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はてなキーワード:公道とは
何もしてませんただ公道に立ってるだけです、という言い逃れは通用しない。何もない住宅地だからその場所に立ち止まるような用があるはずがない。
用があるんだったらどこかの家に訪問して用を済ませてるはず。夜に訪問してくるのもろくなものではないが。
だからただ立ち止まってるということは空き巣か強盗か通り魔か殺人か、何か犯罪の準備をしてるに違いない。
確かに犯罪と言うには苦しいかもしれないが限度がある。夜に何もない場所に立ってるなど普通はあり得ない。まだ犯罪を実行してないだけでいつか必ずやる。
そいつが犯罪を実行する前にこの世から排除するのが人の道だと思う。
たとえ被害者が俺でなくてもどこかの誰かがそいつに加害されるんだ。それを黙って見過ごすことは世のため人のためにはならない。悪人には相応の報いを受けさせるべきだ。
やばいから練習しろ。ペーパードライバーは大概、①スピード感覚がおかしい（今走っている速度がどれくらいか分からない、法定速度を守らない）のと、②駐車が致命的に下手くそなので、特にここを直す。
法定速度を守っていれば、一般道であれば多少間違えてもそんなにヤバいことにならない。また、駐車ができないと道路に面した店に入るのが難しいのでここも直す必要がある。
講習は教官の質によってピンキリなので分からないが、現実問題、東京の道路でいきなり練習ってのが無理な気がする。（駐車もどこでやる？）
完全に俺様のための都合になるんだけど、車体税が廃止されるのであれば排気量気にせず選択肢増えるからうれしいなというのがある。
今のプロボックスもめちゃくちゃ気に入ってるしやっぱバカでかい車を持ってみたくもある。
とはいえロジに影響出て価格に転嫁されたら生活に影響するしなあ。
なんかうまいこと今の税制と組み合わせて部分的導入みたいなのできないのかね。
車ないと生活できないレベルの田舎に住んでるけど公道に限るけど走った距離に応じて税金取られるのは仕方ないかなと思う。
どうなるのかなあ。
日経「大成建設、時速60キロ走行中のEVに無線給電成功 30年代の実装想定」を受け、実証条件とコスト論の真偽を一次ソースで検証する。
記事:https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC052QT0V00C25A8000000/
なお、この記事に「道路上に鉄板を敷き詰めれば非常に安く整備できる」とのコメントがありるため、これについても検証する
https://www.taisei.co.jp/about_us/wn/2025/250718_10570.html
報告書:https://www.mlit.go.jp/road/tech/jigo/r06/pdf/houkokusyo2020-6.pdf
上掲報告書は送電電極を「SUS304（ステンレス）」と明記し、特殊アスファルト層、瀝青シート、排水・透水層、グランド（アルミ系パンチングメタル）など多層構造を前提にしている。単に鉄板を敷くだけでは成立しない。
電界結合はコイルやフェライトを大量に要する磁界結合（IPT）より導体量削減の余地はあるが、高周波電源、整合回路、EMC対策、排水・絶縁構造など別のコスト要因が立つ。一次資料に「鉄板で激安」と読める記述は無い。
MDOT/デトロイト:https://detroitmi.gov/news/mdot-city-detroit-and-electreon-unveil-nations-first-public-ev-charging-roadway-michigan-central
代表例（Electreon）:https://electreon.com/projects/michigan-central-station
日経が「デンソーが走行中ワイヤレス給電で約50時間かけ500km達成」と報道した。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO90879320V20C25A8TJK000/
https://finance.yahoo.co.jp/news/detail/26160791d5b00e5619bf133ca6878fb817032097
デンソー公式の距離・時間の一次リリースは未確認だが、真偽は「距離数値は準公式、技術実証自体は整合」扱いが妥当だ。
この技術の優位は「停車充電の削減」「電池小型化」「フリート用途の稼働率向上」にある。
一方で課題は、「インフラ初期費用」「標準・相互運用」「保守耐久」「ビジネスモデル設計」で、とてつもなく大きい。
世界での実証は加速中で、米デトロイトの公道パイロット、伊A35の“Arena delFuturo”、ENRXの高出力実証などがある。
まずはバス、配送、シャトルなど限定ルートでの面展開が現実解だ。
日経のスクープを金融メディア等が伝聞形式で要約。デンソー広報コメントは「実用化に向けた水準引き上げ」程度で、距離の一次公表は見当たらず。よって「走行中給電による長時間連続走行の実証」は整合性が高いが、「500km」の数値は準公式扱いが適切。
世界のパイロット（米・伊・他）やENRXの実測レンジから、長時間連続運転・高効率・高出力は技術的に十分射程内にある。
広域展開の主役。停車は必要だが既存インフラ・標準・課金が整備済み。ピーク電力対策と系統強化がカギ。
ガレージやバス停、信号待ちの「セミダイナミック」に相性が良い。位置合わせ精度が実効効率の鍵。
停車時間は短いが規格統一や在庫・資本コストが重い。限定地域や限定車種に向く。
配車が固定的なフリート（バス・シャトル・配送）で稼働率を最大化。限定ルートへ段階的に敷設し、静止型と組み合わせて面を拡大する戦略が合理的。
都市シャトル、空港・港湾、工場内搬送、BRTや路線バス、定期配送の幹線ルートであろう。これらは「ルート固定・滞在時間制約・回送削減メリット」が大きく、職業ドライバーの稼働を最大化できる。公道パイロットの設計思想は、まず短区間からの段階導入である。
2025/08/20、テスラジャパンが公式Xで、横浜みなとみらい周辺の一般道における公道テスト動画を公開した。https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
これらの挙動が日本の現行法規で実装可能か、また「監視なし」でも可能かを、一次情報と公的資料を基に判定する。
ステアリング関連の個別機能要件。ACSFの各カテゴリ（B1=車線維持、C=車線変更など）を規定。カテゴリーCは運転者の意図的操作で方向指示器を作動させることを前提に単一の横運動を行う。
レベル2相当の縦横持続支援を包括的に型式認可する新規則。R79の制約を補完し、一般道の右左折支援、車線変更支援、障害物回避などのL2支援を対象化。
| 事象 | 一般道（ハンズオフ前提） | 根拠・条件 | 高速道路（ハンズオフ前提） |
|---|---|---|---|
| 交差点で右折矢印点灯後に右折開始 | 不可（一般道はハンズオン要求） | 機能自体はR171でL2支援として対象化されるが、国内運用は一般道でのハンズオフを認めない。参考：MLIT2024/06資料 | 条件付き可の見込み（交差点場面は高速では限定的、ハンズオフは段階導入の対象領域） |
| 赤信号で停止し青で発進（信号対応） | 不可（同上） | L2の継続支援としては対象だが、一般道のハンズオフは不可。参考：R171本文、MLIT資料 | 条件付き可の見込み（ハンズオフ領域の拡大に連動） |
| 工事区間で閉鎖車線を回避 | 不可（同上） | 障害物回避はR171の対象だが、一般道でのハンズオフ前提は不可。参考：MLIT2025/06資料 | 条件付き可の見込み（速度域、合図、DMS、抑止条件などの付帯条件下） |
| 路上駐車車両の追い越し | 不可（同上） | 周辺交通とVRU配慮を含むが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 条件付き可の見込み（高速での低速物回避等に限定的適用） |
| 横断歩行者に優先を譲り停止 | 不可（同上） | VRU配慮は要件化されるが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 該当稀（高速は歩行者進入が想定外） |
| ドライバー監視なしでの運転 | 不可 | レベル2は監視義務継続、スマホ注視も禁止（道交法71条5の5） | 不可（同左） |
現行制度で日本仕様のFSD（Supervised）が目指す絵は、だいたいこうだ。
交差点の右折矢印が点いた瞬間、システムは「今だ」と耳打ちするが、主役はあくまで運転者。ウインカーは人間の出番、手はハンドルに残すのが作法である。もし膝の上で腕を組んで余裕を見せれば、数秒で警告が畳みかけ、支援はしれっと身を引く。北米の「手は自由、車は勝手に」の夢は、ここでは早送りで終わる。
赤信号では賢く止まり、青になれば「青だよ」とは教えてくれる。ただし「行ってよいか」は自分の目で決める。見通しが悪ければ、システムは空気を読みすぎるくらい慎重で、運転者の加速のひと押しを待つ。信号は合図であって免罪符ではない、という教育が徹底されるわけだ。
工事のコーンが並ぶ場面では、基本「ちょい避け」＋低速。完全なレーンチェンジは一般道では控えめ、合図は人間、進路の意思表示は軽いトルクで上書き、という分業制である。手を離せば、DMSが「握って」と催促する。工事現場で一番存在感があるのはパイロンでも重機でもなく、その警告になるかもしれない。
路上駐車の追い越しは、対向分離のない道ゆえに、対向車線へ大胆に踏み出す発想は封印。微小オフセットでスッとかわし、対向が見えた瞬間にサッと戻る。安全マージンは厚め、演出は薄め。北米の「スッと出てスッと戻る」は、ここでは「そっと出て、そっと戻る」に翻訳される。
横断歩行者には早めに気づき、素直に止まる。再発進は運転者が周囲を見て、合図して、そっと踏む。相手が戸惑えば、システムは強引に割り込まない。せいぜい控えめに促して、「決めるのはあなた」とハンドルを返してくる。主客転倒は起きない設計だ。
ハンズオフの扱いは総論として簡潔で、一定時間で警報、放置で支援解除。つまりAutopilotのと変わらない。まとめるなら、北米の「映画みたいな自動運転」は、日本では「教習所の優等生みたいな支援運転」になる、である。
ナビはよくしゃべるが、交差点が複雑になるほどハンドルは寡黙になる。案内は饒舌、操舵は保守的、責任はずっとあなた。速度もまた、標識と地図と車両法規の“低い方”に合わせ、越えそうならそっと抑える。画面には「支援中」「要監視」が常時明示され、取扱説明書は「L2は運転者責任」をこれでもかと刷り込む。派手さは薄いが、合格点は堅い。そんな“日本語訳されたFSD”が現行制度の答えである。
FSD(Supervised)の挙動自体はR171（DCAS）の枠で型式認可対象になり得るが、一般道におけるハンズオフ前提の実装は現時点では不可である。
高速道路についてはハンズオフを段階導入する国内方針が示されており、条件付きで可の領域が拡大する見込みである。一方、ドライバー監視の免除は対象外であり、一般道・高速を問わず運転者の責任は継続する。
しかし、X上ではTeslaAIが当該動画を以下のように引用している
Testing FSD Supervised inYokohamacity south ofTokyo –one ofthe firstJapaneseportsthatwas opened to foreign trade🇯🇵
https://x.com/Tesla_AI/status/1958012898707460488
テストされた横浜は1859年に外国貿易港として開かれた歴史を持つ。過去ハリスが日本に開国を迫った歴史があるように、今回のテスト公開が閉鎖的と見なされがちな自動運転法規の開放的運用へ、海外勢からの圧力として作用する可能性はある。
テスラジャパンがXで、日本の一般道上での走行テスト動画を公開した。
https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
走行主体や提供形態の詳細は未明示だが、少なくともメーカー主導の公道テストである事実は動画で確認できる。
一次情報を基に観察事実を整理し、日本特有の道路事情に照らした技術的論点と今後の展開を検討する。
これらは北米や中国で見られるFSD（Supervised）相当の挙動と整合し、従来のAutopilotの日本向け提供機能では未実装とみなせる領域を含む。
本動画の範囲は、運転者監視を前提とするレベル2相当と解するのが妥当である。
ステアリング介入や監視義務は継続し、責任はドライバーに帰属する。
公式動画により、日本の一般道でのテスト走行の事実は確認できた。挙動の多くはFSD（Supervised）相当の能力と整合する。
一方で、日本特有の長大トンネル、複雑な信号体系、生活道路の幅員減少、気象条件などは難所であり、ローカライズと運用要件の設計が鍵となる。
日本経済新聞より「テスラのAI自動運転、日本の一般道で走行開始」という報道が出た。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC155P90V10C25A8000000/
一次ソースなどと照合し、妥当性と今後起こり得る展開を整理する。
日経の報道は、制度と技術の潮流に照らして十分起こり得る内容である。一次発表や手続の公表が出れば、短期から中期にかけて「限定開放から段階解放」へ進むシナリオが最有力と評価する。公式発表や型式関連の更新が出次第、再検証する。
続き
1以上15未満で反則金が課される、20以上で点数が付く、ここまでは杓子定規なルール。
しかし実際には10で捕まえることはないので、30キロ制限では40出すと良い。最低37キロは出さないと煽りの対象になる。
30キロ以下で走っているということは
このポイントを外すと何言っても殴られる叩かれるモードに入ってしまう。
一時停止はガチで捕まえる（バイクなんぞ完全静止しても左足ついてないと警察官ともめる）のでほとんどの人はちゃんと止まっているが、30キロ制限で29キロ走行したらもうそんな話無視して叩かれパラダイスになるのは当たり前である。
なんでかっていうと、30キロ制限なら30キロ以下で走るというルールを越えたルールが存在しているからだ。因習村のルールだけどみんな守ってる。
これがルール。その土地の動き方でみんな走っているから、そうでない走り方はみんな危険になってしまう。
30キロ制限ではみんな40キロで走ることを期待しているので、35キロでブレーキランプ光らせたりするべきではない。
一時停止で止まるのは完全停止はするが、1秒に満たないのが普通で、3秒超えて止まっていたら異常行動、いったん止まった後はゆるゆる超低速で動くべき。
ウインカーはルール上30メートル手前で出すが、曲がるであろう交差点の手前に別の道への分岐や交差点がある場合どちらへ行くかわからなくなるのでそれが過ぎてから出した方がよい。
それらができないなら公道では危なくて仕方がない。
30半ばで新車を買った。
節約投資界隈では車を買うやつはアホだとか、カーシェアやタクシーで十分だとかよくきく。それを実行してあまり大きな買い物をしなかったが、新車のSUVを買った。
俺はチビだ。
だいたい歩いていると俺より小さい成人男性はほぼいない。いたとしても後期高齢者だ。
そして肩幅もない。
ただ、生まれてからずっとこの身長なので、別に気にしてなかったし、特にコンプレックスを抱くこともなかった。
実際ナメられていると思うが、別にケンカするわけでもないし、なにも困らないと思っていた。
とはいえ、この身長だと、人混みに行くと完全に埋もれてしまう。
人垣の谷を作り、人よりも小さなボロノイ図を作り、合掌の手を人に差し込んで歩く。
車に乗ると、たとえ渋滞でも埋もれることはない。
チビの俺でさえ渋滞の中では、周りの大人達と同じ面積を必要とする。
車の工業規格に包まれて、ようやく一人前の男になった気がするのだ。
そして大きな容積を必要としてやるのだ。
結局バカが反対してるんだなーってのがよく分かるわ
早朝深夜に大量のサーバーが出入りするって発想がエア批判丸出しバカにされて当然だよ。
大量のサーバーを搬入する必要がある時はサーバーの新規構築とか切替が想定できるが、
大量の機器を設置するのにたくさん時間かかるし、搬入即稼働なんてやるわけないから当然昼間に搬入するよ。
サーバー障害であれば特定少数機器の故障が基本なので大量のサーバーが出入りするわけない。
重油の搬入も全電源断の緊急事態でもなきゃ普通は昼間にやるし。
ハッキリ言って、車1台がDCに入ることに文句言うバカは公道のそばに住むべきではない。
大量のサーバーが稼働してるからってファン音が外に聞こえてると思ってるの本当にアホらしい。木造住宅じゃねーんだからさあ。
都心の集合住宅が複数ある場所の隣にデータセンターがあるが、騒音で問題視されてるとでもいうんだろうか？
