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はてなキーワード:京浜東北線とは
ＪＲ山手線の駅の一つである上野駅であるが、立地や利便性の割には冷遇され過ぎていないだろうか。
山手線・京浜東北線・上野東京ライン・常磐線・東北上越新幹線が発着する上野駅は、間違いなく東京有数の拠点駅となるポテンシャルを持っている。
新幹線が発着しているので、副都心風情の新宿・渋谷・池袋よりも圧倒的に格上な存在として扱われてもおかしくはない。
しかし上野駅は、その国土軸から外れた副都心三駅よりも格下扱いなのだ。
上野駅の周辺は昔のまま停滞している。
上野駅にほど近い東京駅や神田駅、秋葉原駅、御茶ノ水駅は再開発によって、今現在も変わり続けている。
でも上野駅はその流れに乗れていないのだ。
東京最大のターミナルであるＪＲ東京駅にほど近い立地なので、ビジネス街になれる可能性は十分あるのに。
その品川駅はグローバルゲートウェイ高輪など再開発案件が立て込んでいるが、上野駅は変わっていない。
ＪＲ上野駅の西側には上野恩賜公園という巨大な公園もあり、都市環境の観点から見ても優秀な駅なのに、評価されていない。
東京駅・品川駅のようなビジネス街として発達しない理由は一体何なのだろう。
王子神谷駅と東十条駅の間あたり、都心へのアクセスが異常に良いよね。
王子神谷から南北線で他の地下鉄乗り換えはだいたい網羅できるし、東十条から京浜東北線で東京方面はすぐ。駒込で降りて山手線乗り換えも可能、一駅戻って赤羽に出れば埼京線や湘南新宿ラインで池袋新宿渋谷方面へも。あまり需要はないけど王子から都電荒川線もある。
うちも転勤で否応なく北区に住み始めたくちだけど西だ東だキラキラがどうのこうの…ってあんまり思わなかったな。
地方暮らしが長くて北区でも大都会に見えた。引っ越してきた当初は、ひぇ〜ビルばっかり！環七！北本通りって明治通りなのか、TVで聞いたことある名前！飛鳥山？知ってる！徳川吉宗が花見した！（←正しくは桜を植えたらしい）、人がたくさん歩いてる！（それまで車社会で歩いてる人滅多にいない土地だったので）、社宅マンションにエレベーターついてる！徒歩圏内にコンビニが何軒もある！スゲーー…と思った。
幼児や小学生抱えて生活しててキラキラした所に出かける用事なかったのもある。ああ、そういえば大宮の鉄道博物館にも行きやすかったので子供連れて何度か行った。車で鹿浜の都市農業公園や交通公園にも行ったな。
・特に就学前のお子さんがいる家庭には勧めない
保育園はマジでどこにも入れないレベルだし、車がないと詰むが基本的に電車、徒歩、自転車、原付の街なので車で通れる道が少なくどこもクソ混む
バスはシルバーパスのせいでジジババ輸送機だし道が混むので定刻通りに運行されるのは稀
雨の日は地獄
クソ混む上に運転者の質はクソオブクソなのでストレスが半端ない都内のがまだマシ
横浜舐めんなよと言われるが舐めるというかバカにしたくなる運転するやつしか居ない
横浜港北なんかがまさにそうだけどIC作ったはいいものの周辺道路は開発されてないので見通しの悪い狭い道を切り抜ける必要がある
なお抜けた先は渋滞している
2kmの道を一時間かけて車で進みたい人だけ住むのがよろしい
・山、谷、山
山と農道を切り開いた道なので狭くて見通しが悪い
歩道が存在しないクソ狭い車がビュンビュン通る道を小学生が通学する
アクセスがいいだけで快適とは言い難い
上りは当然混むので毎日おしくらまんじゅうをしたい特殊な人のみオススメする
なお横浜線では足踏みバトルが開催され東横線と東海道と京浜東北線は毎日遅延する
特に新年度は一本どころか一時間前に出たほうがいいくらいである
言い過ぎかもしれないがまじでそれくらい遅延する
東京方面か新宿渋谷方面かで路線を選ぶ必要があるが新宿方面（東横線）の場合遅延や運行停止になった時のリカバリーがマジできつい
東京方面の場合はギリ戸塚、いっそ横浜を出て藤沢あたりまで逃げた方が通勤は楽になる
・鶴見区はやめとけ
単身で住むなら鶴見区は川崎、東京に出やすいのでいいが、子育てにはマジで向かない
陰のオーラが漂ってる
横浜のプライドの高さと川崎湾口方面のガラの悪さが悪魔融合してカオスすぎる街
子供の頃から住んでいればそういうものと思って暮らせるが、横浜出身者じゃない人が横浜市に住むのは中々キツいのではないか
最初に書いたが、横浜出身者じゃない一般家庭のサラリーマン家庭が住めるのは反町〜綱島間くらいだと思う
一大観光地とあるが、実際そんな観光するとこはないし東京から一時間以内なので観光収入は低い（らしい）
以下雑に書く。
横浜中心部からのアクセスが弱い、ってあるけど、横浜線一本なんだから（東神奈川で乗り換える必要がある電車もあるけど）、そんなに弱いような気もしない。
ただ、町田のほうが圧倒的に近いので、横浜中心部いくなら町田でいいっかぁ、となりがち。
横浜の北の方に住むなら、大和や海老名はともかく、今なら瀬谷や三ツ境とかの相鉄線沿線がいいんじゃない？とは思う。ただ、昔から横浜に住んでると、相鉄に対してしょぼいイメージを抱いているから、手放しで人に勧める自信はない。
花博は割と近いところで開催されるので、ちょっと楽しみにはしてるけど、あんなとこみんなどうやって行くんだ？と思ってる。
そんなに行政サービスが弱いとは思わないけど、町田に行くと東京と神奈川ってやっぱり違うんだな、ってことを実感する。町田駅は、東京と神奈川の間に立地しているので、駅の表裏で全然風景が違うし、恩田川沿いを散歩したとき、看板がなくてもここが東京と神奈川の間、ってのが如実にわかる。
横浜の北側は、東京方面へは町田から小田急で新宿、長津田から田園都市線で渋谷、中山、新横浜、菊名から日吉経由で渋谷、東神奈川から京浜東北線で品川、東京とあるので、まぁまぁ便利だと思う。自動車も、東名高速の青葉ICと町田ICがあるし、保土ヶ谷バイパスもあるからまぁまぁ便利。横浜町田IC周辺、昔は16号と246号の交差点付近の渋滞が酷かったけど、オーバーパスができたので以前ほどは混んでないと思う。ただ、南町田にアウトレットモールができたので、その影響で車が増えてるかな？
ジャンクションは複雑だとは思うけど、100も200もあるわけじゃないので、今では別に迷うことはない。
横浜の北の方は埋め立てとは無縁。坂道だらけかどうかは住むところによると思う。俺の住んでいるところはそこまで坂はないけど、ここに住んでたら昇り降り大変そうだな、と思う場所はある。恩田川からちょっと上がったところにあるので、洪水とかの心配はない。
あと、田園都市線はやばい、ってあるけど、長津田から乗る分には始発に乗れるから、個人的にはそんなに不満はない。
混雑度も、昔に比べたらだいぶマシになったと思う。ただ、渋谷からだいぶ遠くて、東京側から帰ってくるとき、まだ鷺沼かぁ、ってよく思う。
京急蒲田駅のような立体構造とし、それぞれ横浜線↔京浜東北線東京方面が対面乗り換えできる構造とする。
東神奈川駅で横浜線↔横浜方面、子安駅で横浜線↔東京方面と乗り換え需要を分散させることで混雑の解消にも繋がる(現状、東神奈川駅での両線の接続は横浜方面しか考えられていない)。
また、京急線との乗り換えもスムーズになる。エアポート急行の停車駅は京急東神奈川から子安になるだろうし、場合によっては特急停車駅を神奈川新町から子安に戻しても良いかもしれない。
パターン1と同じようなことを東神奈川駅で行う。横浜線を2階、京浜東北線を1階とし対面乗り換えは行わず、横浜方面・東京方面ともに乗り換えの手間を平均化する。
戦前に建設された銀行を新しい建物で包み込むように設計された１階と上階で雰囲気の違う不思議な建物。
目［mé］とか宮島達男、三沢厚彦とかピーター・ドラッカー・コレクションとか行きたくなる展覧会が多い。
最も有名なのはロスコルーム。マーク・ロスコの赤い絵画作品で囲まれる空間は日本で唯一無二。これは見るというより体験する絵画だね。他にも抽象作品が多く、サイ・トゥオンブリーやフランク・ステラなど他の美術館ではなかなかお目にかかることの少ない作品がたくさん見られるよ。遠いけど、自然に囲まれて気持ちは良いですー
写実絵画専門の美術館。美術史とか意識せずに作家さんの技術と表現を純粋に楽しむことができる。日建設計の建物も面白いね。
建築は磯崎新。英名アートタワーミト。タワー！（展望室見学200円）
今は反対側に伊東豊雄の水戸市民会館ができて時代の変化と建築家の特徴を感じられて面白いよ。
水戸芸術館自体は音楽、演劇、美術を扱うけど、小澤征爾氏の参画などそれぞれが一級であったのは初代館長吉田秀和氏の功績が大きかったと耳に挟んだよ。
内藤礼とか大竹伸朗とかピピロッティ・リストとかとかとか展覧会楽しいね。
水戸駅からバス。コスパなら東京駅からバスで水戸駅に。時間優先なら常磐線特急ね。
取手と言えば藝大の先端芸術。ということで市民と取手市、東京藝術大学の３者が組んで行われているプロジェクト。1999年からだからもう25年目？今は日常的にイベントをやっているらしい。
にしても、日比野克彦氏のような現代美術の人が藝大学長になるとは思わなかったなあ。
椅子の展覧会が定期的に行われるので、それを見に行く。できれば全部に座りたい。所蔵作品も良い小品が多くあった気がする。
アンディウォーホル、ジャン＝ミシェル オトニエル、草間彌生、束芋など常設いいよね。加えて今は、品川の原美術館から移設された奈良美智、宮島達男、森村泰昌の作品が展示されている。品川の原美術館がなくなった時は悲しかったなあ。オラファー・エリアソンの「ビューティー」を見た時は感動したよ。
元館長等によるパワハラで有名。で、特に罰を受けるでもなく東京藝大の教授に。増田もパワハラをされて美術業界から撤退したので、パワハラしても日本一の藝術大学の教授になれるとは、さすがに気持ち悪く感じたよ。学生は大丈夫かな。北陸の美術館でも学芸員一斉退職とか何でなんでしょうね、この業界は。横道失礼。
車両中ほどが空いているにもかかわらず、手前で立ち止まる乗客の存在だ。
彼らは自らが車両中ほどに行くことを頑なに拒むばかりか、他の乗客が中ほどに進むことを阻む。
私は彼らを「蓋」と呼んでいる。
黒の完全ワイヤレスイヤホンを装着しており、ノイズキャンセリング機能のためか他人の声に決して反応しない。
不思議なことに、「蓋」は近くの駅で降りるわけではない。
長い距離を乗り続け、その間、周囲の乗客たちの動きを制限しているのだ。
私は違和感を覚えた。
これは単なるマナーの悪さではない。
何か意図があるのか？
次第に疑念が募っていく。
「蓋」は本当に単なる通勤者なのか。
それとも都内の公共交通機関に何らかの影響を与えたい組織の一員。
あるいは都民の生活に不快なものにする意志を持つ秘密結社なのではないか。
その謎を解明すべく私は京浜東北線の奥地へと向かった――。
上野東京ラインの川口駅停車が正式決定されて「あそこは乗降客多いから当然」とか「停車駅増えるのヤダ」とか巷間喧しいところであります。
そこで川口駅の事をちょっとだけ知っている増田が川口駅のあれこれを少しだけ説明するよ。
川口駅の西側は1980年代までみっちりと町工場が密集していて、特に線路に面したところは国の燃料研究所（後に公害研究所）という大工場があったので、西口広場ってものは無かったのよ。
この公害研が廃止され環境研に改組されたのでその空き地に西口ロータリーを造る事になった。
だがこの当時に、今の湘南新宿ラインの元になる東北本線池袋乗り入れが開始されたってわけ。
そこで川口市は駅の西側にこの列車用のホームが増設できるように何も建てない土地をワザワザ造って、「池袋支線停めてよ」アピールをする事にしただった。
場所はここ。https://maps.app.goo.gl/eiJk19EmifLCYrzCA
しかし、これ無理だろ？と気が付いた人も多いかと思う。現在の湘南新宿ラインは15両編成だから隣の10両用京浜東北線ホームの1.5倍になり、ホームを造るには全然長さが足りないんだ。
なんでこうなったの？というとその後の川口市がいけないのだ。
実はこの「川口西口緑地噴水」の場所は駅前ロータリーだった場所なのだ。つまりは道路。こんなせせこましい場所でバスの方向転換とかどうやってたんだか？
で、ここは大きなロータリーを別に造るから廃止になるんだけど、池袋支線のホーム用地にしよう、という事で期待を残して建物を建てなかった。
だけども公害研跡地再開発では人工地盤の巨大公園、更にその下の1階と2階にはコンクリート製の駐輪場を造ってしまったのだ。ホーム用地にすんのかしねえのかで全く平仄が取れてねぇ。やる気に統一感がなかったのだ。
だからホームを造る為に線路敷きを拡幅するには立体駐輪場と公園を一部破壊する超高額な工事をせにゃならん。
詰んでるじゃん。…ところがそうではないのであった。
駅の東側線路際に大きな駐車場が見えるだろう。ここ、実は川口市の土地なんだな。だからここを利用して線路全体の線形を変えるって方法でも行けるって訳だ。
なんで川口市がこの土地持ってるの？かというと、ここは川口貨物駅だった場所なのだ。正確には貨物駅は東口のきゅぽらという高層建物、その隣の駐車場、タワマンの場所にあった。駐車場の場所は貨物駅に入る為に線路が輻輳してあった場所だな。
国鉄は超大赤字を積み上げており、特に貨物営業に人が多すぎで、人件費が莫大だった。
そこで国は思い切って貨物営業をほぼ全廃してしまう事にした。石油の直通便とかコンテナだけ残す。
それで全国の貨物駅は遊休施設となった。例えば都心部だと新宿の高島屋スクエア、渋谷の南口オフィスビル群、汐留の電通とかあのあたり、秋葉原のヨドバシなど、飯田橋3丁目のオフィスビル群などは貨物駅だった所だ。
次に国鉄を民営化する事になり、その遊休土地は国鉄清算事業団に移管される。売却益を赤字補填にするというスキームやね。
それで川口貨物駅の施設は川口市ががっぽりと全取りしたってわけ。
んで駅南側は立体公共駐車場とか貸しビル＆図書館＆市役所出張所のきゅぽらなんかを建てた。そして北側はそのまんま。何分元が複々線線路だから狭くてビル建てるには手狭。でも元が線路だから線路用地にするのが一番やね。
但しそうなると駅全体を改造する事になるから工費はかなりのものになる。新駅ビル建造込みの工事になるかと。
因みにこういう時、JR線路部分の工事は他社にやらせないで自ら発注するのしか認めないのね。事故があるとヤバいから。だから自治体に金だけ貰うって形になる。
ただ、この全体線形変更案は増田の予想なんで、実際はどうなるかは判らん。立体駐輪場と公園を壊してホーム用地を西口方に確保するかも知れないし、南の方へ伸ばして途中の家屋を買収するかも知れない。そこはまだ全然決まってない。
あと、東口の駅舎（と言っても階段があるだけ）と京浜東北線ホームとの間に隙間のデッドスペースと飲食、床屋店舗群があるけど、そこも川口市有地でここも活用できる。
とするとやっぱ全体を東に移して駐車場活用案にあるんじゃないかと思われる。
電車に乗ってると気になるこれだけど、https://maps.app.goo.gl/uPyzTQ8tn1QQhPTQA
これはなにかというと、貨物駅に入る為の乗越線だったものだよ。
貨物駅が貨物線（現湘南新宿ライン線路）と反対側にあるから、貨物列車が駅に入る時には東北本線、京浜東北線を全部横切らなきゃならない。その為には全部赤信号にして止めなきゃならないから大遅延の元になる。
そこで乗越線で立体交差にした。
昭和43年まで赤羽から大宮は京浜東北線と東北線の複々線だったんだけど、東北線と高崎線の特急を増発する際のボトルネックになっていた。貨物列車が多いし、新幹線が無い時分だから新潟行きも仙台行きも秋田行きも青森行きも全部ここを通る。
そこで貨物線を増設して貨客分離する事にしたんだが、問題になったのが川口貨物駅。貨物線と反対側にあるこの駅に線路を全部渡って行くったって、既に京浜東北線は通勤ラッシュ常態化で、東北線も列車増発の為に線増したのにボトルネックを造ってどうする。
ってことでこんな大がかりなものをこしらえた。
因みに運転は結構大変で、なにぶんにも片方しか入れない。そこで下り列車であれば、一度蕨駅まで行く。そこで機関車を後ろに付け替えて今来た方に出発。西川口付近で乗越線に入って川口貨物駅に到着。
逆に上りでは駅に着くのは普通でいいが、出発後はやはり蕨駅まで行ってから、機関車を付け直して赤羽方に出発という何とも迂遠な方法を取っていた。
貨物駅廃止で不要になった筈だが、廃止された線路の一部を保線用基地に転用した為に、この乗越線を使って湘南新宿ラインの方にレールを輸送するので残されている。
そもそも貨物駅が貨物線と反対側にあったのがいけないのだけど、川口アリオの場所にビール工場があったのでこっちに造られた。ビール輸送は鉄道貨物の大お得意さんであったので無視できないのだ。
因みにビール工場がここに設置された理由は、見沼代用水の分水が取水できた為で…（以下略
鉄の製造には3種類あって、
1.鉄を融点以上に加熱して砂型に入れて固める鋳造（出来るのは鋳鉄）
3.圧延ロールで押しつぶして板状に、またはパイプ状や棒状にする圧延
というのがある。今一番使わているのは圧延で、何段にも圧延ローラーを掛ける為に長いラインが必要になるので工場も資本も巨大になる。量産効果で製品単価は低くなる。
キューポラ炉はたたら製鉄の応用で、コークス（石炭を乾留して硫黄分などを飛ばしたもの、結構高い）→鉄→コークス→鉄とウエハース状に重ねて入れて鉄が溶ける温度を確保する。
投入口が2～3階にあって取り出し口は1階という結構大がかりなものです。
鋳鉄は炭素が多いので、コークスは温度を上げるだけじゃなくて鉄に炭素を含有させる働きもあるのだ。
このキューポラが沢山稼働していたから昔の川口は大気汚染がすごかった。炭塵だけじゃなくて鉄が溶けた蒸気（ヒューム）も混じってるから健康には悪い。
あと一つ入らないのでその二に続く
これの逆バージョン https://anond.hatelabo.jp/20240313123638
巣鴨プリズン/東京拘置所跡にサンシャイン60ビルを建てるにあたり、池袋駅から地下道を通す計画があったが、地元商店が「人の流れが変わって駅前が廃れる」と反対し沙汰止みになった。
一番反対したのは洋菓子店のタカセ。ここは戦後に繁盛して地元の顔的な立場であった。
これに他の人は「タカセのヤツ、勝手に顔役ぶりやがって」と陰口を叩き、裏では総スカン。
地下道は都道反対側からだけに短縮されてそこまで利用者は歩くことになった。代わりに都バス乗り入れが行われたが利用者は伸びなかった。
しかし地下道入口に東急ハンズがオープンすると付近にカメラ量販店（後にゲーセン）、飲食ビル、映画館が誕生し、池袋駅東口～東急ハンズは若年向けの飲食サービス業が立ち並ぶ大商圏となった。
90年代にJRAは女性をターゲットとしたCMを打つなど競馬のイメージアップに努めてはいた。
だが池袋駅東口に場外馬券売り場を開設する計画が持ち上がるとイメージの悪化を恐れて地元商工会は大反対。JRAは土地も押さえていたが出店中止に。馬券売り場の上にサロンや飲食室などを設ける大規模な計画だった。
この土地を後にヤマダ電機が押さえて都市型店舗の第一号としてオープン。その後に近くの三越が閉店して建物が売りに出されるとヤマダ電機が取得して現在のLABIとなり、池袋の家電激戦区っぷりに火を注いだ。
米軍が接収した立川飛行場は手狭のためにジェット機用に滑走路を延長する計画があった。この為に滑走路延長先の砂川町の農地や家屋に収用が掛かった。
これに住民は大反対し、そこに学生運動等が乗っかり、デモ隊基地内侵入などの事件が起こり大騒動になった。
憲法問題などで出てくる「砂川事件/砂川判決」というのはこの事件。
この事件などがどの程度影響を与えたかは判らぬが、米軍は立川飛行場の拡大を諦め、瑞穂町の横田基地に集約する事を決定。立川飛行場は日本に返還される事になった。
箱根ヶ崎付近の八高線と国道16号がぐにゃっと曲がっているのは、横田基地の滑走路拡大をした為である。
返還された立川飛行場は学校や研究所、法務修習所、陸自基地などに転用されたが、一番広い面積を有するのは昭和記念公園で、電車で3駅分ほどもある巨大公園となった。
真ん中には広大な広場もあり、大コンサートもよく行われている。
なお、騒動の原因となった滑走路の残骸が未だ残っている。https://maps.app.goo.gl/ewECyedzGvD9p88t7
（よく見ると滑走路アプローチの>>>>のペイントがうっすら残る）
東海道新幹線が開通して暫くすると、騒音と振動が問題になり訴訟も提起されるようになった。成田新幹線のゴリ押しによる頓挫もあり、山陽新幹線以降の新幹線開通は困難が予想されるようになった。
そこで都市近郊での建設スキームを変更、新幹線に付随した在来線も同時に工事して迷惑施設というだけではなくて近隣住民の利益にもなるスキームにした。
この為に赤羽～大宮間では通勤新線（埼京線）、大宮駅北側には高架にまとわりつく、つる植物のような新交通線が出来た。
なお、東海道新幹線は通常の鉄道のように地面に砕石を敷いて線路を敷く工法なので高速運転では周囲に振動が伝わる。その後は平地でも鉄筋コンクリートの高架を走るのが一般化した。杭基礎で支持されるので振動は地下奥深くに吸収され、コンクリの高架は重いので振動自体が押さえられる。その為に公害は発生しにくくなっているが、交渉時には工法までははっきりしていなかったのでこういう形になった。
空襲焼失地区の戦後の復興は東京都などが管理して区画整理などを行ったが、計画的過ぎて無機質であるとの反対意見も多かった。
そこで都は神楽坂については住民同士の話し合いで区画整理を決める自律的な方法を試す事にした。
しかし優越な資本や有力な地元のまとめ役が居ない地区だったので、結局は路地などが沢山残る防災的にはアウトな形で復興する事になってしまった。
しかし建物の建て替えが進むと、街路側は多くが不燃建物、その路地の奥は不燃建物と古い料亭などが混在する形となって何だか防火と風流の両手取りみたいな地区になって、アンテナの高い外国人などにも好かれる町並みとなっている。
戦後の歌舞伎町は全域がゴールデン街のような闇市バラック状態であったが、再開発をする事になった。
しかし高田馬場を始発駅とする西武新宿線が新宿駅まで伸びる予定であり、歌舞伎町の付近に仮駅を設置された。
当時の西武鉄道経営陣としてはピストル堤と言われた堤康次郎も健在であり、堤は人を騙して土地を買収したり、ピストルの名の通りに暴力による脅迫で買収したり人の土地を勝手に占有して後に所有権移転したりと、要するにやり手実業家の皮を被ったヤクザであった。しかも権力とみっちりと癒着しているばかりかその後に代議士にもなっていた。
その為に歌舞伎町の地主たちは鉄道が来るのは歓迎だが堤が来るのはたまらねぇ、として西武の買収に対抗する策を練った。
そこで街路幅はきちんと確保しながらも、その所有区分を細分化、買収しにくくした。それが功を奏して西武も含め、大資本が入り難い地域となっている。道幅を確保しながらも細分化策が功を奏したのは主導的な町会長などが存在した為による。
ブクマページの米でそれは違うというのを幾つか。https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20240313123638
流山は常磐線忌避したという話は良く効くが、多分これは違う。というのも、地理的条件があるからだ。
田端を起点にして北千住を通り、土浦に至るというのは決まっていた。で、その途中には避けねばならぬ「水」があるわけよ。霞ヶ浦、牛久沼、手賀沼は避けねばならない。だから柏の先のルートはこれしかない。
問題は北千住から柏で、今の南回り松戸ルート、八潮→三郷→流山の北回りルート（TXコース）がある。
でも北ルートには難点があって、それは毛長川、大場川、古利根川の氾濫域の土壌ぐちゃぐちゃ地帯に入ってしまう。今でも越谷レイクタウンの南側は田んぼのままで、ここは乱開発すると土地の保水力が無くなり八潮の市街で出水してしまうので開発禁止の状態になっている。武蔵野線敷く時もまず水路の開削からやって平地なのに築堤築いている。そうしないと列車の振動で沈下して線路が狂ってしまう。それくらい地盤が悪い地域だ。
だから日本鉄道はここを通るのは避けたかったはずで、そうすると流山に行くのは無理って事なのだ。
日光御成街道の宿場町として栄えた名残が邪魔して鉄道忌避の街になり、ついに川口市に吸収合併された、元鳩ヶ谷市とか？東北本線って計画では、王子以北は今の埼玉高速鉄道をなぞってたって言うし
これも違うと言い切れる。地形で説明するよ。
日本鉄道熊谷線（現高崎線）は日本で2番目の鉄道なので工事量を減らす為に「ここしか無い」という厳選されたコースを通っているのだ。工事期間がやたらと短いのも特長で、コースを厳選した結果だ。
上野駅を出た京浜東北線（大宮までは中距離電車じゃなくてこっちが元のルートを通る）は赤羽までずっと急な崖の下を通る。この崖だが、真っすぐなのが特長だ。こういう真っすぐな崖というのは海食崖の特長だ。海の崖だね。
地球の海面は氷河期には氷河や南極に氷となって蓄積するので海面が下がる。一方、温暖な間氷期には海面は上がり、平野のずっと奥までが水没してしまう（海進）。
縄文時代などの間氷期の海進で、関東平野は海の底となり遠浅の海となっていた（奥東京湾）。間氷期の気温で海進の程度は変わり、最大で高崎あたり、縄文時代では大宮までが奥東京湾だった。（そういう訳で、尾久とか東三条には貝塚がある）
海には波がある。この波は真っすぐ進んでドンと当たって止まり、ではない。斜めに陸に当たった時は、陸に当たった後にその勢いは横に流れる。波が引く時はその横向きの流れのままに引く。沿岸流が出来るのである。
すると陸の出っ張っている所は削られて、やがて必ず真っすぐな海岸になるのである。
つまり、上野～赤羽の崖が真っすぐなのは海進時に波に削られたせいである。
波は崖を真っすぐに削っていくが、この時潮の干満により崖の下には平場が出来る。満ち潮では海面下に隠れているが引き潮では通れたりするアレだ。親不知子不知が引き潮の時だけ取れるというアレ。
上野～赤羽では小規模な波蝕台が連続し京浜東北線はこの上を通る。但し複々線化で判り難くなってはいるが。
この波蝕台跡は他の低地より少し高いから田んぼになっていないので用地買収がしやすい。更に少し高い故に大雨でも出水しにくいし、砂礫が多いので水捌けも良い。線路用地として優秀なんだな。
陸地の角があると波による沿岸流はその先に砂を置いていく（漂砂）ので、真っすぐの海岸線が延長された地形が出来る。砂嘴である。北海道標津の野付半島や京都の天橋立が有名だ。砂嘴で延長された浜により沿岸流と漂砂の働きも延長されるから砂嘴はどんどん伸びていき海底が深くなると砂嘴の延長はとまる。
この先で荒川を渡らねばならないので当然線路はこの砂嘴の上を走る。高さを稼ぐ為である。この砂嘴は江戸時代の荒川開削と田んぼ開発により削られているが、根元だけは残っている。赤羽の北で環八を跨ぐ時の橋台はこの砂嘴に乗っている。
当時蛇行していた荒川を真っすぐ渡る為に（鉄橋の距離が短くなるから）右に曲がり、荒川を渡る。川口方には堤防（曽根）があるのでそれを超えると熊谷に向けて左に曲がりながら築堤で地平に降りていく。地平に降りた所に川口町駅設置。川口宿からは離れているが駅は水平でないといけないのでここしか無い。
川口町駅からは当初の終点熊谷、その先の高崎までは殆ど直線なのだが、所々に緩いカーブがある。このカーブの全てには必然性があり、全て工事の最小化の為のものだ。
南浦和までは低地にあるが、この先で大宮台地に登る。そこで沢が削った斜面に入り、他の沢の斜面側面に取りついて高さを稼いでいく。
浦和駅からはもう芸術点が高く、沢山の小さな沢がある所を、最小限のカーブでその谷頭を両側でギリギリかすめるルートを取っている。ここはダッジボーナスが沢山入る所だろう。舞踏家みたいな避け方である。
大宮から先も小さいカーブで芸術点高いルートを通るが、中仙道に平行している。中仙道自体が芸術点高いルートを通っているのでこの区間はコピー忍者って感じだ。
このルートの良いところはもう一つあって、途中の蕨から中仙道が平行してくるので宿場町近くに駅を造れば集客と集荷が期待できる。更に当時は道が限定されているので、名のある街道に近くないと客や貨物が駅に来れないのだ。
文明開化したばかりの明治日本が、鉄道二本目でこんだけ緻密なルート選定出来たのは何故か？
お雇い外国人の英国人の力だけではない。江戸時代に新田開発と用水路開削をしまくっていた為なのだ。
台地上に水田を作る場合、もっと標高が高い場所から用水路を引いてくる必要がある。水は一度低いところに行ってしまったらもう高さが上がらないから、長距離の測量を正確にせねばならない。その技術が蓄積されていた。
やり方は結構単純だ。長い木箱を作り（水盛り箱という）、水を入れる。水面は必ず水平だ。両端の水面から10センチのところに糸を張ったらそれも水平だ（水糸という）。
更に両端の水面から10センチのところにライフルの照準的なものをセットする。その照準で200m先を見て、照準が合っている場所はやはり水平だ。200m先に助手が目盛りが付いた物差しを持って立つと、その地面はこっち側から何センチ下/上がっているかが判る。
これをずっと正確に繰り返す。だから両側の谷頭の直ぐ上を抜けるルートなんてお茶の子さいさいだったかもしれない。
という訳で、日本鉄道などが造った初期の鉄道路線は土木技術で地形無視って事を極力避けるルート選定をしているので、マクロ的にもミクロ的にも必然性の塊となっているのでありますよ。
