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はてなキーワード:共同開発とは
了解。議論の流れを踏まえ、あなたの主張（「外国人労働者なしで“管理された縮小”は可能」）の中核仮説を、データで一点ずつ崩します。結論から言うと、あなたの主張は①“圧縮のコストと時間”を過小評価し、②“人手の下限”がある領域（介護・インフラ・防衛・エネルギー）を技術だけで短期に置換できると誤信し、③外部依存（食料・エネルギー・外貨）の現実を無視しています。政策論としては実装不能な楽観です。
あなたの主張は「都市統合・生活圏圧縮」で“均衡”を保てると主張しますが、固定費は連続的に下がらない。交通・上下水・医療・学校・消防などは一定需要を割ると一気に維持不能になりやすく、路線廃止や病院撤退が誘発する“サービス消失→転出→税基盤縮小”のスパイラルが起きます（国交省の白書も、人口減少下のネットワーク脆弱化を前提に課題を整理）｡ ([国土交通省][1])
「平成の大合併」の学術検証でも、合併で必ずコストが下がるとは限らない、短期はむしろ支出増、長期も項目によって増減が割れる等の結果が反復して報告。統合＝節約は近似であって恒真ではない。つまり「密度再編すれば固定費が下がる」は一般化の誤りです。 ([J-STAGE][2])
厚労省の最新推計：介護職員は2040年度に約272万人必要（22年度比+約57万人、年+3.2万人ペースでの純増が必要）。現実は離職超過や採用難が強まり、介護は1応募に4.25求人という“超売り手市場”のケースも報じられています。不足の山は2030年代半ばに顕在化します。 ([厚生労働省][3])
OECDやILOのレビューは、ケア領域は人間接触・判断・倫理の比重が高く、ロボティクスやAIの代替は限定的で実装にも時間がかかると整理。生成AIで事務軽減はできても対人ケアの主工程は当面人が必要です。 ([OECD][4])
産業側でもロボット密度は世界的に急伸中ですが（IFR）、増設は主に製造現場。あなたの主張が要の介護・医療・運輸サービスは自動化難度が高い領域です。“質的転換で穴埋め”は2030sのピーク需要に間に合わない。 ([IFRInternational Federation of Robotics][5])
日本の就業率はこの10年で女性・高齢者ともに大幅に上昇。今後も改善余地はあるが、弾は既に相当使っている。OECDやJILPTも、日本の人手不足は“長期・構造的”と評価。女性・高齢者の追加動員“だけ”で需給を均すのは難しい。 ([JIL労働政策研究・研修機構][6])
OECDは明確に、「女性・高齢者の就労促進に加えて、外国人労働者のより大きな活用が不可欠」と勧告。あなたの主張はこの国際的なベースラインを外している。 ([OECD][7])
日本は食料自給率（カロリー基準）38％。残りを輸入に頼る構造は不変で、価格ショックに脆い。輸入代金の原資となる外貨獲得は規模が要る。“縮小＋内需シフト”は、食とエネの輸入価格変動に晒されやすくする。 ([農林水産省][8])
エネルギー自給もOECD下位の水準。再エネ・原子力の拡大方針は進むが、当面はLNGなど化石燃料が必要。地政学次第でコスト高リスクは常在。輸入代替が進むまでの移行期は外貨の厚みが防波堤になります。 ([Reuters][9])
無人機・AI化はトレンドだが、整備・補給・サイバー・指揮統制など人員需要は不可避。装備の国産化・共同開発にも裾野人材と企業群が要る。人口と人材の最小密度を割る縮小は、維持費の単価上昇と技術の途切れを招きがち。ここを外国人高度人材まで閉じるのは自縄自縛。〔※エネルギー安保と同様、移行期の脆弱性は高い〕（政策白書・エネルギー構成の記載参照）｡ ([Reuters][9])
在留外国人は376万人（2024年末）。内訳は「永住」「技術・人文知識・国際業務」「特定技能」「留学」などに分散し、技能・専門に紐づく制度設計が中心。一律の“安価な労働大量投下”という描写は実態とズレる。 ([法務省][10])
有効求人倍率は直近でも1.2倍前後の張り付き。構造的な人手不足が続いており、賃上げと自動化を促す圧力は弱まっていない。むしろ企業は賃上げ・投資・定年延長を同時進行。受け入れ＝改革を止めるという単純因果は成り立たない。 ([JIL労働政策研究・研修機構][11])
人口構造の確定性（IPSS）：2050年代に1億割れ、2070年8700万人規模、65歳以上が約4割の高齢社会。現役世代急減は避けられない。圧縮・自動化は必要だが、需要のピーク（介護・医療・インフラ更新）が先に来る。 ([情報処理推進機構][12])
だからこそOECDは、「女性・高齢者活用に加えて移民（外国人労働）」と複線を勧告。“技術と圧縮だけ”に賭ける単線は、移行期リスク（サービス崩壊・地域消滅・外貨不足）を無担保で抱える。 ([OECD][7])
私の主張が示した筋に沿い、単線（自動化・圧縮のみ）ではなく複線でリスクを分散すべきです。
日本が取るべきは、圧縮×自動化を前進させつつ、管理された受け入れを“保険”として併走させる複線戦略である。単線はリスク集中、複線はリスク分散。これが現実的な均衡です。 ([厚生労働省][3])
反論：外国人労働者を受け入れなくても“管理された縮小”は成立しうる
縮小が均衡しない主因は「広い空間に人が薄く分散」していること。
外国人で総量維持ではなく、地域と産業の再配置で人口密度を再構築する。
具体策：
効果：固定費の単位当たり負担を下げ、ネットワーク崩壊を回避。
具体策：
自動化・ロボティクス・生成AIの導入（製造・物流・介護・農業）
社会的コスト（医療・教育・社会保障の追加負担、文化・治安調整コスト）。
量ではなく質で最小実行規模を確保。
方向性：
| 分野 | 外国人労働者なしの対応策 |
| 医療・介護 | AI診断・介護ロボット導入／健康寿命延伸で需要抑制 |
| インフラ | 自治体・生活圏の統合／更新凍結・スマートメンテナンス |
| 産業 | 設計・制御・素材分野へ集中投資／量より知財輸出 |
| 労働 | 定年延長・柔軟勤務・AI支援で生産性倍増 |
| 地方財政 | 合併＋行政DX＋クラウド化で人件費削減 |
| 防衛 | 無人化・AI指揮統制・共同開発で人員依存を低減 |
「縮小均衡は崩れる」という見立ては、空間と制度を現状維持のまま縮める前提による。
構造を圧縮し、技術で密度を再構築すれば、外国人労働者なしでも均衡は成立しうる。
了解。元の論旨（「現実を直視せよ」）に乗っかって、「縮小均衡でいい」という主張への反論をまとめます。
インフラ（道路・上下水道・鉄道・送配電網・自治体運営・救急/消防）は固定費が大きい。人口・納税者が縮んでも費用は比例して下がらない。利用者減→運賃/料金↑→さらなる離脱→ネットワーク縮退…と負のスパイラルに陥りやすく、安定均衡より「崩れの連鎖」になりがち。
日本は食とエネルギーを外から買って生きる国。外貨を稼ぐ製造業・サービスの規模が一定ラインを割ると、交易条件の悪化、通貨の弱体化、調達コスト上昇が重なる。さらに国防は規模の経済が効く分野で、装備調達・人員維持・技術基盤に下限の規模がある。ここを割る「縮小」は安全保障リスクを跳ね上げる。
均等に縮むならまだしも、先に減るのは生産年齢人口。要介護・医療需要はむしろ増える。結果、依存率の上昇で一人当たりの負担が加速度的に重くなり、医療・介護・年金の給付削減か増税のどちらか（多くは両方）を強いられる。「ほどよい縮小」で止まらない。
学校・病院・路線・商業は一定の需要を割ると突然維持不能になる（段階的ではなく飛び石的に崩れる）。廃校・病院撤退・減便/廃線→通院・就学が困難→転出→税基盤縮小…と、局所的な“均衡”は成立しにくい。
研究開発、人材育成、スタートアップ、部材・設備・サプライヤーの集積は人と資本の密度が生命線。縮小は需要・人材プール・風呂敷（市場）を同時に縮め、投資採算を悪化させる。結果、技術導入・自動化で埋めたい穴がかえって埋まらない。
税収基盤↓／社会保障支出↑／インフラ更新費は下がらない。どこかで(1)給付削減、(2)増税、(3)政府債務増の選択になる。債務増に依存すれば、わずかな金利上振れで利払いが公共投資を食い荒らす。これも均衡を不安定化させる。
平時の“ギリ保てる縮小均衡”は、災害・資源価格高騰・隣国の圧力といったショックで簡単に壊れる。冗長性・予備費・防災力が痩せるほど、社会は脆くなる。
この骨太の“勘定”が示せない「縮小均衡」は、実質「均衡なき縮小＝衰退容認」に過ぎない。
「縮小均衡で十分」という言説は、固定費と最小実行規模、依存率上昇、ネットワークの臨界、地政学ショックを軽視している。多くの分野で均衡は連続的ではなく崖をもつ。ゆえに現実的ではない。
そう思っていた時期が私にもありました。
で、前、タイトルの様な事をいったところ、袋叩きにあったのでその記録である。
要するに
ということだね。
本当は性能などであかんのに政治家に金を払ったことでゴミが導入されてしまうこと。
典型手例はロッキード事件。ロッキードL-101とDC-10。当時の田中角栄がロッキードから金をもらってL-101買ってしまったと言う話。
このロッキードの機体はここまで世界中で手段を選ばない拡販を下にもかかわらず、ライバル機DC-10に対して半分しか売れず、日本以外でも問題になってロッキードは旅客機から撤退している。
要するにゴミを売りつけられたわけだな。
また当時、ロッキードと日本では軍用機等の共同開発も進んでいて、この汚職によって全部吹っ飛び、酷いことにあなった。
国の規制というのは良くも悪くも色々な理由があり、規制緩和することは議論があるが、
やってはならんのはある企業だけは規制を厳しく、ある企業は緩くするみたいなのはやってはあかん。これは競争を歪めるからだ。
これが大問題になったのがロッキード事件。ロッキードが株式を利用して便宜供与し、インフラ事業に参入しようとしていたリクルート社に色々な便宜を図ったり、不動産開発でリクルート系だけ規制を解除させたり、当時最先端のスーパーコンピュータを妙に安く払い下げたりとやりたい放題を行った。
本当は競争が正常に働いてより良くなるはずだったのに妙なものができあがり、さらに行政の規制パワーでそれを使うしか無い状況に追い込まれ、一般人が損をするというわけだ。
反社会的連中が政治家と繋がると、政治家が持っている忖度させる力が暴走してしまう。
その影響力を背景に摘発を逃れたり好き放題される。
これで大問題になったのが佐川急便事件な。佐川急便を通して反社から金が流れており、反社側は銀行から不正融資を受けたり、総会屋として好き放題やったりとやりたい放題だった。
これはドストレートに、金丸が5億円献金を受けた一方、不正融資5200億円とかとんでもない損害が出てる。
これは、大小様々あるものの、政治家にはこの手の話が沢山持ちかけられるかららしい。
なので、無制限に乗っかると社会がヤバイと言うのは肌で感じるからだそう。
にもかかわらずそれに乗っかる奴は正真正銘の悪人か、自分では善人でそれは必要悪だと思っている歴史を学ばない愚者かどっちかで、だから厳しいのだそうな。
アメリカMicrosoftでXboxシニアプロダクトマネージャーリードを務めるドミニク・ゴードン氏は「ボトムアップでゼロからハードウェアとソフトウェアを考え直した」と5年に及ぶ共同開発を振り返る。
まず「Xboxフルスクリーンエクスペリエンス」により、電源投入後にXboxコンソール風UIが即座に起動する。ゲームに不要なWindowsプロセスを停止して約2GBのメモリを削減。専用Xboxボタンから画面録画やチャットにワンタッチでアクセスでき、長押しすれば起動中のアプリを瞬時に切り替えられる。
外部ストアとの統合について説明するMicrosoftのドミニク・ゴードン氏（筆者撮影）
さらにMicrosoftがこだわったのは外部ストアとの統合だ。「何千もあるストアのゲーム、Xboxコンソールで遊んでいるゲームもすぐにROGXBOXALLYで保存して遊べる」（ゴードン氏）。Steam、Epic Games Store、GOG.comなど競合他社のゲームストアで購入したタイトルも、XboxUIの中で一元管理できる。つまり、Steamで購入した『エルデンリング』も、Epic Gamesで無料配布された『GTA5』も、すべて同じ画面から起動できる。ゲームの起動自体は各ストアのランチャーを経由するが、ユーザーはXboxの画面だけ見ていればいい。
考えただけでもめんどくさそう
そら5年かかるわ
秋って魔物じゃないか？ついこの間まで「ダイエット！ダイエット！」とかほざいてたくせに、涼しくなるや否や飯テロ™が始まるんだよ。
金木犀の香りが鼻をくすぐると同時に、「腹減った…」って脳が暴走を始める。
この現象、単なる生理現象だと思ったら大間違いだ。秋の空気には“食欲スイッチ”が埋め込まれているんだ。
まず栗。栗ご飯、栗きんとん、モンブラン…何なんだよ、この芋でもない栗でもない中途半端な食材が、いざ秋になると神々しく見える理由を説明しろ。
ほら、砂糖とバターで和えられた栗の甘み、一口目から脳内にドーパミンがドバドカ降ってくるだろ？
1粒で300キロカロリー級の破壊力を誇るのに、なぜか罪悪感より幸福感のほうが勝つんだよ。
次にサンマ。
焼きあがった瞬間、脂がジュワリと滴り落ちる音が「飯よこせ！」って命令してくる。
大根おろしと醤油をちょいと落とせば、その苦味と酸味のハーモニーが口中で爆発する。
あのコンボを前に「魚はヘルシーだから…」とか言い訳する奴は、もはや食卓に置く皿と疑われても仕方ない。
さらにキノコだ。舞茸の天ぷら、しめじのバター醤油炒め、エリンギのステーキ…秋の森から採ってきたかのような香りが鼻腔を刺激し、脳が「キノコもっと！」と連打してくる。
しかもキノコは低カロリーなのに食べ応えがあるという、ダイエッターの希望と悪魔の好奇心を同時に煽るアイテムだ。
散歩したら腹が減る。
腹が減ったら食べる。
無限ループだ。ジョギングしても、帰宅後に熱々のさつまいもスティックなんて見たら一発で手が伸びるんだよ。
ここまで読んで「そんなに食ってばかりじゃ太るよ…」なんて野暮なツッコミを入れるやつは、お前の食欲センサーが壊れてる。
秋は季節と人類が共同開発した“食の祝祭”だ。カロリー計算とか脂質量とか、そんな数字遊びでこの本能を抑えこめると思うか？
それでもお前らがどうしても抑えたいなら、せめて工夫しろ。
焼き芋は皮ごと食え。
焼き栗は手でむいて、一粒ずつ味わえ。
サンマは一本丸ごと炭火で炙って、隣の家まで匂いを撒き散らせ。
キノコはバターじゃなくオリーブオイルで炒めて少し塩を振るんだ。
そして、飯をかきこむ前に一度、自分で「これが俺の秋の味覚だ！」と宣言しろ。
季節の恵みを存分に享受しつつ、後悔はしない。だって秋の食欲は人類の叡智の賜物、恥じるどころか誇るべきものだからな。
転職活動中なので、H社の社内ベンチャーとかいう触れ込みの会社を受けてきた。元々ソフトベンダーにいたが、自動車業界も今はソフト人材募集中らしく、転職エージェントに勧められた。ただ、なんか怪しい部分が色々あったので選考辞退してきた。
「H社グループの社内ベンチャー」とかいう触れ込み。H社グループの請負・人材派遣専門会社が運営している研究開発組織という触れ込み。なので、〇〇AIは社名じゃなくて、H社グループのH社サービスという会社のただの事業部。H社の研究所と共同開発で地方でのロボットや自動運転の実験をしているとのこと。正社員登用でのエンジニアを色々募集中らしい。
H社の研究所がAI人材集めるため、好待遇にするために別会社であるH社グループの請負・人材派遣専門会社にAI組織作ったとのこと。社内ベンチャーなので、年功序列的なキャリアアサインもなく、20%ルールで好きな研究開発してもいい、との説明。人材派遣ではなく、H社研究所からの請負での委託らしい。なので、エンジニアはH社サービス側での正社員雇用。ただ、後述の通り実態は怪しいところが色々ありそう。
2週間程度かかる。後でLinkedinで○○AIのエンジニアに聞いた話だが、H社研究所側のエンジニア(偉い人らしい)が書類選考しているらしく、実質H社研究所側で選考しているので時間がかかるらしい。
オンラインでの面接。ここで驚いたのだが、H社サービスの人だけでなく、H社研究所のチーフエンジニアも面接官として参加していた。あくまで「アドバイザー」ということらしいが、面接ではH社研究所のマネージャーが終始質問をしてきていた。というか面接官として動いていたのはH社研究所の人だけだと思う。
「正社員雇用の面接なのに、なんで発注元のH社研究所の人間が面接するんだ？」 「もしかして、本当はH社研究所への技術派遣の面接なのでは？」という疑念がわいたが、とりあえずそれを一旦飲み込んで面接に挑んだ。
1次面接から2週間経過して、最終面接の案内がくる。最終面接もオンライン。ここでさらに驚いたが、またH社研究所の人間が面接官として参加していた。しかも、H社研究所のめちゃくちゃ偉い人らしい。
〇〇AIの企業の役員もいたが、面接ではこのH社研究所のエンジニアが終始質問してきていた。というか、「入社したらどの仕事やりたい？」 「このプロジェクトあるんだけど、やりたい？」等入社後の仕事のアサインやチーム配属に関しても、H社研究所の人が何故か聞いてきた。H社サービスの面接官はほぼ言葉を発さない。「なんでHサービスの仕事なのに、H社研究所の人が業務と配属決めるんだろう…」という疑念が色々出てくる。
面接を経て「これって技術派遣なのでは？」という疑念がますます強くなり、LinkedinやOpenWorkやSNSで業務に関して聞いてみる。すると、次のような状態になっているらしい。
・ルール的にH社研究所のエンジニアや派遣社員をたくさん増やせないので、別会社の一事業部での請負委託という形でH社研究所が働きかけて別会社のH社サービス内に作った組織らしい。
・各エンジニアの業務決めやチーム配属・組織編制も研究所ですべてきめているらしい。そして、入社したら研究所のプロジェクトチームに1メンバーとして参加するらしい。本当は請負委託なので、そこまで直接指揮管理するのはダメらしいが、「アドバイス」という名目で許容されているらしい(謎理論)。
・たくさんの業務委託を受けているので全てではないが、研究所のプロジェクトチームにメンバーとして参加した人は研究所のリーダーから直接業務命令が色々飛んでくることが多いらしい(請負なので本当は直接命令してはいけないが、「連携・アドバイス」という名目しているのでセーフ？らしい...本当か？)。
・研究開発じゃなく、ほとんどエンジニアリング業務らしく、H社研究所みたいなパワポ作成や泥臭い実装とかが主軸とのこと。組織体制もふわふわしていて、マネージャーっぽい人もあまりいないらしい。基本的にはH社研究所の言いなりで仕事するので、技術開発じゃない仕事も珍しくないとか…。
・20%ルールも機能しておらず、一度エンジニア達が各々テーマを立てたらH社研究所の偉い人から否定されてほぼ全却下にされたらしい。採用詐欺...。
・エンジニアの組織体制やチーム編成もH社研究所がすべてきめるので、実質「年齢に関係ない自主的なキャリアアサイン」とかもほぼ詐欺らしい...。
他にもいろいろあるが、OpenWorkとかに色々書いてある。お世辞にも評価が高いとはいえなさそう…。
色々話を聞いていると、実質H社研究所への技術派遣っぽい形態らしい(理屈がよくわからないが、委託だけどアドバイスだからセーフ理論？)。そして、エージェントの言っていた「自由な研究ができる」とか「年齢に関係ないキャリアアサイン」とかも嘘っぽい。これらの結果を踏まえてヤバそうだったので、最終面接の結果はまだ出てないが、選考辞退することにした。
電気自動車（EV）のバッテリーメーカーの中国CATLが電池専業を超え、電気自動車の車台そのものを外販し始めた。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/10750/
https://www.catl.com/en/news/6268.html
日産とマツダが採用に踏み切ったとの報道をもとに、事実関係を確認しつつ日本サプライヤーへの影響を整理する。
-Reuters (https://www.reuters.com/markets/emerging/catl-changan-mazda-develop-evs-based-catls-skateboard-chassis-2025-05-13/)
| 論点 | 確認結果 |
|---|---|
| プラットフォーム実在 | 正式発表済み、衝突実証動画も公開 |
| マツダ採用 | 覚書レベルで事実 |
| 日産採用 | 協定段階、量産確定前 |
| 欧州技術者大量引き抜き | 公開情報は限定的で裏付け弱い |
CATLの丸ごと車台はバッテリーと駆動系の大量生産を前提にした価格破壊兵器であり、日本サプライヤーの主戦場を侵食する。生き残りには中国でのコスト競争力獲得と、ソフトやADASなど高付加価値領域への集中が不可欠だ。
日産自動車は追浜工場（年間能力約24万台）の車両生産を2027年度末で終了し、モデル生産を福岡県の日産自動車九州へ集約すると発表した（https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/250715-01-j）。工場そのものの閉鎖は未決定で、跡地活用を含め検討中としている（ロイター 2025/07/15https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-says-oppama-plant-will-stop-production-by-end-fy202728-2025-07-15/）。さらに鴻海（Foxconn）と追浜でのEV生産を協議中との報道もある（ロイター 2025/07/06https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-considers-foxconn-ev-output-save-oppama-closure-nikkei-says-2025-07-06/）。
九州工業地帯にサテライト工場を新設し、福岡県の立地補助（固定資産税5年免除など）を活用
競合サプライヤー同士が合弁し、大型モジュール単位で納入し物流回数を半減
トヨタ東日本、ホンダ寄居など他社の小型EVラインへシフトし海外OEM依存度を高める
追浜での車両生産終了は、サプライヤーに地理優位の喪失と再投資の二者択一を突きつける分水嶺となる。コスト、顧客、技術の三面でリスク分散を急ぎ、多拠点・多OEMモデルへの転換を図ることこそ生存戦略となる。工場用途が未定とはいえ、JITロットの消失という事実は動かない。意思決定の先送りは許されない。
Claudeのレポートを使ってなかったので試しに使ってみた。
2025年7月9日、日本の石破茂首相がテレビ番組で発した言葉が、東アジアの地政学的構造を根本から揺るがしている。「もし彼らが、日本は米国に大きく依存しているから米国の言うことに従うべきだと考えているなら、我々は安全保障、エネルギー、食料においてより自立的になり、米国への依存を減らす必要がある」。この発言は、8月1日から発効する米国の25％関税措置への対応として発せられたものだが、単なる貿易摩擦への反応を超えた歴史的な転換点を示唆している。
実際、トランプ政権は同盟国に対して自立を明確に要求しており、日本への書簡では「この25％という数字は、貴国との貿易赤字格差を解消するために必要な水準にははるかに及ばない」と警告している。このような状況下で、日本・韓国・台湾による東アジア連合（EAU）構想は、地域の自立と繁栄のための現実的な選択肢として浮上している。
EAUが実現すれば、合計GDPは約7兆ドル、世界経済の8％を占める巨大経済圏が誕生する。日本の4.2兆ドル、韓国の1.95兆ドル、台湾の7,900億ドルを合わせた経済規模は、米国、中国に次ぐ世界第3位の経済ブロックとなる。人口約1億8,000万人の高度に教育された労働力を擁し、一人当たりGDPは3万ドルを超える先進経済圏となる。
現在の貿易関係はすでに密接で、日本と台湾間の貿易額は年間882億ドル、日本と韓国間は93兆円に達している。関税撤廃により、域内貿易は15～25％増加すると予測され、サプライチェーンの効率化と共に大きな経済効果が期待できる。
EAUの最大の強みは、世界の半導体生産の74.3％を支配することだ。台湾のTSMCが世界ファウンドリー市場の58.5％、韓国のサムスンが15.8％を占め、さらに高帯域幅メモリー（HBM）市場では、韓国のSKハイニックスとサムスンで合計95％のシェアを持つ。この技術的優位性は、AI時代において決定的な競争力となる。
日本の素材技術、韓国のメモリー技術、台湾の製造技術の組み合わせは、他の地域では再現不可能な産業クラスターを形成する。すでにSKハイニックスとTSMCはHBM4の共同開発を進めており、統合によってさらなるイノベーションが加速される。
3か国はいずれも深刻な少子高齢化に直面している。韓国の出生率は0.87と世界最低、日本は1.3、台湾は1.1という危機的水準にある。2060年までに東アジアの高齢者比率は33.7％に達すると予測される中、労働力の相互補完と技術革新による生産性向上が不可欠となる。
統合により、高度人材の域内移動が可能となり、各国の労働力不足を相互に補完できる。特に半導体エンジニアなど専門技術者の交流は、産業競争力の維持に直結する。
EAU構想の最大の障壁は、日韓間の歴史問題である。慰安婦問題では、2015年の「最終的かつ不可逆的な解決」合意が事実上崩壊し、被害者は日本からの直接的な謝罪と賠償を求め続けている。徴用工問題でも、2018年の韓国最高裁判決以降、日本企業への賠償命令が続き、2023年の尹政権による解決案も韓国国民の約60％が反対している。
竹島（独島）の領有権問題も解決の糸口が見えない。韓国にとって独島は日本の植民地支配からの独立の象徴であり、日本にとっては領土主権の問題として譲歩できない。このような根本的な信頼の欠如が、政治統合への大きな障害となっている。
台湾の参加は、EAU構想に特殊な複雑性をもたらす。正式な外交関係を持つ国は12か国のみで、国連を含むほとんどの国際機関から排除されている。中国は台湾を「反乱省」と見なし、2005年の反国家分裂法では武力行使も辞さない姿勢を明確にしている。
中国はEAUを米国主導の対中包囲網の一環と解釈し、強力な反対措置を取ることが予想される。経済制裁、軍事的圧力、外交的孤立化など、あらゆる手段を用いて統合を妨害する可能性が高い。実際、中国は日韓両国の最大の貿易相手国であり、経済的報復のリスクは無視できない。
3か国とも民主主義国家だが、政治システムは大きく異なる。日本の議院内閣制、韓国の大統領制、台湾の半大統領制という違いは、意思決定メカニズムの統合を困難にする。また、各国の憲法は主権の移譲に厳格な制限を設けており、EUのような超国家的機関の設立は法的にも政治的にも極めて困難である。
国民感情も大きな障壁となる。韓国の反日感情、日本の嫌韓感情は根強く、台湾でも主権への懸念から深い統合への抵抗が予想される。
1990年の東アジア経済協議体（EAEC）構想は、日本のリーダーシップ不在と米国の反対により失敗した。しかし、1997年のアジア通貨危機後に誕生したASEAN+3は、実務的協力の枠組みとして定着し、2020年に発効した地域的な包括的経済連携（RCEP）は、世界GDP の30％をカバーする最大の自由貿易協定となった。
これらの経験は、アジアにおける地域統合は欧州型の超国家的統合ではなく、主権を維持しながら実務的協力を深める「アジア方式」が適していることを示している。EUモデルの直接的な適用は現実的でないが、段階的統合のロードマップは参考になる。
専門家の分析によれば、EAU実現には25年程度の長期的視野が必要とされる。第1段階（2025-2030年）では、観光、教育、技術標準などの分野での協力から始める。すでにRCEPが発効し、2022年には域内貿易が8％増加したことは、経済統合の実現可能性を実証している。
第2段階（2030-2035年）では、投資協定の締結、規制の調和、金融協力の深化を進める。第3段階（2035-2045年）で共通市場の形成、通貨協力の開始を目指し、第4段階（2045-2050年）で完全な経済統合と限定的な政治協力を実現する。
ASEAN+3、東アジアサミット（EAS）、RCEPなど既存の協力枠組みを基盤として活用することが現実的だ。特にASEANの中心性を維持しながら、日韓台が「RCEP+」として深化した協力を進める方式が、地域の支持を得やすい。
短期的には、デジタル決済システムの統合、観光ビザの相互免除、高等教育単位の相互認定、パンデミック対策での協力など、市民が直接的な利益を感じられる分野から始めることが重要である。
石破首相の発言が示すように、米国依存からの脱却は日本だけでなく東アジア全体の課題となっている。EAU構想は、この地域が自らの運命を自ら決定し、世界経済の第3極として自立的な発展を遂げるための現実的な選択肢である。
歴史的対立、台湾の地位、中国の反対など、克服すべき課題は山積している。しかし、7兆ドルの経済規模、世界の半導体生産の74％という圧倒的な技術力、共通の民主主義的価値観は、これらの障壁を乗り越える十分な動機となる。
重要なのは、完璧な統合を最初から目指すのではなく、実現可能な協力から始めて信頼を構築していくことだ。25年という長期的視野を持ちながら、観光客の相互訪問の促進、学生交流の拡大、技術標準の共通化など、具体的な利益を積み重ねていく。そして何より、この地域の人々が共有する平和と繁栄への願いを、対立を超えて協力へと転換していく政治的意志が求められている。
東アジア連合は夢物語ではない。それは、変化する世界秩序の中で、この地域が選択できる最も現実的で建設的な未来への道筋なのである。
日産が追浜工場で鴻海（Foxconn）と電気自動車（EV）を協業する案が浮上。閉鎖候補だった工場の雇用維持と、鴻海の日本上陸を同時に実現する可能性がある。
追浜×鴻海は「国内製造を残す最後のチャンス」であると同時に、「構造転換の最終警告」だ。猶予は長くて数年。系列を超えた再編と共創が、選ばれる部品メーカーを決める。
その1→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
最近と言っても数年前だが、アルトの現地製造開始というニュースを読んだことある人も多いかもしれない。という事で、スズキがやっぱり軽自動車を現地生産している。現政権が産業育成の為に中古車の関税を100％に上げたので現地生産化が進んでいるんだな。
軽トラ軽バンの現地生産はずっと昔からやっていて、パックスズキ・ラヴィって名前で売っている。ちょっとこの商品ページを見ておくれよ。
https://dnd.com.pk/suzuki-ravi-price/284487/
「テクノージア！」とか言いそうな格好の爽やかニキが荷物積んでるスズキキャリーだが、このデザインって日本では1972年から79年（昭和47～54）に作ってたヤツなのだ。どうやら、日本でモデルチャンジ→製造ラインをインドネシアに譲渡→パキスタンに譲渡、となったようなのだ。古すぎだろ。
日本では最初2スト360ccのエンジンを積んでいて途中から軽規格改正で550cc化したのだが、パキスタンモデルは4スト800ccを積んでいる。しかもそのエンジンは現地生産の最中にグレードアップしていて、今のはEFIと触媒マフラー装備なのだ。2スト360ccだった昭和4～50年モデルにEFI…。
お値段は1,768,000ルピー。日本円で90万円。いやこれ高すぎないか？日本のパワステエアコン装備の最低グレードが110万円程度だぜ？現地の人買えるのかなこれ。
まぁ何でも修理して車が永遠の命を持つ国（コンティニュー代は2000ルピーです）だから一生ものなんだろうけど。
あと、360～550cc時代の軽トラは衝突安全性がゼロで足切断とか死亡事故になり易いんで注意して乗って欲しいものである。
他社も沢山参入しているんだが軽自動車はやってるのかな？ちと分らん。
この辺で「スズキの存在感がヤバくない？」と気が付いた人もいるかもしれないが、そうなのだ。スズキは海外軽においての巨人で、あちこちでノックダウン、ライセンス、現地生産をやっているから、どこかの国で市場が興りそうとか、国が誘致している、という時に旧型車の製造ラインを移設できるし製造ノウハウ指導経験も盛ん。
だから他社に先駆けて参入して塁を固められるし現地の経済発展に無くてはならない会社と認識されるようになるんだ。日本でコカ・コーラやマクドナルドを外国企業と特別視する事ってないけど、ああいう感じ。
この辺は日本企業のナワバリからは遠い。代わりにアメ車メーカーがナワバリにしている。
そして思い出してほしい。韓国大宇とGMの合弁がスズキキャリーなど、韓国起亜がダイハツハイゼットのライセンス権をもっていることを。台湾フォードがキャリーなどのライセンス権を持っていることを。
という事で、これらの地域ではGMがダマス、KIAがタウンナー、フォードがプロントの名で売りまくっているわけだ。
因みにGMのダマスのブランドはシボレーで売っている。だからそれらの地域ではこういう風にシボレーエンブレムを付けたハイゼットが走っているというわけ。 https://chevrolet.uz/damas
だから、中東や南米の人にとっては軽トラ、軽バンはアメ車なのだ。自国ではシボレーダマスが走っている。旅行で隣国に行くとフォードプロントが走ってる。ああ、アメ車って小型トラックや小型バンが強いんだな。そう思うだろう。しかもエンジンにはDaewooと書いてある。どこにも日本要素が無いんだな。当然左ハンドルだし。
これは軽じゃないので脱線なのだが、ライセンス生産の複雑さの果てに変り果てたフォード車がトラックになってイランで製造されてるという話。
1986年から90年代前半にマツダとフォードの共同開発でフェスティバという1.3L小型車が日本で製造されていた。2ドアハッチバックだけの設定だ。後のユーノスロードスターに乗るエンジンは実はこのフェスティバ用に開発されたものだった。
んで、これが韓国の起亜にライセンスされてキア・プライドという名前で製造されるようになる。この時キアは金型を新製して4ドアセダンと4ドア+ハッチバック、4ドアワゴンをラインナップに入れたのだった。まぁここまでは分かる。
次にこのキアプライドが旧式化した時に、今度はイランのサーイパー社にライセンスされた。すると同社はキア・プライド4ドアワゴンをベースにトラックを製造するようになったのだ。
これが、 フェスティバ https://www.fordfestiva.com/multimediaandfun/gallery/image14.htm
こう。 SAIPA 151https://www.flickr.com/photos/worldcars/44599502264
イランとアメリカは政治的に対立しているんだが、途中に韓国メーカーが挟まる事によって35年前のバッチバックがトラックになって未だに製造されているという不思議なことになっている。
ボクスホール社がラスカルという名前でキャリーを製造していた。これは、GMの工場でライセンス生産して、それを傘下のボクスホールが売るというモデル。
ベスパスクーターで有名なピアジオ社がアペブランドでハイゼットを販売。
ベスパはスズメバチの意で、ボディデザインが蜂のお尻に似ていてエンジンがブンブンうるさいので名付けられた。これが貨物輸送など実用で多く使われるようになったので三輪トラックを作る事にした。商用なので働きバチ→ミツバチ→伊語でape、アペと名付けたってわけだ。
このアペだが最初は150ccだったが、ベスパの方で50cc～125ccの小型版が派生するとアペの方も派生。50ccの超小型三輪トラックと、ガソリン200cc orディーゼル400ccの三輪トラックに分かれた。
因みにローマなどの歴史的都市は道が狭いので1980年頃に小型バイク以外全面進入禁止になった。でもそれだと住んでる人や商売している人が困ってしまうね。だからこの50ccアペだけは除外指定されたのだ。だからこれらの歴史都市に行くとちっこい三輪トラックがブンブンと走り回っている。45km/hしか出なくて実用性低いんだがこういう都市では無くてはならない。
で、大きいほうのアペはちょっと中途半端だ。800kgまで積めるがエンジンが12馬力くらいなんで歩くくらいの速度になってしまう。
そこでもうちょっとグレードアップしたアペを売りたい、という事で4輪版アペポーカーというのを作った。ディーゼル400cc単気筒17馬力で80km/h。
そしたら次はもっと実用的なのが欲しい。で目を付けたのが技術的にこなれまくっている日本の軽トラ。ダイハツハイゼットを製造して4輪版アペポーターとして売り出した。
ただ、1990年代前半当時の日本軽トラ軽バンは衝突安全性が低すぎてEUの規制に通らない。そこでフロント部分を頑丈にした特殊仕様フレームを制作して、エンジン以外の機械部品はダイハツが製造して輸入して組立るという方式にした。つまりノックダウンとライセンス生産の中間形態。
内装や外装プラ部品は安っぽくて気に入らんので全部自社生産、エンジンはダイハツの海外向けエンジン、ロンバルディニ製（小型ディーゼルエンジン専業メーカー）、インドのマルチ製から選択して搭載。勿論左ハンだ。
https://nepiallestimenti.it/prodotti/ambulanze/ambulanza-porter/
ストレッチャーがギリギリ入るサイズの救急車だが、これもまた歴史地区とかの道路街区が狭苦しい地域での搬送の為だという。因みに日本の軽トラ軽バンの荷台は日本家屋の建材、1820mmが入るサイズを死守する寸法になっているので人間も横向きで入ると言えば入るのだがかなりキツそうである。因みにこの1820mmは六尺で、つまりは日本の旧尺貫法が世界中に影響を与えてるんだな。
英国では先述の通りにボクスホールがラスカル（キャリー）を製造販売していた。それはつまり軽トラ軽バン市場が出来てるってこと。
だったらそこにアペポーターをぶつけりゃ売れるじゃん？って事で英国に進出。だから英国ではハイゼットとキャリーが両方とも走っていたのである。
youtubeショートとかで「アメリカで軽トラ人気なのに州によっては登録却下される。これはビッグ3のロビーイングのせい」という動画見た事無いだろうか？どの動画もそのニュアンスだよな。でもこれは以下の点でデマじゃないかな？と思ってる。
実は軽トラは過去にもアメリカに結構な数が入っていたのだ。でもその時には型式登録した自動車じゃなくてATV（全地形車、4輪バギー）としての扱いだったのだ。どうせ大して売れないので農具や庭園作業車の需要を狙ったようだ。これならサポートも工具や遊具扱いのコストが掛からない方法で十分だ。
で、このATVだが、州によって扱いが全然違うのだ。どの州でも一緒なのは農機具としてなら登録も税金も必要ないということ。だが遊具（バギー）や他の作業車としてなら登録必須で税金も取るとか、登録自体が出来ないし道路を走るなという扱いだったり、道路走っても良いが州境を跨いで他に行くなよと定められてたりとゴッチャゴチャ。
で、果樹園の収獲車、国立公園のパトロールや空港のカート、スタジアムの巡回車などで使われていた。こん時に、バギーは開放型との規制がある州があって、そういう州ではドアを付けないで販売していた。（日本のトライクなども同じ規制がある）因みに当然左ハンだ。だって海外仕様があるんだからね。
で、最近になって25年ルールもあって軽トラがYoutubeで人気になる。25年ルールってのは、右ハンなどアメリカの安全基準に反する車両でも25年落ち以上なら輸入して登録できるよという制度。
だけど州によっては登録に待ったをかける州がある。かてえ事言うなよ、豆腐の国の車なんだぜhahahaって動画が出回る訳で、それを見た転載動画制作してるボケナスどもがこぞって「デカくて高いピックアップが売れなくなったら困るBIG3のロビイングによる嫌がらせ」説を採用するって寸法だ。
だが昔の見たらそりゃ無理筋な陰謀論だと分かるだろう。過去、軽トラは州によっては登録できない農機具、ATVとして輸入されてたのだ。それを25年ルールで解禁だと輸入されても、型式自体が登録されてねーし、当時は農機具、バギー扱いだったんだから無理だべって事になるのは当然だよな。しかもATBとしてもドアついてちゃダメって州もある。
こういうのってさ、アメでの軽トラ人気なんてニュースは面白コンテンツで消費すればいい情報じゃない。だけどその先で登録できないのはBIG3の陰謀、となると、軽い面白コンテンツに政治判断や社会の見方のマズイ類型が付いてきて気付かずに受容しちゃってるわけよ。軽い面白ニュースを消費してたはずがボケナス世界への入口に入っちゃってるってわけ。
中国が鄧小平の開放路線に切り替えて割とすぐに日本企業は進出して合弁を設立してまずはノックダウンから、経済力が上がるに従って現地生産率を上げていった。
…んだけど増田は中国市場に関しては全く不如意なのだ。なので説明出来ん。
こうしてみると、なんだがスズキの存在感がデカくない？と気付くはず。なんか世界中でスズキの小型車を製造してる。スズキ自体は一見、自動車製造者としては松竹梅の梅と見ている人が多いかと思う。だが海外製造では異常な存在感がある。鈴菌が世界中に広がって根を張り車両が増殖してるみたいな感じだ。
こうなったのは、スズキ自体の営業努力も当然あるが、GMと提携していたという点も大きい。GMの製造拠点は世界中にあり、南米、東欧、中東などスズキが独自拡販仕切れないところでもGMがライセンス生産をしてきた。その為鈴菌保菌者のシボレーが世界中で沢山作られてきたのだ。アメ車メーカーがデカい車作って輸出するってビジネスだけやってると思ってる人は目を覚ますべきだ。特にアンタだよ、アメリカ大統領。
ホンダなどは軽トラ製造から手を引いてしまってOEM供給に切り替えてしまった。国内だけ見るとホンダアクティは人気もあったし不思議な選択に見えるね。
でも世界規模で見ると、スズキの規模がちょっとトンでもない。モデルチェンジしても旧型の加工施設を他国に売れるし部品設計のコストが何十年にも渡って回収できるのだ。だってパキスタンのキャリーなんて50年同じの作っててガッツリ売れてるんだぜ？規模の経済も利く。
そうするとホンダは巨人ではあるが、スズキはなんか体の一部が鈴菌感染で筋肉が肥大した片足タイラントみたいな感じだ。うわ、こんなのと戦ってられるかよ、だったらOEMにしとこ、となったのではないか。
スズキには劣るがダイハツもあちこちでの販路、ライセンス製造拠点がある。するとその他の軽メーカーはとはちょっと差が開きすぎてる。
因みに軽トラ軽バン中心なので端折ってしまったが、実は軽トールバンの嚆矢、ワゴンRも世界中で作られるようになっている。売れに売れたワゴンR、その設備がまた世界のあちこちで稼働しまくっていて鈴菌をばら撒いているという状態だ。ワゴンRも軽トラ軽バンに続く世界的商材となっている。
すると、ステランシス会長が「EUも軽自動車規格定めろ」という発言は、日本市場を見て言ったのではないって事に気付くよね。ステ会長が見てるのは海外生産の軽の方だ。特にEUには旧共産国で発展が遅れている東欧が多く参加している。東欧市場は南米やアジア市場と似ているだろう。ならば軽だ、キャリーだワゴンRだ、という考えなんじゃないか？
ステランティスに合併したクライスラーはこの手の海外軽には絡んでこない。でも海外生産のプロみたいなメーカーが合併している。それは仏のルノーと伊のフィアットだ。特にフィアットはデタントになると東欧やソ連に進出してライセンス生産を多くしてきた。
だからフィアットのノウハウで東欧にて軽自動車を生産して、GMダマス（キャリー）やワゴンRと競争するみたいなイメージなんじゃないかと想像する。
最後が切れちゃったのでその3に続くぜ→https://anond.hatelabo.jp/20250625183754
https://youtu.be/IsU_uP6VCRM?si=4dVQsn2rQISWPqCV
上記動画のとおり、日産は過去10年で販売570万台の現実に対し800万台生産体制を抱え、固定費が膨張した。2027年までに世界の工場を17→10カ所へ集約し、従業員を2万人削減する再編を開始。狙いはEV化・地政学リスクが重なる市場環境で、収益を取り戻すことにある。
「部品がEV必須かどうか」が生死を分ける一次フィルターとなり、差別化できる技術を持たない企業は淘汰が現実味を帯びる。日産の再編は氷山の一角にすぎず、日本の自動車部品産業は今後5年で構造転換を完了させなければ市場から退出を余儀なくされる。
自動車は世界で年間9,100万台生産される巨大産業であり、新車総売上は約2兆ドル規模に達する。製造プロセスは「複雑な部品の組み合わせ」で成り立ち、部品点数はガソリン車で約3万点、EVでも約1.5万点に及ぶ。完成車メーカー（OEM）の上には一次サプライヤー（Tier1）、二次サプライヤー（Tier2）が層状に連なり、最終製品が市場へ届く。
- 純電動（BEV）: 18%
-中国: 58%
-北米: 9%
- その他:10%
広汽トヨタはスマホ大手Xiaomi、Huawei、Momentaと提携し、中国専用EVプラットフォームを二系統開発。第1弾は2025年後半に投入予定。スマート家電・IoT連携、HarmonyOSを車内OSに採用すると報じられた。
トヨタ×Xiaomi提携は「地域最適サプライチェーン」の極端な一例だ。現地調達モデルと同じ構造がトヨタにも波及し、国内部品産業はICE消滅 とデジタル主戦場喪失 の二重苦に直面する。モノづくりの主導権が移る中、日本勢が生き残る鍵は「替えの利かない尖った技術と知財」で稼ぐモデルへ転換できるかにかかっている。
まず1992年（5月のSummerCES？）にホームデータとビーピーエス（Bullet-ProofSoftware）が共同開発した『ヘルメティカ』というアーケードゲームが発表されたが、これはロケテストのみで未発売のまま終わった。
英語版Wikipediaによると、『ヘルメティカ』はホームデータ単独で開発し、ロケテストの不調のあとにビーピーエスに権利を売却したという。
ビーピーエスはSFCへの移植を行い、CESで発表されたのはその移植バージョンだったらしい。
https://gdri.smspower.org/wiki/index.php/Talk:Biox（英語版Wikipediaがソースとしているホームデータの元開発者のツイート）
1992年にFC版・GB版の『ヨッシーのクッキー』が任天堂から発売された。開発担当はトーセ。
GB版では裏技で「HERMETICA DEBUG MODE」に入れるらしいので、ほぼ『ヘルメティカ』をベースにしているのだろう。
1993年にSFC版の『ヨッシーのクッキー』がビーピーエスから発売された。開発担当もビーピーエス。
SFC版では「Original designbyHome Data Corp.」とクレジットされている。
任天堂は『ヘルメティカ』の8bit版の権利しか購入しなかったため、16bitのSFC版だけは（逆にヨッシーのキャラクターライセンスを受けて）ビーピーエスが制作することになった、という話もあるようだ。
ここまで見ると、任天堂とビーピーエスの関わりは深いが、任天堂とホームデータの関わりは薄いように思える。
ビーピーエスが任天堂と『ヨッシーのクッキー』の企画を進め、あとからホームデータが「ウチもクレジットに載せてくれ」と苦情を入れたのだろうか？
1996年にビーピーエスの創業者がアメリカで「BPS」（BluePlanetSoftware）という会社を立ち上げる。実質的にビーピーエスの後継企業とみなされている。
ところが2003年にガラケーで『ヨッシーのクッキー』とよく似た『INARO』というゲームが出ている。クレジットは「IPC」という会社で、「Original ConceptbyHome Data,Ltd.」とも書かれている。
https://k-tai.watch.impress.co.jp/cda/article/news_toppage/14978.html
2006年ごろのBPSのウェブサイトで、その「INARO」が紹介されている。というかスクショを見ると「INARO 2」と書いてある。
https://web.archive.org/web/20060310185917/http://www.blueplanetsoftware.com/inaro.html
IPCは、海外に拠点を移したBPSの、日本での権利関係を扱う支社みたいなものだと考えてよさそうである。
2003年発売の『NINTENDO パズルコレクション』に収録された『ヨッシーのクッキー』にも、IPC（Intellectual Property Consultants）がクレジットされている。
https://www.nintendo.co.jp/ngc/gpzj/index.html
さらに2008年のバーチャルコンソール版『ヨッシーのクッキー』では、IPCのクレジットと共に「INARO®Game Concept」とされている。
https://www.nintendo.co.jp/wii/vc/vc_ysc/index.html
このあたりの情報が錯綜しており、ネット上では「ヘルメティカの原型がINAROである」とか「ヨッシーのクッキー以前にBPSがINAROを海外発売した」とか言われているのだが、『INARO』は海外では未発売だし、おそらくガラケー版以前には遡らないのではないかと思われる。
つまり、BPSは2003年ごろに『ヘルメティカ』と同様のシステムで『INARO』というゲームを開発してガラケーで配信し、2006年ごろには『INARO 2』のデモ版を作ってどこかに売り込もうとしていたのだろう。
そして任天堂は、SFC版までは「ヨッシーのクッキーはヘルメティカを元にしてますよ」ということにしていたのだが、権利関係が面倒になったのか、『NINTENDO パズルコレクション』以降は「ヨッシーのクッキーはINAROを元にしてますよ」ということにしてしまったのではないか、という推測が立つ。
タイトルの通り。なんとかしてGWが終わるまでに、この記事を読んでるお前をゴミから人間にするための最速マニュアルだ。
前提として、予算はだいたい3万円ちょっと見とけばいい。そのうち2万はGUに消えるけど。
まずはドラッグストアに行け。マツモトキヨシでもスギ薬局でもウェルシアでも、ココカラファインでもなんでもいいから。
で、「男性用化粧品」のコーナーを探せ。あったか？そしたらメンズビオレの、パッケージに「顔髪体」って赤字でデッカく書いてあるやつを買え。
一応、商品名言っておくと、「メンズビオレONE」ってシリーズ。
ボディソープと、(風呂場で吊り下げて使える)保湿ミルク、それと化粧水スプレー。この3つをカゴに入れたらレジに行け。それ以外には目もくれるな。
で、これで風呂に入れ。風呂キャンセルなんて言ってるような人間はゴミだ、人権なんて永遠に得られないと思え。
さっき買ったボディソープでまずは頭を洗う！大丈夫だ全身洗えるやつ買っただろ！心配するな！
次に風呂場で濡れたまま使える保湿ミルク！これを1,２回押して適量を手に取り、なるべく薄く伸ばして髪に塗りたくれ。
これだけでもうシャンプーとリンス（トリートメント）が終わったぞ。嘘じゃねえぞ。
で、髪の保湿ミルクは別に洗い流さなくても良いので、そのまま体も同じボディソープで洗え。（どうしても気になるなら洗い流しても良い。その辺は慣れとかいろいろあるかも）
というわけで、これでもうお前はまず外を出歩けるようにはなった。やったぜ！！風呂のあとは寝ろ。
さあ次の日の朝だ。起きたら顔を洗え。は？洗顔？スクラブ剤？要らねえよ。
で、そしたら昨日かったけどまだ使ってないやつがあるだろ。そう。化粧水スプレー。これを顔と髪に吹き付けるんだ。
顔に吹き付けたら、手で伸ばすんだ。付け過ぎたやつはこのときちゃんと手で払う。ってか手に残ったやつがそのまま保湿になるわ。
髪に吹き付けたら、とりあえず手櫛で良いから髪を整えろ。もうザックリでいい。
はいこれでおｋ。じゃあ着替えて街へ出るぞ。GU行くぞ。はあ？GUへ行く服がない？バカだなお前GUに行く服なんて無くていいんだよ！むしろGUに行くための服をGUに買いに行くんだろ今から！
GUについたな、よし。
じゃあメンズのエリアをぐるっと回って、商品の説明に「セットアップ可能」って書いてある、なんかテイスト似たようなやつをまとめてカゴに入れよう。
まあこのへんは正直、マネキンが着てる奴そのまま丸パクリしとけば問題ない。それか、GUの公式サイトとかアプリとかにある着こなし検索とかで、良さげなやつを探しておくと良いかも。
あと色！色はね、もう量産型とか言われても気にするな。とにかく白と黒。モノトーンで行け。
それだとなんかヤダ？じゃあ青な。デニムの色に合わせていけ。最初のうちはコーデの主役はズボンと思え。特に夏はな。
これがな、冬だったらな、グレーのデニムジャケットにグレーのデニムパンツ！とか言えたんだけど。夏はまた違うでね。
で、何でGUをこんなに薦めてるのか、ユニクロじゃダメなのかって話だけど。
GUはマジで安くてマトモな服しかないから。羽織るものから靴、ズボン、果ては下着や靴下、カバン、帽子もある。
カバンもこの機会に新調しような。もうダサいリュック背負って歩くな！邪魔だし、な！
ユニクロはねえ……微妙に高いのよね……あと、たとえば中に着るシャツとかならまだしも、主役になるようなアイテムを買うのが難しい、と個人的には思う。
まあそのあたりは、自分で服をマトモに買えるようになってから考えれば良い。
で、たぶん全部新調するころにはお会計が2万になるかならないか、ってところなワケ。足が出たら、その、すまない。
とまあ、これで終わりなわけだ。3万円あればそんじょそこらを歩く一般人にはなれるだろ。
ぶっちゃけこんな超ザックリした記事でマトモになれたら苦労しないかもしれんが、それでも何もしないよりはマシだろ。
さて、最後。おそらく沸いているであろう疑問。
「ヘアワックスとかって要るの？」だろ。ワックスもつけてないやつは頭おかしいとか、そんなヘイトスピーチ動画でも見たんだろ。（※実際にTiktokにいました）
まあ結論、そりゃあ要るわ、って話。
じゃあどうしろと言うのか。
ギャッツビーの「メタラバー」っていうやつを買えばいい。なんか人気の美容院と共同開発したとか書いてあるやつ。
昔から売ってるカラフルなあの丸い奴じゃダメなのかって？アレはオススメしない。
とりあえず、まっ金金の色したムースの缶と、緑色で「バーム」って書いてあるやつ。これだけ買っておけば仕事でも遊びでも困らん。
あとはお前なりの髪型があるんだろう、バームやムースを手に取って、髪型を作るだけだ。手に残ったムースは落とせよ。バームなら落とさなくていい。そのままハンドクリームになるからな。
え？髪型なんてない？そもそもセットなんてどうしたらいいか分かんない？商品名でググれば公式サイト出てくるからそこを見ろ……と言いたいけど。
こればっかりはな。美容院行けとしか。美容院に行くための服？さっきGUで買っただろうが。
あ、メンズの美容院はだいたい5000円が目安だと思っておけばいいぞ。お前の住んでる街の物価にもよると思うけど、これくらいだと思っておけ。
もし物価高エリアに住んでるなら、+1000～2000円くらい見ておけ。
で……なんだっけ。ああそうだ、切ってもらう美容師さんに俺髪の毛自分でセットとかしたことないんですってDTアピールはちゃんとしとけよ。再現しやすい髪型にしてくれって。でないと何のための美容室代か分からんからな。
いい感じの髪型だな、再現しやすいなと思ったら次から同じ人に切ってもらえ。担当を決めろ。推し美容師を決めろ。美容師をアイドルやコンカフェ嬢だと思え。え、無理？それはごめん、今のは俺もムチャ言った。
とまあ、ここまですればもう安心だろ。あとは胸を張って街を歩け。
こういう手合いの話題にピッタリな曲の歌詞の一節を引用して終わりにする。
"できたてのカワイイ 自信持って きっと街中がランウェイ”
…………と。本来ならここで終わりたいんだが。こっから先は自論かつ「下」の話なので、読みたくない人はここでこの記事を閉じろ。
…………
よし、人払いはできたか。
じゃあ、端的に言うぞ。
チ〇毛を剃れ。下着も（具体的なメーカー名を出すのはアレかもしれんが）GX3やEGDEとかのオシャレでセクシーなやつにしろ。
自己啓発本なんかよりも先にするべきなのはコカンをととのえることだ。サウナでととのいなんかよりも大事なことだぞ。チ〇ポの角度は心の角度だ。どこまでアゲてけ。
まあ自己啓発本と比べれば、コスパは悪いと思う。思うよ？けどそういう本や方法と比較したとき、即効性が違うのよ。
トイレ行ってさ、ションベンでもなんでも良いけど、こう、便座に座るとするじゃん。
おろしたズボンの中の下着がさ、真っ黒でなんの飾りっけも無いやつだと寂しくない？ちょっとでもイイものを身に着けてるって自覚があるだけで違う、と思うぞ、俺は。
え？なんでパイパンにさせたんだって？そりゃあお前……………俺の罠だよ。トラップだよ。残念だったな！！！！！！
ってのは半分冗談。でもさ。剃ったお前のチ◎ポ、よく見てみろよ。こう、そそり立つ姿を。たまにはじっくりと。
普段はジャングルに隠れて見えなかったその御姿。まさに、御立派。そうは思わんか？
以上、これで本当に終わり。これでお前はどこを歩いても恥ずかしくない一般人になれた。やったね！！
1990年代にも日米貿易摩擦があり、アメリカは「アメ車買え」政治圧力を掛けた。その結果を書いていくよ。
自動車というのはメーカーが作ってそのメーカーが売るんじゃなくて、自動車メーカーの子会社の販売代理店（ディーラー）を作ってそこが売るという形を取っている。
アメリカにあーだこーた言われた政府は運輸省経由でこれらメーカー系ディーラーに働きかけ、それに各社が応じて協力して販売網でアメ車を扱うことにした。
トヨタ系列のカローラ店、東京トヨペット店で販売。特にキャバリエをトヨタOEMとして販売していた（つまりシボレーのバッジの代わりにトヨタのバッジを付けている）。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A8
右ハンドルあり。
2ドアクーペのデザインはまぁまぁだが4ドアセダンは凡庸なデザインであまり売れず。だって凡庸ならカローラ買うよな。
「トヨタ・キャバリエ」は2000年に終売、チャンネルも解消に。
ホンダプリモ店、クリオ店、ベルノ店で販売。右ハンドルあり。そもそも4WD車は豪州（右ハンドル）での需要も大きく、更にジープは乗り降りが多い米国内郵政向きに右ハンドルを販売していた。
元々ジープ・チェロキーの人気は一定以上あったし、そこに右ハンドル仕様車ありでホンダが整備を受け持つとなればそこそこ売れる。更に300万円を切るグレードも投入された。
パジェロやランクル、ハイラックスサーフなどの競合があるにも拘らず良く市中で見られた。
特にイチ押しだったのがエクスプローラーで、今で言うSUV。というのも当時の日本ではステーションワゴンとSUVタイプが流行していた。
だがここにはハイラックスサーフという強力ライバルがいた。日産テラノや三菱パジェロもいた。
そういう訳で販売は振わなかった。増田も見た事が無かった。だから右ハンドルがあったかどうかもチト分らん。
マツダ系列で特筆すべきなのはフォード・プローブ。これは2ドアクーペだが、90年代の「アメ車買え」圧力の前からマツダとフォードは提携していて、プローブを共同開発していた。マツダカペラというセダン/ワゴンがあったのだが、それをベースにしたクーペなんであるな。
特に2代目からはエンジンもマツダ製になったもんで、OHVが当たり前のアメ車にあってDOHCでガンガン回るエンジンである。1万1千回転までキッチリ回せ。いや、そこまでは回らないが。
つまり、プローブの2代目はもうマツダのライセンス車をフォードがアメリカで作ってるのに近い。
これも右ハンドルありだ。そこそこ売れた。
97年で終売になってしまうが、後継車を作らなかった。故にその分の日本での販売チャンネルも失うことになる。
政治圧力で販売チャンネルごり押しした以外にも、普通の販促活動などで売れたモデルもあった。
1992年からの4代目キャデラック・セビルは結構造りがいいと評判で、燃費も滅茶苦茶悪いわけではなかった（但し日本車と比べ無い場合）。それまでのアメ車は運転がガバガバ大味でハンドル遊び大きい、サスペンションがフワフワだったが、これをドイツや日本の高級車に寄せて来た。
同社は雑誌や新聞に頻繁に広告を打ち、サザンの桑田佳祐が出るTVCMも流した。結構攻めの攻勢だったわけ。
そういうわけでそこそこ売れた。4代目は右ハンドル無し、1997年からの5代目には右ハンドルがあり、しかも運転ポジションが変にならないように調整されていた。
だが同社はこの5代目でキャデラック・セビルを終売にしてしまう。更に販社を現地法人方式にしてヤナセ扱いを外してしまう。「継続は力」を知らんのか…
ロボコップのパトカーの車。それのステーションワゴンが人気があった。当時の日本ではスバルレガシーのステーションワゴンの人気がすごく、それのアメリカ版としてトーラスワゴンが売れていた。
本音ではみんなカプリス（アメリカンパトカーの車種）ワゴンが欲しかったみたいだが何せデカい。日本で転がせる気がしないし駐車場に入らない。そこで常識サイズのトーラスで妥協してたって感じ。
3ナンバーサイズの中型セダン。スズキ系列でも扱いがあったという記述がみられるが増田は見た事がない。本当にあったのか？
メインの代理店はヤナセで、サイズも手頃、エンジンもDOHCで日本車と遜色ないので割と売れた。
しかし3ナンバーセダンのこの車がアメリカだとコンパクトカー扱いなのだ。
これが売れる原因を作ったのは所ジョージだ。所は90年代から「ライフスタイルリーダー」となっていて、『デイトナ』という雑誌を発刊、古い日本車やアメ車を中心にした西海岸的カジュアルファッションを発信していた。あとはネコパブリッシングの雑誌の影響もある。
その中で推されていたのがアストロで、日本で運転するにはデカいこのミニバンが結構売れた。ヤナセ扱い。
こういう感じで、政治圧力で90年代に販売チャンネルが増えたのだが、アメ車メーカーはそのチャンネルを維持してきていないのだ。維持とはそのままってだけじゃなくて、仕向国でマーケティングを行い、広告も打ち続けるって事だ。つなりは普通の日本企業が行っている事と同じ事をやっているかって事だ。
更に、見て判る通り、アメ車メーカーも90年代から既に、「アメリカで生産して輸出する」ってビジネスから脱しているのだ。OEMにしたり、半ばライセンス生産で技術力をカバーして（プローブのエンジンなど）日本に輸出したりしている。やる気がある車種では右ハンドルも生産している。
だから現況は、2000年頃からアメ車メーカーが日本市場を諦めてしまったという状態になっている。
しかも日本市場はJDM（Japanesedomestic market）として、かなり特殊、ガラパゴス市場であった。更にデフレの進行によりこの傾向が強まっていて、継続的にJDMにアタッチしていないと参入難しいのだ。
あるんですよ。韓国ではGMと大宇グループの合弁で小型車を作っている。車格としてはアクアとかシビックの大きさ。
更にその車種を中国市場で展開するという事をしている。
だったら日本でもその車種売ればそこそこ売れるんじゃね？となるのだがやらないのだな。右ハンドル化しないといけないが。
それはもう大分前からメートル（ミリ）規格になっている。というか、車種によっては使われている場所によって混在しているからそれがややこしい。
というのも、カナダ、メキシコ、豪州でもアメ車は売れていて、その国はメートル法なのでインチネジはめんどくさいワケです。更に整備書の記述がインチ準拠なのも面倒とトラブルの元。
豪州（右ハン）市場があるから、豪州向けモデルがある車種には右ハン設定されてる。だから右ハンドルを作らないほど企業努力してないというわけじゃない。そこはBig3ちゃんとしてる。ただ、その右ハン車種が日本市場にマッチしてるかっていう問題がある。
トランプ政権はメキシコで部品作ってるのが怪しからん、国内に戻す為に関税掛けるのだと言ってるが、それはオフショアが安く付くってだけじゃなくて、グローバル展開していてその一環でメキシコに工場があるって状態なのだ。
韓国、中国、タイ、インド、イタリアにも工場があるし、そのサプライチェーンも国際的に展開している。
ホンダのスーパーカブは日本で作っていて1000万台ほど売れたが、中国やベトナムなどで現地生産を始めると猛烈に販売台数が伸びて1億台以上になった。それをやるのが企業努力であったし、今更日本の浜松と和光に戻せって言われたら、9000万台の需要どうするの？って事になる。
トランプ政権の言ってるのはこういう事であって、今更何を言っているの？という感じ。
あと、メキシコはアメ車の主要な市場であって、物価の違いから純US産アメ車が出来たとしても価格面でメキシコでは売れません。
1970～80年代前半の常識で今の車ビジネス擁護されてもBIG3も困るんじゃないかな？政権の中に新聞の経済面ちゃんと読んでる人が居ないような感じがする。
Permalink |記事への反応(12) | 18:17
当たり前なんだよね
クライアントは素人、こっちはプロなんだからおかしなことを言ったら訂正するのはこっちの仕事
マッチ棒一本の細さの鉄筋一本の上に家を建ててくださいといったらそれはできないというのはこっち
アジャイルにももう10数年前に移行したけどいまだに日本はWFが多いみたいね
これ
クライアントの言ってくることなんかある意味無視しないといけない
ただし「意図」「成し遂げたいこと」は汲み上げてどうやったらそれが元の案より遥かに良く達成できるか示すのはこっちの仕事
大昔ならMSのプロジェクトでガントチャート、いまならJIRAなどで管理が多いとおもうけど
QAに1/6はごく一般的なやつだね
まあ、色々な考えがあるだろう。
だが元PMとしてシステム開発を進める上で大切な事を書かせてほしい。
俺の場合、ゲーム開発が多かったからゲーム開発の場合で書くが、
→まず受託開発の場合、クライアントの言いなりになりすぎるな。
https://agilemanifesto.org/iso/ja/manifesto.html
→プロデューサーや営業の言ってくる事をそのまま仕様にしてはならない。
その際、出来ればプロデューサーや営業に投げるのではなく、同席させてもらうように交渉した方がいい。
ちゃんと発注元の「意図」「成し遂げたいこと」「ゴール」「納期や予算」について理解した上で確認や提案を行う必要がある。
もしプロデューサーや営業がその辺を理解していなかったらその時点でそのプロジェクトは確実に「炎上への道」へ突入するという覚悟を持つ事。
→仮に3Dのゲームを作る場合、2Dアーティスト、3Dアーティスト、アニメーター、エフェクトデザイナー、サウンドデザイナーなど担当は多岐に渡る。
2Dが遅れれば3Dが遅れ、3Dが遅れればアニメータが遅れる…という感じだ。
だからアセット制作一つ取り出してみてもデータの受け渡し期限は死守しなければならないし、
「このデザインはモデル化すると破綻する」とか「このモデルだと稼働部に問題がある」など修正依頼が頻繁に発生する。
その際も先のエンジニアの性格どうたら問題と似たような事が発生しかねない。
なので、アセット制作セクションの担当者間は如何にスムーズに連携と修正が行えるかを事前に話し合っておいた方が良いと思っている。
アートディレクターがその辺の管理まで出来ると理想だが、そうでない場合はアート関連に特化したPM的な存在がいた方が良いだろう。
→基本プランナーが作成した仕様書をもとにUI設計やグラフィックデザインを行うが、
画面に表示される内容が確定していないままデザインを進めてしまうと、後々「やっぱりこの表示追加したいです」
なので、仕様担当者とUIデザイナーは密に連携を取り進めていく必要がある。
あと、プランナーが「こういうデザインにしたい」とか「こういうレイアウトにしてください」とかはあまり指示しない方が良い、
と俺は思っている。
何故なら、UI設計は綿密に計算されていて、またUIデザインの基本メソッドのようなものが確立されている部分もあるので、
それに反する提案を素人はやらない方がいい。UIデザイナーの余計な仕事を増やすだけだ。
⚫︎エンジニアセクション
→さて、いよいよ本題っぽくなってきたな。
エンジニアセクションはこれまで書いてきたセクションの制作物を実際に実装する立場にある。
いざアセットやUI素材が来たところで「これは実装できないよ！！」っていう事は発生しやすい。
なので、仮アセットやモックの時点で「この仕様で問題ないか？」「このポリゴン数で同時にX体表示させて問題ないか？」など、
数値的なものもそうだ。
この画面にはアイテムを最大XX個表示させます、とか、パラメータの上限値はXXX,XXX,XXXです、それを超えたらこういう挙動になります、とか。
あとは「必殺技発動にはxっていう値を1000溜めると発動可能になります」みたいな仕様があった場合、後から
「やっぱり1000溜まる前にバトル終了しちゃうので500にしたいです」っていう事はよくある。あるある。
なので、仕様担当者とエンジニアは「どの値が可変で、どの値が不変で、どの値をプランナーで調整出来るようにするか」
みたいな事を綿密に練っておく必要がある。
UEのブループリントをプランナーがいじるケースも多いが、マスターデータ（エクセルなど）で管理出来た方が良いと俺は思う。
上記に挙げた各セクションのリーダーは随時エンジニアチームと協働していればどちらかがどちらかを憎んだりすることは減らせると思っている。
困るのは、そういった相談無しで「仕様これです、アセットこれです、あとは実装よろ！」みたいなのが開発後半になっていきなりやって来る事だ。
まあ、そんな極端な現場はないはず、、、と信じたいところだがどうだろう。
⚫︎QA（品質管理）セクション
→実は最終フェーズを担っているのはQAセクションである事を忘れてはならない。
QAは単にバグや不具合を発見するだけでなく、UXやゲームプレイ体験の改善案も提案してくる。
例えば「この仕様だとプレイヤーはこの理由で離脱するのでこう変えた方が良い」といった提案も出てくる。
それらを考えると、開発期間の1/6はQA期間に充てるのをお勧めする。
開発期間3年なら半年、1.5年なら3ヶ月は確保したい。
ここを疎かにすると全ての開発コストが無駄になる、と言っても過言ではない。
よくオンラインゲームで「緊急メンテです、資源回収します」的な事が発生するのはみんなも経験済みだと思うが、
そういうのは大体QAが甘い。
QAが甘いのは計画に問題があり、QA期間の大幅な短縮とかが絡んでいるとしか思えない。
QA期間が短縮されるのは、もうお分かりの通り、ここまでの開発が遅延したからだ。
さて、偉そうに書いてしまったが、正解は一つではない。
プロジェクトの数だけやり方はあるし、人の数だけやり方がある。
PMとしては計画の立て方とか進捗管理とかについて書くべきなのだろうが、その辺は要望があったら書くよ。
それに俺は、前職で無能無能散々言われてクビになった”元”PMなのであまり信用しない方が良い。
今は細々と個人開発やってる。上に書いたような事を1人で全部やってる感じかな。
・他セクションに最大限のリスペクトを忘れないこと
・同じセクションメンバーも一人一人違う人間だから、実力云々ではなくリスペクトし合うこと
・相手の言い分が気に入らなかったらそれは個人の「性格」や「人格」ではなく、双方の「アウトプットの内容」に問題があった、と考えること
