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はてなキーワード:万代とは
三菱系企業は戦前から東大、一橋、慶應義塾が強いと言われてきましたが
三菱重工業では伝統的に三菱長崎造船所や下関造船所の関係で九大(九州帝國大學)工学部も強い(三菱重工業第10代社長は九大工卒の増田信行)ですし、京大(京都帝國大學)も三菱系には全般的に強いです。
三菱銀行や三菱信託や東京海上火災保険や明治生命保険の三菱系の金融会社では伝統的に東大と一橋と慶應義塾が強く特に三菱銀行では三菱合資會社社長の三菱財閥四代目の岩崎小弥太(岩崎弥之助の長男)に厚く信頼されていた加藤武男(吉田茂内閣経済最高顧問)の影響で慶應義塾が東大と並ぶ学閥が強いことで有名でした。
戦後の三菱銀行でも加藤武男(慶大理財)、千金良宗三郎(慶大理財)、宇佐美洵(慶大経済・佐藤栄作内閣で池田勇人内閣からの引き継ぎ人事として戦後初の民間銀行出身者として第21代日銀総裁に就任)の3名が慶大卒業生で小笠原光雄(東京帝大法)、中谷一雄(東京帝大法)、田実渉(東京帝大経済)、中村俊男(東京帝大法)、山田春(東京帝大法)、伊夫伎一雄(東京帝大経済)、若井恒雄(東京帝大法)の東大卒業生７名に次ぐ頭取を輩出しています。
三菱商事は伝統的に圧倒的に東大(東京帝國大學)が強く慶應出身の社長は水産畑の第５代社長の三村庸平(慶大経済)社長だけですし、一橋出身の社長は機械畑のブンチンこと第４代社長の田部文一郎社長(東商大)と戦後の混乱期の田中完三社長(東京高等商業卒業で三菱合資會社出身)の二人だけです。
戦後の東大出の三菱商事社長は服部一郎(東京帝大法)、高垣勝次郎(東京帝大法)、荘清彦(東京帝大経済)、藤野忠次郎(東京帝大法)、近藤健男(東大工)、小島順彦(東大工)、小林健(東大法)、中西勝也(東大教養)の８名となります。因みに高垣勝次郎氏のご子息の高垣佑氏は東大経済学部卒業後、東京銀行(戦前の横浜正金銀行)に入行し、上記の若井恒雄頭取の時代の三菱銀行と合併して東京三菱銀行の初代頭取に就任します。
三菱商事の社長には東大や一橋や慶大以外には三菱の岩崎小弥太と縁が深い旧制成蹊高等学校からハーヴァード大学政治学部を卒業した第８代社長の槇原稔や大漢和辞典編纂者の漢学者の諸橋轍次氏の御曹司である上智大学経済学部を卒業した第７代社長の諸橋晋六や早稲田大学理工学部を卒業した第９代社長の佐々木幹夫や京都大学経済学部を卒業した第12代社長の垣内威彦等もいてアメリカのハーヴァード大学やカソリックのイエズス会経営の上智大学卒業の社長もいる様に東大卒業者と慶大卒業者に昭和時代にはほぼ頭取の卒業大学が限定されていた三菱銀行に比べると結構、外国大学や早慶以外の私大等バラエティに富んでいます。
三井系は戦前の三井銀行は財界三田閥の慶應義塾出身者の中上川彦次郎(福澤諭吉の甥)や池田成彬(中上川彦次郎の女婿)の強い影響力でかなり強い慶應閥の銀行でした。
戦後の三井銀行(戦前には第一銀行と合併して帝國銀行)及び三井グループのドンと言われた佐藤喜一郎は戦前の三井銀行では慶應義塾大学に次ぐ学閥だった東京帝國大學経済学部卒業生でした。佐藤喜一郎は旧制横浜一中(現在の県立希望ヶ丘高校)、旧制一高、東京帝國大學経済学部卒業のエリートで当時の池田成彬と並ぶ三井銀行の実力者だった東京英和学校(後の青山学院)出の米山梅吉の紹介で三井銀行に入行します。
戦後の三井銀行でも慶大出身の社長(頭取)は柳満珠雄(慶大理財)や板倉譲治(慶大経済)や神谷健一(慶大経済)と東大出身の佐藤喜一郎(東京帝大経済)、田中久兵衛(東京帝大経済)、関正彦(東京帝大経済)、末松謙一(東大経済)の4名に次ぐ3名を輩出しています。
三井銀行では戦前は池田成彬と並ぶ実力者だった米山梅吉(後の三井信託社長)が青山学院の前身の東京英和学校の出身者であったので其の米山梅吉の強い引きで三井銀行に入行した青山学院高等科卒業の万代順四郎も慶應出や東大出との出世競争に打ち勝って三井銀行の頭取を戦前に務めています。※銀行では戦後は頭取と呼ばずに社長と呼称しています。
しかしながら三井財閥の持株會社だった三井合名會社と並ぶ中核企業だった三井物産は鈍翁・益田孝の三田閥偏重の学閥排除の目的から意識的に一橋の高等商業学校や東京高等商業学校や東京商科大学を三井物産の幹部社員候補として意識的に重点的に優先採用して来たので戦前から戦後のある時期までは三井物産は完全な一橋の如水会が最大の学閥となる総合商社でした。
戦後の三井物産でも名物社長と言われた三井物産再統合の立役者・新関八洲太郎や『ハヤブサの達』こと水上達三、『根アカ経営論』の八尋俊邦等は皆、一橋の東京高等商業学校や東京商科大学の卒業生です。
戦後の三井物産の東大出の社長は池田芳蔵(東京帝大経済)、江尻宏一郎(東京帝大法)、槍田松榮(東大工)、安永竜夫(東大工)の4名で京大出の社長は熊谷直彦(京大法)と上島重ニ(京大経済)の２名で慶應出の社長は今の堀健一(慶大経済)の1名だけです。
一橋(３)と東大(４)と京大(２)と慶大(１)以外の三井物産の社長の学歴は長崎高等商業学校(長崎大学経済学部)卒業の若杉末雪と東京外国語大学外国語学部ポルトガル語学科卒業の清水慎次郎と横浜国立大学経営学部卒業の飯島彰己となります。
住友系は戦前の財閥持株会社だった住友合資會社が戦前には今の東大の東京帝國大學や今の京大の京都帝國大學や今の一橋大の東京商科大学や今の神戸大の神戸商業大学の旧帝大と旧商大グループを意識的に幹部社員として優先採用してきたので今でも東大、京大や一橋大や神戸大が人脈的に強い傾向があります。
戦後の住友銀行頭取は野田哲造(東京帝大法)、鈴木剛(京都帝大経済)、堀田庄三(京都帝大経済)、浅井孝二(神戸高商)、伊部恭之助(東京帝大経済)、磯田一郎(京都帝大法)、小松康(東京帝大経済)、巽外夫(京都帝大法)、森川敏雄(東大法)、西川善文(阪大法)となります。
戦後の住友銀行の頭取の学歴は京大4名、東大4名、阪大1名、神戸大1 名となります。
三菱財閥や三井財閥の銀行や商社に多く見られた一橋や慶應義塾出身者は住友銀行頭取では皆無となります。
文系は戦後派の阪大も住友系には強く西川善文元三井住友銀行頭取(後にゆうちょ銀行社長)の様な個性的な人材を輩出しています。
快適にというのがポイント。
そもそも漫画用にデバイスを調える努力をすべきなのか？べきである。結構な時間を注いでいるからだ。
電子ペーパー系リーダーはジャンプラとか読めないから除外される。
アップル帝国の物品は漫画用に買うには高すぎるのでとりあえず見なかったことにする。
現状、スマホで読んでいる。まあまあしんどい。紙の漫画のちょうど50％縮小表示。
もうほんのちょっと大きければ！あと25％！とか思ってしまうがそんな中途半端なサイズのデバイスはないし、もしあってもそれに慣れたらまたぞろ「もう一声！」と思い続けるだろう。そもそもスマホとして使いにくい。
スマホの幅が1.5倍になればちょうど文庫サイズだが、一般的なコミックの文庫再録版（約80％縮刷）だってまあまあ読みにくい。
８インチタブレットの一般的な解像度は189ppi。ピクセルの分離が肉眼でわからなくなる目安と言われる220ppiに少し足りない。
画像の粗さによる細かい線のボヤケがあると、目が最終的にどの距離にピント合わせればいいのかゴールを見失ってふらふらしてしんどい。
FireHD8とか激安だし漫画専用デバイスには恰好の一品かと思えたのだがサイズ的にも解像度的にもイマイチという結論。
10インチタブレットの一般的な解像度は224ppi。安く手に入る端末で「実質アナログなライン」超えるのはこれだけと言っていい。
持ち歩くにも保持するにも手軽とは言えなくなってくるが、外で漫画読みたいということはそんなないし、部屋でアームで保持しての運用をすればいい。
横置きで見開きで使う場合、文庫版コミックスより少しだけ小さく、一般的なコミックス基準で約75％縮刷になる。
うーん、いいっちゃいいんだけどなあ。
可搬性は全然要らないのを再確認の上で、要するに漫画本開いたそのまんまのサイズ（つまりはB5相当）で、ピクセルの粗が見えないサイズのディスプレイなのだった。自分が求めていたのは。
とすると13.3とか15.6インチの4Kモバイルモニターということになる。値段も3万代とかだし、タブレットやらと違ってOSのサポート期限もないので中古でもべつにいい。
B6判見開きに対して
13.3→高さは少し足りず、幅は少し余る
15.6→高さはほんのわずか余り、幅はだいぶ余る
2024年の5月からサービスインしたJREバンクは口座に預けた金額と、ビューカード支払い指定、給与受け取り指定などでJR東日本の運輸系特典がもらえるという大盤振る舞いで話題となった。
一旦口座に50万入れて半年経ったのち、手元には３月末までのどこでもビューンの割引サービスと、９０００ptあまりのJREポイントがあって、年末年始休暇が９連休だったこともあって、1発ガチャを回してみた。
結果、行き先は新潟となり、年末２７日から１２年ぶりの新潟を訪れることとなった。
二泊三日でホテルを取ったものの、いい歳した独り身が新潟で二泊も何をすればいいのか、長すぎるのではと思ったが、有識者に話を聞いた結果、長岡市に手書きの味のある看板を乱立させている松田ペットというペットのトリミングショップがあるらしく、長岡で途中下車したのち、これを１番目の目的地として、弥彦に向かって神社を参拝し、その後新潟市に向かうことにした。
12年前も冬だったが、当時、新潟自体あまり調べずに行ったため、今回新潟市は近隣と比べてあまり雪が降らないこと、新幹線の駅で２つしか違わない長岡は降雪量が多く気温も低いことなどこの歳で初めて知ることになった。
事前に滑らないようにスノーブーツを買ったのだが、これがあまり良くない靴で、実際１日目に足に豆を作ってしまい、旅行の間中足の痛みに悩まされたのは少し残念。
年末の長岡はというと、街には雪が舞っており、とはいえ北海道ほど気温は低くないので、コートに雪がつくのを任せていると溶けて濡れてしまう。
長岡の人は雪でも傘をさしていて、自分もウオロクで傘を買い求めた。
降り頻る雪の中、ロードサイトに突如現れる松田ペットで、人間用お土産の瓦せんべいを買い求め、似たような構図だけど描かれている犬の顔が手書きゆえ微妙に違う看板をスマホカメラで収めて、長岡駅に戻る。
長岡は放水孔から常に出る水が道路の雪を溶かしており、信濃川を渡す橋から排水が小さな滝になって冬の河に注がれていた。
ここにある彌彦神社では、火の石、通帳「重軽の石」というのがあり、２つの石のうち、一つを選んで願い事を念じながら持ち上げ、その後もう一方を持ち上げた時に「重い」と感じれば願い事は叶わず、「軽い」と感じれば叶うという。
やってみようとすると、韓国から来た家族が物珍しそうに石をぐるぐる回りながら見物していて、石を持ち上げようとした時にもおじさんが周りを歩き回っていて、変な空気になってしまった。
重さはどうかというと、しっかり腰で持ち上げるつもりだったため、上がった瞬間はヒョイっと上がったが、「上がらない重さじゃ全然ないけど、しっかりあるな」という、なんとなく玉虫色の感想ではあった。
弥彦には温泉があるというので入って行こうと思ったが、お目当ての温泉宿は残り30分しか入浴時間がないとのことで、旅館の方に同じ湯が出るという弥彦館 冥加屋を勧められた。
味のありすぎる建物に入ってみると、年末で客はほとんどいないらしく、耳の遠いおかみさんがロビーで一人テレビを見ていた。
館内の電気も大体は消えており、脱衣所も電気も自分でつけるという、全体的に「大丈夫なんか」感はあったが、窓の外に雪の弥彦山を見て、自分はというと湯船の脇に林立するたぬきの置物に見られながら温泉に浸かるという「普通めがけて来ることはないだろうな」といった意味での貴重な体験をすることができた。
天領杯、弥彦・極、雪男、イットキーと試し、天領杯が一番バランスがいいなと思った。
皆さんも新潟に行き利酒をしたことがあるなら、おすすめを教えて欲しい。
さて、1日目でホテルのキーを早速紛失してしまい、小さくがっかりしながら目覚めた2日目だが、それはそれとして、駅前のグローバルビュー新潟の朝食は素晴らしく、新潟の食のレベルの高さを感じた。
というわけで、軽く新潟駅前を見たのち、万代シティで万代そばのカレーを食う。
絶賛ばかりのネットの噂は盛りすぎで、過度な期待をせずに食べればという感じだが、黄色くてマイルドそうな見た目に反して結構辛かったのと、５９０円の割にはしっかりとした量があり、まあまあいい経験なので、来たらまた食べると思う。
バスで白山神社と日本家屋・燕喜館を見たのちに、マリンピア日本海へ。
９連休とあって、親子連れも多く、年末の日本海を背景にイルカショーを見たり、低いサイレンのような唸り声を上げるペンギンの群れを見たり、低い声でめっちゃ喋るトドを見たりし、冬の曇り空の下で「イルカはショーの進行を理解してるのだろうか」とぼんやり考えた。
夕食はタレカツ。
揚げ物が3枚乗っかった丼は見た目こそヘビーだが、ヒレなのか柔らか、タレも上品な甘辛味で、パクパク頂けた。
これはお勧めしたい。
紛失したカードキーは結局見つからず、少しや宿代に上乗せしてチェックアウトした３日目。
秋葉温泉は駅こそ単線のローカル線沿いになのだが、駅から5分もせずに入り口というすごい立地で、温泉施設も充実しており「これなら時刻表を調べたらすぐに電車ににれるし、全然いいなー」と思ったら、雪の降り頻る中、沿線で倒木があり、一時運転見合わせで駅の待合室で待ちぼうけという味のある展開となった。
まあなんというかこれくらいのハプニングが起こらないとあまり平和でも張り合いがない。
新潟は米菓の消費量で2位以下を１０倍近く引き離して圧倒的1位のせんべい県なわけだが、それを象徴するように確固たる「贈答用せんべい」のカテゴリがあり、その代表格である瑞花でおかきミックスを買う。
また、以前来た時に何気なく買ってうまさに驚いた、あんこクリームを挟んだ蒸しどら焼き、河川蒸気も買い求め、自分用には蕎麦と柿の種のラー油漬けを買った。
バカうけと万代太鼓は惜しくも選に漏れたが、印象として新潟のお土産は全国でもかなり強い印象を受けた。
足が痛かったり、キーを紛失したり、長岡の雪が冷たかったりした年末の新潟だったけど、思い返すと不思議と結構良い印象が浮かんでくる。
もう一回どこビュンガチャを回す時はさすがに別のところを選ぶだろうけど、またそのうち行くかもしれない。
年も明けました。
どうしてこうなった！思ってたのと違う！こんな感想を得た人も多いのではないか。かく言うところの筆者もそう思いました。新潟駅の不思議ポイントを確認していってみましょう。
新潟駅に関する違和感というか、歩いていて苦痛に感じるポイントはまずここです。階段の段数が約50段と多いです。通常の建物の3階相当の高さを2階としています。これは上越新幹線開業から新幹線コンコースの高さです。在来線の跨線橋はこの高さよりも低く、跨線橋から新幹線コンコースまではスロープで接続されていました。通常の駅の階段は30段くらいです。
4階建ての新潟駅の旧駅舎ビルの高さと上越新幹線ホームの高さが同じくらいなので、上越新幹線ホームの高さは5階相当の高さになります。新幹線は毎日乗るものではないので、苦ではなかったのですが、新幹線に乗るときはエスカレーターや階段が長いと感じていました。
在来線ホームの高さを新幹線ホームに合わせてしまったため、5階相当高さにホームが上がってしましました。富山駅、金沢駅、福井駅の新幹線の高架はもっと低く、アンダーパスする道路ギリギリの高さの設計になっていると思います。2階がそれほど高くないのです。オープン当初の新幹線高架下の新潟駅の2階に出店していたヨドバシカメラは、店内に階段があり、上の階がありました。やはり新潟駅の新幹線ホームは4階建ての建物の屋上相当の高さにあるのです。この高さが高い高架橋は総工費が大幅に高くなることを意味します。
横断禁止の個所を渡る人が絶えないとニュースになる新バス乗り場。駅ビルのCoCoLoの1階部分が高架下を貫くバス乗り場によって分断されています。50段の階段で2階へまわれとか、150m先のなかなか青にならない信号渡れとロックな設計になっています。設計コンペの勝者のイラストと比較すると大幅に規模が小さくなっています。コンペのイラストのバス乗り場は、高架下の道路の両側ではなく、道路の車線の間に島式ホームのようにバス乗り場が集約されています。電車と違ってバスは、両側に扉がないので、バスは島式ホームのローターリーに侵入するときに右側通行に入れ替わって侵入することが想定されます。島式ロータリーから道路の両側にバス乗り場に変更することで、高架下のバスが占有する面積を大幅に縮小しています。この変更によって、バス乗り場が行き先によって分断されたため、とりあえずバス乗り場に行ってから、目的のバスを探すことができる構造から、バスの行き先を判断してから、道路のどちら側に行くかをあらかじめきめなくてはならないスタイルに改悪されてしまいました。
古町・市役所方面からきたバスは、高架下に入る前の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、南口側に出てUターンして、高架下バス停に出発を待ちます。南口方面から到着したバスは南口側の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、万代口側に出て、Uターンして、高架下のバス停で出発を待ちます。高架下を直通するバス路線はわずかです。
※イメージイラストは、「設計コンペのプランからなくなったもの？！」の項を参照してください。
多くの市民が感じた違和感は市街地の南北が分断された状態を解決するというお題目がほとんど解消されていないことです。この目的を解決するには、万代口の東大通と南口の弁天線がつながらなければなりません。駅の高架下はバス専用となったため、南北をつなぐ道路で増えたところは、八千代橋から続く道路が線路の反対側につながったところくらいです。以前の踏切個所の米山踏切と天神尾踏切は、高架をくぐる道路として残っています。一部の市民は、市長の家の近所のガードだけが開通したので、このルートを篠田さんの功績を称えて篠田ガードと呼んでいます。
https://www.zaikainiigata.com/?p=8248
計画では駅西線と駅東線という2本の道路が開通する予定でしたが完成に至らず、大幅に計画が縮小されています。駅東線は歩行者と自転車用道路に格下げされて計画されています。駅西線は、代ゼミのところから南下し、高架下をくぐりLEXNビルに至る道路です。
駅西線の予定地では、新幹線利用者向けのパークアンドライドサービスの新潟駅西駐車場(215台)を貫いています。このパークアンドライド用の駐車場は、高速バスターミナルとタワーマンションでなくなる予定です。もうひとつのパークアンドライド用駐車場のCoCoLo駐車場（826台）は、この春のCoCoLoリニューアルオープンに伴って、3000円のお買い物で1時間無料、新幹線割引き廃止、24時まで3000円というレートになりました。梅田駅や秋葉原駅のほうが安いです。セレブな駅駐車場になりました。この変更で新幹線出張族が大打撃。電車やバスで駅に行けない利用者が多いのが新潟の現実です。新潟駅西駐車場(215台)は、朝8時前に満車です。ちなみに上越新幹線で使われているE7系の定員は924人です。
駅に中に城下町のような見通しの悪い丁字路が多い印象がです。電車で新潟駅の高架在来線ホームに到着すると電車は、ホームの中ほどに停車します。階段やエスカレーターは、ホームの両端にあるため、階段やエスカレーターと電車の間のホームの狭いところを歩くことになります。降りた乗客は進路を絞られて譲り合いながら進みます。階段やエスカレーターは隙間と通った後にUターンする導線になります。先が見えません。約50段の階段を降りると反対側のエスカレーターが正面にあり、方向を変えて、出口もしくは、乗り換え先のホームを探すことになります。この高架橋の柱は5階の高さを支え、耐震を考慮していてとても柱が太いです。見通しがよくないのです。乗り換えのときは、新潟駅の発着ホームはランダム設定のため、何番線からどこ行きが発車するのか確認が必要です。ホームから改札口へ向かう人、改札口からホームへ向かう人、乗り換えの人が改札内の一か所に集められて混沌となります。その人波をかき分けて階段の上に表示されている行き先を確認する必要があります。新幹線と特急いなほの対面乗り換えの5番線が後付けの設計のため、階段の位置に違和感があります。これも改札内コンコースを複雑にしている理由の一つです。改札を出る場合は、東、西、新幹線の3つの出口を判断して、東か西から出ます。階段を降りて進むと正面が新幹線乗り換え改札で出口どこってなります。太い柱が邪魔で先が見えないです。改札を出ると共有の通路ではなく、エキナカの店舗が両脇にある通路を進みますが、外へは店舗を抜けないと駅を出られません。この店舗との駅外への導線の区別ないところがよりわかりにくくしています。グレーと黒を基調とした色調なので、黒い服を着るといい感じで風景に溶け込みます。
敵襲があったときには、敵の判断を鈍らせることできる設計になっています。なかなかの軍司がかかわっていたものと思います。
土地が誰の持ち物なのかを調べてみるとこの駅のちぐはぐな点が浮き彫りになってきます。
高架下は東日本旅客鉄道さんの土地なのです。駅前の広場は新潟市。新たに広場になる部分は、東日本旅客鉄道さんから新潟市が買ったのではないかと思います。市の玄関口なので、きれいな広場を整備しましょうということなんでしょう。南口の広場も国鉄清算事業団から買いました。旧国鉄側は上手に土地を売り抜けているように見えます。大幅に規模が縮小されたなんちゃってペデストリアンデッキは、新潟市の土地に建設されます。高架下の建物は東日本旅客鉄道さんのものなので、そこにお願いして接続させてもらっている体になります。バス乗り場部分が東日本旅客鉄道さんの所有地だとすると駅下の一等地を提供したくなかったのかと妄想が捗ります。バス乗り場で分断されても店舗面積を稼ぎたいその気持ちもエキナカ運営者の立場としては当然かもしれません。高架下の駅舎の中は持ち主の東日本旅客鉄道さんの気持ちがあふれた設計になっています。
2002年の設計コンペは、堀越英嗣氏のグループが選ばれました。次のxに上げられた画像を見ると堀越氏の想いはいずこへ。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 10:50PM ·Mar11, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237737592889544704
万代口のマルタケビル、ブラザービル前まで横断歩道を渡らずに行ける予定でした。メンテナンスが難しそうな雲形のデザインの歩道の屋根に置き換わっています。このペデストリアンデッキは、斜めに走っている補助路があり、人間の近道をしたい心理をうまくついていました。
先ほどふれましたが、バス乗り場の面積が縮小されています。バスを一覧しやすい乗り場という設計者の配慮は無になりました。
木造風でした。
高架下の道路として予定されていた駅西線や駅東線に車寄せやバスのりばの入り口を設けたものがアイデアとしてよかったです。このアイデアを実現しようとすると東日本旅客鉄道さんのエキナカの店舗面積が減ってしまいます。
駅前広場が丘になっていて、丘の上も丘の中も歩けるというのもよかったです。雨風に強いプランは天候がよくない新潟向きです。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 2:35PM ·Mar12, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237975437415874560
https://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2002/g5/M/1035010.pdf
この高知工大の澤田さんが作った資料は今となっては当時のコンペの条件を伝える貴重な資料です。
新潟駅から西に1.4㎞に西跨線橋、東に0.4㎞に東跨線橋があります。この2つの跨線橋は高架化後も残存しています。西跨線橋付近はそもそも90年代の計画時点で高架化の範囲から外れており、駅から西跨線橋に向けて下り坂になっています。越後線が西跨線橋をくぐると白山駅手前の信濃川を渡河する橋梁があるため、登り坂になっています。？？？
東跨線橋の下は在来線が通り、この跨線橋の上を新幹線の高架が通っていました。在来線の高架化で在来線は新幹線と同じ高さまで高度をかせぐようになりました。この東跨線橋は、予算不足のため跨線橋が残ったままです。数年後壊すことになっています。
実際のところ、街のお年寄りは新潟は踏切がない街だからといっていました。ここで指す新潟は新潟島+アルファの狭義の新潟です。狭義の新潟には、米山踏切と天神尾踏切くらいしか踏切がなかったと思います。現新潟駅が街はずれの田んぼの中に作られたこと、現新潟駅への移転に合わせて白山までが作られたためかと考えられます。
結局のところ、取り除かれた踏切は米山踏切と天神尾踏切で、それ以外の個所は線路が道路をオーバーパスしていたところが多かった状態でした。降雪時に凍結しやすい跨線橋が残ってしまったのはとても残念です。
新幹線は、在来線と道路の上下が入れ替わる状態を無視して、それらの上を行く高架で郊外の田園地帯まで抜けています。
せっかくなので、線路は高架、道路は平面というポリシーで街づくりをしていただきたかった。まことに残念です。いっそのこと新潟駅の上を高架道路で結んだほうがよかったかもしれないです。
昭和57年の上越新幹線開業時、新潟駅には、駅構内のステーションデパートのセゾン・ド・ニイガタと駅裏にあった気動車の車両基地の向こう側に長大な連絡通路を挟んだ再開発ビルのプラーカが3棟建てられました。セゾン・ド・ニイガタは、その後、CoCoLoと名前を変え、新潟駅リニューアルの核店舗となった。開業当時は西堀ローサとならんで、おしゃれスポットでした。プラーカは、プラーカ1、プラーカ2，プラーカ3と地下から地上5階までのショッピングモールが出現。セゾンよりも大規模で店舗数も多いスポットでした。東急ハンズを山下の家具がフランチャイジーとして運営したハンソン、アニメイト、ゲームセンター、多数の衣料品店などでにぎわっていました。プラーカ4？として西友の進出計画までありました。しかし、バブル崩壊後の景気低迷でセゾンはせんべいとか鮭の瓶詰を買う新潟土産屋になり、郊外の大規模モールの台頭でプラーカは集客力が落ち、テナントが歯抜けとなって破綻したのでした。無印もFrancfrancもいなくなり、今は中央に吹き抜けがあるオフィスビルになっています。このビルは第三セクターだったため、新潟市は大きな打撃を受けることになりました。
気動車の車両基地は、数年後に新津駅へ移転し、国鉄清算事業団所有の空き地が残りました。この空き地は新潟市が買い取ることになり、新潟市のひとり負けです。
2000年ごろから市民参加のまちづくりという錦の御旗の下、駅の設計に市民が参加するムーブメントを当時の市長が始めた。この動きが2003年の新潟駅の設計コンペに影響があり、プランが大胆に変更されるのかと思いきや、新潟駅の設計コンペは、新潟駅周辺整備基本構想にしたがって、設計コンペが実施されたのでした。
https://www.toshimirai.jp/ifudletterpdf/200111.pdf
新潟駅周辺整備基本構想では、駅を貫く道路はバス専用で、道路交通は駅西線と駅東線が担うことが決められていました。プランの肝心なところは、市民が参加しても変えることはできず、まだ詳細設計がされていなかった広場で、機能に関係がない見た目のデザインがとかバリアフリーがとか枝葉の部分の議論に終始したのでした。車いす駐車場から広場への歩道の導線がよくないと直したら、車寄せと駐車場の面積が半減してしまいました。完成後の混雑が必死なのか閑古鳥がなくのか興味深いポイントです。そんなことよりも在来線ホームが5階の高さの時点でめっちゃバリアです。
https://niigata-u.repo.nii.ac.jp/record/31114/files/ZH_2005_963-964.pdf
http://opac.niigatacitylib.jp/shisei/koho/shiho/2005/050710/pdf/2002_08.pdf
