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はてなキーワード:厳格化とは
トラックや建築業界における追加の安全ガイドラインについて、現在の情報（2025年10月時点の最新データや法令に基づく）を基に詳しく説明します。これらの業界は、一般的な労働基準法（労働基準法や産業安全衛生法）を超えて、特定の労働環境やリスクに対応するための特別な規制が設けられています。以下に主な内容をまとめます。
### 1. **トラック運送業界の追加安全ガイドライン**
-国土交通省の「貨物自動車運送事業運輸規則」（2023年改訂）に基づき、トラックドライバーの連続運転時間は原則4時間までとし、その後は30分以上の休憩が義務付けられています。さらに、1日あたりの総労働時間（運転時間＋その他の業務）は15時間を超えないよう規制されています。
-タコグラフ（デジタル運行記録計）の使用が義務化されており、違反時の罰則が強化（2024年施行）。2025年時点では、AIによるリアルタイム監視システムの導入が試験的に進んでおり、過労運転の防止が図られています。
-産業安全衛生法に基づき、事業者はドライバーに対して年1回の健康診断を義務付け（2022年改正）。特に高血圧や睡眠時無呼吸症候群（SAS）のスクリーニングが必須となり、該当者は就業制限を受ける場合があります。
-2023年のガイドライン改訂で、月100時間以上の残業が疑われる場合、事業者は医師の意見を求めることが義務化されました。
-2024年の道路運送車両法改正により、トラックに衝突被害軽減ブレーキ（AEB）や車線逸脱警告システムの搭載が義務化。これにより、運転手の疲労や過労による事故リスクが低減される設計が求められています。
-建設業における「建設労働者の雇用の改善等に関する法律」（建設業法）に基づき、1日の労働時間が8時間を超える場合、休憩時間は最低45分（6時間超の場合）または1時間（8時間超の場合）が確保されなければなりません。2023年の改正で、夏期（6月～9月）の高温環境では追加の休憩（30分毎に15分）が義務付けられました。
-週休2日の実施が推奨され、2025年4月から中規模事業者（50人以上）に対し、月1回以上の休日確保が法的に求められるようになりました。
-産業安全衛生法第3章に基づき、20人以上の労働者が常時働く建設現場では「安全衛生管理者」の選任が必須。また、トンネル工事や橋梁工事などの高リスク現場では、20～49人の現場で「現場安全衛生管理者」を配置する義務が2022年に追加されました。
-2024年の改正で、墜落・転落防止のための安全帯着用が全作業員に義務化され、違反企業には罰金（最大100万円）が科される可能性があります。
-2023年の厚労省ガイドラインで、騒音や振動にさらされる作業員に対し、年2回の健康診断が義務付けられました。また、粉塵（アスベストなど）対策としてマスク着用と換気設備の設置が厳格化されています。
-熱中症対策として、WBGT（暑さ指数）35℃を超える環境では作業中断が義務付けられ、2025年夏にはAIセンサーによる自動アラートシステムの導入が拡大中です。
###結論
これらの追加ガイドラインは、労働基準法の一般規定を補完し、業界特有のリスク（長時間運転、墜落事故、熱中症など）に対応するものですが、執行の不徹底が課題です。@shin2_otaさんの投稿で指摘されるような過労死リスクは、こうした規制が形骸化している現状とも関連していると考えられます。さらなる情報が必要な場合や具体的な事例について知りたい場合は、お知らせください！
自民党の「犬猫党員問題」とは、主に党員獲得数の水増しを目的として、実際には党員となる意思のない者を、代理で入党手続きをしたり、年会費を肩代わりしたりして、党員として登録する行為を指す通称です。
これは、党勢拡大や党員数の競争、さらには総裁選挙における地方票の確保を背景に、特に地方組織や一部の政治家サイドで行われてきたとされる問題です。
党員数が多ければ、その地域の政治家や支部の影響力が強まると見なされ、結果的に党内での発言力や総裁選での投票数に結びつくため、過度なノルマ競争が生じていました。
「犬猫党員」という表現は、本人の意図や承諾なしに、あたかもペットのように勝手に名前を使われて党員にされている実態を揶揄する形で広まりました。
特に総裁選挙の際などに、身に覚えのない投票用紙が届くことで、本人が無断で党員にされていたことが発覚するケースが表面化し、党のガバナンスや民主的な手続きの公正性を問う問題として注目を集めました。
絶対ウソだろうが、もう言い訳できないようにちゃんと見ようね。
https://www.sankei.com/article/20231222-PDDECZEF75LSNA7RFLTEJR6UDM/
参政党のことで大騒ぎする前に、ヨーロッパ諸国の極右政党の台頭の経緯と現状について見てみましょう - 頭の上にミカンをのせる
https://www.tyoshiki.com/entry/2025/07/07/141157
「政治に見捨てられた」不満に向き合わなければ…欧州移民政策の教訓：朝日新聞
https://www.jil.go.jp/foreign/jihou/2024/06/uk_01.html
移民と言ってもEU内からのものとEU外からのものがあるんだけど
Brexitのあと、イギリスからEUに脱出する人が増えた一方、EU外からの移民を大量に受け入れた
2018年には20万人弱だったのに、2023年は100万人弱だ、そりゃ暴動も起こる
なぜそんなに増えたのかは様々な要因があると思うが、2018年のEU内からの流入って10万人くらいだったんだよね
これがBrexit後に-10万人になったから、これを埋め合わせようとしたらEU外からの受け入れは40万人くらいにはなるんだよね
（加えてコロナの時は流入減ったから、それも埋め合わせようとするとたしかに100万人くらいになるのは辻褄が合う）
（ちなみに定義次第でこの人数は変わるんだけど、長期滞在目的の流入を含めれば、2024年は95万人流入している、2023年は132万人）
それで当然問題になりまくって、2024年は45万人くらいまで減ったらしいけど、まだ不満が噴出している状態
例 https://www.bbc.com/japanese/articles/cqxew508lq7o
これでもまだ2025年に30〜50万人くらい入ってくる見込みらしいから、デモはまだ続くだろうね
イギリスの人口は7000万人だから、年間1.5％も入ってくると社会が拒否反応を起こすんだなということが分かる（移民は大抵首都に集中するからね）
他方日本
人口比で言えば0.3％くらいだ
火のないところに煙は立たないといいますが、まあ確かにこりゃチャッカマン不可避やなあ、と思う「マズイ」発言もこのドブ川インターネットでは散見され
ある程度（現実の殺害予告等モラルが終わりまくりの事案にならなければ）燃え上がるのはまあいいんじゃないの？と思ったりします。
これが燃えないまま終わるよりよっぽど健全やん……と思うような、立場のある人がトンデモ発言することたまにありますからね……。
私は一部の女性が口汚く男性を指して「オス」というのも非常に下品なので使いたくないのですが、
ネットのドブ川を見ていると
人を人と思わないようなリプを飛ばすのを見ていると、何も擁護できない気持ちが湧き無言でブロックしてしまいます。
一部の人にとっては便所の落書きであっても、数が多ければ意味が異なります。
「こういう扱いをしていいんだ」と示す悪い手本になってしまいかねないし、価値観を内面化してしまう恐れは常に付きまといます。
今のエックスの仕様上、おすすめ欄にひたすら自分がイイネした投稿と同じ傾向の投稿が流れ込んでくる仕様もあって、こわいな～～～っておもいます。
私は、私を含め人間は皆愚かであり、
きちんと性教育がなされておらず、
また性犯罪者への罰則もゆるい（痴漢が起訴されにくい等）現状で
むしろ公権力に規制されぬように自主的にゾーニングを厳格化すべきである……と思っています。
また、性売買についても人身売買やんけ……と思ってるので
元AV女優が華やかに表舞台に出てくるのも正直やめてもらいたいっていうか……。
性売買は倫理観に反する事であり、ちゃんと裏路地でやっててほしいんですよね。
キラキラのメッキをつけず、大っぴらに広告して良い類のものではないっていう意識であってほしい。
ポルノの内容が「最初は嫌がっていた女性がだんだん気持ちよくなって……」といったファンタジーであること、
それ単体は別に問題はないんですが、それを真に受けて嫌がる女性へ性加害を行う男性が一定数生まれてしまう社会であると思っています。
読解力ではなく、そのファンタジーは現実ではないと正すもの、水を差すものよりもファンタジーが圧倒的に多いからです。
ファンタジーであって、セックスの際に女性が言う「やめて」は「やめて」であり、
相手の合意がないまま強引に進めるセックスはレイプと言うんだよ。
見ず知らずの他人に触られて気持ち悪がる人や恐怖を覚える人はいても、
恐怖のまま体が動かずじっと耐えてしまう人はいても、それは痴漢OKのサインでは全くなく、卑劣な性犯罪なんだよ。
……これを、ちゃんとファンタジーなんだよと理解できるように現在流通している（三次元・二次元含む）ポルノは作られていますでしょうか？
性教育でちゃんとしっかり教えられていると、自信を持って言えるでしょうか？
現実社会でそうした事をやった場合、きちんと逮捕され、また犯人の顔と名前は男女平等に報道されていますでしょうか。
そこがどうにかならない限りは安心できなくない？
私は、そうはなってない、と思います。
そして、ファンタジーと切り分けられずに
「嫌がってても女性がないて叫んで『やめて』と言ってもだんだん気持ちよくなるだろうからいいだろう」とか
自分に都合が良い方向に取って性加害をする一部の害悪な男性が少数でもいる限り、ポルノ規制論は絶対になくならないのではないでしょうか。
そうした少数の害悪な男性を、大多数の無害な男性たちは「許さない」と言ってくれていますか？
もし目の前で痴漢がいたら、相手をじっと見て牽制するなり、助けてくれますか？
レイプなんてされた暁には生きた心地もせず、望まぬ妊娠をして中絶するなんてことになれば心理的にも身体的にも以下ほどのストレスがかかるものか。
ああしたファンタジーを、フィクションとして両手を上げて「ああ面白い！」と消費出来るようになるためには、
剣と魔法の世界でドラゴンが華々しく街を蹂躙していく姿をただ格好良いと見れるのは、現実が剣と魔法の世界じゃなくドラゴンが街を蹂躙することなんてありえない世界だからです。
圧倒的に性犯罪の加害者は男性が多く被害者は女性が多い現実がある以上、
女性の目線では自分や自分の家族、友達の身にふりかかったら……と思うと
現実への認識をも捻じ曲げるフィクションの力を信じているからこそ
トランスジェンダー医療からのデトランジション（転換撤回）や後悔を告白する動画がバズったことが、昨今の急激な反トランス風潮の原因となった。
当事者の多くはトランス医療を継続するが、医療費が払えなくなったという経済的理由で断念したり、そもそも「トランス診断が誤診だった」という理由で撤回する場合がある。
以下の属性は誤診によるトランス治療の撤回が多いハイリスク群とされている。
あまり考えてない左派はデトランジション事例自体を知らない傾向にある。そうした知的怠惰さが、「トランスジェンダーなど存在しない」と言い張る、未だに聖書にすべての正解が書かれていると妄信する病的な宗教右派に利用されている。「トランスジェンダーなど存在しない」も「誤診など存在しない」も、両方愚かなのである。トランスジェンダー医療には誤診を防ぐためのASDスクリーニングや精神障害・パーソナリティ障害・被虐待経験のスクリーニングが非常に重要であり、不可逆的措置である外科手術などは18歳以降に行うなどの、不安定な未成年の保護こそ重要である。
女子スポーツでトランス選手が「片っ端から無双」し続けているかというと、水泳のリア・トーマス選手など世界で十数例程度でしかない。毎回大きく報道され、トランス選手の優位性が過大評価されている可能性がある。しかしトランス選手が優位というエビデンスのある種目もあり、治療期間による差もある。そうした個別要素が無視されて「男性が女性枠内で全面的に勝っている」とセンセーショナルに報道されがち。
多くの競技団体が近年テストステロン基準を厳格化（例：World Athleticsは5 nmol/L以下を24か月維持）し、女子カテゴリーでの継続的優位を構造的に得にくい方向へルールが動いている。ルールの改定がないとスポーツの価値にかかわるフェアネスが崩壊するため、競技団体は慎重に対応する必要がある。このテーマに対して、右派は「男性が女性枠内で全面的に勝っている」と元男体の優位性を過大に強調し、左派はスポーツにおけるフェアネスの重要性を軽視した。
シス女性のレズビアンがMtFレズビアンに対し「男性器がついている人をレズビアンである私は恋愛対象にできない」「レズビアンである私にとって顔や体格が男性的で好みでない」と拒否することを、MtFレズビアン側が「トランスフォビアである」「差別だ」と訴え、ずっと平行線を辿っているのがこの問題だ。LGBTのうちLとTで揉めているのである。
トランスの性についての問題は国内でも「すべてはパス度の問題である」と言われるように、容姿が良いMtF（佐藤かよ等）は蔑視されるどころか非常に歓迎されている。あまり容姿が良くないMtFについては男性トイレでも女性トイレでも排除的な目を向けられ、ホルモン治療による情緒不安定などもあって自殺率が高いなど深刻な問題がある。ただ、そもそもの話、容姿が良くない人間がマッチングにおいて排除されるのは「性的多数派」であっても同じである。「シスレズビアン限定パーティー」と「30歳以下女性と年収800万円以上男性限定の婚活パーティー」、何が違うのだろうか？そのため「マジョリティもセックス市場では苦しみを味わうものなのに、マイノリティだからと下駄を履こうとするな」という憎悪をもって語られやすいテーマである。
追記：ブコメで「こいつはTERFだ」と「こいつはTERFじゃなくミソジニストだ」と書かれてて笑った。それで、書き手がどういう差別主義者なのかを認定したら、何が解決すんの。そういう、差別者と認定するだけのお仕事を10年繰り返したから負けたんじゃないのか。その手法、「そうです私は差別者です」と返されたらお終いなんだよ。キリがない新差別の定義付けと差別者認定を繰り返し、その手法をまだ重ねようとしているから今後も負けるんだよ。参政党批判のアプローチもバカ丸出しだったな（参政党のことは当然批判的に見ている。左派は参政党支持者に対して馬鹿の一つ覚えのように「レイシストだ」と認定だけやり続けたのがとにかく馬鹿だと、認定以外なにもできない、プレゼン下手の、無能の、怠惰な馬鹿だから必ずまた負けるのだと言っている）。衆院選でも左派は負けるよ。
Permalink |記事への反応(17) | 19:23
R18ポルノを未成年が買える状態でその辺で売ってることを問題ないと考えてるのなら終わってる
同じBLでも同人誌は未成年に見せないようアカウント分けたり身分証明書を提示させたり対策が以前より厳格化しているし、どうしてもほしい同人誌を成人の仲間に買ってもらって数年後に未成年だったファンが手に入れる美談とか発生してるぞ
表現の自由を掲げる連中はド級の馬鹿だから攻撃するならBLを規制するぞで脅せると思ってるが、未成年でもない限り腐女子が作品のゾーニングがR18になったところで購入を諦めるようになるとは到底思えんわ
結局BLがR18に区分されてないのは社会が女性向けのポルノを売ることに対応してないからでしかない
この手の主張ってそれで長年悩んできた腐女子の歴史を侮辱してるよな、彼女らがBLというジャンルを守るために男に攻撃されてもやり返してきたし、ゾーニングも必要だと発信してきたのに、楽な方に流れるためだけに男側の主張に乗ってBLは有罪だけど男にお目溢ししてもらっているという立場を獲得しようとしてる
そいつらがBLを存在から否定して攻撃してきた人間とほとんど同じだということをゾーニングを主張する腐女子は経験で知っているというのに
評論家であり、日本維新の会の公認を受けて参議院議員選挙に立候補。
彼は過去に一度出馬を取りやめたものの、2025年7月の国政選挙に出直すことを発表しています。
政策としては、対中外交の見直し、帰化制度の厳格化、大量移民の阻止などを掲げています。
石平氏は「奈良に骨を埋めるつもりの帰化人」として日本愛を強調し、国難に立ち向かう決意を示しています。
来日してから日本国籍を取得しており、熱海市内の土石流災害被災経験をもとに市政に関心を持ち立候補表明。
熱海市内で中国物産の店舗を開業し、地域の日本と中国の友好団体で活動しています。
ただし、帰化申請中で許可が下りれば立候補可能という段階であること、帰化人としての政治活動に対しては賛否両論が存在しています。
韓国にルーツを持ち、日本国籍を取得して東京都議会議員選挙に立候補。
参政党が出してるのは以下
・実質的な移民政策である特定技能制度の見直しを行い、外国人の受入れ数に制限をかける。
・外国からの影響を制限するため、帰化及び永住権の要件の厳格化を行う。
・外国人による重要な土地・森林・水源地・離島などの買収を止めるため、現状把握のための調査能力強化、外資購入についての報告義務、
土地の使途制限の強化、買収国の制限、国土のエリア区分、GATS約束表における留保付与、土地売買規制などの必要な施策を実施。
・デジタル分野で日本の主権と個人情報を守る（日本版個人データ保護規則の策定、日本製のSNS普及などの施策を実施）。
＜基本理念＞
・外国人政策に関する基本理念、理念法を設置し、理念に基づく基本方針を策定。特に、流入規制（市区町村単位で日本国民の5％までの人数制限、受入要件の高度化）を明確化し管理目標を設定。
・基本方針に基づいた全方位的な管理を行うため、司令塔として関係各省庁と連携し、国益と国民の生命財産生活を守る。
＜労働市場＞
・特定技能・育成就労制度の見直し（①日本語習得条件の厳格化、②高度な技術や専門知識を持つ人材の受け入れを優先、③非熟練及び単純労働者の受入人数を制限、④永住、家族呼び寄せ条件、滞在期間の制限強化）。
・外国人労働者への支払い報酬報告制度を厳格化し、不当な低賃金就労の防止。
＜社会保障＞
・外国人による医療保険制度利用に制限（１年以上の公的扶助利用者の滞在期間延長や永住権取得の制限）。
・外国人留学生に対する優遇措置の適用対象を厳格化（国籍条項追加、能力、人物重視）。
・日本の国益につながる相当の理由がある人物のみへの実施を徹底する。
・帰化要件の厳格化（日本への忠誠、N1レベルの日本語力、住所要件、犯罪歴等）。
・外国人参政権を認めることを禁じ、帰化一世の被選挙権を認めない。
・各在留資格制度の悪用防止のため、利用実態調査促進と資格要件の厳格化と罰則規定の制定。
・インバウンド人数を制限し、入国審査厳格化に伴う電子渡航認証を導入。
・電子渡航認証の手数料徴収、観光資源・インフラ保全のための観光税を導入。
・外国人による住宅の購入に制限を設けて高騰を抑制し、土地購入は厳格化し基本禁止とする。
・外国人による土地、不動産、インフラ設備、企業の売買監視と規制推進。
・国外取得免許の国内免許への切替問題など、法的・制度的不備の修正を迅速化。
・国際協力を推進し、入国時にセキュリティ・スクリーニング実施により望ましくない迷惑外国人などを排除。
・日本への就労ならびに在留希望者に対する日本語能力、ならびに日本の文化的背景の理解と遵守の厳格化。
・日本国、地域コミュニティのルール違反者に対する罰則の強化。
・企業コミュニティ、または地域コミュニティにおける交流の促進。
・地域の伝統や文化を尊重し、外国文化や価値観の強要を禁ずる。
まあだいたいが「すでにやってまっせ」みたいなのが多い。犯罪取締り系もやってる。
「流入規制（市区町村単位で日本国民の5％までの人数制限）」はいらんやろ。
あと文化的なとこは難しいよな。
地域コミュニティのルール違反者に対する罰則ってここら辺は差別の温床になりそう。
他、危なそうなとこあったら教えて。
厚生労働省によると、23年度に全国で生活保護を受けた世帯数は165万478世帯。このうち、世帯主が外国籍なのは4万7317世帯。前年度から23世帯増えたものの、総受給世帯数に占める外国籍世帯の割合は近年、2％台後半で推移している。
受給可能な在留資格は永住者(特別永住者含む)、日本人の配偶者、永住者の配偶者、定住者の四つに限られる。難民申請中の資格は「特定活動」なので生活保護は受給できない。ただし、難民認定が許可になると「定住者」の資格に変更できるので、受給はありうる(数は少ない)。
国籍別にすると1番目が韓国・朝鮮籍、 次いで中国、3番目にフィリピン、4番目にブラジル・ペルー。
1番目と2番目については、特別永住者、つまり戦前は日本国籍を有していたものとその子孫が大多数である。韓国の受給者は65歳以上の高齢者が6割を占めている。外国人はかつては年金に加入できず、無年金のまま高齢者になった事態を反映している。
3番目 のフィリピン国籍の受給者の場合は、子のいる母子世帯が多い。かつて、フィリピン人女性は、在留資格「興行」でダンサーなどの名目で大量に入国していた。実態はフィリピンパブなどで稼働し、多くが性接待に従事していた。その多くが日本人と結婚して子を成したが、様々な事情で離婚し、シングルマザーになるものが多く、生活苦にも陥りやすい。フィリピンでは「ジャパゆきさん」が毎日のようにバラエティ番組で取り上げられており、日本人夫の悪質さが話題になることが多い。なお、「興行」の審査厳格化により偽装申請による入国はできなくなった。[追記:子は日本国籍を有するので、実質的には日本人の子を養育するための支給という側面が強い]
4番目のブラジル・ペルーの受給者の場合は、単身の稼働年齢世代の世帯が多くを占めている。在留資格は定住者(日系三世)で入国し、永住者になっているものが多いと思われる。定住者(日系三世)の資格は1990年施行、機械自動車産業界の後押しが立法の原因になっている。戦後日本の町工場をささえた農家からの出稼ぎ労働者が減少し、深刻な人手不足に陥った。観光ビザで入国した不法就労者を当てていたが、不法就労助長罪の創設でその方法も潰された。そこで、日系人に在留資格を付与する流れになった。定住者は就労制限がなく、どんな形でも働くことができたが、それゆえに非正規雇用に甘んじることにもなった。2009年のリーマンショックで真っ先に馘首されたのも日系人が多く、生活困窮者が少なくなかった。
このようにしてみると、生活保護目的の外国人というのは少数派(不正受給自体がないとは言わない)で、日本の外国人政策自体の失敗が困窮者を生み出してきた構図がある。
就労資格の人などは日本にいくら滞在しても生活保護に頼ることはできないので、外国人全体としては社会保障はむしろ手薄い。たとえば会社にクビにされても、会社の社長が外国人社会で顔が効く場合、無理やり自己都合退職にされてしまったりという話はよく聞く。失業保険の待機期間があるので、受給できる外国人はごく稀な存在だ[追記:2025年4月から待機短縮済み]。それに、一度職を失ったら、在留資格の範囲内の転職先がなかなか見つからないという話もよく聞く。トータルで支援する体制が必要とおもう。
7/12補足
https://anond.hatelabo.jp/20250712112159
Permalink |記事への反応(19) | 19:05
ニュースソース:https://jp.reuters.com/business/autos/Q5XBFN4GRBJRRHUIVTUFXY7D5M-2025-06-30/
支払いサイト延長はOEMに即効性の高い資金策である一方、サプライヤーには資金繰りと信用コスト負担を転嫁する。サプライチェーン全体のキャッシュサイクルが伸びれば、結局はOEM自身のコスト増や生産リスクとして跳ね返る。部品メーカーはコスト構造の可視化と交渉材料の整備、SCFの活用、顧客分散で自社の生存確率を高めるべきである。
SNSで絵を見てると「えっこれ全年齢なんだ…？」ってなるやつ多すぎない？
服は一応着てるけど肌色面積9割とか、輪チラとか、構図がもう完全にアレとか、明らかにR18ギリギリのやつ。
でもタグ見ると「全年齢」とか「健全」って書いてあるし、作者も「これはセーフ」って顔して出してる。
いやいやいや、それ全裸じゃないからセーフって、小学生の言い訳じゃんって話なんだけど。
そういう絵が「全裸じゃないからセーフです」「乳首見えてないから全年齢です」みたいな顔して堂々と出てくるの、正直キツい。
あのさ、それって見た目がセーフならなんでも通るって思ってるってことだよね。
逆に聞くけど、性的な意図がバリバリ伝わってくる絵が、肌色面積や局部の非露出だけで本当に全年齢って言えるの？
X（旧Twitter）で垢凍結
PatreonとかFantiaでのチェック厳格化
App Store/Google Playの規約に引っかかってアプリ停止
原因の多くが「ゾーニングがちゃんとされてない」「見えるとこにエロ出しすぎ」ってやつ。
つまり、「全年齢の場にそれ出す？」って問題が積もり積もって、今界隈ごと締め付けられてるわけ。
「表現の自由がー！」って言う人もいるけど、そもそも自由って無制限じゃないんだよ。
自由ってのは、「自分で線を引ける能力」がある前提で成り立つもので、
なんでもかんでも「これはギリセーフだから」って言い張ってたら、そりゃ外からでかい線引かれるに決まってる。
つまりさ、「ゾーニング」とか「R18タグ」とかって、自分たちを守るための仕組みなんだよね。
でもそれを全年齢タグで出すのは違うでしょってだけ。
自主規制とかゾーニングって、ダサいって思われがちだけど、実際は自由を維持するための武器なんだよ。
見た人が「これは健全です」って錯覚しちゃうようなギリギリ絵が増えれば増えるほど、「じゃあもう全部規制しろ」って声がデカくなる。
本気で自由守りたいなら、こっちから線引いて「これはR18です、こっちは全年齢です」って堂々と分けていくほうがよっぽどかっこいい。
でもギリギリを攻めるってことは、「これはギリR18寄りかもな」って認識も持っておくべき。
それを「これはR18じゃないです！全年齢で見てね！」ってタグつけて出すのは、責任放棄以外の何者でもない。
そしてそれが積み重なると、界隈全体に規制のブーメランが返ってくる。
ほんと、自分の絵が「どこまで見せていいものか」を考える習慣がないなら、
ぜんぶOK。でも、線を引けない人たちが暴れた結果、その自由ごと消される未来が見えてる。
だったら、自分のためにも界隈のためにも、ちょっとの節度持とうぜって話。
マレリが米国連邦破産法11章を申請し、みずほフィナンシャルグループは保有する2,376億円の債権について「回収不能・遅延のおそれ」と公表した。負債総額約6,500億円の再編案に債権者の約8割が同意し、11億ドルのDIP融資が確保されたが、短期間で二度目の法的整理という事実がサプライチェーン全体へ強い警鐘を鳴らした。
https://www.sankei.com/article/20250611-MUOLDG2JZ5L77NLEGYHWXHKHVU
EV化、高金利、OEM戦略の変化という三重苦が、ICE依存度の高いサプライヤーを事業縮小かビジネスモデル転換へ追い込む構造が鮮明となった。金融側は部品セクター全体の与信査定を厳格化し、OEMは複線的な調達戦略を加速する局面に入った。雇用・地域経済・信用市場へ多層的な波及が今後1〜2年で顕在化する見通しだ。
航空機のフライトレコーダーは、しばしば「ブラックボックス」とも呼ばれ、コックピット内の音声通話や飛行データを記録し、飛行の安全性と信頼性を確保する技術です。日本の航空機フライトレコーダー市場は、航空安全法の厳格化、航空旅行の増加、そして技術革新の進展により拡大しています。
1.航空機納入の急増
新造機を航空会社やリース会社に引き渡すことを「機体納入」といいます。日本の航空業界では、航空機の納入が急増しています。そのため、安全対策強化のためのフライトデータレコーダーの需要が高まっています。日本航空（JAL）は2023年12月、エアバスのフランス・トゥールーズ工場からA350-1000の初号機を受領しました。JALの最新国際線機材であるA350-1000は、東京/羽田発ニューヨーク/JFK行きの便で初就航します。
2. 飛行安全への重点強化
航空会社が人命と航空機などの貴重な資産を守るために果たさなければならない最も重要な義務は、飛行の安全と定時運航の2つです。高い安全基準と強固な規制枠組みは日本の航空産業の特徴であり、航空局（JCAB）によって支えられています。JCABは、航空機の信頼性と乗客の安全を保証するために、厳格な規則と綿密な監視を課しています。しかしながら、日本では航空安全に影響を与える事故がいくつか発生しています。
レポート全文はこちら:https://www.researchnester.jp/industry-reports/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%80%E3%83%BC%E5%B8%82%E5%A0%B4/6
数十年にわたり、機械学習、高度なセンサー、信頼性の高い通信ネットワークといった最先端技術を駆使した自律飛行技術の開発が進められてきました。ボーイング、エアバス、その他のスタートアップ企業といった企業は、全体的な運用効率の向上を目指して自律システムの開発を進めています。例えば、2022年12月に将来の航空機に関する協力を約束した日米両国は、ドローンとAI、機械学習を組み合わせた能力の検討に合意しました。
日本の航空業界は、格安航空会社（LCC）の台頭と航空旅客数の増加に牽引され、拡大しています。国際通商庁（ITA）は、かつては「未発展」とされていた日本の法人航空市場が、今や大幅な成長が見込まれると述べています。国際航空運送協会（IATA）によると、2023年には、日本発着便（OD）の24%に相当する3,440万人の旅客が国際航空交通によるものになると予想されています。
無料のサンプルレポートを入手:https://www.researchnester.jp/sample-request-industry-6
Web広告がクソなのは、ユーザー目線でのTPOにまったく配慮しないことだから、そこに対して業界が自主規制を加えていくことには大きい意味がある
自主規制が無ければ、端末やツールによる全拒絶しか道が無くなっていくから
人は過失を犯すものであり、その結果は交通事故といった形で統計に表れていますが、いくら啓蒙がなされて減少傾向にあるといっても毎年必ず一定数の事故が起きていることになります。これは言い換えるなら交通安全意識の高まりによって事故を減らすことはできても人が運転する以上は完全になくすことはできないということでもあります。ではなぜそうなのかをGPTに聞いてみたところ、ヒューマンエラー、インフラの限界、天候要因など尤もらしい答えが返ってくるわけです。
特に人のミスというのは限りなく真実に近いでしょう。人はロボットや機械ではない以上、プログラム通りに行動できるわけではありませんから。逆に言えばロボットや機械でも故障やソフトウェア的なトラブルがないわけではないですが、機械の場合では原因をつきとめることで対策をすることが可能であり、フェイルセーフを何重にもかけることで安全率を多くとることもできるでしょう。現代では大型旅客機などによる航空機事故は珍しいものとなり、事故による死者も交通事故と比べてはるかに少ないことはだいぶ以前から言われてきたことですが、これはもちろん利用者の母数も考慮にいれた話であり、単に死者数だけを比べるなら交通事故による死者の方が多いのは間違いないでしょう。
航空機も人が操縦するとはいえ厳しい資格要件を満たしたプロであること、自動車の運転などよりも格段に安全に配慮した手順が定められているといった理由があるでしょう。ということで車の運転免許も取得難易度を高くすることで事故抑止効果は期待できそうですが、それが航空機の操縦免許ほどの費用や難易度となって実質的に多くの人が取得できないほどでなければ結局のところ殆どの人が取得することになり、難易度が高くなる結果は受験回数に反映されるような形となりそうです。ということから交通事故は多分に人的要因が大きそうだということが示唆されるわけです。
とったことや外国人による高速道路での逆走事件を受けて外面切り替え制度は厳格化されることになるようですが、交通や法規に関する知識だけでは測れない何かがあることを示しており、こういったものも規制の対象となる日はいずれやってくるだろうと思います。
なお6/1に起きた高速道路への転落事故では運転者が無免許だったことでやはり警察の取り締まりも含めた運転免許システムは事故の抑制に大きな効果を上げているものと思いますが、そのように制度の外側から法律を無視してでも運転するのだという人に対する対処は警察の手にかかっていると言えるでしょう。
高速道路への転落では運転者が無免許だったことで現場を離れて逃亡したことからも、その発覚を免れようという動機が強く働くことが考えられ、転落事故では被害者はいなかったようですが万が一人を死傷させた場合には救護措置を取るかどうかについての疑問は残るでしょう。ということから運転免許を取得した人よりも無免許だったり外面切り替えといった簡易な方法で取得した人物による轢き逃げの割合が大きいのではないかと疑うことはそれほど不自然なことではないですが、実際にどうなのかは分かりません。
轢き逃げの検挙率は死亡事故に関しては100%に近いようですがそうでない場合を含めた全体としては7割程度のようであり、防犯カメラの設置が進んだとはいえ検挙の限界はあるでしょう。特に犯罪人引渡し条約のない国へ逃げた場合などはそうでしょう。これも事実はどうなのか知りようがありませんが、犯罪揉み消しは実際に行なわれてきたことは事実であり、特に白人は沖縄での自国兵士への扱いからも分かるように白人は白人による犯罪に寛容です。
話をもとに戻しますと、なぜ人は過失を犯すのかですが、それこそ機械であれば原因を突き止めることが出来ても、人の「魔が差した」機序を科学的に明らかにすることなどできないでしょう。それも人にはAIなどとは違って思考過程にブラックボックスがあると考える理由ですが、もっと端的には「どれだけ気をつけていても過失を犯す理由は、寧ろ事故とは人は過失を犯すという性質が具現化したもの」ではないか、というくらいのことしか言うことはできないでしょう。
ということで人が死傷する事態＝交通事故をなくすことを目指すなら自動運転化への流れは必然ですが、そのためには現状のAIやカメラで捉える資格情報などでは限界があり、そういった未だ黎明期にある技術に生命を預けるというよりも道路自体に信号を発するようなものを埋め込むという、それも永久磁石の磁力のような電力供給に左右されないものが望ましい筈ですが、EVなどへの走行充電装置の実証試験は行われても自動運転への本格的な取り組みはなされていないと判断できるものと思います。
なぜそうなのかは、上記のようなイキリダッシュ動画や、インスタなど各所で見かける高級車、スポーツカーといったものを「魅せる」文化が関係しているように思えてなりませんが、そういった富や高級なものを魅せる文化の本場はアメリカといった白人国家であり、そういったことが白人の生殖に不可欠だからだ、と短絡するよりももう少し掘り下げて考えてみたいところです。
ついでに信号機の制御なども今後はAIに任せていくべきであり、不必要としか言いようのない赤信号停止がどれほど多いかです。AIに任せれば信号停止の頻度や時間の最適化は簡単に解決する問題です。こういったことにも何か裏がありそうです。
自転車の取締厳格化の記事が話題だが、元の記事にも、またそれに対するコメントにも誤りや思込が多く、もどかしいので匿名掲示板を利用して指摘したいと思う。
◯元記事の誤り
まず元の弁護士ｊｐニュース記事について、歩道と車両に75cmの間隔を開けるとの記述は誤りである。これを根拠としたコメントも勿論誤りとなる。
そもそも歩道のある道路で75cm間隔を取った駐車など法的にありえない。何故なら75cmの規定は路側帯に限ったものだからである。路側帯というのは歩道のない道路に引かれるものであり、歩道のある道路に引かれるのは車道外側線という同じ白い線でも全くの別物。歩道のある道路では自動車は路肩に近づけて駐停車するのが正しい。そして路側帯のある道路では路側帯と路肩との距離に依って駐停車の仕方が変わる。則ち路肩と路側帯の間隔が75ｃｍ以下なら路側帯に沿って停める。またその間隔が75ｃｍ以上なら、一時停止と安全確認の後に路側帯内に進入し、路肩と車両とに75ｃｍの間隔を開け停車する。
ここまで読めば路側帯が歩道に準じる位置づけだと解るだろう。（免許を持っているなら歩道に進入する時、一時停止を行うのは実際に厳格に行えるかは別として常識の範囲である。）
※指摘があり修正する。
自分の想定していた自転車走行帯とは別に、自転車専用と表示してある青色通行帯があるが実際に見ることがなくて思いが至りませんでした。ただ、自転車通行帯でも左折時などは自動車は進入できるように思います。ここは詳しい方の言及を待ちたいです。
（以下の文は訂正前→）ただの目安である。自転車専用道路だ車は這入ってくるな、は通用しない。最近法的根拠のない表示が増えて混乱することが多い。車道の拡幅なしに自転車を車道に追い遣るため泥縄式に設置した感がある。
◯自動車の駐停車
まず駐車と停車は違う。駐車禁止箇所でも停車は可能。これは当然のことで自転車から見れば邪魔であっても、自動車も乗り物であり目的地で停まれないなら意味をなさない。
駐車禁止・停車禁止の各条件は詳しくは書かない。ただ自転車に関係しそうな所を書くと駐停車禁止路側帯と歩行者用路側帯がある。（自分は地方在なので見たことがないが大都市にはあるのだろうか。）
1，駐停車禁止路側帯は文字通りその範囲内での駐停車が禁止され、歩行者・軽車両はその内を通行できる。つまり自転車通行可の歩道と同じである。自動車の駐停車は路側帯に沿って行い、当然75cmルールは適用されない。道路表示は白の破線・実線。
2，歩行者用路側帯は歩行者専用の路側帯である。駐停車の方法は上同。当然自転車も路側帯内を走行してはならない。白の実線二本で表示される。
◯自転車は75cmの間隔ですり抜けるべきか
まず大前提に路側帯は歩行者優先であることを強調しておく。其の上で自転車の走行は実に危ない行為なので足漕ぎで慎重に行くか、車両後方で待機する、迂回するなどの対策を取るべき。自転車も乗るので迂回が面倒なのは解るが、危ない箇所を理解して避けることも大事だと思う。
まず自転車は子供や年寄が乗る自転車、それ以外でも車道の走行が危険な時は歩道を走行できる。また、標識などで示される自転車走行可の歩道も多いので青切符を恐れる余り危険な走行を選ぶ必要はない。只管歩行者に配慮した自転車走行が出来るか否かが自転車乗りに突きつけられる。諦めも大事であり、降りて歩行者となる選択も必要であると思う。自動車運転をする身でも、車道を走る自転車を追い抜くタイミングは非常に気を使い、時にはダラダラと後追いすることは多々ある。後続車にも気を使うが諦めて追い抜かない判断も必要である点、自転車と同様である。歩行者保護の原則の内面化と急ぐことを諦める判断力を養わないといけないと思う。
つらつらと書いたが、自動車乗りとしては免許取得後10年20年の間隔で剥奪に重きを置かない免許更新時の一定の負荷として、実技と筆記試験を設けるのも大事ではないかと思う。人間なのでよほどの信念がないといつかは惰性運転に堕す。適当な時期に叩き直す何かは必要なのではないか。
個人的には自転車については極端に法で雁字搦めにすべきとは思わない。準歩行者と位置づける方が良い。ただ自転車乗りは自転車を押して歩くことをもっと覚えないといけないし、速度を抑える配慮、交叉点で左右確認をする慎重さ、ライトを下向きにする相互交通における想像力の涵養を拳拳服膺しなければならないと思う。
