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はてなキーワード:今治造船とは
※追記
この増田は、特定の企業を非難、攻撃するために書いていません、あくまでファンが外から見た話です
仕事柄、造船に関わることはありますがそれは、図面通りの物を造るという仕事で業界を俯瞰することはありません
例えば、下に出てくるJMU（Japan Marine United）は、今年の6月に今治造船の傘下に入りました
今治造船は、ぼくが増田で書いている大手造船が本当に大手だった頃、中堅と呼ばれるような規模の会社でした
それが今や日本最大の造船会社になり、IHI、住友重機、日立造船、JFEと錚々たる面子をルーツに持つJMUを傘下にしたのです
そんな今治造船の主力は、バラ積みやコンテナ船です、結果を見れば中韓と競争してでも貨物船に集中し巨大化の波に乗るのが正解だったんです
じゃあ、なぜこの増田に今治造船の話が出て来ないか、それは、ぼくの好みの船を造っていないからです
マニアやファンとの意見と言うのは往々にして業界のためにならないし、業界を語ることも出来ません、興味のないことに注意を向けないからです
これはそんな増田です、この増田は業界を反映していません、ぼくの好きな特殊な作業船をいっぱい造って欲しい、そして、出来たら日本企業がいいなってそんな話です
SEP船は（Self Elevating Platform）の略であり海底に向け足をビューンと伸ばして着底したらドーンと船体を海面より上に持ち上げる
船体が海と接しておらず、かつ足で海底に固定されているため波浪の影響を軽減しつつ作業が出来る作業船、一般的に水深60mぐらいまで対応できる
このSEP船、これまで日本には2018年に完成した五洋建設のCP-8001しかなかった
そんな中、2022年に清水建設のBLUE WIND、2023年に大林組・東亜建設の柏鶴、五洋建設・鹿島建設・寄神建設のCP-16001が完成し計4隻となる
| CP-8001 | CP16001 | BLULE WIND | 柏鶴 | |
| 基本設計 | GustoMSC | GustoMSC | GustoMSC | JMU |
| 昇降装置 | GustoMSC | GustoMSC | GustoMSC | 三菱重工 |
| 能力 | 800t | 1600t | 2500(1250)t | 1250t |
| 自航能力 | ✖ | ✖ | ○ | ✖ |
| 建造 | JMU | PaxOcean | JMU | JMU |
GustoMSCはオランダの造船会社WerfGustoをルーツに持つ、オフショアプロジェクトで世界的なシェアをもつ会社で今はアメリカのNOV（National Oilwell Varco）の傘下、NOVのルーツはUSスチール
WerfGustoは、日本や韓国との競争に負けて再編、閉鎖されたがオフショアに活路を見出していた
日本のJMUで建造されているものの基本設計はGustoMSC、SEP船の特徴である昇降装置もGustoMSCに頼っていた中
柏鶴は、オランダのHuisman製クレーンを使用しているものの基本設計からJMUが担当しておりほぼ国産と言っていいSEP船である
Huismanは海上や港湾で使われる大型クレーンの世界的な企業で世界最大の起重機船Sleipnirの10000t×2のクレーンもHuisman製
日本に洋上風力発電の波が来たことで高い技術力を持ちながらも経験や実績不足から海外に頼らざるを得ない状況が改善されていくかに見えていた中での三菱商事の撤退
作業船好きなマニアに衝撃が走った、夢見た国産化の道が、造船立国日本の復活が途絶えてしまうのではないか
SEP船の建造費用は数百億円かかりBLUE WINDは約500億、近年は大型化に拍車がかかり3000tクラスの吊り上げ能力をもつものもあり1000億がみえている
20フィートコンテナを20000個以上積める、24000TEUのコンテナ船で1隻当たり330億ぐらいであり、SEP船は単価が高い
コンテナ船は同じものを何隻か造ることでコストダウンしているため単純比較は出来ないが、中韓との単純な価格競争に巻き込まれづらい利点もある
日本は、世界の建造量において中国の48%、韓国の28%に次いで15%と世界3位の座を維持しているものの価格競争に晒されるコンテナやバラ積みなど貨物船が主力で苦労している
三菱重工のように大型客船に解決策を見たケースもあったが炎上し沈没（比喩）、祖業の造船を分社化し商船から撤退という結末を迎える
WerfGustoらに勝ち世界の頂点に立った日本は、韓国、中国に追い立てられた時FPSO（floating production storage and offloading）に手を出した
FPSOは、石油プラットフォームから石油を受け取り炭化水素の生産、処理を行ったり一時的に石油を貯蔵したりする船舶
石油プラットフォームと違い移動が可能で、パイプラインを陸地まで引く必要がないなどの利点がある
しかし、これは失敗だった
FPSOに手を出した日本の大手造船は赤字を叩き出し撤退、今は現代重工など韓国の企業がシェアを持っているが利益を出せていない
FPSOの設計は、基本的に欧州の企業が手掛け、アジアは製造のみを担当していることが多く、欧州が設計、アジアが血を吐きながら生産、欧州が運用という状況が続いてる
だからこそ、柏鶴は希望だった、外国に旨い所を持っていかれない、国内だけで完結することが出来る未来
しかし、三菱商事の洋上風力発電撤退ということで国内の洋上風力発電の勢いが小さくなれば、この未来も危うくなる可能性がある
世界最大の起重機船Sleipnirを建造したのはシンガポールの国営エネルギー開発企業Sembcorp Industriesだが
1985年に建造され一時、世界最大の起重機船だったThialfを建造したのは三井造船であるものの今世界一の船舶に日本が建造したものはない
日本の造船の技術力は高い、それは間違いないが中韓は安さだけでやっているのではなく技術力があり日本より実績がある
世界最大の半潜水式の重量運搬船BOKA Vanguardは現代重工
世界最大の積載量を誇るコンテナ船Evergreen Aシリーズは、サムスン重工と中国船舶集团有限公司
個人的に最も好きな作業船で世界最大の船舶の一つPioneeringSpirit全長382ｍ、総トン数40万tはHanwhaOcean（大宇造船海洋）が建造
石油プラットフォームをそのまま持ち上げることが出来るリフト能力が最大60000t、スカイツリーの総鉄骨重量が36000t、レインボーブリッジの総鉄骨重量が48000tだからイカレテル
最近では、バージョンアップして石油プラットフォームを海底に固定してるジャケットを引き上げる能力も獲得しこちらが20000t、イカレテル
なお、上であげた世界最大の船舶たちの設計は欧州がやっている、アジアは手足でしかない、もちろん手足も重要だがやはり頭は自前で欲しい
ちなみにベルギーのJan De Nulが所有する世界最大のSEP船Voltaire吊り上げ能力3200tは中遠海運集装箱運輸が建造、クレーンはやっぱりHuisman
中遠海運集装箱運輸は傘下に川崎重工との合併企業を持っている、日本の大手造船が赤字で苦しむ中、川崎重工が堅調だったのはこれがあったからだが良いのか悪いのかは分からん
いろいろ意見をいただいたので改訂。12道県で候補を入れ替えた。
指摘を受けたので全体的に製鉄所を減らして石油化学系を増やしてみたつもり。それでもまだ日本製鐵無双だけど。
群馬：富士重工業・SUBARU群馬製作所本工場、矢島工場（太田市）
高知：TOPPAN・エレクトロニクスプロダクツ高知工場（南国市）
以下、返信など
村田製作所、京セラ、ニデック、オムロン、ローム、GSユアサと本社はいろいろある割に意外にも大きな製造拠点がない。
三菱自動車とか三菱電機を選ばれても「？」という感じだし、知名度と「本社工場」の加点で言えば任天堂だろうけど、このリストではやや浮いてしまう。
消去法で最初は島津製作所にしたけど、名前が挙がっていたのでとりあえずサントリーに変えてみた。関西資本だし。
日産はどっちかだけで良い気はするけど、どちらかには入れたいし、「じゃあどっち残す？」という所が。
確かにLRTもできてホンダは栃木のイメージ強いが、四輪の開発部門に対して、日産は国内最大の製造拠点かつフラッグシップモデル作っているあたりでほんの少し上かなと。
2000年代に国内家電メーカーが見せた最後の輝きとその後の凋落のストーリー込みでここかなと思ったけど、今素直に選ぶならどう考えてもキオクシアですね。
そう考えると隠れた一つに絞りにくい県だな愛媛。東予3市できれいに分かれているし。
瀬戸内のどこかで造船所を入れておきたい気持ちも確かに強いが、化学系が少ないのと、住友財閥の歴史にやられてここは住友化学愛媛工場に変えてみた。
この辺り入れたい気持ちは分かるし、決して軽工業を軽視したくはないのだけど、やり過ぎるとよくある「各県の意外な生産額全国1位」とか「47都道府県トップ企業ランキング」と変わらなくなるので難しい所。
今のリストだと本社所在地・創業地とそれ以外が大体半々なので、このぐらいのバランスで良いかと思っている。
ここまで書ける人ってどういう属性なんだろう
職業で言えば出版・メディア関係で、挙げた所と関わらないこともないんだけど、ほぼほぼ地理と旅行好きの趣味です。だからツッコミ所が多い
https://twitter.com/JapanTank/status/1683135314230128641
今の社長が一代で築き上げた会社で、上場してないからおそらく株式は兼重一族がほぼ全部持っとる、いわゆる同族オーナー企業やな。 （これは間違い。80%程度が社長で残り2割は損保ジャパンやガリバーが持っている）
日本だとオーナー企業で大きいのはサントリー、竹中工務店、森ビル、今治造船とかあるで。
「顧客から預かった車に意図的に傷をつけたりパンクさせたりして、保険屋に不正に金を請求してたのがバレた」っていう話やが、経緯をみていこうか。
2022年から、保険の不正請求問題が損保会社らの間で話題となり始めるが、表立って騒がれず終わる。
2023年7月、この問題が表面化。問題を知ってまずブチ切れたのが東京海上日動。
自動車保険は、客(ドライバー)が車を壊したり事故する確率を統計学的に計算した上で払う保険料を決定してるんやが、ビッグモーターはズルして本来あるべき金額よりたくさん保険会社に保険金を請求してたんやから、東京海上は損をしたわけやな。
ビッグモーターが独自に特別調査委員会なるものを立ち上げて調査した結果でも保険修理の4割が不正請求やった。
本来、修理部門は壊れたところを直すのが仕事やのに、何故かビッグモーターでは修理部門も「1車あたり14万の収益を上げろ」と命令されてたんや (ここも厳密には誤り。アットのノルマが課せられていたのは誰か調べてみるよろし)
収益が上がらんと降格させられたりクビになったりする謎ルールや。 だから意図的に車を破壊して修理費稼ぐしかなくなるのは自明やな。
特別調査委員会の調査報告書を保険会社に提出するときに報告書偽造してて、組織的関与を示唆する内容箇所を削除する徹底っぷりをキメた。
さらに国交省から聴取要請があったのに2週間ガン無視キメてたんやで。
しかし過去の被害にあった顧客が多すぎて「ビッグモーターにこんなことされた！」と次々にWebに暴露され
良心を持った社員によって、意図的にタイヤをパンクさせる技法を後輩に紹介する動画が流出したりしたんや。
クソみたいな社風やったわけやから、元社員だけじゃなく現役社員もビッグモーターを恨んでるやつ(=正義の心を持った人)がおったわけやな。
ビッグモーターは社長が1年間報酬を全額返上し、役員も3ヶ月間数十%返上するって発表した。
「やっと少しは反省したか」「そんなのじゃ足りない」などと大衆は思ったんや。
株をたぶん100%兼重ファミリーが持ってるんやから、会社は兼重社長のもんやろ。給与を返上しても、会社に金が残るんやから、結局兼重社長のもんやねん。
社長が個人と会社2つ財布持ってるだけで、どっちに金を入れておくかの違いでしか無い。
つまり実質的に1円も返上なんてしてない、っていうか、役員にも給料返上させてるから、実は社長は収入はプラスなんよ。
凄いやろこの反省アピールしつつ社長だけ儲ける技術。見破るまで3日かかったわ。
ビッグモーターは車を売り修理をするだけではなく自動車保険も一緒に売るから、大手損害保険会社の代理店でもある。年間取扱200億円。
保険の売上金額も鬼の厳しさで、売上が達成できてないと罰金を払わされたりしてたらしいな。まあ死ぬ気で保険を売ってくれる巨大代理店やから損保各社もヘコヘコするわけや。
しかし200億のうち120億円を損保ジャパンが占める。日本では東京海上が損保業界首位なのに、ビッグモーターに限ると損保ジャパンがぶっちぎり1位。不思議よな？
事件を知って、東京海上と三井住友海上は激おこやったんやが、損保ジャパンは当初この問題を「問題なし」と結論づけて有耶無耶にしようとしてたんやで。（ここも事実と違う。ゆな先生全然裏取りしてないな）
（おそらくこの記事のパクリ https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/kurumanews/trend/kurumanews-670598?redirect=1）
(1)(ビッグモーターから買った車かどうかに関わらず)損保ジャパンの保険加入者が事故を起こす
(2)損保ジャパンはビッグモーターに修理に行くように誘導する(「入庫紹介」と言う)
(4)本来より高い金額を損保ジャパンに請求する。これだけだと損保ジャパンが損してるように見える。
(5)しかし入庫紹介1台あたり、ビッグモーターから損保ジャパンに5人自賠責保険客を紹介する約束がある
(6)自賠責保険は強制保険なので利益は出ないが、損保ジャパンは新規客とのコネクションを得る
(7)損保ジャパンは任意保険をその紹介客に売り込み新規客を取れる
(8)本来より高い保険金を払った当初の修理客は翌年以降の保険等級が悪化し、損保ジャパンに高い保険料を払い続ける
(10)損保ジャパンはビッグモーターに出向者も送り込んでいて、上記を知っていたと推定される
ビッグモーター全社員に配られている経営計画書なる社則手帳のようなものがあるが、毎朝の朝礼で「幸せだなあ！俺はツいてる！」と唱和するように促している。
この経営計画書は知床観光船沈没事件でも有名になった小山昇氏率いる株式会社武蔵野が経営コンサルティングで提供しているものと全く同じ雛形・デザインで出来ている。(ついでに言うと手帳を作成してるのは武蔵野経営サポート会員企業)
・朝の謎の唱和
・環境整備点検なる本部スタッフによる店舗掃除点検の結果での頻繁な人事降格
これらは株式会社武蔵野の小山昇氏が提唱し経営コンサルティングで頻繁に持ち出しているもので
小山氏は自身の大きな取引先としてビッグモーターをロゴ入りで自社サイトで紹介しており、うまくいっているコンサル先としてもこれまで何度も紹介している。
これについては言及しているマスコミが全くいないのは気になる点ではある。関係があったのかどうかをぜひ報道されたい。
今回の不正を悪化させたのは社長の息子である副社長であるという報道もあるが、副社長が早稲田大学卒業後入社したのが日本興亜損保(=現在の損保ジャパン)や。
これは偶然かそうじゃないのか気になるわな。
その時のつながりが関係ないのか、副社長の入社前から蜜月関係があったのかは、これから明らかになっていく。
ビッグモーターに出向者を送り込んでたのは東京海上も三井住友海上もやし
2社も不正を知ってたのかどうかは気になるし、巨大広告主のビッグモーターの悪事を当初黙殺して報道しようとしなかったマスコミも糾弾されるべきではあるわな。
まあこれから誰もビッグモーターに車を持ち込まないやろし彼らが販売する車も買わないやろし
民間車検場としての認定も国交省が取り消すやろうしテレビCMも拒否しないとマスコミも叩かれるから宣伝もできんし、普通に考えてまともな営業ができんし潰れるやろな。
今後の流れはよく見ないといけないけど、大衆が巨大企業とマスコミを動かし不正を正すいい例になると思うで。
ちなみに損保ジャパンは旧・安田火災保険や。バブル期に「ゴッホのひまわり」を58億円で買った会社や。
今も新宿のSOMPO美術館に常設展示されてるから見に行くとええわ。入場料は1400円、新宿駅徒歩5分やで。
月に2回、おすすめのふるさと納税商品も紹介してるアカウントやで
https://twitter.com/MouMou_0110/status/1683261494451126272
https://twitter.com/JapanTank/status/1683137893618036737
ワイは最近車欲しい
・けっこう高かった
かつては世界最大の船舶建造国であった日本だが、今では中国韓国に追い抜かれ衰退の一歩を辿っている。
少し前まで造船所で設計業務を行っていた中の人として立場から、日本の造船業界の現状と苦境の原因について説明したい。
造船大手サノヤスHDは新造船事業を新来島どっくへ譲渡し不動産賃貸業に特化、三井造船も造船事業を常石造船へ譲渡することを決定済み。
その他中小造船所についても新造船事業から撤退表明が相次いでおり、業種転換や修繕事業への特化に取り組む先が増えている。
余談ではあるがサノヤスHDから新来島どっくへの事業譲渡価格はたったの100万円。人員と設備、40億円超の銀行借入を引き受けてもらうとはいえ実質は無償譲渡。
この譲渡価格を見れば、今の日本国内の造船事業にはその程度の価値しかないということが分かって頂けると思う。
造船所は一般的に最低でも2年分の手持ち工事を確保する必要があると言われている。
(契約から船舶の引渡しまで2～3年なので、手持ち工事量が2年を切ると設計のリードタイムが確保出来ない）
ところが現時点で手持ち工事量が1年を切ってしまっている造船所が国内には多数存在している。仮に今すぐ市況が回復して受注出来たとしても設計作業が追いつかない状態。
まあそんな状況でも「弊社なら年内竣工も可能です！」と安請け合いして現場を大混乱に陥れる営業担当がどこの造船所にもいるはず、多分。
新型コロナの影響も当初は確かにあった。昨年春頃は世界的に物流が停滞するとの見方から用船料が暴落し、ハンディマックスサイズ(DWT60,000トン)のバルクキャリア(ばら積み船)で7,000ドル/day程度まで落ち込み完全に採算割れとなっていた。
しかし今足元では同船型の用船料は25,000ドル/dayとリーマンショック前の水準まで急回復している。
普通ならここまで用船料が上昇すれば新造船を発注する動きが出てくるはず。ではなぜ誰も発注に走らないのだろう。
船舶は世界中を航海するので世界共通の環境規制が定められている。NOx(窒素酸化物)排出についても段階的に規制が強化されており、2016年以降に建造される船には三次規制(従来の排出量から80％削減)が適用される。
各造船所は規制強化間際に駆け込みで契約を進めた(2015年末までに契約した船は少し緩めの二次規制仕様での建造が可能)ので、2016年以降も二次規制対応船の建造を続けられた。
だが昨年くらいで二次規制の契約船の手持ちが尽きてしまった。ちなみに三次規制対応の船は二次規制と比較して建造コストが10％ほど上がる。
このコスト増加分を誰が負担するかが明確になっていないため、誰も発注に踏み切れないのである。
(本質的にはこのコストは当然荷主が負担(用船料へ上乗せ)すべきなのだが、船主・オペレーターが要請しても荷主の方が圧倒的に立場が強いため有耶無耶にされてきた)
また、リーマンショック前に用船料が急騰し、それを受けて2009～2012年頃に大量の新造船が建造された。その後船舶需要が低下したのちも造船所が設備稼働維持を目的としてストックボート(発注が無いまま船舶を建造し、造船所が自社グループ内で船主として船を保有する)の建造を行ったため、供給過剰な状態が続いた。
ストックボートは市況が回復したときには中古船として売却されるわけだが、単なる需要の先食いでしかない。結果として新規受注が伸び悩むこととなっている。
私自身は上記に挙げたような大手造船所ではなく、年間で数隻程度しか建造していない中小造船所で設計部員として働いていた。
現場は1年を通して屋外で作業をするので3Kかと言われれば間違いなく3K。
納期厳守で納期を守るためなら深夜残業や土日出勤も当たり前という反面、色々な面でゆるい職場でもあった。
船舶が完成したあとは引渡し前に必ず海上での試運転を行う。各担当が船舶に乗り込み丸一日かけて運航データを取るのだが、気象条件によってはこれが一日では終わらない。
契約書上では「船速は○ノット以上とする。下回った場合0.1ノット毎に○百万円のペナルティが発生する」となっているので、試運転では必ず契約速度をクリアする必要がある。
風もなく海面もクリアなら特段問題ないのだが、季節によっては荒天続きでまともな運航データが取れないときもある。その場合、延々と条件の良い海面を探し続けることになる。
一日で試運転を終える予定でピクニック気分で酒と食料を積み込んで宴会を開いたものの、翌日も翌々日も天候に恵まれず二日酔い状態で航海を続けたこともあった。
またあるときは台風の接近により、建造中の船舶を岸壁につけたままでは損傷する可能性があるからとタグボートで沖合いまで曳いて行ったこともあった。
万が一に備えて船中泊をする人員を残して私たちは岸壁へと戻ったのだが、事件はそこで起きた。
係船用の岸壁まであと少しというところで急にエンストを起こしタグボートが止まってしまったのだ。なんとか手動でエンジンを再起動するも全く動く気配がない。
9月になっていたとはいえまだうだるような暑さの中で、私たちは仕方なく全員でボート内にあったパイプやら板やらをパドル代わりにして必死に漕ぎ続けた。
なんとか岸壁に到着したときには皆が皆疲労困憊、脱水症状寸前となっていた。
地面に倒れ込みスポーツドリンクを飲みながら、「こんなことなら最初から手漕ぎの方が楽だったな」と冗談を言って笑いあったこともあった。
話が横道へ逸れてしまっていたので、本題に戻ろう。韓国や中国の造船所に対し日本の造船所は価格競争力において圧倒的に劣勢である。
ハンディマックスサイズのバルクキャリアを建造するとして、日本と中国ではUSD2mil～3milの価格差が発生するといわれている。
従来からこの価格差は「中国や韓国は政府が国策として造船を支援しているから」「中国は安い人件費を背景に人海戦術で建造しているから」と説明されていた。
また、価格面では日本は劣るが、品質においては日本が優位だとも言われてきた。
私に言わせればこれはどちらも正しくない。昔はそうだったのかもしれないが、今では中国建造船のクオリティは日本建造と大差ないくらいにまで向上している。
一方で日本の造船所は熟練工の退職による人手不足を外国人実習生で埋めている惨状なので、過去との比較では技術レベルは数段落ちている。
日本と中国の人件費比較においても以前ほどの差はない。ではなぜ日本の造船所の建造コストは高止まりしているのだろう。
私は「設計システムの共通化」「部品規格の共通化」という2つの点で中国に大きく差をつけられているのだと考えている。
日本の造船所は大手から中堅どころまで各造船所がそれぞれに設計部隊を抱えている。造船業は仕事量の山谷が激しいので、自前で設計を抱えると設計コストが高くつく。
更に日本の場合、設計システムについても三菱製、IHI製、日立製などなど各社が自前のソフトでの作業を行っているので、使い勝手は良いがコストは非常に高い。
日本製の設計ソフトを使うのは日本企業だけ、しかもそんな狭い市場に3社も4社も自前ソフトを投入しているので維持管理や改良にかかるコストが高くなってしまう。
翻って中国や韓国は世界トップシェアの英国AVEVA社のソフトを使用しているところが大半なので、システムの維持更新にかかるコストも日本と比べれば格段に安い。
日本の自前主義がガラパゴス化を招き、結果としてそれが衰退の原因となってしまっているのである。
「部品規格の共通化」についても同じことが言える。自動車メーカーはコスト削減のため、異なる車種間の部品共通化を進めコスト削減を図った。
中国の造船所は建造と設計が分離されており、各造船所は決まった設計会社から図面を購入してくるので造船所間の部品規格の共通化が図られている。
日本の場合、同じところに使う部品でも造船所毎に微妙にカスタマイズされているので、部品メーカーは多品種小ロットの製造を余儀なくされ、それがコスト増に繋がっている。
規格共通化を図るため、国内首位の今治造船と第2位のJMUが共同の設計会社「日本シップヤード」を設立したが、今からではすでに手遅れではないかという気さえする。
トヨタに代表される日本の自動車メーカーは地道なカイゼン活動でコスト削減を少しづつ少しづつ積み上げて今の体制を作り上げた。
それに対し日本の造船所は「船価は為替や用船料市況次第で数億円単位で動くので多少のコスト削減は無意味」などと言い訳しながら丼勘定を続けてきた。
アメリカの自動車メーカーがトヨタに駆逐されてしまったのと同様に、経営改善を怠ってきた日本の造船所は淘汰されてしかるべきなのだろう。
他業種と違って造船業界は新型コロナ対策の無利息融資を受けることが出来なかった。コロナ特別融資は「売上高が前年同期比で減少していること」が要件となっている。
造船業界は2年程度の手持ち工事量を確保しているため、コロナの影響はすぐには出ない。各社の売上が減少するのはコロナ前に確保していた手持ち工事が枯渇する2022年以降であるが、その頃にはコロナ特別融資制度は終了してしまっている。
かくいう私の勤務先も手持ち工事量が大幅に減少し、仕事のなくなった一部職種の人たちは近隣の自動車メーカーや半導体工場などに期間限定で出向することとなった。
新規受注が無いので設計人員も約半数がリストラされることとなり、私を含め大勢の設計部員が建築系などの設計会社へ転職することとなった。
退職が間近に迫った日の夜、私は仲のよかった同僚たちと居酒屋で最後の送別会を行った。「昔みたいに一気に船の市況が回復して、またみんなで船を造れたらいいね」と言いながら
でも絶対にそんなことは起きないと頭では分かっていながら、4人で楽しかった頃の思い出を語り合った。
閉店時間まで飲み会は続き、終電を逃してしまった私は一緒にタクシーで帰ろうという同僚たちの誘いを断り、一人で駅前のビジネスホテルに泊まることにした。
妻には今日は帰宅が遅くなるとあらかじめ伝えてある、折角なので今日は久しぶりに遊んで帰ろうと決めた私はすぐにスマホで検索をはじめた。
相応の料金を払うと一定の時間女性を派遣してくれて更に手厚いサービスが受けられるというお店に電話をかけると、私は部屋で一人女性の到着を待った。
やってきたのは、見た目はまあ普通なのだが愛想もなく非常に態度の悪い女性であった。営業トークも無くほぼ無言で体を洗われた私は「やることを済ませてすぐに寝よう」と決めた。
女性の側も同じ考えであったようで、適当に前戯を済ませたあとで「いれてもいいですよ」とぶっきらぼうに言うと身体を投げ出して仰向けになった。
それならばと私も上にまたがり身体を動かしたのだが、態度の悪さに加えアルコールを過度に摂取していたこともあり、一向に気持ちよくならない。
好きな女優の顔を思い浮かべつつ全力で腰を振り続けること数十分、なんとか制限時間ぎりぎりで放出することに成功した。
ぜいぜいと肩で息をする私を尻目に彼女はさっさとシャワーを浴びるとすぐに着替えを済ませ去っていった。
ベッドに寝転がり額の汗を手で拭いながら私は遠い昔の夏の日のことを思い出していた。「こんなことなら最初から手こきの方が楽だったな」
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