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はてなキーワード:型式とは
以下の発言を読んで、胸が熱くなった。
設置数に加え、安全性でも我々に勝る規格はない
元記事はこれ
日本経済新聞「日本発EV充電『チャデモ』を脅かすテスラ式拡大 規格統一が課題」https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC110EH0R10C25A8000000/
設置数で優位、安全性でも負けない。頼もしい限りだ。
だが、どこで、誰に対して、何と比べて、の肝心な主語が煙のように消えるあたり、実に日本的である。
「設置数で優位」とは便利な言葉である。日本国内を切り出せば、確かにそれっぽい光景が広がる。長年の政策と補助の残響がネットワークを形作り、見回せば馴染みのプラグが並ぶ。ここで「優位」を宣言するのは、商店街で「うちの通りでは一番人気」と胸を張るのに似ている。世界地図を広げた瞬間に視界が変わる、という当たり前の事実は、今日も静かに棚の上に置かれたままだ。
安全は宣言ではなく、要件とデータである。各規格は安全要件を満たすべく標準化の檻に入れられ、試験と認証の水責めに遭う。そこで勝ち負けを叫ぶのは、救命胴衣の型式承認を「うちのが一番溺れにくい」と広告コピーで上書きするようなものだ。しかも、現場で利用者が体験しているのは多くの場合「安全」ではなく「動かない」であり、これは規格の貴賎より設置と保守と運用の怠惰に由来する。にもかかわらず「安全性で負けない」は実に景気が良い。比較条件は秘伝のタレ、検証データは門外不出。これでは「俺の中では最強」という居酒屋トークを越えない。
国内の歴史的経路依存で、ある規格が多い。それは否定しにくい事実だろう。だが、それを国境の外へ持ち出して「設置数で優位」と叫ぶと、途端に空気が薄くなる。現地の地図を前に「日本では多い」と熱弁しても、返ってくるのは困った笑顔である。観光地の食堂で「うちの味が世界一」と書くのは自由だが、国際展示会の壇上で同じ看板を掲げると、途端にポエムになる。
元記事の副題は「規格統一が課題」。まったくその通りだ。統一の議論に参加するなら、まず「安全」と「信頼性」と「接続性」を混ぜないことから始めたい。動作率は何割、故障時の復旧は何時間、異種規格の橋渡しはどの方式、費用は誰が負担。そういう話を地道に積み上げるのが統一への道だろう。「うちは安全」「うちは多い」と唱えるだけでは、宗派は強固になっても、ユーザーの充電は速くならない。
ユーザーが欲しいのは宗派の勝利ではなく、目的地へ着く現実である。プラグの形で殴り合う前に、動く、繋がる、直るを当たり前にしてほしい。設置数の自慢がしたいなら、世界地図を広げた上で語ればよい。安全性の優位を名乗りたいなら、要件とデータを机に置けばよい。どちらも出来ないなら、せめて「国内では強い」と正直に言えばよい。背伸びは見上げられるうちが花だが、見抜かれた瞬間からはただの痛みである。
2025/08/20、テスラジャパンが公式Xで、横浜みなとみらい周辺の一般道における公道テスト動画を公開した。https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
これらの挙動が日本の現行法規で実装可能か、また「監視なし」でも可能かを、一次情報と公的資料を基に判定する。
ステアリング関連の個別機能要件。ACSFの各カテゴリ（B1=車線維持、C=車線変更など）を規定。カテゴリーCは運転者の意図的操作で方向指示器を作動させることを前提に単一の横運動を行う。
レベル2相当の縦横持続支援を包括的に型式認可する新規則。R79の制約を補完し、一般道の右左折支援、車線変更支援、障害物回避などのL2支援を対象化。
| 事象 | 一般道（ハンズオフ前提） | 根拠・条件 | 高速道路（ハンズオフ前提） |
|---|---|---|---|
| 交差点で右折矢印点灯後に右折開始 | 不可（一般道はハンズオン要求） | 機能自体はR171でL2支援として対象化されるが、国内運用は一般道でのハンズオフを認めない。参考：MLIT2024/06資料 | 条件付き可の見込み（交差点場面は高速では限定的、ハンズオフは段階導入の対象領域） |
| 赤信号で停止し青で発進（信号対応） | 不可（同上） | L2の継続支援としては対象だが、一般道のハンズオフは不可。参考：R171本文、MLIT資料 | 条件付き可の見込み（ハンズオフ領域の拡大に連動） |
| 工事区間で閉鎖車線を回避 | 不可（同上） | 障害物回避はR171の対象だが、一般道でのハンズオフ前提は不可。参考：MLIT2025/06資料 | 条件付き可の見込み（速度域、合図、DMS、抑止条件などの付帯条件下） |
| 路上駐車車両の追い越し | 不可（同上） | 周辺交通とVRU配慮を含むが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 条件付き可の見込み（高速での低速物回避等に限定的適用） |
| 横断歩行者に優先を譲り停止 | 不可（同上） | VRU配慮は要件化されるが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 該当稀（高速は歩行者進入が想定外） |
| ドライバー監視なしでの運転 | 不可 | レベル2は監視義務継続、スマホ注視も禁止（道交法71条5の5） | 不可（同左） |
現行制度で日本仕様のFSD（Supervised）が目指す絵は、だいたいこうだ。
交差点の右折矢印が点いた瞬間、システムは「今だ」と耳打ちするが、主役はあくまで運転者。ウインカーは人間の出番、手はハンドルに残すのが作法である。もし膝の上で腕を組んで余裕を見せれば、数秒で警告が畳みかけ、支援はしれっと身を引く。北米の「手は自由、車は勝手に」の夢は、ここでは早送りで終わる。
赤信号では賢く止まり、青になれば「青だよ」とは教えてくれる。ただし「行ってよいか」は自分の目で決める。見通しが悪ければ、システムは空気を読みすぎるくらい慎重で、運転者の加速のひと押しを待つ。信号は合図であって免罪符ではない、という教育が徹底されるわけだ。
工事のコーンが並ぶ場面では、基本「ちょい避け」＋低速。完全なレーンチェンジは一般道では控えめ、合図は人間、進路の意思表示は軽いトルクで上書き、という分業制である。手を離せば、DMSが「握って」と催促する。工事現場で一番存在感があるのはパイロンでも重機でもなく、その警告になるかもしれない。
路上駐車の追い越しは、対向分離のない道ゆえに、対向車線へ大胆に踏み出す発想は封印。微小オフセットでスッとかわし、対向が見えた瞬間にサッと戻る。安全マージンは厚め、演出は薄め。北米の「スッと出てスッと戻る」は、ここでは「そっと出て、そっと戻る」に翻訳される。
横断歩行者には早めに気づき、素直に止まる。再発進は運転者が周囲を見て、合図して、そっと踏む。相手が戸惑えば、システムは強引に割り込まない。せいぜい控えめに促して、「決めるのはあなた」とハンドルを返してくる。主客転倒は起きない設計だ。
ハンズオフの扱いは総論として簡潔で、一定時間で警報、放置で支援解除。つまりAutopilotのと変わらない。まとめるなら、北米の「映画みたいな自動運転」は、日本では「教習所の優等生みたいな支援運転」になる、である。
ナビはよくしゃべるが、交差点が複雑になるほどハンドルは寡黙になる。案内は饒舌、操舵は保守的、責任はずっとあなた。速度もまた、標識と地図と車両法規の“低い方”に合わせ、越えそうならそっと抑える。画面には「支援中」「要監視」が常時明示され、取扱説明書は「L2は運転者責任」をこれでもかと刷り込む。派手さは薄いが、合格点は堅い。そんな“日本語訳されたFSD”が現行制度の答えである。
FSD(Supervised)の挙動自体はR171（DCAS）の枠で型式認可対象になり得るが、一般道におけるハンズオフ前提の実装は現時点では不可である。
高速道路についてはハンズオフを段階導入する国内方針が示されており、条件付きで可の領域が拡大する見込みである。一方、ドライバー監視の免除は対象外であり、一般道・高速を問わず運転者の責任は継続する。
しかし、X上ではTeslaAIが当該動画を以下のように引用している
Testing FSD Supervised inYokohamacity south ofTokyo –one ofthe firstJapaneseportsthatwas opened to foreign trade🇯🇵
https://x.com/Tesla_AI/status/1958012898707460488
テストされた横浜は1859年に外国貿易港として開かれた歴史を持つ。過去ハリスが日本に開国を迫った歴史があるように、今回のテスト公開が閉鎖的と見なされがちな自動運転法規の開放的運用へ、海外勢からの圧力として作用する可能性はある。
日本経済新聞より「テスラのAI自動運転、日本の一般道で走行開始」という報道が出た。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC155P90V10C25A8000000/
一次ソースなどと照合し、妥当性と今後起こり得る展開を整理する。
日経の報道は、制度と技術の潮流に照らして十分起こり得る内容である。一次発表や手続の公表が出れば、短期から中期にかけて「限定開放から段階解放」へ進むシナリオが最有力と評価する。公式発表や型式関連の更新が出次第、再検証する。
続き
だいたいどんな媒体であろうとも投げ売りは即売れるのが常なので、
基本的に売れ残っているのは値段付けを勘違いしたか、そもそもの需要が無いものであると言える。
今回は値段付けについて書いてみようと思う。
食料品なら何が仕込まれてるか分からないし、消費期限も近そうだし、
家具や生活雑貨だとしても、見えない部分で傷とか汚れとかあるかもしれない。
家電とかコンセントみたいなのも盗聴器を仕込んでから0円出品したりする人もいるらしい。
疑いだしたらきりがないけど、善意に混じった悪意があるのが今の世の中。
布団やマットレスやソファーやラグマットにはダニがいるかもしれない。
中古のPCにはコンピュータウィルスが入っているかもしれない。
家電は断線しかかっていて漏電とか感電の可能性があるかもしれない。
出品者に悪意が無くても、ついうっかりとか経年劣化的なリスクはある。
中古品を買う人はそういうリスクを考えて買うということなのである。
しかも中古品でも、中古ショップで買えば初期不良とかの保証はしてくれそうだけど
フリマアプリで買ったら保証はしてもらえないのだからさらにリスクは上がるのだ。
出品側はそれを考えて値段を付けるべきだし、
購入側はそういうリスクのある品かどうかをちゃんと見極めるべきだと思う。
フリマアプリで買っても良いもの、安くても手を出さずに新品を店で買う方が良いもの、
そういう見極めができるようになりたいものだ。
使い始めたらすぐ壊れたとかでも、お店ならばレシートがあれば応じてくれそうだけど、
フリマアプリで買ったものだったらどこに言えば良いのかわからない。
お店の値段ってそういうの（返品やクレームなど）も含めたものだから、
そういうサポートができないのに同じ値段を付けても売れるわけがない。
買う側もそういうリスクを考えて値段を見るべき。
2割引くらいだとちょっと微妙、3～5割引くらいなら考えても良いと思う。
ダイソーとかスリコで売ってるような、元から安いものはもう出品の手間に見合わないので、
1個10円とか3個100円とかで出すのはもはやボランティアに近いとも言える。
誰かの役に立てばと思うなら、もう最初から「お譲りします」にした方が早いかもしれない。
出品側が一戸建てなどの場合は、家の前に箱に入れて「ご自由にどうぞ」とする方が手間も楽である。
「家の前に要らないものを箱に入れて置いてます」と、お譲り出品すれば、
アプリを使ってる人も使ってない人も同時に対応できるし、一定期間おいて需要がなければ諦めて処分もできる。
かさばるものを売れるまでどこに保管しておくのか？という話にもなる。
買う側も、車を用意したり運ぶ人手を用意する必要があるので腰が重い案件。
安くしたからと言ってもらい手が出やすくなるわけではないのが重要な点。
中古なのだから相応に割引は必要だが、売れないからと値下げる意味がほとんど無い。
そこをよく考えて値段付けをするべきだとは思う。
安すぎても売れ行きは変わらないのでほどほどの値段を付けて良いと思う。
家電は型式が古すぎなければ、5000円くらいでも売れ行きは変わらないと思う。
とは言え、引っ越しシーズンは出品数が多くなるので諦めるのも大事。
家具は物による。
衣装ケースやカラーボックスなどは500～1000円くらいだろうし、ソファーや机は3000～5000円くらいにはなるかもしれない。
近所に行政や自治体が運営しているリサイクルセンターがあれば参考になる。
https://ikka2.com/article/fuyohin/furniture/fuyohin00060/
https://eco-tatsujin.jp/column/vol76_r.html
どちらにしても配送や搬入についてはしっかり話し合う必要があるだろう。
家電でまだ製造年が新しいもの（およそ5年以内）ならば出張買取してくれる業者もある。
https://www.kaden-takakuureru.com/
https://www.2ndstreet.jp/sell/web
https://oikura.jp/offer-form/3/9
https://www.hardoff.co.jp/sell/
https://kaitori-happy.net/pickup-service/
出品記事に引き取り期日を明記して出品して、ぎりぎりまで粘って
売れなければこういう業者を利用するというのも手ではないだろうか？
洗濯機・冷蔵庫・電子レンジあたりは、安易に0円出品するというのも回避できるように思う。
仲間内で欲しがる人との交流をしていると、ついプレミア価格にしたいこういったグッズだが、
一般人は意外とこういうものには興味無いと言うことを忘れがちである。
落札者の住んでいる場所を選ばないと言うメリットがある。広く買い手を募集できる。
ゆえに、自分が好きだった作品だからと言って値段がつくとは限らないので、
まんだらけや駿河屋のような法人買取に投げた方がよっぽども手間も時間もマシに思う。
Carscoops 2025-07-11
https://www.carscoops.com/2025/07/nissan-is-taking-its-chinese-evs-global/
東南アジア（タイ・インドネシア・マレーシア）と中東へ船積み開始予定
Truck And Fleet ME 2025-07-12
UNECER100／R155適合ソフトを積み直す必要があり、タイムラインは「法規クリア後」と日産広報がコメント
CarNewsChina 2025-07-07
https://carnewschina.com/2025/07/07/nissan-to-export-evs-from-china-starting-next-year/
Electrekは「日本投入も検討」と報道するものの、型式認証・CHAdeMO対応・右ハンドル再設計が必要で、日産国内生産の切り替えサイクルを考えると27年度までは物理的に厳しい
Electrek 2025-06-16
https://electrek.co/2025/06/16/nissans-new-ev-looks-like-hit-in-china-with-17000-price-tag/
ざっくり言えば
車変えたくて悩んでる！
軽からあるネオクラに変えたくて実車確認までしてきたんだけどなかなか踏ん切りがつかない！
わかりやすいように気になる個体をChatGPT先生に説明してもらったら、
📄【基本情報】
グレード：GPX（高性能グレード）
型式：E-DE3A
排気量：2000cc
評価点：3.5点（10点満点中の評価で、普通〜やや良いくらい）
車体図には数字や記号が書かれていて、これは損傷・修理歴・傷の場所と大きさを表します。
例： - 「４」：大きな傷 - 「T」：へこみ（デント） - 「小傷」や「凹痕」なども書かれている
✍️【備考・チェック内容】
ガラス：X（要交換）
だそうだ。問題あれば消す。
個人的にはデザインも好み、この個体に至っては純正色が理想であることも含め執着している。
が、いざ購入に至るとしての諸費用、そして故障が怖いわけだ。まあネオクラの運命ではあるか。
貯蓄は幸い一括でこの個体を買えるくらいはある(問題はその後の維持だっつの。)し一応みなし公務員で収入自体は安定している。出費はまちまち。波が凄い。
その1→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
最近と言っても数年前だが、アルトの現地製造開始というニュースを読んだことある人も多いかもしれない。という事で、スズキがやっぱり軽自動車を現地生産している。現政権が産業育成の為に中古車の関税を100％に上げたので現地生産化が進んでいるんだな。
軽トラ軽バンの現地生産はずっと昔からやっていて、パックスズキ・ラヴィって名前で売っている。ちょっとこの商品ページを見ておくれよ。
https://dnd.com.pk/suzuki-ravi-price/284487/
「テクノージア！」とか言いそうな格好の爽やかニキが荷物積んでるスズキキャリーだが、このデザインって日本では1972年から79年（昭和47～54）に作ってたヤツなのだ。どうやら、日本でモデルチャンジ→製造ラインをインドネシアに譲渡→パキスタンに譲渡、となったようなのだ。古すぎだろ。
日本では最初2スト360ccのエンジンを積んでいて途中から軽規格改正で550cc化したのだが、パキスタンモデルは4スト800ccを積んでいる。しかもそのエンジンは現地生産の最中にグレードアップしていて、今のはEFIと触媒マフラー装備なのだ。2スト360ccだった昭和4～50年モデルにEFI…。
お値段は1,768,000ルピー。日本円で90万円。いやこれ高すぎないか？日本のパワステエアコン装備の最低グレードが110万円程度だぜ？現地の人買えるのかなこれ。
まぁ何でも修理して車が永遠の命を持つ国（コンティニュー代は2000ルピーです）だから一生ものなんだろうけど。
あと、360～550cc時代の軽トラは衝突安全性がゼロで足切断とか死亡事故になり易いんで注意して乗って欲しいものである。
他社も沢山参入しているんだが軽自動車はやってるのかな？ちと分らん。
この辺で「スズキの存在感がヤバくない？」と気が付いた人もいるかもしれないが、そうなのだ。スズキは海外軽においての巨人で、あちこちでノックダウン、ライセンス、現地生産をやっているから、どこかの国で市場が興りそうとか、国が誘致している、という時に旧型車の製造ラインを移設できるし製造ノウハウ指導経験も盛ん。
だから他社に先駆けて参入して塁を固められるし現地の経済発展に無くてはならない会社と認識されるようになるんだ。日本でコカ・コーラやマクドナルドを外国企業と特別視する事ってないけど、ああいう感じ。
この辺は日本企業のナワバリからは遠い。代わりにアメ車メーカーがナワバリにしている。
そして思い出してほしい。韓国大宇とGMの合弁がスズキキャリーなど、韓国起亜がダイハツハイゼットのライセンス権をもっていることを。台湾フォードがキャリーなどのライセンス権を持っていることを。
という事で、これらの地域ではGMがダマス、KIAがタウンナー、フォードがプロントの名で売りまくっているわけだ。
因みにGMのダマスのブランドはシボレーで売っている。だからそれらの地域ではこういう風にシボレーエンブレムを付けたハイゼットが走っているというわけ。 https://chevrolet.uz/damas
だから、中東や南米の人にとっては軽トラ、軽バンはアメ車なのだ。自国ではシボレーダマスが走っている。旅行で隣国に行くとフォードプロントが走ってる。ああ、アメ車って小型トラックや小型バンが強いんだな。そう思うだろう。しかもエンジンにはDaewooと書いてある。どこにも日本要素が無いんだな。当然左ハンドルだし。
これは軽じゃないので脱線なのだが、ライセンス生産の複雑さの果てに変り果てたフォード車がトラックになってイランで製造されてるという話。
1986年から90年代前半にマツダとフォードの共同開発でフェスティバという1.3L小型車が日本で製造されていた。2ドアハッチバックだけの設定だ。後のユーノスロードスターに乗るエンジンは実はこのフェスティバ用に開発されたものだった。
んで、これが韓国の起亜にライセンスされてキア・プライドという名前で製造されるようになる。この時キアは金型を新製して4ドアセダンと4ドア+ハッチバック、4ドアワゴンをラインナップに入れたのだった。まぁここまでは分かる。
次にこのキアプライドが旧式化した時に、今度はイランのサーイパー社にライセンスされた。すると同社はキア・プライド4ドアワゴンをベースにトラックを製造するようになったのだ。
これが、 フェスティバ https://www.fordfestiva.com/multimediaandfun/gallery/image14.htm
こう。 SAIPA 151https://www.flickr.com/photos/worldcars/44599502264
イランとアメリカは政治的に対立しているんだが、途中に韓国メーカーが挟まる事によって35年前のバッチバックがトラックになって未だに製造されているという不思議なことになっている。
ボクスホール社がラスカルという名前でキャリーを製造していた。これは、GMの工場でライセンス生産して、それを傘下のボクスホールが売るというモデル。
ベスパスクーターで有名なピアジオ社がアペブランドでハイゼットを販売。
ベスパはスズメバチの意で、ボディデザインが蜂のお尻に似ていてエンジンがブンブンうるさいので名付けられた。これが貨物輸送など実用で多く使われるようになったので三輪トラックを作る事にした。商用なので働きバチ→ミツバチ→伊語でape、アペと名付けたってわけだ。
このアペだが最初は150ccだったが、ベスパの方で50cc～125ccの小型版が派生するとアペの方も派生。50ccの超小型三輪トラックと、ガソリン200cc orディーゼル400ccの三輪トラックに分かれた。
因みにローマなどの歴史的都市は道が狭いので1980年頃に小型バイク以外全面進入禁止になった。でもそれだと住んでる人や商売している人が困ってしまうね。だからこの50ccアペだけは除外指定されたのだ。だからこれらの歴史都市に行くとちっこい三輪トラックがブンブンと走り回っている。45km/hしか出なくて実用性低いんだがこういう都市では無くてはならない。
で、大きいほうのアペはちょっと中途半端だ。800kgまで積めるがエンジンが12馬力くらいなんで歩くくらいの速度になってしまう。
そこでもうちょっとグレードアップしたアペを売りたい、という事で4輪版アペポーカーというのを作った。ディーゼル400cc単気筒17馬力で80km/h。
そしたら次はもっと実用的なのが欲しい。で目を付けたのが技術的にこなれまくっている日本の軽トラ。ダイハツハイゼットを製造して4輪版アペポーターとして売り出した。
ただ、1990年代前半当時の日本軽トラ軽バンは衝突安全性が低すぎてEUの規制に通らない。そこでフロント部分を頑丈にした特殊仕様フレームを制作して、エンジン以外の機械部品はダイハツが製造して輸入して組立るという方式にした。つまりノックダウンとライセンス生産の中間形態。
内装や外装プラ部品は安っぽくて気に入らんので全部自社生産、エンジンはダイハツの海外向けエンジン、ロンバルディニ製（小型ディーゼルエンジン専業メーカー）、インドのマルチ製から選択して搭載。勿論左ハンだ。
https://nepiallestimenti.it/prodotti/ambulanze/ambulanza-porter/
ストレッチャーがギリギリ入るサイズの救急車だが、これもまた歴史地区とかの道路街区が狭苦しい地域での搬送の為だという。因みに日本の軽トラ軽バンの荷台は日本家屋の建材、1820mmが入るサイズを死守する寸法になっているので人間も横向きで入ると言えば入るのだがかなりキツそうである。因みにこの1820mmは六尺で、つまりは日本の旧尺貫法が世界中に影響を与えてるんだな。
英国では先述の通りにボクスホールがラスカル（キャリー）を製造販売していた。それはつまり軽トラ軽バン市場が出来てるってこと。
だったらそこにアペポーターをぶつけりゃ売れるじゃん？って事で英国に進出。だから英国ではハイゼットとキャリーが両方とも走っていたのである。
youtubeショートとかで「アメリカで軽トラ人気なのに州によっては登録却下される。これはビッグ3のロビーイングのせい」という動画見た事無いだろうか？どの動画もそのニュアンスだよな。でもこれは以下の点でデマじゃないかな？と思ってる。
実は軽トラは過去にもアメリカに結構な数が入っていたのだ。でもその時には型式登録した自動車じゃなくてATV（全地形車、4輪バギー）としての扱いだったのだ。どうせ大して売れないので農具や庭園作業車の需要を狙ったようだ。これならサポートも工具や遊具扱いのコストが掛からない方法で十分だ。
で、このATVだが、州によって扱いが全然違うのだ。どの州でも一緒なのは農機具としてなら登録も税金も必要ないということ。だが遊具（バギー）や他の作業車としてなら登録必須で税金も取るとか、登録自体が出来ないし道路を走るなという扱いだったり、道路走っても良いが州境を跨いで他に行くなよと定められてたりとゴッチャゴチャ。
で、果樹園の収獲車、国立公園のパトロールや空港のカート、スタジアムの巡回車などで使われていた。こん時に、バギーは開放型との規制がある州があって、そういう州ではドアを付けないで販売していた。（日本のトライクなども同じ規制がある）因みに当然左ハンだ。だって海外仕様があるんだからね。
で、最近になって25年ルールもあって軽トラがYoutubeで人気になる。25年ルールってのは、右ハンなどアメリカの安全基準に反する車両でも25年落ち以上なら輸入して登録できるよという制度。
だけど州によっては登録に待ったをかける州がある。かてえ事言うなよ、豆腐の国の車なんだぜhahahaって動画が出回る訳で、それを見た転載動画制作してるボケナスどもがこぞって「デカくて高いピックアップが売れなくなったら困るBIG3のロビイングによる嫌がらせ」説を採用するって寸法だ。
だが昔の見たらそりゃ無理筋な陰謀論だと分かるだろう。過去、軽トラは州によっては登録できない農機具、ATVとして輸入されてたのだ。それを25年ルールで解禁だと輸入されても、型式自体が登録されてねーし、当時は農機具、バギー扱いだったんだから無理だべって事になるのは当然だよな。しかもATBとしてもドアついてちゃダメって州もある。
こういうのってさ、アメでの軽トラ人気なんてニュースは面白コンテンツで消費すればいい情報じゃない。だけどその先で登録できないのはBIG3の陰謀、となると、軽い面白コンテンツに政治判断や社会の見方のマズイ類型が付いてきて気付かずに受容しちゃってるわけよ。軽い面白ニュースを消費してたはずがボケナス世界への入口に入っちゃってるってわけ。
中国が鄧小平の開放路線に切り替えて割とすぐに日本企業は進出して合弁を設立してまずはノックダウンから、経済力が上がるに従って現地生産率を上げていった。
…んだけど増田は中国市場に関しては全く不如意なのだ。なので説明出来ん。
こうしてみると、なんだがスズキの存在感がデカくない？と気付くはず。なんか世界中でスズキの小型車を製造してる。スズキ自体は一見、自動車製造者としては松竹梅の梅と見ている人が多いかと思う。だが海外製造では異常な存在感がある。鈴菌が世界中に広がって根を張り車両が増殖してるみたいな感じだ。
こうなったのは、スズキ自体の営業努力も当然あるが、GMと提携していたという点も大きい。GMの製造拠点は世界中にあり、南米、東欧、中東などスズキが独自拡販仕切れないところでもGMがライセンス生産をしてきた。その為鈴菌保菌者のシボレーが世界中で沢山作られてきたのだ。アメ車メーカーがデカい車作って輸出するってビジネスだけやってると思ってる人は目を覚ますべきだ。特にアンタだよ、アメリカ大統領。
ホンダなどは軽トラ製造から手を引いてしまってOEM供給に切り替えてしまった。国内だけ見るとホンダアクティは人気もあったし不思議な選択に見えるね。
でも世界規模で見ると、スズキの規模がちょっとトンでもない。モデルチェンジしても旧型の加工施設を他国に売れるし部品設計のコストが何十年にも渡って回収できるのだ。だってパキスタンのキャリーなんて50年同じの作っててガッツリ売れてるんだぜ？規模の経済も利く。
そうするとホンダは巨人ではあるが、スズキはなんか体の一部が鈴菌感染で筋肉が肥大した片足タイラントみたいな感じだ。うわ、こんなのと戦ってられるかよ、だったらOEMにしとこ、となったのではないか。
スズキには劣るがダイハツもあちこちでの販路、ライセンス製造拠点がある。するとその他の軽メーカーはとはちょっと差が開きすぎてる。
因みに軽トラ軽バン中心なので端折ってしまったが、実は軽トールバンの嚆矢、ワゴンRも世界中で作られるようになっている。売れに売れたワゴンR、その設備がまた世界のあちこちで稼働しまくっていて鈴菌をばら撒いているという状態だ。ワゴンRも軽トラ軽バンに続く世界的商材となっている。
すると、ステランシス会長が「EUも軽自動車規格定めろ」という発言は、日本市場を見て言ったのではないって事に気付くよね。ステ会長が見てるのは海外生産の軽の方だ。特にEUには旧共産国で発展が遅れている東欧が多く参加している。東欧市場は南米やアジア市場と似ているだろう。ならば軽だ、キャリーだワゴンRだ、という考えなんじゃないか？
ステランティスに合併したクライスラーはこの手の海外軽には絡んでこない。でも海外生産のプロみたいなメーカーが合併している。それは仏のルノーと伊のフィアットだ。特にフィアットはデタントになると東欧やソ連に進出してライセンス生産を多くしてきた。
だからフィアットのノウハウで東欧にて軽自動車を生産して、GMダマス（キャリー）やワゴンRと競争するみたいなイメージなんじゃないかと想像する。
最後が切れちゃったのでその3に続くぜ→https://anond.hatelabo.jp/20250625183754
カワサキの「Z900」や「Z750」は、カワサキが製造・販売しているバイクのモデル名です。カワサキのZシリーズは、大型バイクを中心とした高性能なネイキッドモデルとして知られています。
一方、ホンダの「Z50」は、一般的に「モンキー」として知られるレジャーバイクの型式名です。ホンダのモンキーは、コンパクトな車体と可愛らしいデザインで長年人気を博してきました。初代モンキーの正式な型式が「Z50M」であり、その後も「Z50J」といった型式が使われてきました。
このように、「Z」という記号は、バイク業界において特定のメーカーに固有のものではなく、それぞれのメーカーが独自の命名規則や歴史の中で使用しているものです。
カワサキの「Z」は主に高性能なスポーツバイクのシリーズを指し、ホンダの「Z50」はモンキーという特定の小型レジャーバイクの型式を指す、という違いがあります
はい、承知いたしました。モビルスーツ「ラングドシャ」のスペックを想像してみました。お菓子のラングドシャのイメージから、繊細さ、軽快さ、そして意外な一面を持つ機体としてみました。
* 機体名:ラングドシャ (Langue de Chat)
* 全高: 18.5 m
* 頭頂高: 18.0 m
* 全備重量: 45.2 t
* 装甲材質:ガンダリウム合金ライトコンポジット（一部セラミック複合材）
* 特徴: 軽量性と耐弾性を両立しつつ、衝撃を分散させる多層構造を持つ。
* ジェネレーター出力: 1850 kW
* 主な武装:
* 頭部60mmバルカン砲 x2
*ビームサーベル x2（バックパックに装備、定格出力0.7MW）
* 「クッキーカッター」ビームブーメラン x2（両肩部に装備、投擲武器およびビームトンファーとしても使用可能）
* 「ファインシュガー」高精度ビームライフルx1（長射程・高収束率の専用ライフル、可変出力型）
*コンポジットシールドx1（腕部にマウント、「アイシング」対ビームコーティング処理）
* 「アペリティフ・システム」 (Aperitif System):
短時間ながら機体の全性能を限界以上に引き出すブーストシステム。使用後、一時的に性能が低下するリスクがある。
* 「デリカテッス・フレーム」 (Délicatesse Frame):
特殊合金と柔軟な素材を組み合わせた内部フレーム。これにより、人間に近い繊細かつ大胆な機動性を実現する。
* 「ミルフィーユ・センサーアレイ」 (Mille-feuille Sensor Array):
機体各所に配置された多層構造の複合センサー。広範囲かつ高密度な情報収集能力を持ち、敵機の微細な動きや弱点を的確に捉える。
* 「シュガーコート・フィールド」(Sugar CoatField):
オプション装備。特殊な粒子を機体周囲に薄く展開し、短時間、ビーム兵器の威力を減衰させる防御フィールド。展開中は機体が僅かに甘い香りを放つと言われる。
機体解説:
「ラングドシャ」は、その名の通り薄く繊細な外観とは裏腹に、高い機動性と精密射撃能力を誇る試作モビルスーツである。特に「デリカテッス・フレーム」による柔軟な動きは、敵を翻弄し、予測不能な攻撃を可能にする。主力兵装の「ファインシュガー」ビームライフルは一点集中型の精密射撃を得意とし、また「クッキーカッター」ビームブーメランは中近距離でのトリッキーな戦闘スタイルを支える。
短期決戦型の「アペリティフ・システム」やオプションの「シュガーコート・フィールド」など、見た目の優雅さからは想像もつかない実戦的な機能も搭載されており、熟練のパイロットが搭乗することで、その真価を発揮する。
Gemini2.5
お菓子の名前がついた装備の発想はイマイチだけど、民間軍事会社「メゾン・デ・ガトー」が上手いこと言っててちょっと笑っちゃった
「バッテリー交換式」
まずこれ無理なんだよ
なんで無理かっていうとな
これやるためには、ステーション側では発売されたすべての型式のバッテリーを少なくとも８割程度は充電状態で保持し続ける必要がある
交換したのに100kmも走れないとか論外でしょ
工員は短時間でバッテリーの交換ができる人員である必要があり、当然にすべての車種の特性を知ってる必要がある
車としての保証を考えたときに、基幹となるバッテリーがステーションで交換されてる車ってどうなるんだろうね？
それとも、メーカーごとにステーションが分かれて公式サポートされるべき？
こういうの、ガソリン車や液体水素なら、給油はできるって話になるが
「急速充電」
そんな話題きかないだろ？
これと交換式が融合したら地獄だぞ
孫正義はASI、人工超知能とか言ってるけど、現行の生成AIの本質は車輪の再発明をしないということで、人類に集積された知識を循環させるということだと思うんだよね
だから、生成AIを一番有効活用できる分野はやっぱり、ITだと思うんだよね
プログラミングの課題ってのは車輪の再発明をみんながし続けてきたってことで、ここが解決されるなら、
あと必要なことは仕様を詰めることと、仕様から具体的な処理に分解していって、必要な処理、関数を生成AIに実装させれば大体がモノができるようになる
通常求められるアルゴリズムというのは物事の本質に根ざした独創性の求められる美しい唯一無二の回答ではなく、
現実に行われてる処理を都合のいい形に整形してしたうえで型式にはめてパターン化するという作業で、
実装として実際にどんな手法を使うかは仕様の制約によって多少縛られるに過ぎず、そこまで考えるほどのことではない、基本的にはね、と言う訳でここは生成AIにブン投げればいいってことになっていくと思う
俺の一番の長所は運の良さで、幼少期から35歳の今までずっとツイてきた。
なぜだか分からないが、本当にずーっと人生に追い風が吹いており、思い返すと不思議なほどにツイている。
俺ほどに強運が継続している人間は日本にほとんどいないと思うし、運の良さで生きてこれたので自慢したい。
長い文章だが、とにかくずーっとツイているので長くなるのは仕方がない。
夏目漱石の「坑夫」という小説に、主人公たちの腹が減ったらたまたま近くに飲食店があり「大袈裟に云えば天佑である」とコミカルに述べた部分があって妙に印象に残っているのだが、俺の人生はまさに天佑の連続なのだ。
当時、S誌(シミュレイター)と共に日本のボード版SLG界を牽引していたT誌に掲載されたリプレイ。トラベラー特集の目玉企画。著者はGURPSなど多数の作品を翻訳することになる佐脇洋平。リプレイと聞いて連想する今の型式が普及する契機となった。このときに安田均が「違う型式でいこう」と考えてたら、多分リプレイ文化は成立してないか大分変わってた。
そのS誌に掲載されたローズ・トゥ・ロードのリプレイ。Wikipedia曰く『ゲームの解説記事である以上に「読み物」として書かれた初めてのリプレイ』である。著者はわきあかつぐみ(藤浪智之)。実際の誌面を見ると一目瞭然だが、かなり独特な型式で、これに創刊号(再創刊号)でいきなり15ページも与えた鈴木銀一郎恐るべしである。記事自体の人気は爆発的に高く、反響も大きかったが、先述の通り、型式が独特だったので直接の模倣作はそんなに多くなかったはず（プレイの雰囲気というかノリは割と真似というか汚染されてたので、影響力が小さかったわけではない）。
既述の通り、日本のゲーム界では「このとき安田均が違う決断をしていたら歴史が変わっていた」タイミングがいくつかあるがその中でもかなり上位に入る。翻訳TRPGの本命というべきD＆Dを紹介するにあたり、安田均がパートナーとして選んだのが、(専門性の高いボードゲーム誌でなく)大抵の本屋で普通に買えるコンピューターゲーム雑誌＆角川書店だったこと、マスターに選んだのが水野良だったこと、結局そのままの単行本化ができなくてD＆Dから離脱したこと、それまでの「エルフ耳」とは単に先が尖っているだけだったのに出渕裕の勘違いで笹の葉の如く細長くなったことなど、その影響は極めて大きい。
（以下追記）
元増田のブコメでb:id:f_d_trashboxさんの指摘により思い出した。名前の通りD＆Dの入門書だが、リプレイパートが存在しており読み物としても楽しめた。著者は鈴銀とともに初期から日本のボード版SLG界を牽引していた黒田大佐こと黒田幸弘。それまではリプレイ＝雑誌掲載記事だったが((厳密に言えばリプレイ載った同人誌も登場しつつあったが雑誌より入手難易度は上))、これは誰でも買える一般書籍として登場したという点で画期と言える((ただし、TRPGとは複数人数で遊ぶものであり、会場を借りる文化が発達してない時代だと個人宅で遊ぶ物で、必然的に自分で持ってない雑誌でもそこで読んだ、という人間は多く(筆者含む)、「雑誌掲載記事」という単語のハードルは現代人が想像するほどには高くなかった))。
リプレイ文化と言うよりも日本のTRPGシーンに与えた影響の大きさで選出。著者は山本弘。元増田は『TRPGリプレイが多数書籍刊行されることにはならなかった可能性があるくらい、歴史上はとても重要な作品』と言っているが、これは過大評価であり、当時すでに「雑誌にリプレイを連載し、そのシステムを販売し、さらにリプレイ本や小説((ロードス島戦記1巻は1988年4月発行))や解説本も売る」が安田均の戦略なのは多少目端の利く人間なら理解していた((どんなに遅くとも、独自システムになったロードス島のリプレイ第3部(コンプティーク1988年9月号～)を見てそう思わない奴はいねーよ、ぐらいの相場観))。
いわゆる「スチャラカ冒険隊」のリプレイは月刊ドラゴンマガジン1988年11月号から連載が始まるが、このパートではそれまではただ退治するものだったはずのモンスターを違う視点で描き、当時の日本中の若者(筆者含む)に多大な影響を与えた。
「初期」とタイトルに入れたので80年代の話だけにしようかと思ったが、影響の大きさ的に触れた方がいいかと思って言及。不幸な出来事。警察庁広域重要事件117号（1988年～1989年）と同様に「オタクは迫害されている」との自己認識を強める契機となった。
アメリカ探偵作家クラブ賞受賞の推理小説。著者はシャーリン・マクラム。訳者は浅羽莢子。D＆Dがよく分かる本を探しに行ったら本棚から出てきたので紹介。SF大会で起きた殺人事件を題材とするミステリ。SF大会のオタク的様相が描かれる。クライマックスではTRPGを使って犯人を追い詰めるので、小説形式リプレイにしか見えない謎仕様。今気づいたけど、152ページに出ている架空の書籍タイトルが「美女と野獣――マンチキンの国がとりもった結婚」とかで訳注は原義の「オズの魔法使いの国に登場する小人の国」としか書いてないけど、年代的にはジェフ・オカモトの方にひっかけた可能性が高いと思われる（余談が過ぎる）。
正確に書くと、中古車は他の方法より支払総額は安いんだけど、毎月の支払い(自動車保険・ローン)はそんなに変わりません。
ちょっと安いぐらいです。
自分の場合は古かったのもあって「この型式のバッテリーしか入らない」とか、「このオイルしか使えない」とか、事実ですけど足元見られてるような気持ちになります。
その上もちろん古い車なので、Bluetoothつなげなかったり、カーナビ古かったり、色々あって新しい方が良かったなという気持ちになります。
支払いちょっと安い割にちゃんと不便だから、割高に感じるっていうのが正しいですかね。
