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はてなキーワード:ミニバンとは
最近そのことを思ってて、車が好きだからよくネタにされてるけどアルファロメオが壊れる！けど好きでやめられない！みたいな話を腐る程見るし、そのあたりの層は壊れてもアルファなら仕方ないと思うか構ってちゃんだな〜って言ってるイメージ(後者は病気だと思う。いい意味で)。
スポーツカーが好きなら誰でも一度はポルシェの911に乗ってみたいと思うだろう。買う買わないは別にしてさ。
あれだってリアエンジン、それもリアタイヤの外側こほんと後ろ端にエンジンがあって、スポーツカーとしての性能を求めるなら人と後輪の間のミドシップが良いのは20世紀から分かってる話なのに一向にそうしないのは「間違っていてもそれが911だ」として曲げないポリシーであること、それが分かってても買う人たちがいての商売で、本当にそれが商売になるんだから羨ましい限り。
便利な位置にドリンクホルダーがあったりスマホが置けたり、超便利。
だけどそれを何年も愛を持って乗れるんだろうか？
家族とその車で一緒に過ごした思い出があって手放せないのはあるかもしれないけど、ちょっとダメな機械、開発者のエゴがない機械を愛せるんだろうか。
そんな俺はアウディに乗ってる。いや中古のドイツ車でカッコつくなら何でも良いわと安い(BMベンツより安い)から買っただけなのに、異様にフロント寄りにあるエンジンのおかげで高速でだらっと走る分には安定するし煽られないけどタイヤは減るし壊れる。けど好きなんだよなダメなんだけど。
レクサスも堕ちたなあって歩いてて思った。レクサスLMで1500万〜
見た感じがそのままアルファードでボリューム感というかなぜ安っぽさを感じるのか
やはり元のアルファードの外板をちょっといじったぐらいの外観がやられてる
LBXでも同じ感覚なのだが、実物を見てこれが700万というふうにはとても感じない
LMであればサバーバンを倒すぐらいのパンチがないと。バンではあるんだけど
レクサスでミニバン出すのかよ、そこまで下々になびいたかとなってしまう
結局は富裕層ではない人を目当てに売りに出すようになった
自分たちの部門は部門だけで考えて、売れるものは出して売るという形態で
こういうのは昔は都心にそれほどタワマン、と言っても億ションは前からあったけど
海外はビルの数フロアーぶち抜いて邸宅になってると言うのは前からあったが
日本では今頃そういう感じになってきた
都心のビルにかなり広めのタワマン・マンションに数億する感じのもので
そこにあてがう車が出てきて
駐車場で子供が飛び出しで轢かれる事故はちょいちょい起きてるから気を付けなよ
スライドドア至上主義者は多いけど、あんなの宗教みたいなもんで、スライドドアなんてなかったら無いで何とでもなるんだから好きな車に乗ったほうが良い
現行はまだわからんが歴代セレナは故障率バカ高いって聞くし、普通に元増田のいうレヴォーグのほうがドライバーズカーとして無難だと思う
最近YouTubeで話題の「残クレの歌」は、主にトヨタの高級ミニバン「アルファード」や「レクサス」を残価設定ローン（残クレ）で購入する人々をテーマにした楽曲で、多くがAI技術を使って作られたものです。これらの歌は、残クレという支払い方法や、それを選ぶ人々のライフスタイルを皮肉やユーモアを交えて歌ったもので、SNSやYouTubeでバズっている現象です。
背景と理由
1 残クレとは？ 残価設定ローン（残クレ）は、車の購入時に将来の下取り価格（残価）を設定し、残りの金額を分割で支払う方法です。これにより月々の支払いが抑えられ、高級車でも手が届きやすくなる一方、金利が車両本体価格全体にかかるため、総支払額が多くなるデメリットもあります。また、走行距離やカスタムの制限、返却時の査定リスクなどが議論の的になりやすいです。
2 なぜ流行ってる？
◦SNSでのバズ: 「残クレ」と「アルファード」は、特に若い層やマイルドヤンキー文化との関連で、SNS上でネタとして取り上げられやすい組み合わせです。 高級車に乗ることで自己表現やステータスを求める心理を、ユーモアや皮肉で表現した歌が共感や笑いを呼び、拡散されています。
◦AIによる楽曲制作の普及: これらの歌の多くは、ChatGPTやSuno、ViduAIなどのツールを使って作られています。AIを使えば短時間でクオリティの高い楽曲やMVを制作でき、ネタとして投稿しやすい環境が整っています。
◦キャッチーなリズムと歌詞: 「残クレアルファード」や「残クレクサス」といったフレーズは、リズムや韻が耳に残りやすく、中毒性が高いと評価されています。歌詞には「パパのアルファードで食べるなアルフォート」といったユーモラスな表現や、社会風刺的な要素が含まれ、視聴者の興味を引きます。
3 具体的な例
◦YouTubeで「残クレアルファード 曲」や「残クレアルファード物語」といったタイトルでアップロードされた動画が人気です。これらはAIアーティストや個人が制作し、ヒップホップやポップ調で「残クレで高級車に乗る若者」の物語をコミカルに描いています。
◦歌詞には「ドンキでドヤる」「手取り20万でもいける」といったフレーズが登場し、SNS映えや見栄を重視する文化を皮肉る内容が特徴です。
◦ 他にも「残クレクサス」や「量産プリウス」「タントとアルファード」など、車種やライフスタイルをネタにしたシリーズが次々と登場。
4ネットの反応
◦ Xの投稿では、「カッコいい」「中毒性高い」「クスッとくる」とポジティブな声が多い一方、AIで作られた曲には「機械的で心に響かない」との意見も。
◦ 一部では「残クレで車を買うのは経済を回してる」と肯定的な意見もあるが、批判的なコメントや「残クレ＝ローン地獄」といったネガティブなイメージも根強いです。
なぜこんなに増えた？
•バイラル効果: 一つの「残クレアルファード」動画がバズると、似たテーマで他の車種やパロディを制作するクリエイターが増え、連鎖的に動画が量産される。
• 車文化とSNSの親和性:アルファードやレクサスはステータスシンボルとして日本で人気があり、残クレという支払い方法がその敷居を下げる一方で「見栄っ張り」といったネタにされやすい。
•AIツールのアクセシビリティ:AIによる楽曲・MV制作が手軽になり、誰でも参入できるため、ネタ動画が急増。
注意点
これらの動画は基本的にフィクションやジョークとして作られていますが、残クレ自体は合理的な選択肢として利用する人も多く、ネガティブな印象が過度に広まることで偏見を生む可能性も指摘されています。 また、歌ってみた動画やカバー曲には著作権問題が絡むため、制作者はJASRAC管理楽曲や許諾済み音源を使うなど、ルールを守る必要があります。
「残クレの歌」は、AI技術とSNS文化が交差した現代的な現象で、ユーモアや風刺を通じて車文化や消費行動をネタにしたコンテンツです。耳に残るリズムと社会的な話題性がバズの要因で、視聴者にとっては笑いもの、制作者にとっては手軽な創作
日本の主要車種とEVの重量比較：EVはバッテリー搭載で重くなる傾向
日本の自動車市場における主要な車種（ガソリン車）と電気自動車（EV）の車両重量を比較すると、一般的に同じ車両クラスであればEVの方が重くなる傾向が見られます。この重量差の主な要因は、EVの動力源である大容量の駆動用バッテリーです。
以下に、代表的な車種カテゴリーごとに、ガソリン車とEVの車両重量の目安を示し、比較します。
*ガソリン車:一般的に約700kg〜1,000kgの範囲にあります。（例:スズキアルト、ダイハツミライースなど）
比較: 軽EVは、同クラスのガソリン軽自動車に比べて、およそ100kg〜300kg程度重い傾向にあります。
*ガソリン車:一般的に約900kg〜1,300kgの範囲です。
*トヨタアクア（ハイブリッド）: 約1,080kg〜1,230kg
*EV:
*日産 リーフ: 約1,500kg〜1,700kg台（バッテリー容量により変動）
比較:コンパクトEVは、同クラスのガソリン車と比較して、およそ300kg〜500kg以上重くなるケースが見られます。
*ガソリン車:一般的に約1,200kg〜1,800kg以上と幅があります。
比較:セダンにおいても、EVは同クラスのガソリン車（特にハイブリッドでないモデル）と比較して重くなる傾向があります。
*コンパクトSUV（例:スバル CROSSTREK）: 約1,540kg〜1,620kg
* ミドルサイズ〜ラージサイズSUV（例:トヨタランドクルーザー250）: 約2,240kg
*EV:
*トヨタ bZ4X: 約1,900kg〜2,010kg
*日産アリア: 約1,920kgから（グレードにより2,000kgを超える）
比較:SUVもEV化に伴い、バッテリー搭載による重量増が見られます。特に大容量バッテリーを搭載するモデルでは、同クラスのガソリン車よりも数百キログラム単位で重くなります。
*コンパクトミニバン（例:トヨタシエンタ）: 約1,270kg〜1,420kg
* Mサイズミニバン（例:トヨタノア/ヴォクシー）: 約1,600kg〜1,710kg
* Lサイズミニバン（例:トヨタアルファード）: 約1,920kg〜2,240kg
*EV:日本市場で主流となっているミニバンクラスの純粋なEVはまだ限定的ですが、今後登場するモデルも同様にバッテリーによる重量増が見込まれます。
EVの車両重量が増加する最大の理由は、駆動用バッテリーの重量です。現在のバッテリー技術では、ガソリンと同等の航続距離や出力を得るためには、ある程度の体積と重量のバッテリーが必要となります。
* 利点:バッテリーを床下に配置することが多いため、低重心化による走行安定性の向上が期待できます。
*課題点:
* 加速性能やハンドリング特性への影響（ただし、モーターの強力なトルクで補われる部分もあります）。
* 衝突時の運動エネルギーの増加。
技術開発により、バッテリーのエネルギー密度向上や車体全体の軽量化が進められていますが、現時点ではガソリン車に対するEVの重量増は一つの特徴と言えるでしょう。
1990年代にも日米貿易摩擦があり、アメリカは「アメ車買え」政治圧力を掛けた。その結果を書いていくよ。
自動車というのはメーカーが作ってそのメーカーが売るんじゃなくて、自動車メーカーの子会社の販売代理店（ディーラー）を作ってそこが売るという形を取っている。
アメリカにあーだこーた言われた政府は運輸省経由でこれらメーカー系ディーラーに働きかけ、それに各社が応じて協力して販売網でアメ車を扱うことにした。
トヨタ系列のカローラ店、東京トヨペット店で販売。特にキャバリエをトヨタOEMとして販売していた（つまりシボレーのバッジの代わりにトヨタのバッジを付けている）。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A8
右ハンドルあり。
2ドアクーペのデザインはまぁまぁだが4ドアセダンは凡庸なデザインであまり売れず。だって凡庸ならカローラ買うよな。
「トヨタ・キャバリエ」は2000年に終売、チャンネルも解消に。
ホンダプリモ店、クリオ店、ベルノ店で販売。右ハンドルあり。そもそも4WD車は豪州（右ハンドル）での需要も大きく、更にジープは乗り降りが多い米国内郵政向きに右ハンドルを販売していた。
元々ジープ・チェロキーの人気は一定以上あったし、そこに右ハンドル仕様車ありでホンダが整備を受け持つとなればそこそこ売れる。更に300万円を切るグレードも投入された。
パジェロやランクル、ハイラックスサーフなどの競合があるにも拘らず良く市中で見られた。
特にイチ押しだったのがエクスプローラーで、今で言うSUV。というのも当時の日本ではステーションワゴンとSUVタイプが流行していた。
だがここにはハイラックスサーフという強力ライバルがいた。日産テラノや三菱パジェロもいた。
そういう訳で販売は振わなかった。増田も見た事が無かった。だから右ハンドルがあったかどうかもチト分らん。
マツダ系列で特筆すべきなのはフォード・プローブ。これは2ドアクーペだが、90年代の「アメ車買え」圧力の前からマツダとフォードは提携していて、プローブを共同開発していた。マツダカペラというセダン/ワゴンがあったのだが、それをベースにしたクーペなんであるな。
特に2代目からはエンジンもマツダ製になったもんで、OHVが当たり前のアメ車にあってDOHCでガンガン回るエンジンである。1万1千回転までキッチリ回せ。いや、そこまでは回らないが。
つまり、プローブの2代目はもうマツダのライセンス車をフォードがアメリカで作ってるのに近い。
これも右ハンドルありだ。そこそこ売れた。
97年で終売になってしまうが、後継車を作らなかった。故にその分の日本での販売チャンネルも失うことになる。
政治圧力で販売チャンネルごり押しした以外にも、普通の販促活動などで売れたモデルもあった。
1992年からの4代目キャデラック・セビルは結構造りがいいと評判で、燃費も滅茶苦茶悪いわけではなかった（但し日本車と比べ無い場合）。それまでのアメ車は運転がガバガバ大味でハンドル遊び大きい、サスペンションがフワフワだったが、これをドイツや日本の高級車に寄せて来た。
同社は雑誌や新聞に頻繁に広告を打ち、サザンの桑田佳祐が出るTVCMも流した。結構攻めの攻勢だったわけ。
そういうわけでそこそこ売れた。4代目は右ハンドル無し、1997年からの5代目には右ハンドルがあり、しかも運転ポジションが変にならないように調整されていた。
だが同社はこの5代目でキャデラック・セビルを終売にしてしまう。更に販社を現地法人方式にしてヤナセ扱いを外してしまう。「継続は力」を知らんのか…
ロボコップのパトカーの車。それのステーションワゴンが人気があった。当時の日本ではスバルレガシーのステーションワゴンの人気がすごく、それのアメリカ版としてトーラスワゴンが売れていた。
本音ではみんなカプリス（アメリカンパトカーの車種）ワゴンが欲しかったみたいだが何せデカい。日本で転がせる気がしないし駐車場に入らない。そこで常識サイズのトーラスで妥協してたって感じ。
3ナンバーサイズの中型セダン。スズキ系列でも扱いがあったという記述がみられるが増田は見た事がない。本当にあったのか？
メインの代理店はヤナセで、サイズも手頃、エンジンもDOHCで日本車と遜色ないので割と売れた。
しかし3ナンバーセダンのこの車がアメリカだとコンパクトカー扱いなのだ。
これが売れる原因を作ったのは所ジョージだ。所は90年代から「ライフスタイルリーダー」となっていて、『デイトナ』という雑誌を発刊、古い日本車やアメ車を中心にした西海岸的カジュアルファッションを発信していた。あとはネコパブリッシングの雑誌の影響もある。
その中で推されていたのがアストロで、日本で運転するにはデカいこのミニバンが結構売れた。ヤナセ扱い。
こういう感じで、政治圧力で90年代に販売チャンネルが増えたのだが、アメ車メーカーはそのチャンネルを維持してきていないのだ。維持とはそのままってだけじゃなくて、仕向国でマーケティングを行い、広告も打ち続けるって事だ。つなりは普通の日本企業が行っている事と同じ事をやっているかって事だ。
更に、見て判る通り、アメ車メーカーも90年代から既に、「アメリカで生産して輸出する」ってビジネスから脱しているのだ。OEMにしたり、半ばライセンス生産で技術力をカバーして（プローブのエンジンなど）日本に輸出したりしている。やる気がある車種では右ハンドルも生産している。
だから現況は、2000年頃からアメ車メーカーが日本市場を諦めてしまったという状態になっている。
しかも日本市場はJDM（Japanesedomestic market）として、かなり特殊、ガラパゴス市場であった。更にデフレの進行によりこの傾向が強まっていて、継続的にJDMにアタッチしていないと参入難しいのだ。
あるんですよ。韓国ではGMと大宇グループの合弁で小型車を作っている。車格としてはアクアとかシビックの大きさ。
更にその車種を中国市場で展開するという事をしている。
だったら日本でもその車種売ればそこそこ売れるんじゃね？となるのだがやらないのだな。右ハンドル化しないといけないが。
それはもう大分前からメートル（ミリ）規格になっている。というか、車種によっては使われている場所によって混在しているからそれがややこしい。
というのも、カナダ、メキシコ、豪州でもアメ車は売れていて、その国はメートル法なのでインチネジはめんどくさいワケです。更に整備書の記述がインチ準拠なのも面倒とトラブルの元。
豪州（右ハン）市場があるから、豪州向けモデルがある車種には右ハン設定されてる。だから右ハンドルを作らないほど企業努力してないというわけじゃない。そこはBig3ちゃんとしてる。ただ、その右ハン車種が日本市場にマッチしてるかっていう問題がある。
トランプ政権はメキシコで部品作ってるのが怪しからん、国内に戻す為に関税掛けるのだと言ってるが、それはオフショアが安く付くってだけじゃなくて、グローバル展開していてその一環でメキシコに工場があるって状態なのだ。
韓国、中国、タイ、インド、イタリアにも工場があるし、そのサプライチェーンも国際的に展開している。
ホンダのスーパーカブは日本で作っていて1000万台ほど売れたが、中国やベトナムなどで現地生産を始めると猛烈に販売台数が伸びて1億台以上になった。それをやるのが企業努力であったし、今更日本の浜松と和光に戻せって言われたら、9000万台の需要どうするの？って事になる。
トランプ政権の言ってるのはこういう事であって、今更何を言っているの？という感じ。
あと、メキシコはアメ車の主要な市場であって、物価の違いから純US産アメ車が出来たとしても価格面でメキシコでは売れません。
1970～80年代前半の常識で今の車ビジネス擁護されてもBIG3も困るんじゃないかな？政権の中に新聞の経済面ちゃんと読んでる人が居ないような感じがする。
Permalink |記事への反応(12) | 18:17
幼稚園、小学校、中学校、学童保育、公園、塾などが徒歩5分以内にある、子育てに最適な地域で一人暮らしをしていた。
よく学校の近くはうるさいと言われるように、確かに日中は運動場やプールから騒がしい声が聞こえる。
ただ、子供嫌いな自分でも、元気やな〜、頑張れよ〜、くらいにしか思わないレベル。
見晴らしのいい場所だから面白いのか、階段を上がってドアの前まで来る。ドアや窓の格子を叩いて大きな音を出すやつもいる。
親がいる場合もあるが、遊具か何かと勘違いしているのか注意しない。
毎回違う子供なのでキリが無いが、玄関先まで来られて音を出されるのは流石に迷惑すぎるので、注意することもある。(大抵親子揃って不審者でも見るような態度で、謝罪された事は無い。)
田舎なので送迎は車必須なんだが、運転下手なママさん達がミニバンに乗ってくるので、送迎スペース付近が大混雑。
道路にはみ出して停めている車も多い。
学童保育か塾が指示しているのか、仕事から帰ってくると毎回違う車が停まっている。
学校にクレーム入れたら、他の人が契約している駐車場を使うようになったが(それもどうかと思うが)、繁忙期で帰りが遅くなることが続くと元に戻っていた。
もう学校の近くには住まないと心に決めた。
「試乗したことあるの？」って、そっちこそBYDにちゃんと乗って比較したことがあるのかな。
“ダイハツの軽よりはマシ”なんて主観的なコメント、はっきり言って検討違い。
第一、アルファードクラスの“乗り心地”や“内装の造り”が重要なのは誰でもわかってる。
だけど、BYDの最新モデルは欧米でも高い評価を得ていて、実際に海外の有力メディアで試乗レビューが出ているし、「安っぽい」なんて一蹴できるレベルのクオリティじゃない。
むしろ、電池開発やEV専用プラットフォームなど、トヨタが提携せざるを得ないほどの技術力を持っている。それこそ、ここ数年のグローバル市場シェアが物語っているんじゃないか？？
「安っぽいのを選ぶ層」なんて言い方もズレすぎてて。。。
品質や乗り心地はもちろん大事だが、多くのユーザーはコストと実用性のバランスをシビアに見ている。BYDのクルマは世界トップクラスのEV技術を積んでいるうえ、価格も比較的抑えられているからこそ注目されているわけだ。
ここを「ダイハツの軽よりマシ」なんて曖昧な表現だけで切り捨てるのは、根拠がないし論理的でもない。
そもそも中国の高級ミニバン市場でBYDの躍進が話題になっているのは事実で、だからこそトヨタの独占が崩れかねないと言われてるんだ。
試乗以前に、最近のBYDの販売データや実際のユーザー評価をきちんと確認したうえで議論したらどうかな？
そうしないと、単に「BYDを安っぽいと決めつけたいだけ」にしか聞こえないぇ。
