀行やコンビニのATMなどもインターネットを経由していると思ってるかも知れないが違う。これらは専用線が引かれている。インターネットはかなりセキュリティが低い通信システムだ。だからマイナの前の住民基本台帳ネットを作る際には公衆回線と繋げないという事が誓約されていた。
マイナカードはインターネットを使う事が前提で設計されているので暗号化が必須だ。だが暗号化は通信の全部にがされるわけではない。ヘッダの部分は平文なのだ。
そしてこのヘッダ部分に情報を載せてしまうサービスというのは絶対に出てくる。例えばセッションIDに入れてしまうなど。
またセッション乗っ取りによるログインなどもよくある事だ。レンタカー屋や保険代理店、元増田の場合だとARUHI店舗でローン申し込みの際にマイナカードを提示する。その読取り端末が無線だった場合、そのネットワークはちゃんとクローズドになってるの？って事だ。スマホなどWifiでは全部の端末に同じ情報が流される。各端末は宛先が自分以外のデータを全部捨てているだけだ。これは単に約束事なので破ることも出来る。全データを保存するアプリを入れたら免許番号と免許情報が集まる集まるってことだ。
なので総合すると、今まではコピーを盗んだりと物理的制約があった番号収集が自動化されて穴さえ突ければバカスカ集まるようになる。だからATMは未だ専用線引くしペイパルやyahooウォレットみたいな決済代行サービスは隆盛なの。ペイパルは別に日共が経営してるんじゃないよ。
という事で、利便性の為にドライバーの能力下がるのを許容するのは良くないし、変な安全妄想狂を騙してスリの巣に大衆を招くのも良くないというお話であった。
玩具メーカーで商品企画をしていたことがあります。乳幼児向けの製品も担当していました。
どんなに愛情がこもっていようと、気を付けていようと、不完全な製品が大切な子供を殺してしまう悲しい事故が起き得ることを知っているので、私は自分の子供には5歳ごろまでは手作りの玩具は与えませんでした。
子供用の玩具の安全基準として、国内メーカーのほとんどが日本玩具協会のST基準を採用しています。
誤飲、指詰め、紐による鬱血や首絞め、素材の毒性、複数のマグネットの誤飲による消化器の損傷など、様々な事故のリスクをできるだけ低くするために守るべき基準が細かく定められています。
基準を満たす設計をし、試作品に様々な試験を実施し、時間も費用も知恵も振り絞って開発します。子供を傷付けることだけはどうしても避けたいからです。それでも、悲しい事故は0にはならないのが現実です。
https://www.kokusen.go.jp/soudan_now/data/kodomo_jiko.html
製品による子供の事故の事例がたくさん公表されているので、目を通してみてください。
https://www.jpeds.or.jp/uploads/files/injuryalert/0047.pdf
有名なこの事例（おままごと用の苺の誤飲）では、母親が見守っている目の前で事故が起き、脳死状態に至っています。
プロが考えて作った製品でも、こうした事故は起きてしまうことがあるのです。
インスタグラムで人気の手作り玩具の動画、とても魅力的ですよね。作ってみたくなります。
でも、ああいった情報を発信しているインフルエンサーの方は、玩具の安全に関する専門的な知識を持っているのでしょうか？本当に信頼できる情報ですか？
厳しいようですが、乳幼児向けの玩具を作ってみたいという気持ちが事故の恐怖よりも強い人は、我慢しておくことを強くおすすめします。
危険に対する想像力がある人は、怖くてとても作りたいと思えないものなのです。
私も物作りが好きなので、子供に何か作ってあげたくなる気持ちはすごく分かります。
そのエネルギーを、お子さんがもう少し大きくなってから楽しめるお洋服や絵本などの製作に使ってみるのはどうでしょうか？今から作りためておくのも素敵ですね。
