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はてなキーワード:合弁企業とは
アメリカでの軽トラ人気とかステランティス会長がEUに軽自動車規格導入しれ！と呼びかけたりと最近軽自動車周りの話題が多いね。
軽自動車＝日本独自規格で輸出してないから右ハンドルだけ。そう思っていませんか？
ところが実は海外でも日本の軽はバリバリと走っているんだな。当然左ハンドルよ。
ただ網羅的ではないのと、増田の個人的趣向により軽トラ軽バン中心になるのはご容赦しておくれよ。あと、中国関連が決定的に弱い。
大宇、GM、GMシボレー、フォード（台）、マルチ（印）、ホールデン（豪）、ベッドフォード（英）、ボクスフォール（英）、三富汽車（台）、アストラ（インドネシア）、VIDAMCO（越）、ピアジオ（伊）
といったところ。3列目で頭捻った人多いかもしれないな。なんだよシボレー、フォードって。
大宇（Daewoo）とGMの合弁、GM大宇がスズキキャリーなどのライセンス生産権を取得。後に大宇とGMは合弁解消したのでその後は大宇の名前で製造販売していた。
キャリーの製品名はDamas ダマス。んで、これが世界中に広がるわけなのですよ。具体的には大宇とGM両方がライセンス権を持っていたのでそりゃもう複雑なことに。
また、亜細亜自動車がダイハツハイゼットをタウンナーの名で生産。後に起亜に買収されたので起亜タウンナーもある。南米市場の為にウルグアイでも生産していたようだ（詳細不明）。
三富汽車（Sanfu）がスバルサンバーなどをライセンス生産していた。
またフォードがスズキキャリーのライセンス権を取得。フォードプロントの名前で製造販売。で、こいつも世界中に広がっていくことになります。
CMC（中華汽車工業）が三菱ミニキャブなどをライセンス生産。現地名はCMC Veryca。この会社はミニカや他の三菱車も生産。
また、ベンツや大陸系中華バスメーカーを扱う東南汽車工業（Fujian）とCMCが提携していたこともあり、その時代は東南汽車のロゴを付けた三菱車が走っていた。つまり、三菱→CMCにライセンスorOEM→東南汽車という複雑な関係だ。
…ところがこの複雑な関係は海外軽では当たり前なんよね。世界中に販路持つアメ車メーカーにライセンスしたせいで。
この辺でライセンス生産とかノックダウンって何？について説明するぜ。
割って入って話が前後して悪いな。
殴る事。じゃなくて組み立ての事。IKEAの家具とかもノックダウン家具って言うやろ。
工業化最初の段階では部品製造能力が当地に無い。だから本国で部品を製造して組立だけを現地で行う。
結果、製品の価格はあまり下がらないので産業発展前の現地国民には購入できない。現地にサプライチェーンが置かれないので現地産業の発達に帰さない。長期的には簒奪的資本行為に映る。
現地企業と資本を出し合って共同経営にする。この段階では現地の中小企業を下請けにしてサプライチェーンを形成する。現地生産率が上がるので製造コストが下がる。
だが最初は技術や工作機械が足りないのでその技術指導をする必要がある。企業城下町を形成する。その為国力の底上げに寄与する。地元の経済と雇用を活性化する。
国策での合弁必須条項が無いので自前の現地法人を置くケース。あとは合弁のケースと同じ。
現地企業が特定製品の製造ライセンスを取得し、現地生産の全てを自前で行う。元の製造元にはライセンス料が入る。
製造ノウハウの授与や生産機械の譲渡（特に金型）が含まれることが専ら。
また型落ち製品の機械を売却する事でライセンス元業者はモデルチャンジでの損失を抑えられる、技術的に枯れている（問題が出尽くして対策のノウハウが蓄積されている）のでライセンシー社はトラブルが少なく利益を上げやすい。
だが、おっと番外があった。
ライセンス契約を結ばず製品を勝手にフルコピーして製造する事。正規ライセンス者が価格競争面で損失を被る。
最近だとホンダスパーカブの中華コピーなど。中国だけじゃなくてタイなど市場国でも売られて損失を被った。
ホンダは商標権訴訟で市場からパージすると共に違法コピーの下請け企業を自社下請けに勧誘するなどの努力で中国外の市場から追放しようとしている。
合法デッドコピーの例は、富士重工の初代ラビットスクーター。戦前の米パウエル社のスクーターのコピーを試作してその量産の可否をGHQに訊いたところ、軍需企業の平和産業転身の為と輸出しない事を条件に許可された。
先進国同士でも行われる。相手先ブランド供給。相手先ブランドや車名を付けたのをOEMメーカーが製造して納車。
先進国＋途上国の関係だと、1に行くほど搾取的になり易く、3に近づくほど技術移転も多く国民感情と国際経済的によくなり易いって特徴がある。いつまでもノックダウンだけやってるとそのうち追い出されるか、環境が変わった時に相手国の協力が得にくくなって撤退の憂き目に至る。
この点、日本企業は企業城下町を築く事が多く概ね良好だった。それで90年代初期には「経済大東亜共栄圏」と揶揄混じりで言われていた。
あと同様に良好だったのがアメ車メーカー。これはこの後出てくる。あとイタリアのフィアットもライセンス含め海外生産の常連だ。
海外で売るんだから当然左ハンドルで製造する。軽なのに左ハンなんよ。
あと、ヘッドライトには焦点とカットラインと言うのがある。ロービームで壁を照らすと上側が暗くて左側が上がったラインが表れるでしょう？あれって対向車幻惑防止の為にレンズの形でああいう風にしてるのよ。
右側通行ではこれが反対になるからライトユニットも右側通行用のを作る。
日本の軽規格、660ccや550ccの規制が無い所に売るんだから余裕がある800ccとか1000ccとかのエンジンを積んでいる。でも別に日本の660ccよりパワーがあるってわけでもない。
と言うのも、カリカリにチューンしたエンジンよりパワーが余り出ないエンジンの方が長持ちするんですわ。カブのエンジンって遅いけど10万キロ以上走れるでしょ。ああいう感じ。
あと、国によってはガソリンの品質が悪い事がある。蒸留しただけの粗製ガソリンはオクタン価が低いので、ハイオク化剤を混ぜてオクタン価をあげてレギュラーガソリンにしている。
でもこのハイオク剤は有機化学産業が発展してないと安定的に供給できない。ガソリンのオクタン価が低いとエンジンがぶっ壊れる。そういうわけで圧縮費を下げざるを得ない。低圧縮比＝低出力なので出力を補うためにも排気量は上げておいた方がいいってわけ。
1000ccとかだと660ccエンジンベースでは無理があるんで、「海外向けの軽エンジン」ってのを別に作って載せる場合が多い。
んで、その海外向け軽エンジンをライセンス生産している大宇などが自社ブランドで生産するんだが、完コピする必要も無いので日本の海外向け軽エンジンと形や仕様が違ってくる。
そしてそれが他国でのライセンス軽に載せられ…となって、海外軽には大宇のエンジンが載ってる事が多いのだ。
マルチは国営企業で、元はインディラガンディー次男が国民車を作る構想で設立したが頓挫していた。それまでは植民地時代の旧態依然の丸っこい英国高級車ばかりだったが高い上に古いそんなもんは庶民は乗れんし乗らん。
そこでインド政府は合弁路線で行く事にしてスズキを招致、アルトのインド版、マルチ800の製造を開始すると構想通りに爆売れ、国民車に。
その後もスズキの車を作り続けてる。
インド映画見てると警察や軍がこういうジープ乗ってる場面ってあるでしょ？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/Maruti_jeep.jpg/330px-Maruti_jeep.jpg
軽トラのライセンス生産はこれくらいなんだが、その代わりに「軽トラ市場」とでも言うべきマーケットが出来ている。例えばこれはタタのトラック軍団だがいかにも軽トラっていうのが居るだろう？
https://trucksfloor.com/en/tata/pickup
またこれはマヒンドラ社のスプロミニってトラックだが、この軽トラっぷりを見て欲しい。
https://www.mahindrasupromaxitruck.com/supro-minitruck.aspx#homebanner
民族自決の雄にして敗戦後日本の国際社会復帰にも大きな影響を持ったインドネシア。そういうわけで古くから軽自動車のノックダウン→ライセンス生産をしている。
三菱ミニキャブを大陸中国企業の上海汽車集団とGMの合弁、上汽通用五菱汽車が生産。日本の軽トラを中国とアメリカの合弁企業がインドネシアで生産というゴッチャゴチャな関係である。
ダイハツハイゼットを、現地企業アストラとダイハツの合弁、アストラダイハツが生産。ここはトヨタの乗用車の生産もしている。
前述の韓国大宇とGMの合弁、GMDaewooがスズキキャリーのライセンス車、ダマスを生産。
また亜細亜自動車→キアがダイハツハイゼットライセンス車をタウンナーとして製造。
バイクメーカーだったP.T.スズキ・インドモービル・モーターがカリムン・ワゴンRを製造。これはインド生産のワゴンRのコピー。
つまり、スズキ直と韓国＆米国連合のライセンス車がごっちゃに入り混じってる複雑な状態なんだな。
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/2411/19/news149.html
フロムソフトウエアとは、アーマードコアで有名なゲーム会社だそうで、KADOKAWAの連結子会社なのだそう。
さらにゲームのパブリッシャーとしてはバンナムと組むことが多いそうで、そこも心配の種っぽい。既にソニーコンピュータエンタテインメントの資本が入ってるが
ただ、ソニーグループがIP買ってるのはプレステがもう長く無さそうってのがあるから、わざわざ金の卵を産むガチョウを締め付けたりしないんじゃねーかな。心配はわかる。
角川学芸出版とは、俳句や古典文学関係の書籍などを出版している出版社で、昔は独立した会社だったが、今は角川のブランドになっている模様。
特に、俳句などで文化的な役割が強いが、どう見ても儲かってるわけがない分野でありどうなっとんのやと言う事で心配しているっぽい。
ただ、既に俳句や短歌については角川文化財団と言う非営利団体に移っていいる模様。残っている部分はなかなかおもしろそうな本を出しているし大丈夫じゃねーかなって思った。心配はわかる。
N高とは、角川グループが出資している角川ドワンゴ学園が運営する広域通信制の高校で、学校法人である。
ITを駆使した独自のカリキュラムが好評で、3万人を超える生徒数を誇り、中央大学並み。また出版芸術企業とIT企業が関わっているだけあってプログラミングなどの授業や芸術系の授業など多彩な課外授業も特徴。
ただ、実はN/S/R高校って授業料とか安い割に、既に独立してやっていけるだけの経営体力があるっぽいし（ソニーが切る事は考えにくい気がするけど）仮に繋がり切れてもやっていけるんじゃ。心配はわかる。
角川は当たり前だけれど出版社を祖業とするところで、特にエンターテイメントに強い。ライトノベルでは国内最強で、外国語に翻訳されるなど多数である。
ジャンプやマガジンといった王道系というより、ちょっとサブカル入ったカルチャーが強い。
ただ、単純に売上とうとうでみると、グループとしては既に純粋に出版の売上比率は低いが、稼いでいるIPはそもそも出版事業から育て上げたものが多いのでこのエコシステムを毀損するわけない気がするけど、心配はわかる。
KADOKAWAは色々なIPを創出していて、色々なところと付き合っているが、古くからはバンダイナムコグループと付き合いが深い。
ガンダムやアイマスと言ったバンナムのIPをKADOKAWAが売る事もあるし、ソードアートオンラインなどのコンテンツをゲームにしたりと、相互関係にある。
ただ、ソニーも日本のコンテンツ業界で長年商売している。外国での買収ならともかく、独占して潰すのではなく、制作委員会方式でIPを創出するやり方を変えるとは思えないけど、心配はわかる。
KADOKAWAにはBook☆Walkerという電子書籍ストアがあり、ソニーグループもReader Storeという電子書籍ストアを運営するブックリスタという会社がある。
どちらもわりと老舗で、色々な事をやっているのだが、ここが合併するのかと言う期待らしい。
実はこの2社、電子書籍ストアを運営する小売だけではなくて、電子書籍卸売り会社としても機能している会社で、合併するのは良さそうな気がするが
たぶん企業としての合併はねえんじゃねえかな。と言うのは、BookWalker社はKADOKAWAの完全子会社だが、ブックリスタは色々な会社の合弁企業で、電子書籍のインフラを提供する会社としての性質が強いから、直接特定の出版社の色が付くな嫌うんじゃないか。
ただ、BookWalkerかブックリスタの本棚連携とかは実現するかもしらねーなって思う。
まぁこれは確定的なんじゃないっすかね。ブランドは残ると思われるけど、わざわざ切り離して売るほどでもないし。
しらんけど
Permalink |記事への反応(15) | 19:08
飛行機には履歴書みたいなものがある、という話をanond:20210809215439 で書いたところ、少し反応があって嬉しかったのでもう1個書いてみる。
今回は2021年7月半ばに引退したばかりの「JA01VA」について話そう。JA01VAはANAのエアバスA320型機で、2010年代から最近にかけてのANAの苦悩が見える機材である。
https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a320-200-ja01va-all-nippon-airways/ey1ly5
日本で本格的にLCCが登場したのは2011年である。ジェットスター・ジャパン（GK）、ピーチ（MM）、エアアジア・ジャパン（JW、当時）の3社が相次いで設立された。
GKはJALとカンタス航空の合弁、MMはANAと香港の会社の合弁、JWはANAとエアアジア（マレーシア）の合弁で設立された。
かくも合弁企業ばかりなのは、日本における航空会社の外資規制（全株式の1/3まで）があるからだ。
このうち、ジェットスターとピーチは上手くいっていたのだが、エアアジア・ジャパンは失敗してしまった。というのも、エアアジアとANAでLCCを巡る運営方針に大きな違いがあったからである。
喧嘩別れによってエアアジア（マレーシア）はジャパンの運営から手を引く。これにより、エアアジア・ジャパンは「バニラエア」に社名を変え、ANAの100%子会社として再出発した。
（なお、その後エアアジアは非航空業界の日本企業と連携して再参入を図り、名古屋に2代目エアアジア・ジャパンを設立するも再び失敗した。日本での事業があまりにも下手なようである。）
このとき、JWに5機あったA320（JA01AJ～JA05AJ）はエアアジア持ちだったようで、全機が東南アジアに移籍していった。
だが、この喧嘩別れの前に発注されていた機材がある。製造番号5844、JA01VAである。
一般的に航空機は、新造時にメーカー（エアバス、ボーイングなど）にて航空会社の塗装を実施して納入される。
しかしこの製造番号5844は納入先がゴタゴタしており、エアアジア塗装でいいのか、そもそも別塗装になるのかわからない状態で納入が進められた。
結果、真っ白な状態でエアバスから成田に回送され、大阪伊丹空港のANA整備拠点でバニラエア塗装が施されることになった。
https://flyteam.jp/registration/JA01VA/photo?sort=phototime&order=asc
さすがに内装は着工完了していたらしくらしく、エアアジア仕様、外装はバニラエアという機体が出来上がった。
ちなみに初期のバニラエアはANAから退役前の古いA320を転籍させるなど、JA01VA以外にもゴタゴタした機材が多かった。
こうして、ANA（ANAホールディングス）は自社傘下に2社のLCCを抱えることになった。
当初は「成田はバニラエア、関空はピーチ」「バニラはリゾート路線・訪日外国人に注力」などと素人目にはちょっと苦しい言い訳をして2社が棲み分けをしていたのだが、その境界線はどんどん曖昧になっていった。
LCCとしてのブランドはピーチの方が強く、業績も良かったことから2018年にはピーチへの統合が発表された。
バニラエア機材の大半はピーチ仕様に改修ののち、移管された。なお、日本の法令では国内で一度登録した機体番号は会社が変わっても変更できないため、ピーチ移籍後も「JA○○VA」となっている。
しかし、当然ながらピーチもそこそこの規模で機材を持っており、15機全部を移管すると過多になってしまう。そこでJA01VA～JA03VAが余り物となったのである。
この余ってしまった3機は2019年にANAが引き受けることになった。まだbeforeコロナの時代の話である。
ここでANAの機材運の悪さに触れておかねばならない。
ANAは老朽化した機材を三菱スペースジェット（MSJ、MRJ）、ボーイング737MAXなどで置き換えるプランを立てていたのだが、MSJの相次ぐ開発遅延（のちに中止）、737MAXの事故による世界的な運航中止など、どちらも見込みが立たなかった。
加えて、次世代の主力機としていたボーイング787のエンジン設計上の欠陥により改修作業を余儀なくされ、コロナ前の旺盛な需要の中、機材繰りがギリギリとなっていた。
余談だが、ANAはコロナ直前に明らかに供給過多で時代遅れなA380も掴まされて、クソ機材によって本来被らなくていいような赤字まで被っている。機材担当チームのセンスがないか、あるいは強烈に運が悪いかどちらかであろう。
ここでちょうどよく転がっていたのが旧バニラのA320である。ピーチとの統合で余ったとはいえ、機材のリース期間満了までは当時の段階で2年ちょっと残っていた。
しかし、これをANA仕様に改修するには時間もコスト、改修認可の手間も掛かる。その結果として「1年限定で、LCCの詰め込み仕様のままANA機として飛ばす」という奇策がとられた。
通常のANA仕様のA320なら166席のところ、LCCは同じサイズの機材に180席も詰め込んでしまっている。これをANAは機材コード「32G」と称し、塗装だけANAにしたのちに2020年1月から一部の路線に投入した。
ちなみに料金が安くなるわけでもない。何も知らず、ANAに乗ったと思ったらこの機材に当たった人は気の毒である。実際、ANAユーザからは「ハズレ機材」と言われていた。
2021年7月、JA01VAは予定通り約1年ちょっとの運航を終えて引退し、沖縄・那覇空港に回送された。おそらく現在、那覇にあるANAの整備拠点でリース会社に返却するための引退整備（片付け）をしていると推測される。
機齢は若く、まだ最前線で活躍できる。そのため、リースバック後には海外のどこかで活躍するだろう（尤も、コロナの影響でどうなるかわからないが）。
次はどこの航空会社に引き渡されるかはまだ不透明だが、製造番号をキーにしてまた追いかけることができるので楽しみである。仲間のJA02VA・JA03VAもまだ国内に留まっているが、順次同じ手続きを取ると思われる。
そんなことはもうにゃっきい当時から公表されていたことです。ことさらにヤバ過ぎると騒ぎ立てるほどのことでもないです。しかもベネッセのライセンスを受けた合弁企業が事業を展開している中国では２０１６年までらむりん（鈴鈴）が現役でした。今もらむりんの名称と意匠はベネッセコーポレーションの登録商標ですし２０１８年公開の映画にもらむりんはカメオ出演しています。ベネッセコーポレーションの直営プラネタリウムベネッセスタードームでは今でもらむりんが登場する番組を上映しています。物語の上ではらむりんは消えたわけではなく公式ツイッターではおじいちゃんの住むフランスに引っ越したことになっています。まったくこの５年間の経過や変化、らむりんの現状について何も調べていないことが明らかですね。一切しまじろうにたいする愛情を感じられません。出直してください。
深センネタ便乗だが、そこまで感情的になる問題なのかな？とは思います。
要するにデメリット（？）としては、実は、単に日本人としての自尊心の問題であるだけはないか？というのが個人的な認識です。
でも、逆に、日本の目標としては、深センみたいに成りたいんですかね？
もちろん、成りたい部分もあるけれども、成りたくない部分もある、と言うか、より現実的に言えば、成れる部分もあれば、成れない部分もあるというのが正直な所ではないでしょうか？
「街が活気に満ちあふれている」とか「テクノロジーが凄い」とか良い面はあるでしょう、だけれども、悪い面もある、という話でも無く（笑）、良い面でパクれる部分はパクれば良いんじゃないでしょうか？
そして、先行している中国のサービスをパクって日本で展開するということをすでにしています。
遣唐使みたいですね。
もちろん、悪い面というか、見習いたくない面もあると思います。
例えば、この辺とか？
https://myjitsu.jp/archives/36430
中国政府はこの秋、企業の設立時に登記する名称について禁止事項などを定めた新ルールを公表したのですが、
具体的な禁止例として『大和』『大東亜』ばかりか『支那』なども禁止しています
（中略）
企業名には中国標準の漢字（簡体字）を使うことを義務付け、アルファベットなど外国の文字やアラビア数字の使用を
禁じています。知られていませんが、外資系企業や合弁企業には、社内に共産党関連組織を設けなければならない決まりがあるのです。
実際、中国では習近平の権力が強大化し、すでに思想統制の動きが大きくなってきています。
彼らが狙っているのはシンガポールのようなITを利用した統制経済なのではないでしょうか（シンガポールも華僑が仕切ってますしね）。
一方、金を持っていない貧乏人には辛い世界でもあります（実際、中国には人権もないですしね）。
http://jp.wsj.com/articles/SB12451388080357464819004583548313249288682
中国・北京市はここ1週間に出稼ぎ労働者の多くが住む安アパートで死者を出す出火が発生したことを受けて、安全対策として大量の出稼ぎ労働者の強制退去に着手した。
米国でドリーマーと言えば、幼少時に親に連れられ入国した不法滞在者を指す。中国のドリーマーは、より良い機会を求めて農村から都市にやって来る出稼ぎ労働者だ。その多くは、居住権も限定的で、市の行政サービスもほとんど受けられず、二流市民としての暮らしを余儀なくされている。
失業者数も桁が違う。
卒業＝失業？新卒800万人の中国就活事情：日経ビジネスオンライン
http://b.hatena.ne.jp/entry/business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/16/112900054/112900001/
ネトウヨのオタクだって、思想統制なんて、受け入れられないんじゃないですかね？
（というか、内心の自由の尊重がオタク文化を繁栄させたのではないでしょうか）
反面、「弱肉強食を認め、弱い者を切り捨てている」面もありますが、それも受け入れられるんでしょうか？
「中国はすごい」「日本はもうダメだ」「いや、中国は張り子の虎に過ぎない」「バブルの中国など恐るるに足らず」
ほとんど全部感情論じゃないですかね？（女性のヒステリー的な）
