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はてなキーワード:メルセデスとは
いかにしてセカンドドライバーをフェルスタッペンの僚友として正しく機能させるか？
ということだと思う。
なぜレッドブルのセカンドドライバーは、ああなってしまうのかは正確には理解できない。
一切の間違いなくパソコンをオペレーションするようなものを想像して欲しい、
というような例えをしていた。
これが正しいのかどうかはわからない。
彼はずいぶんと前に、現行のレギュレーションとは違うマシンに乗っていたときの経験を語ったものだからだ。
なんにしろ、原因はわからないにせよ、レッドブルのセカンドドライバーは、
無様としか言いようがないパフォーマンスしか発揮することが出来ない。
というのは大きな課題だ。
今日のレースでも、虎の子の新型フロアを他チームのミスにより潰されてしまったため大きなハンディを抱いていたという理由があるにせよ、
角田をフェルスタッペンのサポートして機能させることは出来ていなかった。
わずか2ポイントの差でフェルスタッペンはチャンピオンを逃してしまった。
もしも、これが正しく角田も機能させる事ができるチーム作り、マシンづくりが出来ていたとしたら？
現在のマックス・フェルスタッペンが魅せる魔法のような活躍のパフォーマンスは若干弱まる可能性はある。
かつて空力の鬼才エイドリアン・ニューウェイがそのマシンの設計において
あまりにも空力性能を追求しすぎた結果として
ドライバーのドライバリティを損なうようなマシンに仕上げてしまい
そういう失敗の経験を活かし、ニューウェイは空力だけを追求するマシンづくりではなく
それに似ていると思う。
レッドブルが勝てるのはフェルスタッペンファーストのチームを作り
フェルスタッペンの神通力とも言える脅威のドライビング能力によるものだが
あまりにもそれが極端にすぎると
結果として
何も出来なくなってしまった。
もしも、レッドブルにもノリスとピアストリを牽制できるセカンドドライバーがいたのなら？
結果は変わっていたかもしれない。
あきらかに、レッドブルというチームの大きな欠点であるに過ぎない。
誰がやっても、同じなのだ。
そして、そのことをドライバーの才能という問題だけに押し込めていることがレッドブルの最大の問題なのだ。
来年は新レギュレーションとして全くこれまでとは違うマシンが登場する。
そして、そのマシンはおそらくは、ニュートラルな性格をもったマシンとしてまずは始まるだろう。
これは現行のレギュレーションに変更された2022年でも同じであった。
乗りやすく、そして他チームに対して圧倒的なアドバンテージを誇ったマシンはペレスも勝利を上げ、フェルスタッペンのライバルとなる勢いすらあった。
ただシーズンを重ねる毎に、そのマシンはフェルスタッペン向けへと調整されていく。
やがてはペレスが扱いかねるものとなり、最終的にはドライバー、スポーツ選手として大切な要素の一つ「自信」というものを完膚なきまでに破壊してしまう。
この負のリピートをどうやって終わらせることが出来るのか？
あるいは、これはフェルスタッペンが考えるべき仕事なのかもしれない。
彼は負けて悔しかっただろう。
あからさまには態度には表してはいなかったが、チャンピオンになれなかったことに失望したはずだ。
では、どうすればワールドチャンピオンをもっと引き寄せることが出来るのか？
それとも4度のワールドチャンピオンとして僚友すらもときに育て、ときに牽制し、従わせる。
そのような大きな仕事を総合的に出来るように存在となるべきなのかもしれない。
ルイス・ハミルトンは、おそらく全力を尽くせばボッタスを完封することが出来ただろう。
しかし、彼はそのようなことはしなかった。
最終的にワールドチャンピオンになればいいという計算でときにボッタスに花を持たせたりしていた。
もちろん来年以降のレッドブルにそこまでの余裕があるわけもないが、
そのやり方の視点のようなものはフェルスタッペンも見習うべきものがあるはずだ。
そして、おそらくは彼もそのことに気づいている。
なぜ今年勝てなかったのか？
そのことを彼は徹底的に考えて
そして正しい結論を得るだろう。
知らんけど。
年間であんまり乗らないけど、道楽で保有してたクルマを乗り換えようと思う。
2013年式で欧州車SUV、走行は3.5万キロ程度。正直ピッカピカでまだまだ乗れるんだけど、致命的な弱点がある。
ABSセンサーが熱で壊れる。過去3回、すべて夏の時期の家族旅行で不具合おきた。これ、新車で700万だったのにこんなに精度悪いの・・・。
つい先日壊れたので、毎年この修理に9万出すなら（車検前だし）買い替えも検討しよう、と思った矢先ディーラー営業から電話きて「車検前だけど、買い替えどーすか」と。
ハイパワーで大排気量で4WDだったらなに？できればNAって聞いたら、ターボだけどV6で3Lのツインターボあるよ、と。
キタコレ！今が3500ccNAだけど、同じ系統のエンジンで、しかも馬力が390psとな！というわけで、またしても（たいして乗らないけど）メルセデスにした。認定中古車だけど、こんな
狂ったスペックのクルマはなかなかあるまい。「ベンツ」じゃなくて「メルセデス」って呼称するやつって、見栄っ張りだよな、俺もそうだけど。
ゴミみてーなアルファード買うよりは100倍良いぜ。楽しみで仕方ないけど、乗る機会は少ないかもなあ。嫁さん、運転してくれるかな。
その新しいPUの開発競争においてメルセデスが一歩リードしている。
などという怪情報がまことしやかに流通するのが現在の海外のF1ジャーナリスト界のダメさ加減がよく表している。
そもそも競争を一度もしたことがない状態で、メルセデスが一歩リードしているなどと判断するのはクレージーとしか言いようがない。
その情報が独り歩きして、それが定説としてまかり通らせる記事を書くとなどと仮にもジャーナリズムを名乗るのであればありえない行為だ。
メルセデスがリードしているというのなら、その根拠を提示しなければならない。
そして更にミスリードしているのが、
などと書き立てることだ。
これは現行のPUに切り替わった2014年から2020年までドライバーズタイトルを7連覇
コンストラクタータイトルは2021年までの8連覇を成し遂げたことに由来している。
2014年からメルセデスのPUは圧倒的に他者を凌駕した性能を示し、
その性能差により盤石のメルセデス王朝を築くことなったことを引き合いに出している。
という
そんなことが起こり得るわけがない。
と
（これが重要だが）レギュレーションによりPUの改良がトークンシステムという
PUの改良を矢継ぎ早に行うことを出来なくしてしまっていたことによる。
どういうことか？
しかし、FIAは開発競争で莫大な資金を湯水のようにメーカーが使うことに規制をかけようという立場を貫いていた。
ゆえにメーカーが開発できる範囲を一定の範囲内に留めるためにトークン制度を導入した。
そして年間に与えられたトークンを使い切ったらもう部品は改良できない。
つまりどれだけ問題がある部品を使っていたとしてもトークンを使い切ったらその駄目な仕組みを使い続けなければならない。
これがメルセデスに対して劣勢に立たされたメーカーのトライ・アンド・エラーを阻害して、
7年間にも及ぶメルセデスの圧倒的アドバンテージを維持させることに多大な影響を与えた。
ホンダなどは、このトークン制度によってどうすることも出来ない窮状に立たされてしまった。
それでも、そのルールを変更すること無く、メルセデス全盛を維持することにFIAは加担していたのだ。
これはより多数のメーカーの参入を促すために決められたことであり、
実際その通りになりアウディとキャデラックが参加することになった。
現行の複雑なPUのままであったらならこれはあり得なかったことだろう。
また同時に、開発に縛りが多いトークンシステムも導入されない。
それはつまり、劣勢に立たされたメーカーもより素早く性能をマッチアップさせることが出来るということだ。
以上のような理由により
その状態が2年も3年も続くようなことはあり得ないことが容易に予想される。
にも関わらず、
日本車メーカー各社にとって、**25%の関税導入による直接的な影響**は輸入車両の価格上昇です。関税分コスト増を価格転嫁すれば、車両価格はモデルによって最大25%近い大幅上昇となり [^1]、**新車需要の急減**を招きます。特に価格に敏感な大衆車セグメントでは購入控えや他社ブランドへの乗り換えが相次ぎ、販売台数が大幅に減少するでしょう。一方、高級車や富裕層向けモデルは価格弾力性が低いため、多少の値上げでも需要への影響は限定的です。このためレクサスやアキュラ等の高価格帯ブランドは販売減少が一桁％に留まる一方で、トヨタやホンダの大衆車セグメントは約2割前後の販売減となるシナリオを想定しました。
各社は関税コストを回避すべく**米国内生産へのシフト**を図りますが、大幅な増産には限界があります。日本メーカーはこれまで15年以上にわたり販売台数の62～68%程度を北米現地生産で賄ってきました [^2]。これは欧州や韓国メーカーより高い比率ですが、それでもなお3～4割は輸入に依存しています [^2]。24か所の米国工場を有するものの [^3]、既存設備の即時フル活用でも増産余地は約15%に過ぎず、**生産能力の制約**がボトルネックとなります [^1]。生産拠点やサプライチェーンは一朝一夕には移管できないため [^1]、短期的には関税によるコスト増がそのまま価格高騰と販売減少に直結するでしょう [^1]。
総じて、**関税導入の短期的影響**として日本車メーカー各社の米国販売は大幅減少し、生産も現地化の範囲内で再配分されるに留まります。米国内生産拡大で一部は補われるものの、需要減による**米国新車市場全体の縮小**は避けられないでしょう。中長期的には各社が北米生産へのさらなる投資を検討する可能性もありますが、設問の前提どおり増設や新規投資を考慮しない場合、2024年時点では現有リソース内での対応となり、市場シェアと収益面で日本メーカーに逆風となるシナリオが予測されます [^1]。関税は国内生産振興策である反面、消費者コスト増と市場停滞を招くリスクが大きく、日系各社の米国事業に大きな試練をもたらす結果となるでしょう。
[^1]: [Automakers warn thatTrump tariffswill hike vehicle pricesas muchas 25% |Reuters](https://www.reuters.com/business/autos-transportation/automakers-warn-that-trump-tariffs-will-hike-some-vehicle-prices-by-much-25-2025-03-04/#:~:text=Sign%20up%20here)
[^2]: [Which Foreign-Owned Carmakers Buildthe Most in America? | Cars.com](https://www.cars.com/articles/which-foreign-owned-carmakers-build-the-most-in-america-1420663120583/#:~:text=Duncan%2C%20who%20heads%20JAMA%E2%80%99s%20U,nearly%20all%20the%20vehicles%20they)
[^3]: [JAMA in America: Annual Data Release HighlightsJapanese-Brand Automakers’ Significant Investment in the U.S. Economy](https://www.businesswire.com/news/home/20240403908752/en/JAMA-in-America-Annual-Data-Release-Highlights-Japanese-Brand-Automakers%E2%80%99-Significant-Investment-in-the-U.S.-Economy#:~:text=they%20continued%20to%20expand%2C%20retool%2C,another%20increase%20from%20last%20year)
レッドブルはエイドリアン・ニューウェイが抜けた穴を埋めることが出来ない。
あれだけ「答え」を見つけることが出来なかったマシン開発陣営が、
2025に向けてはピタリと正答を得たなどと考えるほうがどうかしている。
またレッドブルとホンダには距離ができていることが予想される。
それはさまざま要因によるものだが最早偽りの親密さは必要ない。
マクラーレンはランド・ノリスがエースとしてどこまで戦えるのか？
ピアストリはあまりに新人離れしていて忘れられがちだがキャリア2年目を終えたばかりだ。
通常なら新人ドライバーは、3年間はFormula-1では見習い期間としてカウントされる場合もある。
それにしたってピアストリの昨年の10年目のベテランドライバーがするような走らせ方は非凡としか言いようがない。
そういう彼がどの程度、ノリスと対抗していくのか？
ただ一般的に、コンマ1秒の速さを持つほうしかチャンピオンにはなれない。
比較的最近の例外としてロズベルグがいるが、……彼より前となると？いったい誰なんだ？
何にしろノリスとピアストリが互いに争うようならフェラーリにも大いにチャンスが芽生えるだろう。
今年のマシンにも期待できるはずだ。
この4人のうちに誰がチャンピオンになるのか？
現在の接近したチーム間競争力では誰かに焦点を絞ってタイトル獲得に向けてのチームオーダーを組まなければ勝てないのは事実だ。
うまくチームの舵取りを出来たほうが当たり前だが有利になる。
メルセデスは期待の新人アントネッリの走りっぷりが楽しみである。
大いに無茶苦茶をして欲しい。
レッドブルはRBのシートを再び新人育成として使うと公言しているからだ。
また契約年数の関係から、来年はそれほどF-1のシートが空かない。
だから今年強力な輝きを見せたとしてもシートを失う可能性がある。
ましてや凡庸さが発揮されるようであれば。
リアム・ローソンは迷走するだろう。
誰にしてもフェルスタッペンの横に立つのは難しいがフルシーズンの経験もないドライバーに務まるわけもない。
逆説的だが、ローソンは1戦1戦経験を積むごとに悪くなっていくだろう。
彼のような才能を使い潰すレッドブルの罪は重い。
中段勢は見所満点だ。
高名なミック・ドゥーハンの息子はシーズン途中でシートを失う可能性が高い。
唸るような南米マネーを抱えているリザーブのコピラントが控えているからだ。
数戦戦ってマシンを何度も壊すようなら早々に交代させられるだろう。
トヨタと提携しているハースは昨年非常に強力なアップデートを投入して力強さを発揮している。
ときにチームの和を乱すようなオコンが新規加入するが、彼は速い。
アルピーヌのガスリーと彼が互いに競い合うえるようなら、かなり面白いレースが見られるだろう。
ご長寿ソシャゲは14年くらいあるんだから割ってみたら年間7万、月間6000円やで ピアノのお月謝かくもん式だろそんなんhttps://nekosensou.com/%E4%BB%8A%E5%B0%9A%E7%8F%BE%E5%BD%B9%E3%82%B9%E3%83%9E%E3%83%9B%E3%82%B2%E3%83%BC%E3%83%A0%E9%95%B7%E5%AF%BF%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0/
45歳前後になると親が70歳以上になることが多く、死ぬことはなくとも病気をしたり老いが見えてくる
これが緩やかに死を意識することの要因となるのだが、これだけでは死をそれほど意識しない
コップの水を少しずつ増やしていくと突然溢れるように、ある日突然強烈に死を意識する日が来る
「自分はいつかこの世界から居なくなるし、この意識はいつか無かったことになる。そしてその日はいつか必ず来る」
これに気付いた時に途方もなく恐ろしくなるし虚無感に襲われる
もちろん45歳より以前にこんなことは言葉として分かっているし理解もしているが
どこか他人事のように捉えている自身の死について、強烈に自分事として捉えるようになる
特にサラリーマンは45歳前後で管理職になり収入が増えてくるが
逆に増えても生活が大して変わらないことに気付いたり税金の多さに愕然とし始める
家族を扶養している場合は収入が少しでも増えれば選択肢が増えるので収入の多さを実感できるが
独身だとそもそも選択肢に限界があるので収入が少し増えたぐらいでは何も変わらない
加えて仕事の内容にも新しさがなくなるし、今の売上げが2倍や3倍になる可能性もほとんどなく、なったところで給料が2倍や3倍にもならない
日々の起伏はあるのだが遠目から見れば平坦であることに気付き、これからの人生も平坦であると気付いてしまう
上記の収入の限界とも関連するが、自身の人生における幸福の限界が見え始める
ボーナスを突っ込んで南の島でバカンスを楽しむことも想像の範囲内で幸福を予測できてしまう
自身の幸福を子供の成長に転嫁することで、幸福の限界を想像の範囲外にすることができるし
まだ見ぬ孫やその先のことを考えることで幸福の限界値を増やすことができる
さて、病まないための対策としては下記の通りとなる
何かしらの宗教に入って死後の世界について理解を深めるのも良いが
今の情報化された世の中では基本的に無駄なので、ただ耐えるしかない
転職は厳しいだろうが起業なら誰でも出来るし、一応は可能性もある
家族がいれば迷惑をかけるかもしれないが独身者なら誰にも迷惑をかけない
よく45歳を過ぎたあたりからコーヒー屋やパン屋、そば屋を始める人が多いが、そういう理由があると思っている
甥や姪、近所の子供の成長に期待することは甚だ迷惑なのでやめてほしい
かといって顔も見えないところに寄付しても成長を実感できないしなんなら気持ち悪く思われる
それらの受け口となるのがアイドルで、とにかく誰でもいいから成長しそうなアイドルを推し、その成長を自身の幸福に転嫁するのだ
などと言う人もいるが、45歳になると全くそんな感覚はなくなる
思い立ったので書く
https://anond.hatelabo.jp/20241012181121
多くの自動車メーカーに影響を与え、後に自動車のスタンダードとなるような技術・理念を持つことを選考基準とした
世界初のガソリン内燃機関を動力とする3輪自動車。現代の自動車の始祖にあたる。
自走式の自動車はモートルヴァーゲン以前に前例があるものの、馬車を改造したものでしかなかった。機動性と実用性を考慮し、ドライバーが手足のように操作できることを念頭に開発された自動車は、モートルヴァーゲンが初となる。「バランスを取ることなく、ドライバーが自由にコントロールできる自走式の乗り物」を自動車とするならば、それを定義したのがこのモートルヴァーゲンといえる。
発明者のカールベンツはメルセデス・ベンツ創始者の一人。その妻であるベルタベンツは1888年、旦那に内緒でモートルヴァーゲンを持ち出し、息子2人と長距離旅行（実家に里帰り）を敢行。ガソリンスタンドなど無い時代に、幾多の故障とトラブルを乗り越えながら往復200kmの長距離走行を成功させている。この時の経験は、モートルヴァーゲンの改良に大いに役立ったという。
世界初の大量生産車。ヘンリー・フォードによるライン生産方式の発明により、一部の富裕層の乗り物であった自動車が大衆のものになった。自動車史のみならず、人類の歴史にに大きな足跡を残した偉大な車である。
大成功を収めたフォードであったが、その十数年後にはゼネラルモータースの台頭により、フォードは窮地に立たされることになる。
いわゆる「ビートル」。基本的な設計を変えないまま2003年まで生産された。累計生産台数は2152万9464台。フルモデルチェンジを含めない単一車種の生産台数としてはぶっちぎりでトップ。
この車の偉大さを伝えるにあたり、長ったらしい解説は必要なし。世界中で広く愛され、たくさんの人々の生活を支えた。
世界で初めて衝突安全ボディを採用した車。衝突時に車体を意図的につぶすことで、衝撃を吸収し安全性を高める。
今では当たり前の技術だが、その当たり前を作り上げ沢山の命を救った功績は大きい。
3点式シートベルト（現在一般的に使われているシートベルト）を世界で初めて標準装備した車。ボルボは「安全は独占されるべきでない」としてこの特許を無償で公開。その結果3点式シートベルトは急速に普及し、世界中の自動車の安全に大きく貢献した。メルセデス・ベンツとともに敬意を。
スポーツカーとしての高い走行性能と、人や荷物を載せる実用性を高い次元で両立させた車。高級スポーツカーとしては珍しくルーフキャリアが装着可能で、荷物を屋根積みすればスキーやキャンプなどレジャーにも使える実用性を有する。初代の発売から現在に至るまで、世界中の自動車メーカーにとってスポーツカーのお手本であり続けている。
エンジン横置きFF（フロントエンジン・フロントドライブ）大衆車の先駆車。コンパクトな車体ながら広い室内空間を確保できるこのパッケージングは、現在の自動車の主流となった。
BMWにブランドが買収された後は、様々な自動車メーカーが挑戦し失敗し続けた「小さな高級車」を初めて成功させたブランドとなった。
フェラーリの創業者エンツォフェラーリが最後に手掛けたスペチアーレ（限定モデル）。希少価値を高めるため「欲しがる顧客の数より1台少なく作る」ビジネスモデルは、高級車はもちろん高級時計やブランドバッグなど、ラグジュアリーブランドビジネスとして今では一般的な手法となった。世界最強の高級ブランドフェラーリを象徴するF40は、自動車業界の枠を超えて特筆するべき製品といえるだろう。
世界初HV乗用車。初代プリウスは赤字覚悟の実験的なモデルだったが、2代目プリウスは商品力を高め大ヒットを記録した。
近年のトヨタはEVの販売が積極的でないため脱炭素できていないと叩かれがちだが、発売から現在までCO2排出削減に最も貢献した車は、他でもないプリウスである。「良い製品でも売れなければ意味がない」というトヨタの考えを地で行く名車。
走るスマートフォン。もはや自分で運転する必要などない時代を予感させ、モートルヴァーゲンが定義した自動車の定義を覆そうとしている。トヨタが「自動車メーカーからモビリティメーカーへの変革」を目指すようになるなど、世界各国の自動車メーカーが経営戦略の転換を迫られた。
また、テスラの運転支援技術が悲惨な事故を引き起こすなど、自動運転技術が普及していく過渡期として重要な出来事も引き起こしている。良くも悪くも、今後自動車史における大きなターニングポイントとして語られることは間違いない。
・1920年代のゼネラルモータース（シボレー、キャデラック等）
たくさんのブランドや車種を展開する販売戦略（多品種少量生産）やオートローンなど、現在は当たり前になっているマーケティング手法を生み出した。自動車史において非常に重要であるものの「これ！」となるような特定の車種を選ぶことができなかったため選外とした。
夢のエンジンと呼ばれたロータリーエンジン。世界中の自動車メーカーやオートバイメーカーが研究したが失敗。唯一実用化に成功したのは、東の最果てにある小さい自動車メーカーだった。高く評価されるべき技術だが、広く普及した技術とはならなかった。
ちなみに、ソ連がロータリーエンジン車を生産していた事実はあまり知られていない。一説によると3ローターの市販車は、マツダではなくはソ連が初だとも言われている。昭和51年にマツダがソ連技術者に工場を案内したことがあるらしく、その際に技術流出した（らしい）。
油圧サスペンションやモノスポークホイール、流線型で宇宙船のような外見など、意欲的な工夫が多数盛り込まれたシトロエンの傑作。特殊な車に見えるが、大衆車として145万台以上生産された。
誰もが認める名車だが、マツダロータリーと同じく一般的な技術として普及しなかったため選外。
ちなみに、油圧サスペンションの油圧はブレーキやパワステ、トランスミッションの駆動にも使われているため、何らかの原因で油圧がかからなくなると、最悪サスペンション、ブレーキ、ハンドルすべてが利かなくなる。
・メルセデス・ベンツ ミディアムクラスW124(1985年)
「最善か無か」最後の時代のメルセデスとして名高いW124型ミディアムクラス/初代Eクラス。安全性を最優先に考え、最善の自動車を実現するべくコストをかけて徹底的に開発された名車。世界中の自動車メーカーの研究対象になった。
しかし、日本車の躍進や東西ドイツ統合による経済的混乱などの理由で、メルセデスベンツはこの車以降、コストをかけた車づくりをあきらめることとなる。
日本車の高級車市場進出の象徴ともいえる一台。この車が出るまでは日本車＝安くて丈夫な大衆車だったが、それを覆した。きわめて静粛な車内と乗り心地、そして高いクオリティに対する値段の安さは、全世界に衝撃を与えた。メルセデスが「最善か無か」の車づくりをあきらめたのはこの車が原因。
世界中の自動車メーカーが不可能と思われていたアメリカの環境規制、マスキー法を初めてクリアした名車。ホンダが北米市場で躍進するきっかけとなった。
ちなみに、マスキー法はビッグ3（フォード、ＧＭ，クライスラー）の反発により実質的な廃案となる。アメリカの環境規制がマスキー法同水準に達するのは、1995年になるまで待たなければならなかった。
アフリカや中東、南米ジャングルの奥地...。どんな場所でも生きて帰ってこれる車。厳しい環境で、農業や鉱業、人命救助などに活躍している。この車がないと生きていけない人が、世界中にはたくさんいる。
開発者インタビューによると、地引網漁に使われている事例もあったらしい（ランクルで浜から海にざぶざぶと入って網を投げ、引き上げる。釣った魚を売る時にも使う）。
パワーがないけど、軽量で安く走る楽しさにあふれるスポーツカー。デビュー当初、この類のスポーツカーは瀕死寸前だったが大ヒットを記録し、数々のフォロワーを生み出して今に至る。
あれ、どういう車種を対象にして盛り上がってるのかよく分からないから全然話に加われないんだよね。
だって例えば、メルセデスのAクラスやBMWの1シリーズ、アウディのA1みたいな層を比べてるなら「そうだね」としか言えないじゃん。
あの辺の車はブランド力と価格の安さで売ってるだけで中身は普通の車だもん。コスパ重視なら日本車でいいし、完成度も日本車の方が上だよ。
でもその上のクラスの車種を比較するなら話は全然別になってくるよね。
特にDセグメントのセダンとかクーペなんて比較できる車種が日本車にそもそも無い。
日本車は軽・コンパクトやSUVに特化してて、それ以外はそれほどコスパよくないでしょ？
ホンダのアコードは600万だし、クラウンセダンとか700万は超えてくるわけじゃん。
それって800万ちょいで買えるBMWの5シリーズとかと土俵そんなに違う？
そりゃ外車はリセール悪いからその辺で明確に劣っていると言えなくはないけども。
原作の出来は置いといて、コミカライズが面白いやつでこれだけ買ってるんだけど、他にこれもいけるんじゃねってやつなんかある？
「お前ごときが魔王に勝てると思うな」と勇者パーティを追放されたので、王都で気ままに暮らしたい
スペックを事細かくチェックして試乗して見積もりまで取るんだけど
「同じ価格帯なら国産車の方が」とかいう理由じゃなくて単純に装備やスペックが微妙すぎる
「剛性感が優れてる」
「ドアの開け閉めの音が良い」
みたいに言うんだけど、国産車も一定以上のグレード（クラウンぐらい）になると全然変わらないしなんなら国産車の方がしっかりしてる
「CarPlay使って下さい」
エンジンについても馬力やトルクが特段優れているわけでも無いし燃費も悪いしエンジンフィールが凄く良いわけでもない
あと、基本的に海外の自動車を買う場合って国内に流通してる自動車の中から指定して買うしかできなくて
オプションや色を指定すると受注生産になるので納車まで半年とか1年とか平気でかかる
ドンピシャのスペックがあれば買えるかも知れないけれど、例えば
「車体カラーは青でシートはファブリック、他は全部一番上のグレード」
国産車だと何を指定しても基本的に2，3ヶ月以内で納車してくれる（一部の車は1年とかかかるけど、その場合はどんなスペックでも1年かかる）
まぁメルセデスはいつも最後の候補には残るから何かあると買うかもしれないけれど
R8とかM4とかは良いんだろうけど、サーキットを走るわけじゃ無いし、そのグレードでもGTRとかLexsus RCFとかの方が良さそうなんだよなぁ
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