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はてなキーワード:マージンとは
「日本ってけっこう中抜き地獄だよなぁ」中抜きの業者は末端と先端以外は何もしておらず、船頭が多すぎる。個人的には、トップよりも間の何もしてない奴らの方がヤバいと思う話
増田はとあるインフラ企業に勤めるオッサンです。多分日本で弊社の名前を全く聞いたことがない人はほとんどいないと思う。
当社が主に頼る建設業界って多重下請けピラミッドというステレオタイプな偏見で見られることが多いと思うんですね。
冒頭のまとめ記事もそうだけど、昨今ネットやリアルでも中抜きバッシングが賑やかに言いたい放題言われているのを見ている中で
どうも「中抜き」の実態をよく知らないまま批判しているな？というニュースやネット記事をちょくちょく見かけるので
インフラ企業のインサイダーから「中抜き企業を排除する方法」がどれだけ難しいかを少し説明しようと思います。
建設工事において、弊社は発注者として元請企業に施設の新設や修繕・改造工事を委託します。
そして元請企業は基本的に受注した業務のパートごとに二次請以下へ仕事を降ろしていくことになります。
そして、実際発注者である弊社の施設で現場作業を行うのは、四次請以降の企業の社員ということになるわけですね。
（元請や二次請企業も管理のため基本現場には常駐しますが、実作業はあくまでそれ以下の下請が行います）
この工事を門外漢が単純に見ると元請（一次請）から三次請の企業は実作業をしないのにマージンを抜いていく悪徳中抜き企業と評されるのでしょうね。
要するに、この状況を改善し"悪しき中抜き企業"を飛ばして、実作業を行う四次請以下の中小企業が発注者の弊社から直接カネを貰って仕事をすれば良いじゃないか！
さて、ここから本題の話をするのですが
この話、発注者側の本音を言えばぶっちゃけ多重下請け構造にしてもらいたいなんて別に思ってないんですよ。
でも実際はそうならず二次請三次請四次請に流れていくのは、「その方が安いから」ということでしかありません。
弊社がやる工事の場合、元請企業っておおよそ大企業で人件費も高いんですよ。
そういう元請社員に直接手を動かしてもらうより、その下請以下の安い人材にやってもらう方が経済的合理性があるわけです。安さは正義。
当然入札で安い見積を出したい元請企業も事情は同じで、自社社員に現場作業をさせるより下請を使おうという動機付けが起きるのです。
ちなみに、弊社のような顧客企業から直接四次請の中小企業に発注したら良いじゃないかという主張もあるかもしれませんね。
（建設業ではないですが、実際にマイナポータルの事業で、NEC等大手メーカに発注せずデジタル庁から中小企業に直接仕事を発注すれば良いじゃないかという主張が一部でありました）
この主張に反論すると、ただの建設工事と一言で言ってもその中では様々な工程があるんですよ。土木工事も要る、配管屋も塗装屋も電気工事も要る。他にも多種多様に業者が必要になる。
これらの業務を直接発注する場合、弊社の社員が直接仕事を切り分けしてそれぞれの専門業者（つまり四次請）に頼むことになるわけですが、
この事務作業に掛かるコストも馬鹿にならないんですよ。弊社も大企業ですから社員もそれなりに高単価で人件費が掛かるのです。
そうするとこの事務作業は自分のところでやるより外注した方が安いねというインセンティブが働き、事務作業も含め管理業務も一括で委託できる元請企業に委託した方が合理的だという結論になるわけです。
そして元請企業もある程度の切り分けまでは行いますが、それ以上の細かい事務作業はさらに下請以下へ任せる方がトータルコストは安くなります。
この構造を打破するには、実作業を行う中小・零細企業が元請の代わりに仕事の切り分けを全部やって、発注者へ「おたくの工事の中で○○はウチができますよ！」と提案してこないといけない。
もちろんやってくれるなら大歓迎なのですが、残念ながら中小零細企業の99.9%はこの事務作業ができません。できないからこそ三次請や四次請に甘んじているわけです。
そして、実際のところ三次四次の中小もこんなことやりたいとも思っていません。高レベルだしそんなことできる人材もいないからです。
中抜き中抜きと言えば何かいっぱしの批判をした気分になってる方々も、上記の事情を知って頂ければ
中抜き企業を排除するには中小零細企業が元請企業レベルの事務作業の能力を持つ必要があること、そしてそれは中小零細にとって酷な要求だということが理解頂けるのではと思います。
UBSは「新しい大盤振る舞い」ではなく、
一律補助・重複事業・中間マージン（多重下請け・派遣マージン）を圧縮して、
現場の到達率（医療・教育・移動・通信など）に直結する支出へ付け替える構造改革です。
さらに段階導入＋サンセット条項＋毎年の効果検証を義務化すれば、恒久的膨張は抑えられます。「予防に厚く、事後対応を減らす」設計（例：かかりつけ・在宅ケア、断熱改修、地域交通のDRT化）は将来支出の逓減に直結します。人材は派遣依存の計画的縮小→直接雇用＋訓練投資で離職・再手配コストを抑えます。
国は最低保障水準（MSG）を数値で定義（例：救急搬送時間、学習に必要な実費ゼロ範囲、ベーシック接続の帯域/可用性、生活基礎エネルギーの上限共負担など）。
自治体は地域係数とメニュー裁量で達し方を選ぶ（都市＝公共MaaS、山間＝DRT、離島＝衛星回線＋公共Wi-Fi等）。
ギャップマップ（到達率・待機・実質負担の見える化）と成果連動の財政配分で、地域の創意を阻害せずに底上げします。
5類型（都市/中核/中山間/離島/観光）でパイロット →比較評価 → 全国展開の順。
KPI台帳（定義・算出式・更新頻度・責任官庁）を公開し、達成度とコスト（1%到達向上あたり円）で意思決定。
新規施策はサンドボックス×期限付き（延長は“合格制”）。外部監査と苦情救済を制度内に組み込み、柔軟に改廃します。
デジタル基盤は最小限データ（資格確認・減免判定）から開始し、段階拡張。信頼を損ねない設計を先に法定します。
UBSは“公的メニューの固定化”ではなく、“最低限を数値で保障し、達成の方法は地域が選ぶ”改革です。
財源は組み替え＋段階導入＋サンセットで守り、再現性はパイロット→KPI→拡張で担保します。理想論ではなく、運用工学とガバナンスで回す実装計画です。
法令上、徐行に時速の“法定数値”はない。定義は「直ちに停止できるような速度」。これは状況（車種・積載・路面）で決まる“条件概念”だ。
徐行とは、直ちに停止することができるような速度で進行することです。 「直ちに停止することができるような速度」とは、車両等の種類、積載物、道路の状態等により、個々具体的に定められるべきものです
一方で、普通自動車は一般的な徐行の目安があり、自動車教習所では10km/hと習う。これを手掛かりに自転車の徐行速度について考察した。
発想はシンプルで、「自動車が10km/hで止まれる距離」を“停止余白”として採用し、自転車の特性（ブレーキレバーに指・高μ・軽い）に置き換える。
自動車10km/h（2.78m/s）の停止距離≒ 2.6～3.3m（人間の反応速度＋制動距離の合計）。
反応 t≈0.25s（指がブレーキレバー上）、摩擦 μ≈0.85
式はこれだけ。
この D を自動車の停止距離 ≈3m に合わせて v を解くと、
つまり、「見えてから3mの余白があるシチュエーション」なら、自転車は約19km/hでも“直ちに停止”を満たし得るという結論になる（あくまで乾燥・良整備・前後配分が適切な条件）。
この“19km/h前後”は法律の数値ではない。換算モデルの目安であり、環境が崩れるとすぐ下がる。
安全マージンをとり前方2mの安全を確保した場合のモデルでも約14.6km/hとなる。
実測データでは、一般の自転車の平均走行速度はおおむね11〜15km/h（成人・学生で平均14.6km/h）。歩道では人や障害物で自然にもう少し下がる。
したがって、自転車はこれまで通り歩道を走っても、条件を満たしていれば「徐行」していると言える。
どう考えたってSEやプログラマよりも土方の方が必要な職業だし重宝されるべき仕事にも関わらずスタートアップのよくわからんホワイトカラーの連中の方が高給だったりするのが納得できない
というか正直ITバブルが長すぎたと思うんだよ。それだけ需要があります!ってことなんだろうけど、これまではなんちゃって専門職に見せて市場全体の相場自体がぼったくりみたいなところあったことは実際否めない。
だってフリーランス仲介サイトなどで見るSESや受託開発案件では一般的なWeb系エンジニアなら人月単価60〜80万円前後が相場だが、機械学習系やSREなど高難度のプロジェクトでは一人月100万円近くに達する案件も珍しくないんだぜ!？
あと仲介業者多すぎぃ!!例を挙げるとクライアント企業から人月90万円の発注があっても、実際に要件定義や開発を担うのは下請けの開発会社や派遣チームであることが少なくなくて、仲介業者がやるのはその橋渡しだけ。あとの実務やリスクの大半を下請けに丸投げしてるのに10〜30％前後の手数料をマージンって確保すんだぜ。ノミじゃん。ダニじゃん。一応マッチングや契約管理といった役割はあるとしたって、一次請けとしての実働や技術的責任をほとんど負わない状態での高率マージンはどう考えたって業界全体のコスト構造を押し上げる一因になってる。でも誰もここを変革しようとはしなかった。はっきりいって、そういう業界全体の空気に心底うんざりしてた。
けど今後は、大規模言語モデル（LLM）や生成系AIの普及でコード自動生成ツール（GitHub Copilot など）やDevOpsパイプラインの標準化が進めば、こうしたエンジニア単価の上限は徐々に見直されるはずだ。これこそが長らく続いたITバブルの前提を根本から揺るがす変革になるだろうなと思ってる。
頼むよAI。
「ポルノサイトにリアル児ポ上げて犯罪者が儲けたら決済しているクレカ会社にも責任がある」
とかいう判決が出たことが発端で、クレカ会社が責任回避にフィクション表現規制しているという話じゃなかったっけ？
国や州によっては自ポ犯罪扱いされるから二次元ロリも規制してるとか、
二次元まで規制する気はないけどコンテンツの中身をいちいち見てチェックする手間を省いて「小学生」とか「獣姦」とかワードでまとめて規制してるとか、
実はクレカ会社自体は表現規制というほどでもない穏当なガイドラインを出しただけなんだけど、仲介会社が安全マージンを取って広めに規制してるとか、
色々と錯綜していてよく分からないので、十年後ぐらいに結局どういう話だったの？ というのをちゃんとした専門家の書いた本で読みたいものである。
2025/08/20、テスラジャパンが公式Xで、横浜みなとみらい周辺の一般道における公道テスト動画を公開した。https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
これらの挙動が日本の現行法規で実装可能か、また「監視なし」でも可能かを、一次情報と公的資料を基に判定する。
ステアリング関連の個別機能要件。ACSFの各カテゴリ（B1=車線維持、C=車線変更など）を規定。カテゴリーCは運転者の意図的操作で方向指示器を作動させることを前提に単一の横運動を行う。
レベル2相当の縦横持続支援を包括的に型式認可する新規則。R79の制約を補完し、一般道の右左折支援、車線変更支援、障害物回避などのL2支援を対象化。
| 事象 | 一般道（ハンズオフ前提） | 根拠・条件 | 高速道路（ハンズオフ前提） |
|---|---|---|---|
| 交差点で右折矢印点灯後に右折開始 | 不可（一般道はハンズオン要求） | 機能自体はR171でL2支援として対象化されるが、国内運用は一般道でのハンズオフを認めない。参考：MLIT2024/06資料 | 条件付き可の見込み（交差点場面は高速では限定的、ハンズオフは段階導入の対象領域） |
| 赤信号で停止し青で発進（信号対応） | 不可（同上） | L2の継続支援としては対象だが、一般道のハンズオフは不可。参考：R171本文、MLIT資料 | 条件付き可の見込み（ハンズオフ領域の拡大に連動） |
| 工事区間で閉鎖車線を回避 | 不可（同上） | 障害物回避はR171の対象だが、一般道でのハンズオフ前提は不可。参考：MLIT2025/06資料 | 条件付き可の見込み（速度域、合図、DMS、抑止条件などの付帯条件下） |
| 路上駐車車両の追い越し | 不可（同上） | 周辺交通とVRU配慮を含むが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 条件付き可の見込み（高速での低速物回避等に限定的適用） |
| 横断歩行者に優先を譲り停止 | 不可（同上） | VRU配慮は要件化されるが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 該当稀（高速は歩行者進入が想定外） |
| ドライバー監視なしでの運転 | 不可 | レベル2は監視義務継続、スマホ注視も禁止（道交法71条5の5） | 不可（同左） |
現行制度で日本仕様のFSD（Supervised）が目指す絵は、だいたいこうだ。
交差点の右折矢印が点いた瞬間、システムは「今だ」と耳打ちするが、主役はあくまで運転者。ウインカーは人間の出番、手はハンドルに残すのが作法である。もし膝の上で腕を組んで余裕を見せれば、数秒で警告が畳みかけ、支援はしれっと身を引く。北米の「手は自由、車は勝手に」の夢は、ここでは早送りで終わる。
赤信号では賢く止まり、青になれば「青だよ」とは教えてくれる。ただし「行ってよいか」は自分の目で決める。見通しが悪ければ、システムは空気を読みすぎるくらい慎重で、運転者の加速のひと押しを待つ。信号は合図であって免罪符ではない、という教育が徹底されるわけだ。
工事のコーンが並ぶ場面では、基本「ちょい避け」＋低速。完全なレーンチェンジは一般道では控えめ、合図は人間、進路の意思表示は軽いトルクで上書き、という分業制である。手を離せば、DMSが「握って」と催促する。工事現場で一番存在感があるのはパイロンでも重機でもなく、その警告になるかもしれない。
路上駐車の追い越しは、対向分離のない道ゆえに、対向車線へ大胆に踏み出す発想は封印。微小オフセットでスッとかわし、対向が見えた瞬間にサッと戻る。安全マージンは厚め、演出は薄め。北米の「スッと出てスッと戻る」は、ここでは「そっと出て、そっと戻る」に翻訳される。
横断歩行者には早めに気づき、素直に止まる。再発進は運転者が周囲を見て、合図して、そっと踏む。相手が戸惑えば、システムは強引に割り込まない。せいぜい控えめに促して、「決めるのはあなた」とハンドルを返してくる。主客転倒は起きない設計だ。
ハンズオフの扱いは総論として簡潔で、一定時間で警報、放置で支援解除。つまりAutopilotのと変わらない。まとめるなら、北米の「映画みたいな自動運転」は、日本では「教習所の優等生みたいな支援運転」になる、である。
ナビはよくしゃべるが、交差点が複雑になるほどハンドルは寡黙になる。案内は饒舌、操舵は保守的、責任はずっとあなた。速度もまた、標識と地図と車両法規の“低い方”に合わせ、越えそうならそっと抑える。画面には「支援中」「要監視」が常時明示され、取扱説明書は「L2は運転者責任」をこれでもかと刷り込む。派手さは薄いが、合格点は堅い。そんな“日本語訳されたFSD”が現行制度の答えである。
FSD(Supervised)の挙動自体はR171（DCAS）の枠で型式認可対象になり得るが、一般道におけるハンズオフ前提の実装は現時点では不可である。
高速道路についてはハンズオフを段階導入する国内方針が示されており、条件付きで可の領域が拡大する見込みである。一方、ドライバー監視の免除は対象外であり、一般道・高速を問わず運転者の責任は継続する。
しかし、X上ではTeslaAIが当該動画を以下のように引用している
Testing FSD Supervised inYokohamacity south ofTokyo –one ofthe firstJapaneseportsthatwas opened to foreign trade🇯🇵
https://x.com/Tesla_AI/status/1958012898707460488
テストされた横浜は1859年に外国貿易港として開かれた歴史を持つ。過去ハリスが日本に開国を迫った歴史があるように、今回のテスト公開が閉鎖的と見なされがちな自動運転法規の開放的運用へ、海外勢からの圧力として作用する可能性はある。
了解しました！これまでの議論を踏まえ、キャリートレードがどのような条件で発生し、どのようなタイミングで崩壊するのかを整理します。さらに、2025年8月現在に起きているキャリートレードの状況を過去の経験則に基づいて分析し、崩壊のタイミングやきっかけを予測します。最後に、将来に向けてキャリートレードの崩壊リスクを避けるためのアドバイスも加えます。現在の日付（2025年8月12日午後4時JST）を基に、最新の経済状況を反映しながら進めますね。
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####キャリートレードが起こる条件
キャリートレードが盛んになるには、以下の経済的・市場的条件が揃う必要があります：
キャリートレードが巻き戻し（逆流）し、崩壊するきっかけは以下の要因です：
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### 2.2025年8月現在に起きているキャリートレードの分析
####現在の状況
- **低金利**:日銀の政策金利は0.25%（2024年3月以降）。10年物JGB利回りは1.49%（2025年8月8日時点）、30年物は3%近くまで上昇。
- **金利差**:米国10年債利回り約4%、新興国（例:インド）6%超。金利差は3～5%程度。
- **為替**: 1ドル=150円前後（2025年8月時点）。円安が続いているが、2024年10月の急騰（161円から142円）後、変動性が増加。
- **市場環境**:トランプ政権の経済政策（減税・インフラ投資）でリスクオンが続いているが、不確実性（相互関税）も浮上。
申し訳ありません、途中で途切れてしまいましたね。2025年8月12日午後4時JST時点での状況を基に、引き続きキャリートレードの分析と将来へのアドバイスを完成させます。前の内容を踏まえ、続きから自然に進めます。
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### 2.2025年8月現在に起きているキャリートレードの分析（続き）
- **日銀の利上げ**:2025年7月の消費者物価指数（CPI）が1.8%と2%に近づいており、9月または10月の日銀金融政策決定会合で政策金利を0.5%超に引き上げる可能性。これにより円借りコストが上昇し、キャリートレードの魅力が低下。
- **FRBの利下げ**:米国経済の減速（例:GDP成長率が2%以下に鈍化）やインフレの落ち着き（2025年7月米CPIが3.5%から3.0%へ低下）で、9月に0.25%の利下げが決定。金利差が縮小し、ドル資産の魅力が減少。
- **地政学リスク**:トランプ政権の相互関税政策が中国やEUとの貿易摩擦を激化させ、2025年秋に市場パニックが発生。投資家がリスクオフに転じ、円や米国債に資金が流入。
- **マージンコール**:米国株式（S&P500）や新興国資産が10～15%下落し、レバレッジをかけた投資家に追加資金要求が発生。2025年10月頃に流動性危機が広がる可能性。
####特殊性と今後の見通し
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### 3. 将来に向けての警戒ポイントと崩壊影響を避けるアドバイス
#### 警戒すべきポイント
キャリートレードの崩壊がもたらす影響（円高、資産価格下落、市場混乱）を避けるには、以下の指標や出来事に注目してください：
- **ポートフォリオの分散**:株式や新興国資産に偏らず、円建ての安全資産（例: JGB、預金）に30～50%を割り当て。為替リスクをヘッジする商品（為替予約）も検討。
- **キャッシュポジションの確保**:市場変動時に備え、流動性の高い現金を20～30%保持。マージンコールリスクを回避。
- **タイミングの見極め**:円高兆候（1ドル=145円割れ）や利上げ観測が出たら、海外資産を一部売却。
- **為替リスク管理**: 輸入依存企業は為替予約で円高リスクを軽減。輸出企業は円高で競争力が増すチャンスと捉え、戦略を見直し。
- **借入の見直し**: 円建て借入を増やし、ドル建て債務を減らす。キャリートレード巻き戻しでドル高が一時的に弱まる可能性。
- **外貨資産の保有を控えめに**:海外旅行や投資で外貨を使う場合、急な円高で損失が出ないよう少額に。
- **インフレ対策**:キャリートレード崩壊で円高になっても、物価上昇（輸入品価格）に備え、食料や生活必需品をストック。
#### 影響を最小限に抑える戦略
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### 4.結論
現在の日付（2025年8月12日午後4時JST）を踏まえ、最新の経済状況を基に解説します。
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### 1.日本国債の金利上昇とキャリートレードの関係、売りと買いの流れ
####キャリートレードとの関連
- 超長期国債（30年物）の利回り上昇は、主に市場の不安や売却圧力による一時的な現象で、短期金利はまだ比較的低いままです。投資家は依然として円を安く借りて運用できる状況が続いています。
-円安が進んでいるため、為替差益もキャリートレードの利益に寄与しており、利回り上昇が即座にキャリートレードを止める要因になっていないのです。
####日本国債が売られ、どこが買われているのか？
- **米ドル建て資産**:米国債や米国株式（S&P500など）、コモディティ（金や原油）など、金利が高いまたは成長が見込まれる市場。
- **新興国通貨や債券**:ブラジルやインドなどの高利回り通貨や債券。
- **その他**:欧州債券や、オーストラリア・ニュージーランドなどの高金利通貨建て資産。
-2025年8月時点では、トランプ政権の経済政策（相互関税や減税）への期待から、米国市場への投資が特に活発化している可能性があります。
つまり、日本国債が売られる一方で、その資金は主に米国や新興国市場に流れていると考えられます。
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キャリートレードが「逆流」（巻き戻し）するとは、投資家が円を借りた資金を返済し、海外の資産を売却して円に戻す動きを意味します。これが起こる場合、以下のような影響が予想されます：
#### 逆流の引き金
#### 具体的な動き
1. **円高**:投資家が円を買い戻すため、円の価値が急上昇します。たとえば、1ドル=150円が140円や130円に急落する可能性があります。
2. **海外資産の売却**:米国債や株式が売られ、価格が下落し、利回りが上昇する（価格と利回りは逆相関）可能性があります。特に、2025年8月時点で米国債が「安全資産」として買われすぎている場合、急落リスクが高まります。
3. **日本国債の影響**:キャリートレードの巻き戻しで円需要が増えれば、一時的に日本国債の需要も増える可能性があります。ただし、財政懸念が強い場合、利回り上昇が止まらず、価格下落が続く恐れもあります。
4. **市場のボラティリティ**:グローバルな金融市場が混乱し、株式市場や為替市場で急激な変動が起こる可能性があります。2024年8月の「円キャリートレード解消」時の市場急落（S&P GlobalBroad MarketIndexが3.3%下落）が参考例です。
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現在のインフレは海外発のインフレであり、それに円安が拍車をかけてきた。海外発のインフレは輸入物価を上昇させ、海外製品を購入のための支払いが多くなること（所得の海外漏出）は避けられない。企業の価格転嫁とは、この所得の海外漏出を企業部門で負担するか、あるいは家計部門で負担するかの問題である。
インフレ待望論は、この際利益率であるマージンを増加させることを提言するが、それが賃上げや製品の高付加価値化などを伴わない限り、負担を家計に転化するだけで消費抑制を招きかねない。
70年代後半の第２次オイルショック時には、日銀は輸入物価の価格転嫁によるホームメードインフレを抑制する早期の金融引き締めを実施し景気を安定させることに成功した。
海外発のインフレを企業と家計でどのように負担すべきかについては難しい問題だが、インフレ待望論では価格転嫁により負担を超えたプラスの何かが生まれることが求められることになる。
たしかに制限速度ピッタリで走ってると過半数の後続車はイライラすると思う。
「まあ制限速度ちょうどだし、しかたないからしばらくつきあうか」と思ってくれるか、そのイライラを「あおり運転」という行為で表現してしまうかは、後続車の人間の出来による。
人は前者であるべきで、どんな理由があろうとも後者であってはいけない。あなたがどれだけトロ臭い運転をしていたとて、煽りドライバーも（そして警官の態度も）弁護の余地なし論外野郎なので、そこは安心してよい。
制限速度はまあ目安としてあるけれども、でも周囲の速度感も意識して走りなさいよという、言うなれば暗黙に速度超過を勧める言葉だ。
ほとんどの道路では、その道のスピードの相場感で走るとおそらく制限速度を10km/h近くはオーバーしてしまうと思う。
そもそも日本の制限速度はもともと10～20km/hほどのマージンをとって設定されている。と、私は思っている。
お役所としては「ここは十分な制限速度で規制してたのだから事故が起きても役所に非はないよ、速度超過したドライバーが100%悪いんだよ」と言い切れなくては都合が悪い。なので少し過剰な速度規制をしている。と、私は思っている。
私の私見のように書いているが、一般的にヒト桁オーバーくらいの速度違反で検挙されることはないという事実は、規制がやや過剰であることをよく物語っていると思う。
ヨーロッパでは、国によっては「ホントにこれ以上出したら危ない」という速度が設定されていて、少しでもオーバーすると捕まってしまうからね。
上で相場感という言葉を使ったが、これがおそらくあなたには欠けている。
このくらいの道幅、このくらいの交通量、交差点などの条件から、慣れたドライバーは「安全快適に（かつ検挙されることなく）走れるスピード」で無意識に走ることができる。
そしてそのスピードはたいていその道の制限速度の＋10km/hくらいなのだ。
このような暗黙のスピード相場の中をひとりだけ相場－10km/hで走れば浮いてしまう、ということ。
つまり制限速度＋10km/hくらいで走れば煽り運転みたいな怖い目に遭う確率は下がると思う。
でもそうしなければいけないわけではない。＋10km/hも出すのが怖いくらいの運転スキルなのだとしたら、出してはいけない。おとなしく制限速度どおりに走って、煽られても「制限速度どおりだもんねー」と泰然自若としていてください。
一時停止で完全停止する、30m手前から合図を出す、などの所作はとてもいい心がけです。
杓子定規に守らなくてもいいのは10km/hまでのスピード超過だけです。
ただ、近年はこの相場感と実際の交通規制をもう少し一致させようという試みが始まっている。と、私は思っている。
長らくひどい速度規制だな、と感じていた道の規制があちこちで徐々に緩み始めているからだ。
まあ、ひどい速度規制のある道は往々にして警察主催のサイン会のメイン会場になるので批判が多いこともあるだろうし、自動車の性能が向上して乖離が大きくなったということもあるだろう。
2025年Q2は底打ち前夜。金利、税制、関税という外部ショックのなか、テスラの成長ストーリーは
2 ロボタクシーとCybercabでハードとソフトの両輪による利益構造転換が可能か
3 Megapackが収益の2本目の柱になれるか
「ホンダもマツダもスバルも瀕死」ってほどじゃないけど、全社そろって“時間稼ぎ”モード、が実情だ。
2024年下期に中国で販売台数20％減。北米でもハイブリッド強化で様子見宣言。マージン死守で体力温存は理解できるが、補助金レースが再燃したら一気に置いていかれる危険が指摘されている。
「10のうち85は既存ライン流用」で投資圧縮を豪語。規模負けをアライアンスとブランド力で補う守備的布陣。ただ電池コストが高止まりすれば真っ先に被弾する。
次期クロスオーバーEVもトヨタシャシーをそのまま流用。AWDの味付け以外は丸ごと親分依存。北米クロスオーバー需要が続くうちは安泰だが、その先は「独自色が無さすぎ」と叩かれる未来。
トヨタが盾役になっている間は息が続くが、いつまでも背後に隠れて550万の雇用を守れるのか。
米財務省統計によれば、1〜6月の連邦関税収入は872億ドル、約13兆円である。法人税に次ぐ第2の税源へ膨張した。自動車と部品は25%追加関税の主役で、わずか3か月で25〜30億ドル規模の歳入を生んだと推計される。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN16DR30W5A710C2000000/
完成車のうち30〜40%は輸入部品の価値で構成される。部品に課される25%が残れば、コスト増の大半は残存する。
工場を建ててラインを立ち上げ、現地サプライヤーを育成するには長い時間と巨額の先行投資が不可避である。
関税は「国内で作れば良い」という単純な問題ではない。13兆円という歳入、25%という税率、4,600億ドルという対象額が示すのは、サプライチェーンと企業収益、そして連邦財政を同時に拘束する3重の現実である。1990年代の3%鉄鋼関税を前提にした楽観論を唱える前に、この桁違いの数字を直視する必要がある。
新卒の頃にいた会社の進捗管理が今になってクソだったんだなっと思った。
普通は余裕をみて多めに期限を設定したりするんだろうが常にギリギリの期限を設定される
例えばこんな感じでタスクがあったとする A(期限1月1日)B(期限1月3日)C(期限1月8日)
Aのタスクが1日遅れた場合、日報にはA(1日遅れ)B(1日遅れ)C(1日遅れ)と書かされ、全てに遅れている理由の詳細を書かされる（アホかよ）
遅れると当然詰められるので、実装に悩んでいること・今試していることなどを細かく説明するんだが
他のエンジニアも当然タスクがカツカツなので相談したところで、時間など全く取れないので結局は自分で解決しなきゃいけない
毎朝の進捗確認で、「お前の遅れでみんなが迷惑している」「申し訳ないと思わないのか」とみんなの前で説教が始まる
鬱になってやめたけど、兎に角あの当時は常に仕事に追われて深夜まで働いて辛かったなぁ・・・
